CN109311472A - 在配有无级变速器的机动车辆中操作无级变速器的方法 - Google Patents

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Abstract

本公开涉及一种用于操作无级变速器(2)的方法，该无级变速器用于在机动车辆中在内燃机(1)和驱动轮(3)之间以在最大减速变速比“LOW”和最大加速变速比“OD”之间连续变化的变速比来传递机械能。在机动车辆的一种操作模式中，通过打开设置在发动机(1)和驱动轮(3)之间的离合器(8)，发动机(1)关停，同时机动车辆仍然移动，变速器的变速比被控制为更接近所述最大加速变速比“OD”而不是更接近所述最大减速变速比“LOW”的值，以使发动机(1)通过闭合离合器(8)平稳地重启动，而机动车辆乘员几乎不会注意到。

Description

在配有无级变速器的机动车辆中操作无级变速器的方法
技术领域
本公开涉及一种用于操作机动车辆中的无级变速器(“CVT”)的方法，该机动车辆配备有这种CVT，以用于在机动车辆的内燃机(“ICE”)和驱动轮之间传递机械能。这种CVT是众所周知的，且提供其与ICE的曲轴相关联的主轴和与驱动轮的轮轴相关联的次轴之间的变速比，该变速比通过CVT的控制系统在由相应的CVT设计提供的最大减速变速比(“LOW”)和最大加速变速比(“超速”或“OD”)之间连续变化。已知的CVT通常包括耦接装置，例如液压致动的湿板离合器，用于通过其受控的闭合或打开而将ICE与驱动轮相应地旋转耦接或脱开。
背景技术
在本领域中，机动车辆的一种操作模式是已知的，其中，ICE在与旋转的驱动轮脱开之后关停、即停止，同时机动车辆仍在移动。该操作模式被称为空转，惯性行驶，巡航，滑行和起/停惰行，随后将使用在后的术语。在这种起/停惰行模式中，不仅ICE不消耗燃料，而且ICE也不对机动车辆(的移动)施加阻力扭矩。后一特征允许机动车辆在起/停惰行模式下在其自身惯性的作用下行驶地更远和/或更久，尤其与众所周知的ICE运行时的惯性行驶、即所谓的超越或惰行模式相比而言。一旦机动车辆的操作再次要求ICE施加用于车辆加速的驱动扭矩，ICE就(重新)启动，即(重新)起动，从而结束其起/停惰行操作。ICE可通过机动车辆的起动电机重起动，或通过机动车辆的惯性通过将ICE(重新)耦接到驱动轮来重起动。德国专利申请DE102013215101A1描述了后一种选择，其有利地减轻了对车辆起动电机造成的负担。更特别地，在该后一种选择中，耦接装置起初被控制以(仅)传递、即通过其部分的滑动的接合而传递ICE重启扭矩，以逐渐加速ICE的曲轴，直到ICE可通过点燃提供给它的空气/燃料混合物来起动，即直到它自行运转。此后，ICE曲轴的旋转与驱动轮的旋转同步，离合器完全接合，且驱动系的向前驱动操作恢复。
发明内容
本公开也涉及通过将ICE重新耦接到驱动轮来重启动ICE的后一选项。根据本公开且在这种重新耦接之前，控制CVT以提供更接近OD比而不是LOW比的变速比。因此，ICE重启动时的这种CVT变速比独立于机动车辆的起/停惰行操作开始时的CVT变速比而选择。
根据本公开，该机动车辆的及其CVT的特定操作方法尤其具有以下优点：ICE重启动所需的扭矩、即ICE重启动阻力扭矩，在CVT上降低至驱动轮处的较低阻力扭矩水平。因此，由于ICE重启动、即由于这种阻力扭矩而引起的机动车辆的减速度有利地变小。因此，不仅提高了机动车辆乘员的舒适度，而且提高了机动车辆的动态性能。毕竟，ICE重启动被执行以(随后)加速机动车辆，从而优选的是在ICE重启动期间最小化机动车辆的(先前)减速度。
在实际中，由CVT提供的变速比范围或多或少地围绕1比1的变速比(“中级”或“MED”)对称地分布，这通常是众所周知的带–带轮型CVT的情况。于是，根据本公开，将CVT控制为1与OD比之间的变速比。替代性地，CVT的变速比范围可在0％和100％之间线性量度，其中，LOW比对应于该范围的0％的值，MED比对应于该范围的50％的值，OD比对应于该范围的100％的值。在后一定义中，根据本公开，将CVT控制为线性量度变速比范围的从50％至100％的子范围内的变速比。
在根据本公开的上述CVT操作方法的更详细的实施例中，将CVT控制为所述线性量度变速比范围内的大于60％、优选大于75％的变速比值。
在上述将ICE重新耦接到驱动轮以重启动ICE之后，ICE可再次与驱动轮脱开，以允许ICE、尤其是其曲轴快速且独立地加速并稳定，然后其才通过闭合耦接装置最终并完全耦接至驱动轮。根据本公开，且在ICE的这种独立加速期间，CVT的变速比从在ICE重启动时选择的CVT变速比朝着LOW比控制，尤其被控制为提供更接近LOW比而不是OD比的变速比。根据本公开，机动车辆的及其CVT的该后一种操作方法尤其具有以下优点：在ICE最终耦接到驱动轮之后，ICE产生的扭矩在CVT上增加到驱动轮处的更高驱动扭矩水平，以改善机动车辆的加速性能。
在根据本公开的上述CVT操作方法的更详细的实施例中，将CVT控制为所述线性量度变速比范围的小于90％、优选小于85％的变速比值。该后一详细的实施例出于这种考虑：随着通过施加越来越接近OD比的变速比而使驱动轮处的阻力扭矩越来越小，其在车辆乘员舒适性的改善方面的效果减小。在这后一方面，在驱动轮处的阻力扭矩的某一水平以下，其进一步的减小通常将不被察觉。同时，CVT变速比越接近OD比，在ICE重启动之后，在驱动轮处可获得的用于机动车辆的期望加速的扭矩越小。而且，ICE不仅响应于加速要求、例如车辆的驾驶员接合加速器踏板而重启动，而且还响应于减速要求、例如车辆驾驶员接合制动踏板而重启动。在后一种情况下，在离合器的(重新)接合期间和之后可能需要额外的发动机制动效果。然而，CVT变速比越接近OD比，这种发动机制动效果越小。
基于后面的这些技术考虑，ICE重启动时的CVT变速比优选地满足上述上限，作为在车辆加速之前使阻力扭矩最小化和使随后的加速性能或发动机制动效果最大化之间的最佳值。更特别地，在后一方面，在ICE重启动时CVT变速比的实际可应用的子范围在线性量度变速比范围的66％和83％之间，其中，80％的值表示广泛适用的最佳值。仍然地，ICE重启动时的CVT变速比的这种最佳值可根据车辆/驱动系特性和/或驾驶员类型/行为而变化，且因此可在初始车辆校准活动期间获得和/或在车辆操作期间进行调节。
在根据本公开的上述CVT操作方法的另一更详细的实施例中，在起/停惰行期间控制CVT所达到的变速比与瞬时车辆速度相关。例如，至少在相对较低的车辆速度、尤其低于30km/h的情况下，ICE重启动时的CVT变速比在线性量度变速比范围的80％和100％之间选择，而在高车辆速度、尤其在70km/h以上时，ICE重启动时的CVT变速比可在线性量度变速比范围的50％和80％之间选择。该特定实施例出于这种考虑：在较低的车辆速度下ICE重启动更加明显，因此需要愈加接近OD比的变速比以确保乘客舒适性。因此，根据本公开，ICE重启动时的CVT变速比优选地直接地、但相反地与起/停惰行期间的车辆速度相关。
附图说明
现在将参考以下附图通过实施例进一步阐明根据本公开的用于操作无级变速器的方法，其中：
图1以高度示意性的方式示出了已知的无级变速器，其应用于机动车辆的驱动系中且作为驱动系的一部分；
图2以曲线图示出了已知的无级变速器的变速比范围；
图3以曲线图示出了根据本公开的用于操作无级变速器的方法的一个实施例，其关于已知机动车辆驱动系的两种操作模式之间的过渡；和
图4以曲线图示出了根据本公开的用于操作无级变速器的方法的一个实施例，其关于所述两种操作模式之间的这种过渡。
具体实施方式
图1示出了机动车辆的已知驱动系的一个示例，其具有内燃机(“ICE”)1、无级变速器2(“CVT”)和通常由车辆的两个或四个驱动轮3构成的驱动轮3。耦接装置、比如湿板离合器8包括在驱动系中，以通过其受控的闭合、打开来将ICE 1相应地旋转地耦接到驱动轮3或从驱动轮3脱开。通常，包括差动齿轮装置的齿轮系(未示出)包括在次轴6和轮轴7之间。通常，CVT 2、离合器8和所述齿轮系共用单个壳体(未示出)。
在驱动系中，ICE 1的曲轴4旋转地耦接到CVT 2的主轴5，且CVT 2的次轴6旋转地耦接到驱动轮3的轮轴7。CVT 2在其主轴5和其次轴6之间、即在ICE曲轴4和驱动轮轴7之间，在CVT 2的最大减速变速比(“LOW比”)与最大加速变速比(“超速”或“OD比”)之间的可能变速比范围内提供无级变速比。
在所示的示例中，CVT 2设置有传动带11，其缠绕在CVT主轴5上的可调节初级带轮12和CVT次级轴6上的可调节次级带轮13上。带轮12，13在其相应的压力室14，15中施加的相应液压的影响下，相应地限定传动带11的初级运行半径和次级运行半径。在图1中，示出了CVT 2处于驱动轮3的转速相对于ICE 1的转速减速的状态。
在所示的示例中，离合器8包括在ICE曲轴4和CVT主轴5之间，但是它也可设置在CVT 2的次轴6侧。此外，在所示的示例中，离合器8包括两个摩擦板9，摩擦板9可在施加在离合器8的离合器压力室10中的液压接合压力的作用下被压在一起，以逐渐地且可控地使ICE曲轴4的旋转与CVT主轴5的旋转同步。
已知的驱动系设有控制系统16，用于控制其功能，例如分别在离合器压力室10和CVT压力室14，15中的压力水平，后两个压力水平不仅确定可通过CVT 2传递的扭矩，而且还确定其变速比。此外，控制系统16利用多个输入信号S1-3，例如实际液压、实际转速、ICE扭矩水平等。
图2以曲线图示出了由CVT 2提供的变速比的范围，其中，CVT主轴5的转速RSP绘制在水平轴上，CVT次轴6的转速RSS绘制在垂直轴上。在这种曲线图中，下实线LOW表示CVT 2的所述最大减速变速比，上实线OD表示CVT 2的所述最大加速变速比。CVT 2的变速比可取这两个极端值LOW和OD之间的任何值。例如，虚线MED表示CVT 2的中级变速比，更具体地说是主轴转速RSP等于次轴转速RSS的变速比。在本公开的上下文中，CVT 2的所述变速比的范围被线性地量度，其中，变速比LOW被定义为对应于0％的值，变速比MED具有50％的值，且变速比OD具有100％的值。
关于已知的机动车辆，本领域已经建议通过在不需要发动机扭矩(即，既不需要正扭矩、即驱动扭矩，也不需要负扭矩、即阻力扭矩)时，也在机动车辆本身仍然移动时，脱开和关停ICE 1来提高其操作效率。后一种操作模式在下文中表示为起/停惰行，且例如可在机动车辆下坡行驶时接合，尤其在不需要发动机制动的平缓斜坡上行驶时接合。在车辆中，不需要ICE扭矩的情况可关联于车辆驾驶员已经释放加速器踏板而不接合制动踏板或离合器踏板而使得驾驶扭矩需求为零。
起/停惰行操作模式通过机动车辆完全停止或通过结束机动车辆的空转阶段的扭矩需求而结束，即通过要求提供发动机制动效果的阻力扭矩的需求或驱动扭矩的需求而结束。至少在这种驱动扭矩需求的情况下，通过闭合离合器8将ICE 1的曲轴4经由CVT 2(重新)耦接到旋转的驱动轮3来(重新)启动ICE 1。特别地，这种重新耦开启常分三个阶段进行，即：
-第一阶段I，其中，离合器8仅部分地接合，即被控制成能滑动并(仅)传递重启动ICE 1、尤其用于旋转ICE曲轴4所需的(阻力)扭矩，同时燃料和空气被供应到ICE 1内并在ICE 1内被点燃；
-第二阶段II，其中，离合器8再次至少部分地打开，其中，ICE曲轴4的转速通过ICE1本身增加，尤其直到这种曲轴速度CRS与CVT主轴5的速度PRS相对应；和
-第三阶段III，其中，离合器8完全接合，即被控制以在ICE曲轴4和CVT主轴5之间建立无滑动驱动。
图3中，以ICE曲轴4的转速RSC的、CVT主轴5的转速RSP的、CVT次轴6的转速RSS的和离合器8的接合压力EPC(即，在离合器8的离合器压力室10中施加的、可在零(即离合器不接合；没有可传递的扭矩)和最大水平(即为离合器提供其最大扭矩传递能力)之间变化的压力)的时间曲线示意性地示出了上述ICE 1的脱开和关停以及启动和重新耦接的过程。
在图3中，在某个时间点t0通过打开离合器8(其中，离合器接合压力EPC减小到零)且通过关停ICE 1(其中，曲轴转速RSC从在起/停惰行操作之前、即在时间点t0之前对应于CVT主轴转速RSP减小到零)启动机动车辆的所述起/停惰行操作模式。
假设机动车辆在平坦道路上行驶，车辆速度、驱动轮3的转速以及CVT次轴6的转速(即RSS)在起/停惰行期间逐渐减小。此外，在起/停惰行期间，根据本公开，CVT 2的变速比控制为更接近OD比而不是更接近LOW比的特定的预定值。在图3的具体示例中，CVT变速比从起/停惰行之前、即时间t0之前的CVT 2的线性量度变速比范围的40％的值增加到该范围的76％的值，由此CVT主轴转速RSP相对于CVT次轴转速RSS减小。
在稍后的时间点t1，驱动系中再次产生驱动扭矩需求，作为响应，通过ICE曲轴4借助于离合器8的(重新)接合与CVT主轴5重新连接，通过重启动ICE 1来结束起/停惰行操作模式。根据本公开，因为CVT 2的变速比在MED和OD之间，ICE 1重启动所需的扭矩在CVT上有利地减小到驱动轮3处的较低的扭矩水平。因此，由于ICE重启动、即由于这种阻力扭矩所引起的机动车辆的减速度有利地变小，从而增强了机动车辆乘员的舒适性。
在ICE 1重启动之后，在图3中的时间t2，可选择通过再次将离合器接合压力EPC降低到零来再次打开离合器8，且通过ICE 1本身快速地加速ICE曲轴4，即有利地不施加驱动轮3上的阻力扭矩。更特别地，ICE曲轴4被加速而使得在图3中的时间t3，其转速RSC至少接近CVT主轴转速RSP。此后，通过施加最大离合器接合压力EPC，可快速平稳地闭合离合器8。当离合器8在时间t2和时间t3之间再次打开时，根据本公开，CVT 2的变速比优选地调节到LOW和MED之间，如图3所示。因此，在离合器8最终闭合之后，即在时间t3之后，ICE 1驱动扭矩在CVT上有利地放大到驱动轮3处的更高的扭矩水平。因此，在起/停惰行操作模式结束之后机动车辆的加速性能有利地变高。
在图4的曲线图中也示意性地示出了根据本公开的脱开和关停以及启动和重新耦接ICE 1的上述过程的示例。在图4中，CVT次轴6的转速RSS在垂直轴上相对于在水平轴上CVT主轴5的转速RSP绘出。在起/停惰行操作模式中，CVT 2的变速比由在起/停惰行操作开始时适用的任何变速比值SR0控制到所述线性量度CVT变速比范围的76％的所述预定值SR1。因此，CVT 2的实际操作点从SR0′变为SR1′，如图4中的箭头A所示。
在起/停惰行操作模式期间，耦接到驱动轮3的CVT次轴6的转速RSS根据车辆速度的减小而逐渐减小，使得CVT 2的瞬时操作点SR1”沿着对应于所选变速比值SR1的虚线向下移动，如图4中箭头B所示。在该后一方面，根据本公开的更详细的实施例，可选择相对于CVT次轴6的这种减小的转速RSS增加在起/停惰行期间选择的变速比的值，如图4中箭头C所示。
应注意，优选地应用CVT主轴5的最小转速RSP，即限制相对于CVT次轴6的转速RSS在起/停惰行期间选择的CVT变速比，如图4中以箭头E示出，例如在800rpm的主轴转速RSP处。毕竟，当离合器8在时间t1接合以(重新)起动ICE 1时，必须实现曲轴4的足够的转速RSC。更特别地，在后一方面，CVT主轴5的所述最小转速RSP的实际适用的子范围在700和1000rpm之间。
进一步根据本公开，在ICE 1已经(重新)起动之后，CVT 2的变速比优选地从在ICE重启动时选择的CVT变速比SR1朝着更接近LOW比而不是更接近OD比的另一变速比SR2控制，如图4中箭头D所示。这具有的优点是：在ICE 1产生的扭矩在CVT 2上增加到驱动轮3处的更高驱动扭矩水平以改善机动车辆的加速性能。然而，考虑到所述另一变速比SR2被控制成越接近LOW比，CVT主轴5的转速RSP就越高，且就需要越长的时间来使ICE曲轴4的转速RSC与该转速RSP同步。因此，尽管可通过选择更接近LOW的所述另一变速比SR2来增加车辆的后续加速性能，但是车辆的实际加速由此愈加延迟。因此，可能必须限制CVT 2从所述变速比SR1到所述另一变速比SR2的这种降档，以提供车辆的尽可能的最佳实际加速。更特别地，在后一方面，用于所述降档的实际适用的子范围是在LOW和OD之间的CVT 2总变速比范围的30％和60％之间。
返回参考图1，注意到离合器8在ICE曲轴4和CVT主轴5之间的布置，当在起/停惰行操作模式中离合器8打开且ICE 1停止时，CVT 2的带轮12，13和带11继续与驱动轮3一起旋转。该驱动系布置的优点在于，(旋转的)CVT 2的变速比也可在起/停惰行期间自由且可靠地受控制，即调节。然而，如果离合器8替代性地布置在CVT 2的次轴6和轮轴7之间，则CVT 2在起/停惰行期间与ICE 1一起处于驻停状态。在CVT 2驻停时，传动带11和带轮12，13之间的静摩擦力明显高于旋转的CVT 2中它们之间的动摩擦力，且变速比控制受到严重阻碍或完全不可能。
尤其在后一种驱动系布置中，根据本公开，优选地，在机动车辆的起/停惰行操作模式开始时，ICE 1不随离合器8的打开同时停止，而是首先，将CVT 2的变速比控制在MED和LOW之间的所述值，且此后ICE 1才完全停止。当然，ICE 1的关停需要一些时间，例如，以便使其曲轴4减弱运转至完全停止，在此期间CVT 2的变速比控制仍然是可能的。然而通常，为了完成所述变速比控制，有必要通过在离合器8打开之后仍继续向ICE 1供应燃料来延长这种减弱运转时间，尽管仅在有限的时间内且仅以有限的量进行。
还应注意，驱动系、尤其其所述控制系统16通常设有至少一个泵，用于产生加压液压介质的流，尤其用于实现离合器和CVT压力室10，14，15中的所述压力水平。在驱动系的起/停惰行操作的意义上，当ICE 1停止时，这种泵必须(也)可操作，以便能够对CVT压力室14，15加压并对离合器压力室10加压，因而能够在起/停惰行操作结束时闭合离合器8以(重新)起动ICE 1。因此，已知的控制系统16的所述至少一个泵可由电机驱动，即电驱动。已知的控制系统16的所述至少一个泵的尺寸相对较大，且操作它所需的电功率相对较高，使得该已知的控制系统16e的制造和/或操作相对昂贵。这些要求在本公开的意义上加剧，因为在ICE 1停止时不仅要闭合离合器8，而且还要控制CVT 2的变速比。
根据本公开，控制系统16优选地设有液压蓄集器，该液压蓄集器填充有液压介质，且在驱动系的起/停惰行操作期间由所述至少一个泵加压。该液压蓄集器然后用于至少在起/停惰行操作模式结束时供应这种加压液压介质的流，以在通过加压离合器压力室10而闭合离合器8以重启动ICE 1和加压CVT压力室14，15方面支持电动泵。
除了前面的全部描述和附图的所有细节之外，本公开还涉及并包括所附权利要求的所有特征。权利要求中的附图标记不限制其范围，而是仅作为相应特征的非约束性示例提供。要求保护的特征视情况可在给定产品或给定过程中单独应用，但是也可在其中应用两个或更多个这种特征的任何组合。
由本公开表示的本发明不限于本文明确提及的实施方案和/或实施例，还包括其修改、改进和实际应用，尤其本领域技术人员能够想到的那些修改、改进和实际应用。

Claims (8)

1.一种用于操作机动车辆的驱动系中的无级变速器(2)的方法，所述机动车辆具有内燃机(1)、耦接装置(8)、驱动轮(3)和变速器(2)，无级变速器(2)用于使变速器(2)的、耦接到发动机(1)的曲轴(4)的主轴(5)与变速器(2)的、耦接到驱动轮(3)的轮轴(7)的次轴(6)以处于最大减速变速比(LOW)和最大加速变速比(OD)之间的可变变速比旋转地耦接，该驱动系作为其操作的一部分设置成：能打开耦接装置(8)，且随着耦接装置(8)的打开，随后同时关停、即停止发动机(1)，以及在后来的时刻通过闭合耦接装置(8)来开启、即重启动发动机(1)，在所述方法中，在闭合耦接装置(8)之前，变速器(2)的变速比被控制为更接近所述最大加速变速比(OD)而不是更接近所述最大减速变速比(LOW)的值(SR1)，且在该方法中，在通过闭合耦接装置(8)而开启发动机(1)之后，随后暂时再次打开耦接装置(8)，其特征在于，当耦接装置(8)再次打开时，将变速器(2)的变速比从其在耦接装置(8)闭合期间所控制的受控值(SR1)沿着所述最大减速变速比(LOW)的方向调节，且优选地控制为更接近所述最大减速变速比(LOW)而不是更接近所述最大加速变速比(OD)的值(SR2)。
2.一种用于操作机动车辆的驱动系中的无级变速器(2)的方法，所述机动车辆具有内燃机(1)、耦接装置(8)、驱动轮(3)和变速器(2)，无级变速器(2)用于使变速器(2)的、耦接到发动机(1)的曲轴(4)的主轴(5)与变速器(2)的、耦接到驱动轮(3)的轮轴(7)的次轴(6)以处于最大减速变速比(LOW)和最大加速变速比(OD)之间的可变变速比旋转地耦接，该驱动系作为其操作的一部分设置成：能打开耦接装置(8)，且随着耦接装置(8)的打开，随后同时关停、即停止发动机(1)，以及在后来的时刻通过闭合耦接装置(8)来开启、即重启动发动机(1)，在所述方法中，在闭合耦接装置(8)之前，变速器(2)的变速比被控制为变速器(2)的从所述最大减速变速比(LOW)到所述最大加速变速比(OD)的变速比总范围的50％以上且包括100％的值(SR1)，且在该方法中，在通过闭合耦接装置(8)而开启发动机(1)之后，随后暂时再次打开耦接装置(8)，其特征在于，当耦接装置(8)再次打开时，将变速器(2)的变速比从其在耦接装置(8)闭合期间所控制的受控值(SR1)沿着所述最大减速变速比(LOW)的方向调节，且优选地控制为更接近所述最大减速变速比(LOW)而不是更接近所述最大加速变速比(OD)的值(SR2)。
3.根据权利要求1或2所述的用于操作无级变速器(2)的方法，其中，变速器(2)的变速比的所述受控值(SR1)位于变速器(2)的从所述最大减速变速比(LOW)到所述最大加速变速比(OD)的变速比总范围的66％的值和85％的值之间。
4.根据权利要求1或2所述的用于操作无级变速器(2)的方法，其中，变速器(2)的变速比的所述受控值(SR1)基本上对应于变速器(2)的从所述最大减速变速比(LOW)到所述最大加速变速比(OD)的变速比总范围的80％的值。
5.根据前述权利要求中任一项所述的用于操作无级变速器(2)的方法，其中，在耦接装置(8)闭合之前至少当车辆速度降至最小阈值速度以下时，变速器(2)的变速比的所述受控值(SR1)相对于机动车辆的减速速度增加。
6.根据前述权利要求中任一项所述的用于操作无级变速器(2)的方法，其中，当机动车辆的速度降低时且在耦接装置(8)闭合之前，变速器(2)的变速比的所述受控值(SR1)满足边界条件，即，当耦接装置(8)打开时，变速器(2)的主轴(5)的所得转速等于或大于通过闭合耦接装置(8)来开启发动机(1)所需的最小速度，优选地具有700和1000rpm之间的值，更优选地基本上等于800rpm。
7.根据前述权利要求中任一项所述的用于操作无级变速器(2)的方法，其中，在耦接装置(8)定位于变速器(2)的次轴(6)与驱动轮(3)的轮轴(7)之间的驱动系中，在耦接装置(8)打开的同时和/或之后，首先将变速器(2)的变速比控制为所述值(SR1)，然后才停止发动机(1)。
8.根据前述权利要求中任一项所述的用于操作无级变速器(2)的方法，其中，驱动系还设有：电动泵，用于供应用来闭合耦接装置(8)的液压介质，且用于控制变速器(2)的变速比；以及用于存储和供应液压介质的液压蓄集器，其中，在耦接装置(8)闭合之前，当发动机(1)关停时，由电动泵供应的液压介质中的至少一部分存储在液压蓄集器中，其中，耦接装置(8)随后借助于由液压蓄集器供应的液压介质来闭合。
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