JP2019518918A - 無段変速機を備えている原動機付き車両において該無段変速機を動作させるための方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、最大減速速度比「ＬＯＷ」と最大加速速度比「ＯＤ」との間で連続的に変化可能である伝達比で、原動機付き車両における内燃機関（１）と駆動輪（３）との間で機械的なエネルギを伝達するための無段変速機（２）を動作させるための方法に関する。原動機付き車両の動作モードにおいては、内燃機関（１）と駆動輪（３）との間に設けられているクラッチ（８）を開放することによって、原動機付き車両が依然として移動している間に、内燃機関（１）がスイッチオフされ、無段変速機の伝達比が、最大減速比「ＬＯＷ」よりも最大加速比「ＯＤ」に近い値に制御され、これによって、原動機付き車両の乗員が気付かない又は殆ど気付かない、クラッチ（８）の閉鎖による内燃機関（１）の円滑な再始動が実現される。

Description

本開示は、原動機付き車両の内燃機関（ＩＣＥ：ｉｎｔｅｒｎａｌ ｃｏｍｂｕｓｔｉｏｎ ｅｎｇｉｎｅ）と駆動輪との間で機械的なエネルギを伝達するための無段変速機（ＣＶＴ：ｃｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙ ｖａｒｉａｂｌｅ ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）を備えている原動機付き車両において、そのような無段変速機を動作させるための方法に関する。そのようなＣＶＴは、公知であり、またＩＣＥのクランクシャフトに関連付けられた、ＣＶＴのプライマリシャフトと、駆動輪のホイールシャフトに関連付けられた、ＣＶＴのセカンダリシャフトとの間の速度比を提供し、この速度比は、ＣＶＴの設計毎に規定されている、最大減速速度比（「ＬＯＷ」）と最大加速速度比（「オーバドライブ」又は「ＯＤ」）との間で、ＣＶＴの制御システムによって連続的に変化可能である。一般的に公知のＣＶＴは、制御された閉鎖によってＩＣＥを回転に関して駆動輪に連結させるための、又は制御された開放によってＩＣＥを回転に関して駆動輪から連結解除するための連結装置、例えば液圧作動式の湿板クラッチを有している。

従来技術においては、ＩＣＥが回転している駆動輪から連結解除された後に、即ち、原動機付き車両が依然として移動している間に、ＩＣＥがスイッチオフされる、即ち、ＩＣＥが停止される、原動機付き車両の動作モードが公知である。この動作モードは、フリーホイーリング、慣性走行、セイリング、グライディング及びスタート／ストップコースティングであり（及び／又は、フリーホイーリング、慣性走行、セイリング、グライディング及びスタート／ストップコースティングと称され）、以下においては、最後の用語を用いる。そのようなスタート／ストップコースティングモードにおいては、ＩＣＥによって燃料が消費されないだけでなく、ＩＣＥによって原動機付き車両に（原動機付き車両の移動に）引きずりトルクが作用することもない。この後者の特徴によって、ＩＣＥの運転による公知の慣性走行に比べて、即ち、いわゆるオーバーラン又はコースティングモードに比べて、スタート／ストップコースティングモードにおける原動機付き車両自体の慣性の影響下において、原動機付き車両は、より遠くまで及び／又はより長く走行することができる。ＩＣＥが車両の加速のために駆動トルクを作用させることを、原動機付き車両の動作が再び要求すると、即座にＩＣＥのクランクシャフトが（再）回転され、即ち、ＩＣＥが（再）始動され、従って、ＩＣＥのスタート／ストップコースティング動作が終了する。原動機付き車両のスタータモータによって、又はＩＣＥを駆動輪に（再）連結させることによる原動機付き車両の慣性によって、ＩＣＥを再始動させることができる。独国特許出願公開第１０２０１３２１５１０１号明細書（ＤＥ１０２０１３２１５１０１Ａ１）には、後者の選択肢が記載されており、この選択肢によって、車両のスタータモータに掛かる負荷が好適に緩和される。より詳細には、そのような後者の選択肢において、連結装置は、ＩＣＥに供給される混合気の点火によってＩＣＥを始動することができるまで、即ち、ＩＣＥがそれ自体で運転するまで、ＩＣＥのクランクシャフトを漸次的に加速させるために、最初はＩＣＥ再始動トルク（のみ）を伝達するように、即ち、連結装置の部分的な滑り係合が行われるように制御される。その後、ＩＣＥのクランクシャフトの回転が、駆動輪の回転と同期され、クラッチが完全に係合され、また駆動系の前進動作が再開される。

独国特許出願公開第１０２０１３２１５１０１号明細書

本開示は、ＩＣＥを駆動輪に再連結させることによってＩＣＥを再始動させるための、前述の後者の選択肢にも関する。本開示によれば、また、そのような再連結に先行して、ＬＯＷ比よりもＯＤ比に近い速度比を提供するようにＣＶＴが制御される。従って、ＩＣＥの再始動時のそのようなＣＶＴ速度比は、原動機付き車両のスタート／ストップコースティング動作の開始の時点におけるＣＶＴの速度比に依存せずに選択される。

本開示によれば、原動機付き車両、及び原動機付き車両のＣＶＴのこの特定の動作方式は、特に、ＩＣＥの再始動に要求されるトルク、即ち、ＩＣＥ再始動引きずりトルクが、ＣＶＴを介して、駆動輪におけるより低い引きずりトルクレベルまで低減されるという利点を有している。その結果、ＩＣＥの再始動に起因する、即ち、そのような引きずりトルクに起因する原動機付き車両の減速が好適には小さくなる。これによって、原動機付き車両の乗員の快適性が改善されるだけでなく、原動機付き車両の動特性も改善される。結局のところ、ＩＣＥの再始動は、原動機付き車両の（後続の）加速のために実行され、これによって好適には、ＩＣＥ再始動中の原動機付き車両の（先行する）減速を最小限にすることができる。

実際には、ＣＶＴによって提供される速度比の範囲は、１対１の速度比（「中間」又は「ＭＥＤ」）を中心にして、多かれ少なかれ対称的に広がっており、これは公知のベルトプーリ式のＣＶＴの場合に多く見られる。この場合、本開示によれば、ＣＶＴが１からＯＤ比の間の速度比に制御される。代替的に、ＣＶＴの速度比範囲を、０％から１００％の間で線形に指標付けすることができ、この場合、ＬＯＷ比がそのような範囲の０％の値に相当し、ＭＥＤ比がそのような範囲の５０％の値に相当し、またＯＤ比がそのような範囲の１００％に相当する。この後者の定義内においては、ＣＶＴが、本開示により、線形指標速度比範囲の５０％から１００％のサブレンジにある速度比に制御される。

本開示による上記のＣＶＴを動作させるための方法のより詳細な実施形態においては、ＣＶＴが、前述の線形指標速度比範囲内の６０％超の速度比値、好適には７５％超の速度比値に制御される。

ＩＣＥを再始動させるための、ＩＣＥの駆動輪への上記の再連結に続いて、ＩＣＥを、駆動輪から再び連結解除することができ、その結果、連結装置を閉鎖することによって、最終的にかつ完全にＩＣＥが駆動輪に連結される前に、ＩＣＥを、特にＩＣＥのクランクシャフトを、迅速にかつ独立して加速させて安定させることができる。本開示によれば、また、そのようなＩＣＥの独立した加速中に、ＣＶＴの速度比が、ＩＣＥの再始動時に選択されたＣＶＴ速度比からＬＯＷ比へと制御され、特に、ＯＤ比よりもＬＯＷ比に近い速度比を提供するように制御される。本開示によれば、原動機付き車両、及び原動機付き車両のＣＶＴのこの後者の動作方式は、特に、ＩＣＥが駆動輪に最終的に連結された後に、ＩＣＥによって生成されたトルクがＣＶＴを介して、駆動輪におけるより高い駆動トルクレベルまで増大され、これによって原動機付き車両の加速性能が改善されるという利点を有している。

本開示による上記のＣＶＴを動作させるための方法のより詳細な実施形態においては、ＣＶＴが、前述の線形指標速度比範囲内の９０％未満の速度比値、好適には８５％未満の速度比値に制御される。この後者の詳細な実施形態は、ＯＤ比に一層近い速度比を適用することによって、駆動輪における引きずりトルクが一層低減されるので、その結果もたらされる、車両乗員の快適性の改善に関するその効率は低下するという考察から出発する。この後者の点に関して、駆動輪における引きずりトルクが所定のレベルを下回ると、その引きずりトルクがさらに低減されたとしても、一般的には気付かれないままである。それと同時に、ＣＶＴ速度比がＯＤ比に近くなるほど、ＩＣＥの再始動に続く原動機付き車両の所望の加速のために、駆動輪において利用することができるトルクは一層小さくなる。また、ＩＣＥは、加速需要に応じて、例えば、車両のドライバがアクセルペダルを踏んだときにのみ再始動されるのではなく、減速需要に応じても、例えば車両のドライバがブレーキペダルを踏んだときにも再始動される。この後者の場合には、付加的なエンジンブレーキ効果が、クラッチの（再）係合中及び（再）係合後に所望されると考えられる。しかしながら、ＣＶＴ速度比がＯＤ比に近くなるほど、そのようなエンジンブレーキ効果は一層小さくなる。

後者のそれらの技術的な考察に基づいて、ＩＣＥ再始動時のＣＶＴ速度比は、好適には、車両の加速に先行する引きずりトルクの最小化と、後続の加速性能又はエンジンブレーキ効果の最大化との間の最適値として、上記の上限値に応じるものである。より詳細には、この後者の点においては、ＩＣＥ再始動時のＣＶＴ速度比に対して実際に適用可能なサブレンジは、広範に適用可能な最適値を表す８０％の値を有する線形指標速度比範囲の６６％から８３％の間である。依然として、ＩＣＥ再始動時のＣＶＴ速度比に対するそのような最適値は、車両／駆動系特性、及び／又は、ドライバのタイプ／挙動に応じて変化する可能性があり、また、従って、そのような最適値を、初期車両較正作業中に発見することができる、及び／又は、車両の動作中に適合させることができる。

本開示による上記のＣＶＴを動作させるための方法の別のより詳細な実施形態においては、ＣＶＴがスタート／ストップコースティング中に制御される速度比が、瞬時車両速度に関連付けられている。例えば、少なくとも比較的遅い車両速度においては、特に３０ｋｍ／ｈ未満の車両速度においては、ＩＣＥ再始動時のＣＶＴ速度比が、線形指標速度比範囲の８０％から１００％の間に選択され、その一方で、高い車両速度においては、特に７０ｋｍ／ｈ超の車両速度においては、ＩＣＥ再始動時のＣＶＴ速度比を、線形指標速度比範囲の５０％から８０％の間に選択することができる。この特定の実施形態は、より低い車両速度においては、ＩＣＥ再始動がより顕著であるという考察から出発し、従って、乗員の快適性を保証するためにＯＤ比に一層近い速度比が要求される。従って、本開示によれば、ＩＣＥ再始動時のＣＶＴ速度比は、スタート／ストップコースティング中の車両速度に、好適には直接的に、しかしながら、逆比例に関連付けられている。

以下においては、本開示による無段変速機を動作させるための方法を、添付の図面を参照する実施例を用いてさらに明らかにする。

原動機付き車両の駆動系において及び原動機付き車両の駆動系の一部として利用されるような公知の無段変速機を非常に概略的に示す。 公知の無段変速機の速度比範囲をグラフにより表す。 公知の原動機付き車両駆動系の動作の２つのモード間の遷移に関連させた、本開示による無段変速機を動作させるための方法の１つの実施形態をグラフにより表す。 ２つの動作モード間の上記の遷移に関連させた、本開示による無段変速機を動作させるための方法の１つの実施形態をグラフにより表す。

図１には、内燃機関（「ＩＣＥ」）１と、無段変速機２（「ＣＶＴ」）と、車両の一般的には２つ又は４つの駆動輪３と、を備えている原動機付き車両の公知の駆動系の一例が示されているが、駆動輪３については、それらのうちの１つだけが示されている。湿板クラッチ８のような連結装置が、駆動系に設けられており、これにより、その連結装置の制御された閉鎖によって、ＩＣＥ１を、回転に関して駆動輪３に連結させることができる、又は、制御された開放によって、ＩＣＥ１を、回転に関して駆動輪３から連結解除することができる。一般的には、差動伝動装置を含んでいるギアトレイン（図示せず）が、セカンダリシャフト６とホイールシャフト７との間に設けられている。また、一般的には、ＣＶＴ２、クラッチ８及び前述のギアトレインが、単一のハウジング（図示せず）を共有している。

駆動系においては、ＩＣＥ１のクランクシャフト４が、回転に関してＣＶＴ２のプライマリシャフト５に連結され、ＣＶＴ２のセカンダリシャフト６が、回転に関して駆動輪３のホイールシャフト７に連結される。ＣＶＴ２は、ＣＶＴ２の最大減速速度比（「ＬＯＷ比」）と最大加速速度比（「オーバドライブ」又は「ＯＤ比」）との間に延在する、発生し得る速度比の範囲内において、そのプライマリシャフト５とそのセカンダリシャフト６との間の、即ち、ＩＣＥクランクシャフト４と駆動輪シャフト７との間の、連続的に変化可能な速度比を提供する。

図示した例においては、ＣＶＴ２には、駆動ベルト１１が設けられており、この駆動ベルト１１は、ＣＶＴプライマリシャフト５における調整可能な一次プーリ１２及びＣＶＴセカンダリシャフト６における調整可能な二次プーリ１３に巻き掛けられている。各プーリ１２，１３は、その各圧力室１４，１５において作用する各液圧の影響下における、駆動ベルト１１に関する一次走行半径及び二次走行半径を規定する。図１において、ＣＶＴ２は、駆動輪３の回転速度がＩＣＥ１の回転速度に相対的に減速される状態で示されている。

図示の例においては、クラッチ８が、ＩＣＥクランクシャフト４とＣＶＴプライマリシャフト５との間に設けられているが、しかしながら、クラッチ８をＣＶＴ２のセカンダリシャフト６側に設置することもできる。さらに、図示の例においては、クラッチ８が２つの摩擦板９を有しており、それらの摩擦板９を、ＩＣＥクランクシャフト４の回転をＣＶＴプライマリシャフト５の回転と漸次的にかつ制御可能に同期させるために、クラッチ８のクラッチ圧力室１０において作用する液圧係合圧の影響下において、相互に押し付けることができる。

公知の駆動系には、その機能を制御するための、例えば、クラッチ圧力室１０及び各ＣＶＴ圧力室１４，１５における圧力レベルを制御するための制御システム１６が設けられており、各ＣＶＴ圧力室１４，１５の２つの圧力レベルは、ＣＶＴ２によって伝達可能であるトルクを決定するだけでなく、ＣＶＴ２の前述の速度比も決定する。このために、制御システム１６は、種々の入力信号Ｓ１からＳ３、例えば、実際の液圧、実際の回転速度、ＩＣＥトルクレベル等を利用する。

図２には、ＣＶＴ２によって提供される速度比の範囲がグラフで表されており、ここでは、ＣＶＴプライマリシャフト５の回転速度ＲＳＰが横軸にプロットされており、ＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度ＲＳＳが縦軸にプロットされている。そのようなグラフにおいて、下側の実線ＬＯＷは、ＣＶＴ２の前述の最大減速速度比を表しており、上側の実線ＯＤは、ＣＶＴ２の前述の最大加速速度比を表している。ＣＶＴ２の速度比として、ＬＯＷ及びＯＤのそれら２つの極限値間の任意の値を想定することができる。例えば、点線ＭＥＤは、ＣＶＴ２の中間速度比を表しており、より詳細には、プライマリ回転速度ＲＳＰがセカンダリ回転速度ＲＳＳに等しい速度比を表している。本開示の文脈において、ＣＶＴ２の速度比の前述の範囲は、０％の値に相当するように規定されている速度比ＬＯＷ、５０％の値を有する速度比ＭＥＤ、及び、１００％の値を有する速度比ＯＤによって線形に指標付けされている。

公知の原動機付き車両との関係において、従来技術においては、エンジントルクが要求されない場合（即ち、正のトルク即ち駆動トルクも、負のトルク即ち引きずりトルクも要求されない場合）、また、原動機付き車両自体が依然として移動している場合に、ＩＣＥ１を連結解除してスイッチオフすることによって、原動機付き車両の動作効率を改善することが提案されている。動作のこの後者のモードを、以下においては、スタート／ストップコースティングと称し、また、例えば、原動機付き車両が降り坂を走行している際に、特に、エンジンブレーキが要求されない緩やかな傾斜を走行している際に用いることができる。車両においては、ＩＣＥトルクが要求されないそのような状況を、ドライバトルク需要が０となるように、ブレーキペダル又はクラッチペダルを係合させることなくアクセルペダルを開放している車両のドライバに関連付けることができる。

スタート／ストップコースティング動作モードは、原動機付き車両が完全に停止することによって、又は、原動機付き車両のフリーホイーリング段階を終了させるトルク需要によって、即ち、エンジンブレーキ作用を提供する引きずりトルクの需要によって、又は、駆動トルクの需要によって終了する。少なくとも、そのような駆動トルク需要が存在する場合には、クラッチ８の閉鎖によって、ＣＶＴ２を介して、回転する駆動輪３にＩＣＥ１のクランクシャフト４を（再）連結させることによって、ＩＣＥ１が（再）始動される。特に、そのような再連結は、一般的に３段階で行われる、即ち：
−第１段階Ｉ、この段階においては、クラッチ８が部分的にのみ係合され即ち滑るように制御され、ＩＣＥ１を再始動させるために、特に燃料及び空気がＩＣＥ１に供給されてＩＣＥ１内で点火している間に、ＩＣＥクランクシャフト４を回転させるために要求される（引きずり）トルク（のみ）を伝達する；
−第２段階ＩＩ、この段階においては、クラッチ８が少なくとも部分的に再び開放され、ＩＣＥクランクシャフト４の回転速度がＩＣＥ１自体によって上昇され、特にそのようなクランクシャフト速度ＣＲＳがＣＶＴプライマリシャフト５の速度ＰＲＳに相当するまで上昇される；
−第３段階ＩＩＩ、この段階においては、クラッチ８が完全に係合される。即ち、クラッチ８が、ＩＣＥクランクシャフト４とＣＶＴプライマリシャフト５との間の滑りのない駆動を確立するために制御される。

ＩＣＥ１を連結解除してスイッチオフする上記の過程、及び、ＩＣＥ１を始動させて連結させる上記の過程は、ＩＣＥクランクシャフト４の回転速度ＲＳＣ、ＣＶＴプライマリシャフト５の回転速度ＲＳＰ、ＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度ＲＳＳ、及び、クラッチ８の係合圧、即ち、０（つまり、クラッチは係合されていない状態；トルクを伝達することができない状態）と最大レベル（つまり、クラッチに最大トルク伝達能力が与えられている状態）との間で変化することができる、クラッチ８のクラッチ圧力室１０において作用する圧力を時間にわたりプロットした図３に概略的に表されている。

図３においては、或る時点ｔ₀においてクラッチ８が開放され、この時点において、クラッチ係合圧ＥＰＣが０に向かって低減されることによって、及び、ＩＣＥ１がスイッチオフされ、これによって、スタート／ストップコースティング動作に先行する、即ち、時点ｔ₀に先行する、クランクシャフト回転速度ＲＳＣが、ＣＶＴプライマリシャフト回転速度ＲＳＰに相当する速度から０に低減されることによって、原動機付き車両の前述のスタート／ストップコースティング動作モードは、開始される。

原動機付き車両が平坦な道路を走行していると仮定すると、車両速度、駆動輪３の回転速度、従って、ＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度、即ち、ＲＳＳは、スタート／ストップコースティング中、漸次的に減速する。また、スタート／ストップコースティング中、ＣＶＴ２の速度比は、本開示により、ＬＯＷ比よりもＯＤ比に近い、特定の事前に定められた値に制御される。図３の特定の例においては、ＣＶＴ速度が、スタート／ストップコースティングに先行する、即ち、時間ｔ₀に先行する、ＣＶＴ２の線形指標速度比範囲における４０％の値から、そのような範囲における７６％の値まで上昇し、これによって、ＣＶＴプライマリシャフト回転速度ＲＳＰは、ＣＶＴセカンダリシャフト回転速度ＲＳＳに相対的に減速する。

或る後の時点ｔ₁において、駆動トルク需要が駆動系において再び生じ、これに応答して、クラッチ８を（再）係合させてＩＣＥクランクシャフト４をＣＶＴプライマリシャフト５に再連結させることによりＩＣＥ１を再始動させることによって、スタート／ストップコースティング動作モードが終了される。本開示によれば、ＣＶＴ２の速度比が、ＭＥＤとＯＤとの間にあるので、ＩＣＥ１の再始動に要求されるトルクは、好適には、ＣＶＴを介して、駆動輪３におけるより低いトルクレベルに低減される。その結果、ＩＣＥの再始動に起因する、即ち、そのような引きずりトルクに起因する原動機付き車両の減速が好適には小さくなり、従って、原動機付き車両等の乗員の快適性が向上する。

ＩＣＥ１が再始動された後に、図３における時点ｔ₂においては、任意選択肢として、クラッチ係合圧ＥＰＣを再び０に低減することによって、クラッチ８が再び開放され、また、ＩＣＥ１自体によって、即ち、好適には駆動輪３における引きずりトルクの作用なしで、ＩＣＥクランクシャフト４が高速に加速される。より詳細には、ＩＣＥクランクシャフト４の回転速度ＲＳＣが、図３における時点ｔ₃において、少なくともＣＶＴプライマリシャフト回転速度ＲＳＰに到達するように、ＩＣＥクランクシャフト４が加速される。その後、最大クラッチ係合圧ＥＰＣを加えることによって、クラッチ８を高速かつ円滑に閉鎖することができる。クラッチ８が時点ｔ₂と時点ｔ₃との間で再び開放され、図３に図示されているように、ＣＶＴ２の速度比が好適には、本開示によりＬＯＷとＭＥＤとの間に調整される。これによって、クラッチ８が最終的に閉鎖された後に、即ち、時点ｔ₃以降に、ＩＣＥ１の駆動トルクは、好適には、ＣＶＴを介して駆動輪３におけるより高いトルクレベルに増幅される。その結果、スタート／ストップコースティング動作モードが終了した後の原動機付き車両の加速性能は、好適には高い。

本開示により、ＩＣＥ１を連結解除してスイッチオフする過程、及び、ＩＣＥ１を始動させて再連結させる過程の上記の例は、図４のプロットにおいても概略的に表されている。図４には、横軸におけるＣＶＴプライマリシャフト５の回転速度ＲＳＰに対して、ＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度ＲＳＳが縦軸にプロットされている。スタート／ストップコースティング動作モードにおいては、ＣＶＴ２の速度比が、そのスタート／ストップコースティング動作の開始時に適用可能であった任意の速度比値ＳＲ０から、前述の線形指標ＣＶＴ速度比範囲における７６％の前述の事前に定められた値ＳＲ１に制御される。これによって、ＣＶＴ２の現在の動作点が、図４における矢印Ａによって示唆されているように、ＳＲ０’からＳＲ１’に変化する。

スタート／ストップコースティング動作モード中、駆動輪３に連結されているＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度ＲＳＳは、車両速度の減速に応じて、漸次的に減速し、これによって、ＣＶＴ２の瞬時動作点ＳＲ１’’が、図４において矢印Ｂによって示唆されているように、選択された速度比値ＳＲ１に対応する破線に沿って、下方に移動する。この後者の点に関して、本開示のより詳細な実施形態によれば、図４において矢印Ｃによって表されているように、ＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度ＲＳＳのそのような減速との関係において、スタート／ストップコースティング中に選択された速度比値を上昇させるような選択を行うことができる。

好適には、ＣＶＴプライマリシャフト５の最小回転速度ＲＳＰが適用される、即ち、図４において例示的に８００ｒｐｍのプライマリシャフト回転速度ＲＳＰにおける矢印Ｅによって表されているように、ＣＶＴセカンダリシャフト６の回転速度ＲＳＳとの関係において、スタート／ストップコースティング中に選択されたＣＶＴ速度比が制限されることに言及しておく。結局のところ、ＩＣＥ１のクランクシャフトを（再）回転させるために、クラッチ８が時点ｔ₁において係合されたときに、クランクシャフト４の十分な回転速度ＲＳＣが実現されなければならない。より詳細には、この後者の点に関して、ＣＶＴプライマリシャフト５の前述の最小回転速度ＲＳＰに関して実際に適用可能なサブレンジは、７００ｒｐｍから１，０００ｒｐｍの間である。

さらに本開示によれば、ＩＣＥ１のクランクシャフトが（再）回転された後に、図４において矢印Ｄによって示唆されているように、ＣＶＴ２の速度比が好適には、ＩＣＥ再始動時に選択されたＣＶＴ速度比ＳＲ１から、ＯＤ比よりもＬＯＷ比に近い別の速度比ＳＲ２へと制御される。このことは、ＩＣＥ１によって生成されたトルクがＣＶＴ２を介して、駆動輪３におけるより高い駆動トルクレベルへと増大された後には、原動機付き車両の加速性能が改善されるという利点を有している。しかしながら、前述の別の速度比ＳＲ２がＬＯＷ比により近くなるように制御されるほど、ＣＶＴプライマリシャフト５の回転速度ＲＳＰはより高速になり、また、そのような回転速度ＲＳＰと同期するために、ＩＣＥクランクシャフト４の回転速度ＲＳＣが要する時間はより長くなると考えられる。即ち、車両の後続の加速性能を、ＬＯＷに近い前述の別の速度比ＳＲ２を選択することによって向上させることができるにもかかわらず、車両の実際の加速は、これによって一層遅くなる。従って、前述の速度比ＳＲ１から前述の別の速度比ＳＲ２へのＣＶＴ２のそのようなダウンシフトは、車両の考えられる最善の実際の加速を提供するために制限されなければならないと考えられる。より詳細には、この後者の点に関して、前述のダウンシフトに対して、実際に適用可能なサブレンジは、ＬＯＷとＯＤとの間のＣＶＴ２の速度比全範囲の３０％から６０％の間である。

再び図１を参照すると、ＩＣＥクランクシャフト４とＣＶＴプライマリシャフト５との間のクラッチ８のこの配置構成においては、ＣＶＴ２のプーリ１２，１３及びベルト１１は、クラッチ８が開放されかつＩＣＥ１がスタート／ストップコースティング動作モードにおいて停止された場合においても、駆動輪３と共に回転し続けることを言及しておく。この駆動系の配置構成は、（回転している）ＣＶＴ２の速度比を、スタート／ストップコースティング中にも自由にかつ確実に制御することができる、即ち、調整することができるという利点を有している。しかしながら、代替的に、クラッチ８がＣＶＴ２のセカンダリシャフト６とホイールシャフト７との間に配置されている場合には、ＣＶＴ２は、スタート／ストップコースティング中に、ＩＣＥ１と共に停止する。ＣＶＴ２が停止した際、駆動ベルト１１とプーリ１２，１３との間のその時点の静止摩擦は、ＣＶＴ２が回転している際の駆動ベルト１１とプーリ１２，１３との間の動摩擦よりも各段に高く、また、速度比制御は、厳しく妨げられ、又は、全く不可能となる。

特に、この駆動系の後者の配置構成においては、本開示によれば、原動機付き車両のスタート／ストップコースティング動作モードの開始時に、クラッチ８の開放と同時にＩＣＥ１が停止されることはなく、先ず、ＣＶＴ２の速度比がＭＥＤとＬＯＷとの間の前述の値に制御されて、その後においてのみ、ＩＣＥ１が完全に停止されることは好適である。もちろん、ＩＣＥ１をスイッチオフすることは、ＩＣＥ１のクランクシャフト４を漸次的に減速させて完全に停止させることを要求するときがあるが、その間は、ＣＶＴ２の速度比制御は可能なままである。しかしながら、一般的には、クラッチ８の開放後にも、限定的な時間かつ限定的な量に過ぎないものであっても、ＩＣＥ１への燃料の供給を継続することによって、そのような減速時間を延長するために、前述の速度比制御を完了することが必要になるであろう。

さらに、駆動系には、また特に駆動系の前述の制御システム１６には、一般的に、加圧された液圧媒体の流れを生じさせるために、特にクラッチ圧力室１０及びＣＶＴ圧力室１４，１５における前述の圧力レベルをもたらすために、少なくとも１つのポンプが設けられていることに言及しておく。駆動系のスタート／ストップコースティング動作のコンテキストにおいて、ＩＣＥ１が停止しているときに、ＣＶＴ圧力室１４，１５を加圧することができるようにするために、また、クラッチ圧力室１０を加圧することができるようにするために、従って、スタート／ストップコースティング動作が終了した際に、ＩＣＥ１のクランクを（再）回転させるために、クラッチ８を閉鎖することができるようにするために、そのようなポンプは（やはり）動作可能でなければならない。従って、公知の制御システム１６の少なくとも１つのポンプを電気モータによって駆動させることができる。即ち、ポンプには電力が供給される。公知の制御システム１６の前述の少なくとも１つのポンプのサイズは比較的大きいものであり、また、その動作のために要求される電力も比較的高いものであるので、この公知の制御システム１６は、製造及び／又は動作に関して比較的費用が掛かるものである。ＩＣＥ１が停止した際には、クラッチ８を閉鎖しなければならないだけでなく、ＣＶＴ２の速度比も制御されなければならないので、本開示のコンテキストにおいては、これらの要求はより厳しいものとなる。

本開示によれば、好適には、液圧媒体が充填されており、かつ、駆動系のスタート／ストップコースティング動作中に、前述の少なくとも１つのポンプによって加圧される液圧アキュムレータが制御システム１６に設けられている。この場合、この液圧アキュムレータは、少なくともスタート／ストップコースティング動作モードの終了時にそのような加圧された液圧媒体の流れを供給し、クラッチ圧力室１０の加圧及びＣＶＴ圧力室１４，１５の加圧によってＩＣＥ１を再始動させるためにクラッチ８の閉鎖時に電気駆動式のポンプを支援するために使用される。

本開示は、上記の記載全体、及び、添付の図面のあらゆる詳細の他に、添付の特許請求の範囲のあらゆる特徴に関し、また、それらのあらゆる特徴を含むものである。特許請求の範囲において括弧書きされた参照番号は、その範囲を限定するものではなく、単に、各特徴の拘束力のない例として記載されたものである。特許請求の範囲に記載の各特徴を、必要に応じて、所定の製品又は所定のプロセスに個別に提供することができるが、しかしながら、特許請求項の範囲に記載のそのような特徴のうちの２つ又はそれ以上の特徴の任意の組合せを適用することも可能である。

本開示に記載の（１つ又は複数の）発明は、本開示において明示的に言及した実施形態及び／又は実施例に限定されるものではなく、特に、当業者が想到し得る、その（１つ又は複数の）発明の変更、修正及び特定の用途も含む。

Claims (8)

1. 内燃機関（１）と、
   連結装置（８）と、
   駆動輪（３）と、
   無段変速機（２）であって、前記内燃機関（１）のクランクシャフト（４）に連結されている当該無段変速機（２）のプライマリシャフト（５）と、前記駆動輪（３）のホイールシャフト（７）に連結されている当該無段変速機（２）のセカンダリシャフト（６）とを、最大減速伝達比（ＬＯＷ）と最大加速伝達比（ＯＤ）との間の可変の伝達比で、回転に関して連結させるための無段変速機（２）と、
   を備えている原動機付き車両の駆動系において前記無段変速機（２）を動作させるための方法であって、
   前記駆動系は、当該駆動系の動作の一部として、前記連結装置（８）を開放し、前記連結装置（８）の前記開放と同時に又は前記開放に続いて、前記内燃機関（１）をスイッチオフするように即ち前記内燃機関（１）を停止させるように、かつ、後の時点に前記連結装置（８）を閉鎖することによって前記内燃機関（１）をスイッチオンするように即ち前記内燃機関（１）を再始動させるように構成されており、
   前記連結装置（８）の前記閉鎖の前に、前記無段変速機（２）の前記伝達比を、前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）よりも前記最大加速伝達比（ＯＤ）に近い値（ＳＲ１）に制御し、
   前記連結装置（８）の閉鎖によって前記内燃機関（１）がスイッチオンされた後に、前記連結装置（８）を続けて一時的に再び開放する、方法において、
   前記連結装置（８）がそのように再び開放されたときに、前記無段変速機（２）の前記伝達比を、前記連結装置（８）の閉鎖中に制御されていた、前記伝達比の制御された前記値（ＳＲ１）を起点として、前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）の方向に調整し、好適には前記最大加速伝達比（ＯＤ）よりも前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）に近い値（ＳＲ２）に制御する、
   ことを特徴とする、無段変速機（２）を動作させるための方法。
2. 内燃機関（１）と、
   連結装置（８）と、
   駆動輪（３）と、
   無段変速機（２）であって、前記内燃機関（１）のクランクシャフト（４）に連結されている当該無段変速機（２）のプライマリシャフト（５）と、前記駆動輪（３）のホイールシャフト（７）に連結されている当該無段変速機（２）のセカンダリシャフト（６）とを、最大減速伝達比（ＬＯＷ）と最大加速伝達比（ＯＤ）との間の可変の伝達比で、回転に関して連結させるための無段変速機（２）と、
   を備えている原動機付き車両の駆動系において前記無段変速機（２）を動作させるための方法であって、
   前記駆動系は、当該駆動系の動作の一部として、前記連結装置（８）を開放し、前記連結装置（８）の前記開放と同時に又は前記開放に続いて、前記内燃機関（１）をスイッチオフするように即ち前記内燃機関（１）を停止させるように、かつ、後の時点に前記連結装置（８）を閉鎖することによって前記内燃機関（１）をスイッチオンするように即ち前記内燃機関（１）を再始動させるように構成されており、
   前記連結装置（８）の前記閉鎖の前に、前記無段変速機（２）の前記伝達比の前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）から前記最大加速伝達比（ＯＤ）までの、前記無段変速機（２）の伝達比の全体の範囲の５０％超から１００％以下までの値（ＳＲ１）に前記無段変速機（２）の前記伝達比を制御し、
   前記連結装置（８）の閉鎖によって前記内燃機関（１）がスイッチオンされた後に、前記連結装置（８）を続けて一時的に再び開放する、方法において、
   前記連結装置（８）がそのように再び開放されたときに、前記無段変速機（２）の前記伝達比を、前記連結装置（８）の閉鎖中に制御されていた、前記伝達比の制御された前記値（ＳＲ１）を起点として、前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）の方向に調整し、好適には前記最大加速伝達比（ＯＤ）よりも前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）に近い値（ＳＲ２）に制御する、
   ことを特徴とする、無段変速機（２）を動作させるための方法。
3. 前記無段変速機（２）の前記伝達比の制御された前記値（ＳＲ１）は、前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）から前記最大加速伝達比（ＯＤ）までの、前記無段変速機（２）の伝達比の全体の範囲内の６６％の値と８５％の値との間の値である、請求項１又は２に記載の無段変速機（２）を動作させるための方法。
4. 前記無段変速機（２）の前記伝達比の制御された前記値（ＳＲ１）は、実質的に、前記最大減速伝達比（ＬＯＷ）から前記最大加速伝達比（ＯＤ）までの、前記無段変速機（２）の伝達比の全体の範囲内の８０％の値に相当する、請求項１又は２に記載の無段変速機（２）を動作させるための方法。
5. 少なくとも前記連結装置（８）の前記閉鎖前に車両速度が最小閾値速度を下回った場合に、前記無段変速機（２）の前記伝達比の制御された前記値（ＳＲ１）を、前記原動機付き車両の減速速度との関係において増大させる、請求項１乃至４のいずれか一項に記載の無段変速機（２）を動作させるための方法。
6. 前記原動機付き車両の速度が減速した場合であって、前記連結装置（８）の前記閉鎖前に、前記無段変速機（２）の前記伝達比の制御された前記値（ＳＲ１）は、前記連結装置（８）が開放されたときに、前記無段変速機（２）の前記プライマリシャフト（５）の結果として生じる回転速度が、前記連結装置（８）の閉鎖により前記内燃機関（１）をスイッチオンするために要求される最小速度以上である、好適には７００ｒｐｍから１，０００ｒｐｍの間の値を有する、より好適には８００ｒｐｍに実質的に等しい値を有する、という境界条件を満たす、請求項１乃至５のいずれか一項に記載の無段変速機（２）を動作させるための方法。
7. 駆動系において、前記連結装置（８）は、前記無段変速機（２）の前記セカンダリシャフト（６）と、前記駆動輪（３）の前記ホイールシャフト（７）との間に設けられており、
   前記連結装置（８）の開放と同時に及び／又は前記連結装置（８）の開放に続いて、前記内燃機関（１）が停止した後にのみ、前記無段変速機（２）の前記伝達比を先ず、前記値（ＳＲ１）に制御する、請求項１乃至６のいずれか一項に記載の無段変速機（２）を動作させるための方法。
8. 前記連結装置（８）を閉鎖するための液圧媒体を供給しかつ前記無段変速機（２）の前記伝達比を制御する電気駆動式のポンプと、液圧媒体を貯蔵し供給する液圧アキュムレータとが駆動系にさらに設けられており、
   前記連結装置（８）の前記閉鎖の前に、前記内燃機関（１）がスイッチオフされている間、前記電気駆動式のポンプによって供給される前記液圧媒体の少なくとも一部を、前記液圧アキュムレータに貯蔵し、
   続けて、前記連結装置（８）を、前記液圧アキュムレータによって供給された前記液圧媒体を用いて閉鎖する、請求項１乃至７のいずれか一項に記載の無段変速機（２）を動作させるための方法。

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