JP6115685B2 - 車両制御システム及び車両制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、機関側を駆動輪側から切り離して惰性で走行を行う車両の車両制御システム及び車両制御方法に関する。

従来、この種の惰性走行に関する技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、その惰性走行を行う技術として、車両の減速中にエンジン（機関）と変速機の変速部との間のクラッチ（Ｃ１クラッチ）の解放制御とエンジンの停止制御とを実施することが開示されている。また、下記の特許文献２には、惰性走行中にエンジンと無段変速機の変速部との間のクラッチ（Ｃ１クラッチ）を解放させる技術が開示されている。この特許文献２の技術においては、走行中にロックアップクラッチとＣ１クラッチを係合させたままエンジンへの燃料供給を停止させるフューエルカットを行う。この特許文献２の技術では、このフューエルカット走行中に車速が所定車速まで低下したらフューエルカット走行を中止させ、その後、Ｃ１クラッチの解放とエンジンの停止とが行われている減速Ｓ＆Ｓ走行に移行させる。

特開２０１２−１０１６３６号公報 特開２０１３−１１７２７４号公報

ところで、そのような機関の停止を伴う惰性走行から通常走行へと復帰させる際には、機関の始動制御を行いつつクラッチの係合制御が行われる。このため、低車速走行中に惰性走行から通常走行へと復帰させる際には、機関の始動と共にクラッチの機関側の係合要素の回転が吹け上がり、クラッチの駆動輪側の係合要素の回転数よりも高くなってしまうので、クラッチの耐久性の低下を抑えるために、クラッチ係合時に機関側の係合要素の回転数をクラッチのスリップ制御によって引き下げる必要がある。しかしながら、クラッチにおいては、そのスリップ制御に伴いクラッチに与えられる熱量が増大し、結局の所、耐久性が低下してしまう可能性がある。

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、惰性走行に伴うクラッチの耐久性の低下を抑えることが可能な車両制御システム及び車両制御方法を提供する。

本発明の第１実施態様は、機関と変速機の変速部との間に設けた第１クラッチ又は前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチを解放させると共に前記機関を停止させることで、走行中に前記機関と前記駆動輪との間が切り離された惰性走行制御を行う制御装置を備える。そして、前記制御装置は、車速が所定車速以上のときに前記第１クラッチを解放させ、車速が前記所定車速よりも低速のときに前記第２クラッチを解放させることを特徴としている。

ここで、前記第１クラッチへの供給油圧を当該第１クラッチが完全係合状態のまま保持される第１目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる第１油圧低下応答時間と車両の加速度とに基づいて、前記所定車速よりも低い車速領域を第１解放準備領域として設定する第１領域設定部と、前記第２クラッチへの供給油圧を当該第２クラッチが完全係合状態のまま保持される第２目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる第２油圧低下応答時間と車両の減速度とに基づいて、前記所定車速よりも高い車速領域を第２解放準備領域として設定する第２領域設定部と、を備え、前記制御装置は、車両が加速中の場合、車速が前記第１解放準備領域のときに前記第１クラッチへの供給油圧を前記第１目標供給油圧まで低下させ、車両が減速中の場合、車速が前記第２解放準備領域のときに前記第２クラッチへの供給油圧を前記第２目標供給油圧まで低下させてもよい。

また、前記第１解放準備領域の下限車速は、車両の加速度と前記第１油圧低下応答時間の乗算値を前記所定車速から減算した車速であり、前記第２解放準備領域の下限車速は、車両の減速度と前記第２油圧低下応答時間の乗算値を前記所定車速に加算した車速であってもよい。

また、前記第１目標供給油圧は、前記第１クラッチを完全係合状態に保つための下限供給油圧であり、前記第２目標供給油圧は、前記第２クラッチを完全係合状態に保つための下限供給油圧であってもよい。

また、車両が前記所定車速よりも低い車速で減速しているときの前記機関の停止条件には、前記変速機の変速比が最大変速比になっていることが含まれており、前記制御装置は、車両の減速によって車速が前記第２解放準備領域に入った場合、該車速が当該第２解放準備領域に入る前と比較して、前記変速機のダウンシフトの変速速度を上昇させてもよい。

また、前記第１クラッチを解放させた前記惰性走行時の前記変速機の作動油は、駆動輪側の回転に連動するメカオイルポンプから吐出させ、前記第２クラッチを解放させた前記惰性走行時の前記変速機の作動油は、電動オイルポンプから吐出させてもよい。

また、前記メカオイルポンプは、前記機関側の回転に伴う当該メカオイルポンプの駆動軸の回転数と前記駆動輪側の回転に伴う当該駆動軸の回転数の内の高回転側を利用して駆動するものであってもよい。

また、前記第２クラッチのクラッチトルク容量は、前記第１クラッチのクラッチトルク容量より大きくてもよい。

また、本発明の第２実施態様は、機関と変速機の変速部との間に設けた第１クラッチ又は前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチを解放させると共に前記機関を停止させることで、走行中に前記機関と前記駆動輪との間が切り離された惰性走行制御を行う際に、車速が所定車速以上のときには、前記第１クラッチを解放させ、車速が前記所定車速よりも低速のときには、前記第２クラッチを解放させることを特徴としている。

本発明に係る車両制御システム及び車両制御方法は、機関側と駆動輪側との間を切り離すに際して、車速が所定車速以上の惰性走行（高速側惰性走行）であれば第１クラッチを解放させ、車速が所定車速よりも低速の惰性走行（低速側惰性走行）であれば第２クラッチを解放させる。高速側惰性走行の制御は、低速側惰性走行の制御よりも高い車速で実施される。このため、第１クラッチを解放させた状態から当該第１クラッチを係合させた際には、機関の始動と共に第１クラッチの機関側の係合要素の回転が吹き上がる。よって、この車両制御システム及び車両制御方法は、その機関側の係合要素の回転数が第１クラッチの駆動輪側の係合要素の回転数よりも高くなる程度を抑えることができるので、この第１クラッチの耐久性の低下を抑えることができる。また、低速側惰性走行の制御は高速側惰性走行の制御よりも低い車速で実施されるが、この車両制御システム及び車両制御方法は、低速側惰性走行において、第１クラッチではなく第２クラッチを解放させるので、その第１クラッチの耐久性の低下を抑えることができる。

図１は、本発明に係る車両制御システム及び車両制御方法の構成について説明するブロック図である。 図２は、本発明に係る車両制御システム及び車両制御方法に適用される変速機の一例について説明する図である。 図３は、車速に対する減速Ｓ＆Ｓ領域とフリーランＳ＆Ｓ領域と第１クラッチの第１解放準備領域と第２クラッチの第２解放準備領域とについて説明する図である。 図４は、実施例の惰性走行の制御に関わる演算処理について説明するフローチャートである。 図５は、変形例１の惰性走行の制御に関わる演算処理について説明するフローチャートである。 図６は、減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わる前の演算処理について説明するタイムチャートである。 図７は、減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わる前の演算処理の他の例について説明するタイムチャートである。 図８は、本発明に係る車両制御システム及び車両制御方法に適用される変速機の他の例について説明する図である。

以下に、本発明に係る車両制御システム及び車両制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両制御システム及び車両制御方法の実施例を図１から図４に基づいて説明する。

本実施例の車両制御システムには、本システムに関わる制御を実施する制御装置を設けている。その制御装置は、図１に示すように、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、機関２の制御を行う電子制御装置（以下、「機関ＥＣＵ」という。）３と、変速機４の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）５と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、機関ＥＣＵ３や変速機ＥＣＵ５との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、機関ＥＣＵ３や変速機ＥＣＵ５に指令を送り、その指令に応じた機関２の制御を機関ＥＣＵ３に実施させ、また、その指令に応じた変速機４の制御を変速機ＥＣＵ５に実施させる。

機関２とは、所謂エンジンであって、動力（機関トルク）を出力する内燃機関や外燃機関のことをいう。この機関２は、機関ＥＣＵ３の機関制御部によって、始動、停止、出力制御等が実施される。尚、この機関２は、後述する走行中の機関停止状態から再始動させるためのスタータモータ２ａを備えている。

変速機４としては、機関２側と駆動輪Ｗ側とを切り離して、その間の動力伝達を断つことができるもの、つまり変速機４の入出力間の動力伝達を自動的に断接可能な自動変速機を用いる。具体的に、この変速機４は、後述する例示のように、変速部（変速比の変更を担う部分）よりも機関２側と当該変速部よりも駆動輪Ｗ側とに各々制御可能な動力断接装置を備える。この変速機４の変速部とは、動力伝達部材間の滑りを抑えるための挟圧力を発生させることで、入出力間の動力伝達を可能にするものである。例えば、この変速部は、ベルト式の無段変速機、トロイダル式の無段変速機のようなトラクションドライブなどである。そして、この変速部の動力伝達部材とは、ベルト式の無段変速機であれば、プライマリプーリやセカンダリプーリやベルト等であり、トロイダル式の無段変速機であれば、パワーローラや入出力ディスク等である。

本実施例の変速機４は、図２に示すように、トルクコンバータ１０と前後進切替装置２０と変速機本体（変速部）３０とを備えたベルト式の無段変速機である。

トルクコンバータ１０は、変速機４のハウジング（図示略）内に収容されたポンプインペラ１１とタービンランナ１２とステータ１３とを有し、そのハウジング内に流体（所謂ＡＴＦ）が充填された流体伝動装置である。ポンプインペラ１１には、機関２の出力軸（例えばエンジン回転軸）１０１が接続される。このポンプインペラ１１と出力軸１０１は、互いに一体になって回転することができる。また、タービンランナ１２は、タービン軸４１を介して前後進切替装置２０に接続する。また、ステータ１３は、ハウジングに接続されている。

前後進切替装置２０は、車両の前進と後進とを切り替えるための装置である。この前後進切替装置２０は、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫと動力伝達機構２１とを備える。

第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫは、２つの係合要素を備えたいわゆる摩擦係合装置である。この第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫの係合動作又は解放動作は、油圧制御装置５１（図１）における作動油の調圧によって実施される。

その油圧制御装置５１とは、作動油の油圧を調整するための油圧制御回路のことである。この油圧制御装置５１は、図示しないが、第１クラッチＣＬ１への作動油の油圧（供給油圧）を調整するための第１クラッチ圧調圧回路（例えばクラッチ圧の調圧弁）と、ブレーキＢＫへの作動油の油圧（供給油圧）を調整するためのブレーキ圧調圧回路（例えばブレーキ圧の調圧弁）と、を備える。更に、この油圧制御装置５１は、後述する第２クラッチＣＬ２への作動油の油圧を調整するための第２クラッチ圧調圧回路を備える。その第１クラッチ圧調圧回路と第２クラッチ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５のクラッチ制御部によって制御される。ブレーキ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５のブレーキ制御部によって制御される。

クラッチ制御部は、その第１クラッチ圧調圧回路を制御し、第１クラッチＣＬ１への供給油圧を調整することで、この第１クラッチＣＬ１を半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。また、第２クラッチＣＬ２も後述するように２つの係合要素を備えた摩擦係合装置なので、クラッチ制御部は、第２クラッチ圧調圧回路を制御し、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を調整することで、この第２クラッチＣＬ２を半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。また、ブレーキ制御部は、ブレーキ圧調圧回路を制御し、ブレーキＢＫへの供給油圧を調整することで、このブレーキＢＫを半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。半係合状態とは、それぞれの係合要素が互いに接しながら相対回転可能な係合状態（つまり係合要素間で滑りを発生させることのできる係合状態）のことである。このため、半係合状態に制御するには、第２クラッチＣＬ２の係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチＣＬ２の係合状態を維持するように、この第２クラッチＣＬ２に供給する油圧を制御する。完全係合状態とは、それぞれの係合要素が互いに接しながら一体になって回転可能な係合状態のことである。解放状態とは、それぞれの係合要素が互いに接していない状態のことである。

クラッチ制御部は、解放状態のときに供給油圧を第１油圧まで増圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御することができる。つまり、その第１油圧は、例えば半係合状態においての下限供給油圧であり、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２のパックエンド圧（ストロークエンド圧）に半係合状態保持分の最低油圧Ｐｘ１を加えたものである。また、クラッチ制御部は、半係合状態のときに供給油圧を第２油圧（＞第１油圧）まで増圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を完全係合状態に制御することができる。つまり、その第２油圧は、例えば完全係合状態においての下限供給油圧であり、パックエンド圧に完全係合状態保持分の最低油圧Ｐｘ２（＞Ｐｘ１）を加えたものである。このクラッチ制御部は、完全係合状態を保つためのマージンとして、供給油圧を更に第３油圧（＞第２油圧）まで増圧させることができる。

一方、クラッチ制御部は、完全係合状態のときに供給油圧を第２油圧まで減圧させることによって、低い供給油圧で完全係合状態を保つことができる。そして、このクラッチ制御部は、完全係合状態のときに供給油圧を第２油圧よりも低い油圧（＞第１油圧）まで減圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御することができ、半係合状態のときに供給油圧を第１油圧よりも低い油圧（パックエンド圧以下の油圧）まで減圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を解放状態に制御することができる。このため、クラッチ制御部は、供給油圧を第２油圧で保持しておくことによって、そこから供給油圧を減圧させた際に、完全係合状態から半係合状態、半係合状態から解放状態へと、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を順次応答性良く移行させることができる。つまり、その第２油圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を応答性良く完全係合状態から解放させる際の下限側の待機油圧といえる。

ここで、第１油圧と第２油圧と第３油圧は、それぞれに作動油の油温に応じて変化する閾値である。このため、変速機ＥＣＵ５には、その第１油圧と第２油圧と第３油圧を各々設定する閾値設定部を設けている。閾値設定部は、例えば、油温センサ７１の検出信号に基づいて第１油圧と第２油圧と第３油圧を設定する。その油温センサ７１は、変速機４の作動油の油温を検出する。尚、この例示の第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とでは、変速比γの関係から、後述するように第２クラッチＣＬ２の方が第１クラッチＣＬ１よりもクラッチトルク容量が大きくなっている。従って、第１油圧と第２油圧と第３油圧は、それぞれ第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とで大きさが異なる。

更に、油圧制御装置５１は、後述する変速機本体３０の作動油室３４への作動油の油圧（供給油圧）を調整するためのプライマリ圧調圧回路（例えばプライマリ圧の調圧弁）と、後述する変速機本体３０の作動油室３５への作動油の油圧（供給油圧）を調整するためのセカンダリ圧調圧回路（例えばセカンダリ圧の調圧弁）と、を備える。プライマリ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５の変速制御部によって制御される。セカンダリ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５の挟圧制御部によって制御される。

この例示の動力伝達機構２１は、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲと第１及び第２のピニオンギヤＰ１，Ｐ２とを備えるダブルピニオン型の遊星歯車機構である。サンギヤＳは、タービン軸４１に接続され、このタービン軸４１と一体になって回転することができる。更に、このサンギヤＳとタービン軸４１は、第１クラッチＣＬ１の一方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。また、キャリアＣは、第１クラッチＣＬ１の他方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。更に、このキャリアＣと第１クラッチＣＬ１の他方の係合要素は、変速機本体３０の入力軸４２に接続され、この入力軸４２と一体になって回転することができる。また、リングギヤＲは、ブレーキＢＫの一方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。ここで、そのブレーキＢＫの他方の係合要素は、変速機４のケース（図示略）に接続されている。

車両を前進させる場合には、第１クラッチＣＬ１を完全係合させ、かつ、ブレーキＢＫを解放させることで、機関トルクを変速機本体３０に伝える。また、車両を後進させる場合には、第１クラッチＣＬ１を解放させ、かつ、ブレーキＢＫを完全係合させることで、機関トルクを前進時とは逆向きにして変速機本体３０に伝える。尚、その第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫは、イグニッションがオフのときに共に解放させる。

この例示では、後述するように、その第１クラッチＣＬ１を変速部よりも機関２側に配置した動力断接装置として用いる。つまり、その第１クラッチＣＬ１は、前進時の係合対象や後進時の解放対象であると共に、機関２側と駆動輪Ｗ側とを切り離す際の動力断接装置となる。

変速機本体３０は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、これらに巻き掛けられたベルト３３と、を備える。プライマリプーリ３１には、変速機本体３０の入力軸４２が一体になって回転できるように接続されている。セカンダリプーリ３２には、変速機本体３０の出力軸４３が一体になって回転できるように接続されている。この変速機本体３０においては、その入力軸４２と出力軸４３との間で変速比γが無段階に切り替えられる。

プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２には、それぞれに作動油室３４，３５が設けられている。変速機ＥＣＵ５の変速制御部は、油圧制御装置５１を制御することによって、プライマリプーリ３１の作動油室３４の油圧（以下、「プライマリ圧」という。）を調圧し、変速比γを変化させる。また、変速機ＥＣＵ５の挟圧制御部は、油圧制御装置５１を制御することによって、セカンダリプーリ３２の作動油室３５の油圧（以下、「セカンダリ圧」という。）を調圧し、ベルト挟圧力を制御する。この変速機本体３０においては、そのベルト挟圧力の制御によってベルト３３のプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ３２に対する滑りを抑制する。

変速機本体３０の出力軸４３は、第２クラッチＣＬ２を介して減速機１１０に接続される。その第２クラッチＣＬ２は、前述した変速部よりも駆動輪Ｗ側に配置した動力断接装置として用いる。具体的に、この第２クラッチＣＬ２は、２つの係合要素を備えた摩擦係合装置である。この第２クラッチＣＬ２は、一方の係合要素が出力軸４３と一体になって回転し、他方の係合要素が減速機１１０の一方の歯車の回転軸と一体になって回転することができる。この第２クラッチＣＬ２の係合動作又は解放動作は、変速機ＥＣＵ５のクラッチ制御部が油圧制御装置５１を制御することによって行われる。尚、第２クラッチＣＬ２は、変速機本体３０と駆動輪Ｗ（具体的には下記の差動装置１２０）との間の何れかの位置に配置すればよい。

減速機１１０は、差動装置１２０に連結される。よって、この車両においては、機関２の動力が変速機４や減速機１１０等を介して駆動輪Ｗに伝えられる。

この変速機４における作動油には、メカオイルポンプ６１Ａ又は電動オイルポンプ６１Ｂから吐出されたものを利用する。

メカオイルポンプ６１Ａから吐出された作動油は、油圧制御装置５１を介して、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ、プライマリプーリ３１の作動油室３４及びセカンダリプーリ３２の作動油室３５に供給される。このメカオイルポンプ６１Ａは、少なくとも機関２の回転に応じた動力（つまり機関トルク）を駆動力として用いる。その駆動力は、回転軸４４に伝達され、歯車対６２ａ，６２ｂを介してメカオイルポンプ６１Ａの駆動軸４５に伝えられる。具体的に、この例示のメカオイルポンプ６１Ａは、機関２側の回転（ポンプインペラ１１の回転）に伴う駆動軸４５の回転数と駆動輪Ｗ側の回転（入力軸４２の回転）に伴う駆動軸４５の回転数の内の高回転側によって駆動する。尚、その駆動力は、歯車対６２ａ，６２ｂを介さずにメカオイルポンプ６１Ａの駆動軸４５に伝えてもよい。この変速機４には、第１動力伝達装置６３と第２動力伝達装置６４とが設けられている。

第１動力伝達装置６３は、図示しない歯車等と共に一方向クラッチ６３ａを備える。その一方向クラッチ６３ａは、回転軸４４と一体になって回転する一方の係合要素と、回転軸４６と一体になって回転する他方の係合要素と、を備える。その回転軸４６には、ポンプインペラ１１のトルクが伝達される。この一方向クラッチ６３ａは、そのトルクによって回転している回転軸４６が回転軸４４に対して正転しているときにのみ係合して、この回転軸４４，４６を一体になって回転させることができる。よって、この一方向クラッチ６３ａは、係合時にポンプインペラ１１のトルクを回転軸４４に伝えることができる。尚、ここでいう正転とは、機関２の動力で前進しているときの回転軸４６の回転方向のことである。

一方、第２動力伝達装置６４は、図示しない歯車等と共に一方向クラッチ６４ａを備える。その一方向クラッチ６４ａは、回転軸４４と一体になって回転する一方の係合要素と、回転軸４７と一体になって回転する他方の係合要素と、を備える。その回転軸４７には、入力軸４２のトルクが伝達される。この一方向クラッチ６４ａは、そのトルクによって回転している回転軸４７が回転軸４４に対して正転しているときにのみ係合して、この回転軸４４，４７を一体になって回転させることができる。よって、この一方向クラッチ６４ａは、係合時に入力軸４２のトルクを回転軸４４に伝えることができる。尚、この第２動力伝達装置６４は、その入力軸４２のトルクに替えて、第２クラッチＣＬ２と駆動輪Ｗとの間のトルク（例えば減速機１１０のトルク）を回転軸４４に伝えるよう構成してもよい。また、ここでいう正転とは、機関２の動力で前進しているときの回転軸４７の回転方向のことである。

通常走行の前進時（第１クラッチＣＬ１が完全係合し、ブレーキＢＫが解放しているとき）は、回転軸４４に対して、第１動力伝達装置６３の回転軸４６と第２動力伝達装置６４の回転軸４７とが各々同一の回転方向に回っている。その際、回転軸４６の方が回転軸４７よりも高回転のときには、第１動力伝達装置６３の一方向クラッチ６３ａが係合状態となり、第２動力伝達装置６４の一方向クラッチ６４ａが解放状態となるので、ポンプインペラ１１のトルク（つまり機関トルク）によってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられる。一方、回転軸４７の方が回転軸４６よりも高回転のときには、第１動力伝達装置６３の一方向クラッチ６３ａが解放状態となり、第２動力伝達装置６４の一方向クラッチ６４ａが係合状態となるので、入力軸４２のトルクによってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられる。尚、通常走行とは、機関２の動力を駆動輪Ｗに伝えて走行している走行状態のことをいう。

通常走行の後進時（第１クラッチＣＬ１が解放し、ブレーキＢＫが完全係合しているとき）は、回転軸４４に対して、第１動力伝達装置６３の回転軸４６が正転する一方、第２動力伝達装置６４の回転軸４７が逆転する。このため、後進時には、一方向クラッチ６３ａが係合状態となり、一方向クラッチ６４ａが解放状態となるので、ポンプインペラ１１のトルク（機関トルク）によってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられる。

後述するフリーランＳ＆Ｓ走行においては、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫが共に解放しており、かつ、機関２が停止している。このため、フリーランＳ＆Ｓ走行時には、停止中の第１動力伝達装置６３の回転軸４６に対して第２動力伝達装置６４の回転軸４７が正転しているので、第１動力伝達装置６３の一方向クラッチ６３ａが解放状態となり、第２動力伝達装置６４の一方向クラッチ６４ａが係合状態となる。よって、フリーランＳ＆Ｓ走行時は、入力軸４２のトルク（駆動輪Ｗの回転トルク）によってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられるので、そのメカオイルポンプ６１Ａから変速機４の作動油が吐出される。

尚、その第１動力伝達装置６３と第２動力伝達装置６４は、一方向クラッチ６３ａ，６４ａを摩擦クラッチやドグクラッチ等の別の係合装置に置き換えてもよい。その場合、その係合装置の係合状態と解放状態は、変速機ＥＣＵ５のクラッチ制御部に制御させる。そのクラッチ制御部は、例えば、フリーランＳ＆Ｓ走行の場合、第１動力伝達装置６３の係合装置を解放させ、第２動力伝達装置６４の係合装置を完全係合させる。また、このクラッチ制御部は、後述する減速Ｓ＆Ｓ走行の場合、それぞれの係合装置を解放させる。

ここで、この車両においては、後述するように、第２クラッチＣＬ２を解放させ、かつ、機関２を停止させた減速Ｓ＆Ｓ走行を前進時に行う。このため、減速Ｓ＆Ｓ走行時には、第１動力伝達装置６３の回転軸４６と第２動力伝達装置６４の回転軸４７が共に停止しており、メカオイルポンプ６１Ａを駆動させることができない。そこで、この変速機４においては、図１に示すように、電動機６５によって駆動させられる電動オイルポンプ６１Ｂを設け、その電動オイルポンプ６１Ｂから減速Ｓ＆Ｓ走行時における変速機４の作動油を吐出させる。

変速機ＥＣＵ５のポンプ制御部は、少なくともメカオイルポンプ６１Ａを駆動させることができない状況下で作動油の供給が必要とされるときに、電動機６５を動作させて、電動オイルポンプ６１Ｂを駆動させる。この例示の変速機４においては、燃費の低下を抑えるために、メカオイルポンプ６１Ａと比べて、その電動オイルポンプ６１Ｂから吐出された作動油の供給先を限定している。具体的に、電動オイルポンプ６１Ｂから吐出された作動油は、油圧制御装置５１を介して、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２及びセカンダリプーリ３２の作動油室３５に供給させる。

ところで、この車両は、機関２側を駆動輪Ｗから切り離して惰性で走行（惰性走行）させることができる。このため、走行制御ＥＣＵ１には、惰性走行（惰行）に関わる制御（以下、「惰行制御」という。）を行う惰行制御部が設けられている。その惰行制御部は、所定の惰性走行の実行条件が成立したときに、前進の通常走行中に第１クラッチＣＬ１又は第２クラッチＣＬ２を解放させることによって、変速機４において機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離す。これにより、この車両は、機械的な負荷（摩擦損失やポンプ損失等）を減少させた惰性走行を行うことができる。

この例示の車両には、複数種類の惰性走行モードが用意されている。具体的には、少なくともフリーランストップ＆スタート（以下、「フリーランＳ＆Ｓ」という。）走行モードと減速ストップ＆スタート（以下、「減速Ｓ＆Ｓ」という。）走行モードが用意されている。そのフリーランＳ＆Ｓ走行と減速Ｓ＆Ｓ走行は、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離し、かつ、機関２を停止させて行う惰性走行のことである。

その惰性走行モードを実施するため、走行制御ＥＣＵ１には、フリーランＳ＆Ｓ走行モードに関わる制御（以下、「フリーランＳ＆Ｓ制御」という。）を行うフリーランＳ＆Ｓ制御部と、減速Ｓ＆Ｓ走行モードに関わる制御（以下、「減速Ｓ＆Ｓ制御」という。）を行う減速Ｓ＆Ｓ制御部と、が惰行制御部として設けられている。また、この走行制御ＥＣＵ１には、そのフリーランＳ＆Ｓ走行モードと減速Ｓ＆Ｓ走行モードの内の何れを使うのかを選択する惰行モード選択部が設けられている。その選択は、所定車速ＶＭを閾値にして行う。その所定車速ＶＭは、この技術分野において周知の車速が適用される。

フリーランＳ＆Ｓ制御の実行条件は、所定車速ＶＭ以上の車速Ｖでの前進走行中に運転者のアクセルオフ操作が検出されているときに成立する。フリーランＳ＆Ｓ制御部は、その実行条件が成立した場合、フリーランＳ＆Ｓ制御の実行指令を機関ＥＣＵ３と変速機ＥＣＵ５に送り、通常走行モードからフリーランＳ＆Ｓ走行モードに切り替える。機関ＥＣＵ３には、フリーランＳ＆Ｓ制御の実行指令と共に、機関２の停止指令が送られる。また、変速機ＥＣＵ５には、フリーランＳ＆Ｓ制御の実行指令と共に、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離すよう指令が送られる。その指令を受信した変速機ＥＣＵ５は、変速機４が最大変速比γｍａｘ以外の変速比γ（最小変速比γｍｉｎ）となるよう変速制御部に変速機本体３０を制御させる。その際の変速比γは、例えば、図３に示す車速Ｖに応じた惰性走行時の変速線に沿って決める。フリーランＳ＆Ｓ制御部は、そのような変速線に沿った変速を行うよう変速機ＥＣＵ５に指令を送ってもよい。尚、その図３は、横軸を車速Ｖとし、縦軸を変速機本体３０の入力軸４２の回転数（入力軸回転数）としている。

一方、フリーランＳ＆Ｓ制御の実行中には、運転者のアクセルオン操作の検出が通常走行モードへの復帰条件となる。そのアクセルオン操作は、アクセルセンサ７２で検出する。そのアクセルセンサ７２は、運転者によるアクセルペダル（図示略）の操作量（アクセル開度等）を検出するものである。よって、走行制御ＥＣＵ１では、運転者のアクセルオフ操作やアクセルオン操作を検出することができる。また、ここでは、フリーランＳ＆Ｓ走行のまま車速Ｖが所定車速ＶＭを下回ったときを通常走行モードへの復帰条件としてもよい。

フリーランＳ＆Ｓ制御部は、その復帰条件が成立した場合、フリーランＳ＆Ｓ制御から通常走行への復帰指令を機関ＥＣＵ３と変速機ＥＣＵ５に送り、フリーランＳ＆Ｓ走行モードから通常走行モードに切り替える。機関ＥＣＵ３には、フリーランＳ＆Ｓ走行モードからの復帰指令と共に、機関２の始動指令が送られる。また、変速機ＥＣＵ５には、フリーランＳ＆Ｓ走行モードからの復帰指令と共に、機関２側と駆動輪Ｗ側とを繋ぐよう（つまり機関２と駆動輪Ｗとの間の動力伝達が可能になるよう）指令が送られる。

このフリーランＳ＆Ｓ制御においては、第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離す。フリーランＳ＆Ｓ走行中の第１クラッチＣＬ１においては、機関２側の係合要素の回転が止まっている一方で、駆動輪Ｗ側の係合要素が車速Ｖと変速比γに応じた回転数で回転している。そして、この第１クラッチＣＬ１では、フリーランＳ＆Ｓ制御から復帰させる際に、機関２の始動と共に機関２側の係合要素の回転数が上昇する。しかしながら、それぞれの係合要素の間には回転差が生じているので、復帰条件の成立時には、復帰時のショックの発生を抑えるために、機関２を始動させつつ第１クラッチＣＬ１を半係合させることで、この第１クラッチＣＬ１をスリップ制御してから完全係合させることがある。但し、そのスリップ制御は、スタータモータ２ａの駆動を終えた後に開始する。

次に、減速Ｓ＆Ｓ制御について説明する。減速Ｓ＆Ｓ制御の実行条件は、所定車速ＶＭよりも低い車速Ｖでの前進走行中に運転者のアクセルオフ操作とブレーキオン操作とが検出されているときに成立する。減速Ｓ＆Ｓ制御部は、その実行条件が成立した場合、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令を機関ＥＣＵ３と変速機ＥＣＵ５に送り、通常走行モードから減速Ｓ＆Ｓ走行モードに切り替える。機関ＥＣＵ３には、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令と共に、機関２の停止指令が送られる。また、変速機ＥＣＵ５には、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令と共に、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離すよう指令が送られる。その指令を受信した変速機ＥＣＵ５は、変速機４の変速比γが最大変速比γｍａｘとなるよう変速制御部に変速機本体３０を制御させる。減速Ｓ＆Ｓ制御部は、そのような変速を行うよう変速機ＥＣＵ５に指令を送ってもよい。尚、図３の変速線は、車速Ｖが所定車速ＶＭよりも低速のときに変速比γが最大変速比γｍａｘを保つように設定されている。

一方、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行中には、運転者のブレーキオフ操作又はブレーキオフ操作及びアクセルオン操作の検出が通常走行モードへの復帰条件となる。そのブレーキオフ操作は、ブレーキセンサ７３で検出する。そのブレーキセンサ７３は、運転者によるブレーキペダル（図示略）の操作量（踏み込み量等）を検出するものである。よって、走行制御ＥＣＵ１では、運転者のブレーキオフ操作やブレーキオン操作を検出することができる。このブレーキセンサ７３には、運転者のブレーキ操作に連動するストップランプスイッチ（図示略）を利用してもよい。

減速Ｓ＆Ｓ制御部は、その復帰条件が成立した場合、減速Ｓ＆Ｓ制御から通常走行への復帰指令を機関ＥＣＵ３と変速機ＥＣＵ５に送り、減速Ｓ＆Ｓ走行モードから通常走行モードに切り替える。機関ＥＣＵ３には、減速Ｓ＆Ｓ走行モードからの復帰指令と共に、機関２の始動指令が送られる。また、変速機ＥＣＵ５には、減速Ｓ＆Ｓ走行モードからの復帰指令と共に、機関２側と駆動輪Ｗ側とを繋ぐよう指令が送られる。

減速Ｓ＆Ｓ制御部は、フリーランＳ＆Ｓ制御と同じように、第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離すことができる。そして、この減速Ｓ＆Ｓ制御部は、復帰条件が成立した場合、フリーランＳ＆Ｓ制御と同じように、機関２を始動させつつ第１クラッチＣＬ１をスリップ制御させ、その後で第１クラッチＣＬ１を完全係合させる。しかしながら、減速Ｓ＆Ｓ走行は、フリーランＳ＆Ｓ走行時と比べて、変速比γが最大変速比γｍａｘの状態で、かつ、低速で走行しているときに実行されるので、第１クラッチＣＬ１の駆動輪Ｗ側の回転数が低くなっている。このため、減速Ｓ＆Ｓ走行中に復帰条件が成立したときには、機関２の始動に伴う吹け上がりによって、機関２側の係合要素の回転数が駆動輪Ｗ側の係合要素の回転数に対して大きく上昇してしまう場合、第１クラッチＣＬ１のスリップ制御によって、機関２側の係合要素の回転数（タービンランナ１２の回転数）を引き下げる必要がある。しかしながら、第１クラッチＣＬ１は、そのスリップ制御によって入熱量が増大するので、耐久性が低下してしまう可能性がある。その耐久性の低下を抑えるためには、第１クラッチＣＬ１の体格を大きくして、この第１クラッチＣＬ１のクラッチトルク容量を上げればよい。但し、第１クラッチＣＬ１の体格の増大は、変速機４の体格（特に軸線方向の体格）の増大を招く。また、変速機４の体格の制約如何では、第１クラッチＣＬ１のクラッチトルク容量を上げることができない場合もある。

ここで、第２クラッチＣＬ２は、変速機本体３０と駆動輪Ｗとの間に配置しているので、変速比γ（最大変速比γｍａｘ）の関係から、第１クラッチＣＬ１と比較すると、変速機４の体格の増大を抑えつつクラッチトルク容量を上げることができる。そこで、この変速機４においては、第１クラッチＣＬ１よりも第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク容量を大きくする。そして、減速Ｓ＆Ｓ制御部には、実行条件が成立したときに、第２クラッチＣＬ２を解放させることによって、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離させる。また、減速Ｓ＆Ｓ制御部には、復帰条件が成立したときに、機関２を始動させつつ第２クラッチＣＬ２の係合制御（スリップ制御及び完全係合制御）を行う。従って、本実施例の車両制御システムは、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の耐久性の低下を抑えた惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行及び減速Ｓ＆Ｓ走行）を実施することができる。但し、第２クラッチＣＬ２を解放させたときは、減速Ｓ＆Ｓ走行モードから復帰させるときにベルト３３が滑らないように、電動オイルポンプ６１Ｂでベルト挟圧を確保させることが望ましい。尚、第２クラッチＣＬ２の解放による機関２側と駆動輪Ｗ側との切り離しは、車両停止時に行うストップ＆スタート制御（以下、「停止Ｓ＆Ｓ制御」という。）においても実行される。

ところで、上述したように、この車両では、所定車速ＶＭを境にして、フリーランＳ＆Ｓ走行が行われる領域（フリーランＳ＆Ｓ領域）と減速Ｓ＆Ｓ走行が行われる領域（減速Ｓ＆Ｓ領域）とに分けられる。このため、車速Ｖの変化によって領域が変わったときには、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離すための解放制御の対象が変わる。

車両が所定車速ＶＭ以上の車速領域で前進走行（通常走行又はフリーランＳ＆Ｓ走行）している場合には、その解放制御の対象として第１クラッチＣＬ１が設定されている。例えば、フリーランＳ＆Ｓ走行の状態で運転者がブレーキオン操作を行ったときは、フリーランＳ＆Ｓ走行モードから通常走行モードに切り替わる。クラッチ制御部は、そのブレーキオン操作を伴う通常走行が続いたまま車速Ｖが所定車速ＶＭを下回ったときに、通常走行モードから減速Ｓ＆Ｓ走行モードへと移行させるため、解放制御の対象を第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に切り替える。しかしながら、第２クラッチＣＬ２は、前述した第３油圧で完全係合状態になっているので、車速Ｖが所定車速ＶＭを下回ったときに解放が指令されたとしても、第３油圧と前述した第２油圧の差の分だけその指令から遅れて解放動作を始める。このため、この車両においては、車速Ｖが所定車速ＶＭを下回ったときに減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令が為されたとしても、その第２クラッチＣＬ２の解放の応答遅れによって、減速Ｓ＆Ｓ走行が始まるまでに遅れが生じてしまう。

更に、フリーランＳ＆Ｓ走行の状態のまま車速Ｖが所定車速ＶＭを下回ったときには、通常走行に切り替えると共に、解放制御の対象が第１クラッチＣＬ１から第２クラッチＣＬ２に切り替わる。しかしながら、第２クラッチＣＬ２に対しては、そのときに解放が指令されるわけではなく、車速Ｖが所定車速ＶＭを下回り、かつ、運転者がブレーキオン操作を行ったときに解放が指令される。そして、この第２クラッチＣＬ２は、第３油圧で完全係合状態になっているので、その第３油圧と第２油圧の差の分だけその指令から遅れて解放動作を始める。このため、この車両においては、車速Ｖが所定車速ＶＭを下回り、かつ、運転者がブレーキオン操作を行ったときに減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令が為されたとしても、その第２クラッチＣＬ２の解放の応答遅れによって、減速Ｓ＆Ｓ走行が始まるまでに遅れが生じてしまう。

また、車両が所定車速ＶＭよりも低い車速領域で前進走行（通常走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）している場合には、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離すための解放制御の対象として第２クラッチＣＬ２が設定されている。例えば、減速Ｓ＆Ｓ走行の状態で運転者がアクセルオン操作を行ったときは、減速Ｓ＆Ｓ走行モードから通常走行モードに切り替わる。クラッチ制御部は、そのアクセルオン操作を伴う通常走行が続いたまま車速Ｖが所定車速ＶＭ以上になったときに、解放制御の対象を第２クラッチＣＬ２から第１クラッチＣＬ１に切り替える。しかしながら、第１クラッチＣＬ１に対しては、そのときに解放が指令されるわけではなく、車速Ｖが所定車速ＶＭを上回り、かつ、運転者がアクセルオフ操作を行ったときに解放が指令される。そして、この第１クラッチＣＬ１は、その指令が為されるまで前述した第３油圧で完全係合状態になっているので、その第３油圧と前述した第２油圧の差の分だけその指令から遅れて解放動作を始める。このため、この車両においては、車速Ｖが所定車速ＶＭを上回り、かつ、運転者がアクセルオフ操作を行ったときにフリーランＳ＆Ｓ制御の実行指令が為されたとしても、その第１クラッチＣＬ１の解放の応答遅れによって、フリーランＳ＆Ｓ走行が始まるまでに遅れが生じてしまう。

そこで、本実施例の車両制御システムは、所定車速ＶＭよりも低い車速領域に、第１クラッチＣＬ１への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させることが可能な第１解放準備領域Ｓ１を設定し、かつ、所定車速ＶＭよりも高い車速領域に、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させることが可能な第２解放準備領域Ｓ２を設定する（図３）。そして、車両が加速中の場合には、車速Ｖが減速Ｓ＆Ｓ領域内の第１解放準備領域Ｓ１のときに第１クラッチＣＬ１の解放準備制御を実施し、フリーランＳ＆Ｓ制御の実行条件が成立したとき（所定車速ＶＭ以上の車速Ｖでの前進走行中に運転者のアクセルオフ操作が検出されているとき）の第１クラッチＣＬ１の解放動作の応答性を高める。その第１クラッチＣＬ１の解放準備制御とは、第１クラッチＣＬ１への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させておく制御のことである。また、車両が減速中の場合には、車速ＶがフリーランＳ＆Ｓ領域内の第２解放準備領域Ｓ２のときに第２クラッチＣＬ２の解放準備制御を実施し、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行条件が成立したとき（所定車速ＶＭよりも低い車速Ｖでの前進走行中に運転者のアクセルオフ操作とブレーキオン操作とが検出されているとき）の第２クラッチＣＬ２の解放動作の応答性を高める。その第２クラッチＣＬ２の解放準備制御とは、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させておく制御のことである。

そのために、走行制御ＥＣＵ１には、その第１解放準備領域Ｓ１を設定する第１領域設定部と、第２解放準備領域Ｓ２を設定する第２領域設定部と、を設けている。

第１解放準備領域Ｓ１は、第１クラッチＣＬ１への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させることができるだけの車速の幅を持たせた領域である。この第１解放準備領域Ｓ１の車速の幅は、第１クラッチＣＬ１への供給油圧をどの程度の目標値（以下、「第１目標供給油圧」という。）まで低下させるのかによって決まる。その第１目標供給油圧は、第１クラッチＣＬ１が完全係合状態のまま保持される供給油圧であり、前述した第２油圧以上で、かつ、第３油圧よりも低い油圧に設定する。第１解放準備領域Ｓ１を設ける目的は第１クラッチＣＬ１の解放動作の応答性を高めることなので、この例示では、第１クラッチＣＬ１を完全係合状態のまま保持できる最も低い供給油圧（下限供給油圧）である第２油圧を第１目標供給油圧に設定することが望ましい。

具体的に、第１解放準備領域Ｓ１は、第１クラッチＣＬ１の供給油圧を第１目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる第１油圧低下応答時間Ｔ１と車両の加速度Ｇａ（＞０）とに基づいて算出する（式１）。その式１の「ＶＬ」は、第１解放準備領域Ｓ１の下限車速である。また、第１油圧低下応答時間Ｔ１は、第１クラッチＣＬ１や油圧制御装置５１の構成によって予め決まっている設計値である。但し、この第１油圧低下応答時間Ｔ１は、油温によって変化する。

ＶＬ＝ＶＭ−Ｇａ＊Ｔ１ … （１）

この式１に依れば、加速度Ｇａが高いほど下限車速ＶＬが低くなる。このため、第１解放準備領域Ｓ１の車速の幅は、急加速走行時ほど広くなる。また、第１油圧低下応答時間Ｔ１が長くなるにつれて下限車速ＶＬが低くなるので、第１解放準備領域Ｓ１の車速の幅は、第１油圧低下応答時間Ｔ１が長いほど広くなる。よって、クラッチ制御部には、加速度Ｇａが高いほど、また、第１油圧低下応答時間Ｔ１が長い第１クラッチＣＬ１であるほど、早めに第１クラッチＣＬ１への供給油圧を第１目標供給油圧まで低下させ始める必要がある。

尚、定速走行時（Ｇａ＝０）には、「ＶＬ＝ＶＭ」となり、第１解放準備領域Ｓ１が設定されない。また、第１クラッチＣＬ１の供給油圧が既に第１目標供給油圧まで低下している場合には、第１油圧低下応答時間Ｔ１が０になるので、「ＶＬ＝ＶＭ」となり、第１解放準備領域Ｓ１が設定されない。このため、下限車速ＶＬは、所定車速ＶＭ以下に設定される。

第２解放準備領域Ｓ２は、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させることができるだけの車速の幅を持たせた領域である。この第２解放準備領域Ｓ２の車速の幅は、第２クラッチＣＬ２への供給油圧をどの程度の目標値（以下、「第２目標供給油圧」という。）まで低下させるのかによって決まる。その第２目標供給油圧は、第２クラッチＣＬ２が完全係合状態のまま保持される供給油圧であり、前述した第２油圧以上で、かつ、第３油圧よりも低い大きさに設定する。第２解放準備領域Ｓ２を設ける目的は第２クラッチＣＬ２の解放動作の応答性を高めることなので、この例示では、第２クラッチＣＬ２を完全係合状態のまま保持できる最も低い供給油圧（下限供給油圧）である第２油圧を第２目標供給油圧に設定することが望ましい。

具体的に、第２解放準備領域Ｓ２は、第２クラッチＣＬ２の供給油圧を第２目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる第２油圧低下応答時間Ｔ２と車両の減速度Ｇｓ（＞０）とに基づいて算出する（式２）。その式２の「ＶＨ」は、第２解放準備領域Ｓ２の上限車速である。また、第２油圧低下応答時間Ｔ２は、第２クラッチＣＬ２や油圧制御装置５１の構成によって予め決まっている設計値である。但し、この第２油圧低下応答時間Ｔ２は、油温によって変化する。

ＶＨ＝ＶＭ＋Ｇｓ＊Ｔ２ … （２）

この式２に依れば、減速度Ｇｓが高いほど上限車速ＶＨが高くなる。このため、第２解放準備領域Ｓ２の車速の幅は、急減速走行時ほど広くなる。また、第２油圧低下応答時間Ｔ２が長くなるにつれて上限車速ＶＨが高くなるので、第２解放準備領域Ｓ２の車速の幅は、第２油圧低下応答時間Ｔ２が長いほど広くなる。よって、クラッチ制御部には、減速度Ｇｓが高いほど、また、第２油圧低下応答時間Ｔ２が長い第２クラッチＣＬ２であるほど、早めに第２クラッチＣＬ２への供給油圧を第２目標供給油圧まで低下させ始める必要がある。

尚、定速走行時（Ｇｓ＝０）には、「ＶＨ＝ＶＭ」となり、第２解放準備領域Ｓ２が設定されない。また、第２クラッチＣＬ２の供給油圧が既に第２目標供給油圧まで低下している場合には、第２油圧低下応答時間Ｔ２が０になるので、「ＶＨ＝ＶＭ」となり、第２解放準備領域Ｓ２が設定されない。このため、上限車速ＶＨは、所定車速ＶＭ以上に設定される。

以下、この車両制御システム及び車両制御方法における第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２に関わる演算処理の一例について図４のフローチャートに基づき説明する。

この車両制御システム及び車両制御方法においては、前後加速度センサ７４で検出した加速度Ｇａ又は減速度Ｇｓの情報に基づいて、第１領域設定部が上記式１により下限車速ＶＬを算出すると共に、第２領域設定部が上記式２により上限車速ＶＨを算出する（ステップＳＴ１）。つまり、このステップＳＴ１においては、第１解放準備領域Ｓ１と第２解放準備領域Ｓ２とが設定される。その下限車速ＶＬと上限車速ＶＨの情報は、車速センサ７５で検出した自車両の車速Ｖの情報と共に変速機ＥＣＵ５に送られる。

クラッチ制御部は、自車両の車速Ｖが所定車速ＶＭ以上になっているのか否かを判定する（ステップＳＴ２）。

クラッチ制御部は、車速Ｖが所定車速ＶＭ以上の場合、第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥと第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥと第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢとを各々設定する（ステップＳＴ３）。第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥとは、車速ＶがフリーランＳ＆Ｓ領域に入っている旨を表したフラグである。第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥとは、車速Ｖが減速Ｓ＆Ｓ領域に入っている旨を表したフラグである。第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢとは、車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２に入っている旨を表したフラグである。車速Ｖが所定車速ＶＭ以上の場合には、車速ＶがフリーランＳ＆Ｓ領域に入っている。このため、このステップＳＴ３では、第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥを立てると共に（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）、第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥと第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢとを降ろす（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝０、ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝０）。これにより、この車両においては、減速Ｓ＆Ｓ制御と第２クラッチＣＬ２の解放準備制御の実施が禁止される。

クラッチ制御部は、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが降ろされているのか否かを判定する（ステップＳＴ４）。第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢとは、車速Ｖが第１解放準備領域Ｓ１に入っている旨を表したフラグである。

クラッチ制御部は、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが降ろされている場合、次に車速Ｖが上限車速ＶＨ以下になっているのか否か（つまり車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２に入っているのか否か）を判定する（ステップＳＴ５）。

クラッチ制御部は、車速Ｖが上限車速ＶＨ以下の場合、車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２に入っているので、第２クラッチＣＬ２の解放準備制御の実施を許可する（ステップＳＴ６）。このステップＳＴ６では、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立てられる（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）。

クラッチ制御部は、その第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢを立てた後、又は、ステップＳＴ５で車速Ｖが上限車速ＶＨよりも高くなっていると判定した場合、後述するステップＳＴ１５に進む。

また、クラッチ制御部は、ステップＳＴ４で第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っていると判定した場合、車速Ｖが上限車速ＶＨ＋α以上になっているのか否か（つまり車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２から外れているのか否か）を判定する（ステップＳＴ７）。ここでは、車速Ｖと比較する閾値にヒステリシスαを持たせている。

クラッチ制御部は、車速Ｖが上限車速ＶＨ＋α以上の場合、車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２から外れているので、第２クラッチＣＬ２の解放準備制御の実施を禁止する（ステップＳＴ８）。このステップＳＴ８では、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが降ろされる（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝０）。

クラッチ制御部は、その第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢを降ろした後、又は、ステップＳＴ７で車速Ｖが上限車速ＶＨ＋αよりも低くなっていると判定した場合、後述するステップＳＴ１５に進む。

また、クラッチ制御部は、ステップＳＴ２で車速Ｖが所定車速ＶＭよりも低くなっていると判定した場合、第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥと第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥと第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢとを各々設定する（ステップＳＴ９）。車速Ｖが所定車速ＶＭよりも低い場合には、車速Ｖが減速Ｓ＆Ｓ領域に入っている。このため、このステップＳＴ３では、第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥを立てると共に（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）、第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥと第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢとを降ろす（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ＝０、ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝０）。これにより、この車両においては、フリーランＳ＆Ｓ制御と第１クラッチＣＬ１の解放準備制御の実施が禁止される。

クラッチ制御部は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが降ろされているのか否かを判定する（ステップＳＴ１０）。

クラッチ制御部は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが降ろされている場合、次に車速Ｖが下限車速ＶＬ以上になっているのか否か（つまり車速Ｖが第１解放準備領域Ｓ１に入っているのか否か）を判定する（ステップＳＴ１１）。

クラッチ制御部は、車速Ｖが下限車速ＶＬ以上の場合、車速Ｖが第１解放準備領域Ｓ１に入っているので、第１クラッチＣＬ１の解放準備制御の実施を許可する（ステップＳＴ１２）。このステップＳＴ１２では、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立てられる（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）。

クラッチ制御部は、その第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢを立てた後、又は、ステップＳＴ１１で車速Ｖが下限車速ＶＬよりも低くなっていると判定した場合、後述するステップＳＴ１５に進む。

また、クラッチ制御部は、ステップＳＴ１０で第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っていると判定した場合、車速Ｖが下限車速ＶＬ−β以下になっているのか否か（つまり車速Ｖが第１解放準備領域Ｓ１から外れているのか否か）を判定する（ステップＳＴ１３）。ここでは、車速Ｖと比較する閾値にヒステリシスβを持たせている。

クラッチ制御部は、車速Ｖが下限車速ＶＬ−β以下の場合、車速Ｖが第１解放準備領域Ｓ１から外れているので、第１クラッチＣＬ１の解放準備制御の実施を禁止する（ステップＳＴ１４）。このステップＳＴ１４では、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが降ろされる（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝０）。

クラッチ制御部は、その第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢを降ろした後、又は、ステップＳＴ１３で車速Ｖが下限車速ＶＬ−βよりも高くなっていると判定した場合、後述するステップＳＴ１５に進む。

ステップＳＴ１５において、クラッチ制御部は、機関２の停止を伴う惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）の許可中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１５）。この判定は、走行制御ＥＣＵ１からフリーランＳ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令が送られてきているのか否かに基づいて行う。

この例示では、機関２の停止を伴う惰性走行の許可中でなければ、この一連の演算処理を一旦終了させ、ステップＳＴ１に戻る。一方、クラッチ制御部は、機関２の停止を伴う惰性走行の許可中の場合、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っているのか（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）、それとも第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥが立っているのか（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）の判定を行う（ステップＳＴ１６）。

クラッチ制御部は、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っている場合、第１クラッチＣＬ１の供給油圧を前述した第１目標供給油圧（第２油圧）まで低下させることで、第１クラッチＣＬ１の解放準備制御を実施する。一方、第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥが立っている場合には、フリーランＳ＆Ｓ制御における機関２側の駆動輪Ｗ側からの切り離しを行うべく、第１クラッチＣＬ１の解放制御を実施する（ステップＳＴ１７）。この例示では、このステップＳＴ１７の演算処理の後、ステップＳＴ１に戻る。

これに対して、クラッチ制御部は、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢと第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥとが立っていない場合、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っているのか（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）、それとも第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っているのか（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）の判定を行う（ステップＳＴ１８）。

クラッチ制御部は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢと第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥとが立っていない場合、この一連の演算処理を一旦終了させ、ステップＳＴ１に戻る。一方、このクラッチ制御部は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っている場合、第２クラッチＣＬ２の供給油圧を前述した第２目標供給油圧（第２油圧）まで低下させることで、第２クラッチＣＬ２の解放準備制御を実施する。一方、第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っている場合には、減速Ｓ＆Ｓ制御における機関２側の駆動輪Ｗ側からの切り離しを行うべく、第２クラッチＣＬ２の解放制御を実施する（ステップＳＴ１９）。この例示では、このステップＳＴ１９の演算処理の後、ステップＳＴ１に戻る。

尚、この例示では機関２の停止を伴う惰性走行の許可中にステップＳＴ１６以降の演算処理を行うようにしているが、そのステップＳＴ１６以降の演算処理は、機関２の停止を伴う惰性走行が許可されていないときに（つまり通常走行時に）実行してもよい。

ここで、上記の各種フラグが立っているときの第１クラッチＣＬ１の目標供給油圧ＰＣＬ１の指令値と第２クラッチＣＬ２の目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値の一例を示す。

第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っている場合（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）、第１クラッチＣＬ１の目標供給油圧ＰＣＬ１の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ１が第１クラッチＣＬ１のパックエンド圧ＰＣ１ＲＥＬＥＡＳＥよりも高く、かつ、前述した第１目標供給油圧（第２油圧）がＰＣ１ＰＲＥＲＥＬＥＡＳＥ以下となるようにする（ＰＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ＜ＰＣＬ１≦ＰＣ１ＰＲＥＲＥＬＥＡＳＥ）。第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥが立っている場合（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）、その目標供給油圧ＰＣＬ１の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ１が第１クラッチＣＬ１のパックエンド圧ＰＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ以下となるようにする（ＰＣＬ１≦ＰＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ）。その目標供給油圧ＰＣＬ１の指令値は、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っているときよりも、第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥが立っているときを優先させる。また、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っている場合（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）又は第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っている場合（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）、第１クラッチＣＬ１の目標供給油圧ＰＣＬ１の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ１が第１クラッチＣＬ１への最大供給油圧ＰＣＬ１ｍａｘとなるようにする（ＰＣＬ１＝ＰＣＬ１ｍａｘ）。

第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っている場合（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）、第２クラッチＣＬ２の目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ２が第２クラッチＣＬ２のパックエンド圧ＰＣ２ＲＥＬＥＡＳＥよりも高く、かつ、前述した第２目標供給油圧（第２油圧）がＰＣ２ＰＲＥＲＥＬＥＡＳＥ以下となるようにする（ＰＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＜ＰＣＬ２≦ＰＣ２ＰＲＥＲＥＬＥＡＳＥ）。第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っている場合（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）、その目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ２が第２クラッチＣＬ２のパックエンド圧ＰＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ以下となるようにする（ＰＣＬ２≦ＰＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ）。その目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っているときよりも、第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っているときを優先させる。また、第１クラッチ解放準備領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っている場合（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）又は第１クラッチ解放領域フラグＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥが立っている場合（ＸＣ１ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）、第２クラッチＣＬ２の目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ２が第２クラッチＣＬ２への最大供給油圧ＰＣＬ２ｍａｘとなるようにする（ＰＣＬ２＝ＰＣＬ２ｍａｘ）。

以上示したように、本実施例の車両制御システム及び車両制御方法は、機関２側と駆動輪Ｗ側との間を切り離すに際して、フリーランＳ＆Ｓ走行モードであれば第１クラッチＣＬ１を解放させ、減速Ｓ＆Ｓ走行モードであれば第２クラッチＣＬ２を解放させる。フリーランＳ＆Ｓ制御は、減速Ｓ＆Ｓ制御よりも高い車速Ｖで実施される。このため、この車両制御システム及び車両制御方法は、フリーランＳ＆Ｓ走行モードから復帰させる際の第１クラッチＣＬ１のスリップ制御において、第１クラッチＣＬ１の入熱量の増加を抑え、この第１クラッチＣＬ１の耐久性の低下を抑えることができる。また、減速Ｓ＆Ｓ制御はフリーランＳ＆Ｓ制御よりも低い車速Ｖで実施されるが、この車両制御システム及び車両制御方法は、減速Ｓ＆Ｓ走行モードにおいて、第１クラッチＣＬ１ではなく第２クラッチＣＬ２を解放させるので、その第１クラッチＣＬ１の耐久性の低下を抑えることができる。そして、この変速機４においては、前述したように第２クラッチＣＬ２のクラッチトルク容量を第１クラッチＣＬ１のクラッチトルク容量よりも大きくすることで、第２クラッチＣＬ２の耐久性の低下についても抑えることができる。よって、本実施例の車両制御システム及び車両制御方法は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２の耐久性の低下を抑えた惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行及び減速Ｓ＆Ｓ走行）を実施することができる。

更に、本実施例の車両制御システム及び車両制御方法は、加速走行時の車速Ｖが第１解放準備領域Ｓ１に入ったときに、完全係合状態にある第１クラッチＣＬ１の供給油圧を完全係合状態のまま第１目標供給油圧まで低下させる。このため、この車両制御システム及び車両制御方法は、その後、車速ＶがフリーランＳ＆Ｓ領域まで上昇して、フリーランＳ＆Ｓ制御の実行条件が成立したときに、第１クラッチＣＬ１を応答性良く解放させることができるので、応答性良くフリーランＳ＆Ｓ走行に移行させることができる。また、本実施例の車両制御システム及び車両制御方法は、減速走行時の車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２に入ったときに、完全係合状態にある第２クラッチＣＬ２の供給油圧を完全係合状態のまま第２目標供給油圧まで低下させる。このため、この車両制御システム及び車両制御方法は、その後、車速Ｖが減速Ｓ＆Ｓ領域まで低下して、減速Ｓ＆Ｓ制御の実行条件が成立したときに、第２クラッチＣＬ２を応答性良く解放させることができるので、応答性良く減速Ｓ＆Ｓ走行に移行させることができる。

尚、この例示では、フリーランＳ＆Ｓ走行時にメカオイルポンプ６１Ａから変速機４の作動油を吐出させ、減速Ｓ＆Ｓ走行時に電動オイルポンプ６１Ｂから変速機４の作動油を吐出させるように構成している。このため、フリーランＳ＆Ｓ走行時には、メカオイルポンプ６１Ａの代りに電動オイルポンプ６１Ｂから変速機４の作動油を吐出させてもよい。また、例えば第２クラッチＣＬ２と駆動輪Ｗとの間の回転を利用したメカオイルポンプを搭載できる場合には、そのメカオイルポンプから吐出された作動油を減速Ｓ＆Ｓ走行時の変速機４の作動油として利用してもよい。

［変形例１］
減速Ｓ＆Ｓ走行は、車速Ｖが所定車速ＶＭよりも低速のときに実行される。そして、この減速Ｓ＆Ｓ走行においては、車両が減速している場合、変速比γが最大変速比γｍａｘになっているときに、機関２を停止させる。つまり、車両が所定車速ＶＭよりも低い車速Ｖで減速しているときの機関２の停止条件には、変速部の変速比γが最大変速比γｍａｘになっていることが含まれている。このような機関２の停止条件が設定されている理由は、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行への復帰時に停止中の機関２を再始動させる場合、変速比γが最大変速比γｍａｘになっていることで、機関２を再始動させたときの駆動輪における駆動力不足を抑えることができるからである。このため、減速Ｓ＆Ｓ走行は、前述したように、変速比γが最大変速比γｍａｘの状態で、かつ、車速Ｖが所定車速ＶＭよりも低いときに実行される。

一方、車速Ｖが所定車速ＶＭ以上のときには、前述したように所定条件下でフリーランＳ＆Ｓ走行が実施される。フリーランＳ＆Ｓ走行時には、例えば、前述したように、図３の変速線に沿うよう変速比γを最小変速比γｍｉｎに制御する。このため、車両の減速に伴いフリーランＳ＆Ｓ走行から減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替える場合には、変速比γを最小変速比γｍｉｎから最大変速比γｍａｘに変速させる必要がある。その際、変速比γについては、車両が所定車速ＶＭへと減速するまでに最大変速比γｍａｘに切り替わっている必要がある。何故ならば、機関２が停止しているフリーランＳ＆Ｓ走行から減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わった場合には、第１クラッチＣＬ１を完全係合させると共に、第２クラッチＣＬ２を解放させるので、車速Ｖが所定車速ＶＭよりも低くなると、変速比γの変更が難しくなるからである。よって、車速Ｖが所定車速ＶＭとなるまでに変速比γが最大変速比γｍａｘに切り替わっていなければ、車両においては、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行へと復帰させた際に、機関２を再始動させたとしても、駆動輪における駆動力が運転者のアクセルオン操作に応じた要求駆動力に対して不足してしまう可能性がある。また、車両に依っては、減速Ｓ＆Ｓ走行中に機関２の停止条件が不成立になった場合、停止中の機関２を再始動させるように設定されているものもある。このような車両においては、フリーランＳ＆Ｓ走行から減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わったときに変速比γが最大変速比γｍａｘに切り替わっていなければ、減速Ｓ＆Ｓ走行中に機関２の再始動の制御が介入し、減速Ｓ＆Ｓ走行中の燃費の向上代が小さくなってしまう。

また、所定車速ＶＭ以上での通常走行時には、最大変速比γｍａｘ以外の変速比γで走行することがある。このため、車両の減速に伴い通常走行から減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替える場合にも、変速比γについては、車両の減速によって車速Ｖが所定車速ＶＭとなるまでに最大変速比γｍａｘに切り替わっている必要がある。しかしながら、機関２は、車両が所定車速ＶＭへと減速したときに最大変速比γｍａｘに切り替わっていなければ、停止条件が成立しないので、停止させることができない。よって、車両においては、減速Ｓ＆Ｓ走行中の燃費の向上代が小さくなってしまう。

そこで、本変形例では、前述した実施例の車両制御システム及び車両制御方法において、車両の減速によって車速Ｖが所定車速ＶＭとなったときに減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替える場合、車両が所定車速ＶＭに減速するまでに変速比γが最大変速比γｍａｘに切り替えられるように構成する。具体的に、本変形例の変速機ＥＣＵ５には、車両の減速によって車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２に入った場合、車速Ｖが第２解放準備領域Ｓ２に入る前と比較して、変速機４におけるダウンシフトの変速速度を上昇させ、変速比γが素早く最大変速比γｍａｘに切り替わるようにする。その変速機４におけるダウンシフトの変速速度の上昇制御（以下、「高速ダウンシフト制御」という。）の詳細については、後述する。

また、本変形例では、その高速ダウンシフト制御を実行しつつ、電動オイルポンプ６１Ｂを起動させ、この電動オイルポンプ６１Ｂから変速機４の作動油を吐出させる。前述したように、減速Ｓ＆Ｓ走行時には、電動オイルポンプ６１Ｂから変速機４の作動油を吐出させる。本変形例では、減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わる前から電動オイルポンプ６１Ｂを起動させ、変速機４の作動油に予圧を発生させておくことで、減速Ｓ＆Ｓ走行から通常走行を開始した際の電動オイルポンプ６１Ｂの起動遅れによる変速機４の作動油の油圧不足を抑え、変速機本体３０のベルト滑りを抑制する。このため、本変形例の変速機ＥＣＵ５のポンプ制御部には、高速ダウンシフト制御を開始すると共に、電動オイルポンプ６１Ｂを起動させる。

その高速ダウンシフト制御と電動オイルポンプ６１Ｂによる変速機４の作動油の予圧制御（以下、「作動油予圧制御」という。）は、前述したステップＳＴ１９と並行して実施する。

このため、本変形例のクラッチ制御部は、図５のフローチャートに示すように、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っているのか（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）、それとも第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っているのか（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）の判定を行う（ステップＳＴ２１）。この判定は、前述したステップＳＴ１８と同じものである。この判定は、例えば、車両が減速しているときに（厳密には、車速Ｖが上限車速ＶＨよりも高く、かつ、車両が減速しているときに）開始する。

尚、本変形例では、車速Ｖが所定車速ＶＭとなるまでに実際の変速比γｒｅａｌを最大変速比γｍａｘに切り替える。このため、ステップＳＴ２１においては、必ずしも第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っているのか（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝１）否かの判定を実行しなくてもよい。

クラッチ制御部は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立っておらず（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝０）、かつ、第２クラッチ解放領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥが立っていない（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥ＝０）場合、このステップＳＴ２１の判定を繰り返す。この場合とは、例えば、図６及び図７のタイムチャートにおいて、車速Ｖが上限車速ＶＨよりも高いときに相当する。尚、この例示では、そのときに車両がフリーランＳ＆Ｓ走行を行っているので、完全係合状態となるように第２クラッチＣＬ２への供給油圧の指令値（以下、「ＣＬ２油圧指令値」という。）が出力され、かつ、解放状態となるように第１クラッチＣＬ１への供給油圧の指令値（以下、「ＣＬ１油圧指令値」という。）が出力されている。また、このときには、時間ｔの経過と共に、車速低下に伴い変速線に従って変速比γが大きくなるように目標変速比γｔｇｔが設定され、この目標変速比γｔｇｔに応じた変速制御が変速機４において実施されている。また、このときには、変速機４のライン圧として、電動オイルポンプ６１Ｂから吐出された作動油の供給油圧（以下、「ＥＯＰ圧」という。）ではなく、メカオイルポンプ６１Ａから吐出された作動油の供給油圧（以下、「ＭＯＰ圧」という。）が用いられている。このため、このときの変速機４の作動油は、メカオイルポンプ６１Ａから供給されている。

変速機ＥＣＵ５は、第２クラッチ解放準備領域フラグＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢが立った場合（ＸＣ２ＲＥＬＥＡＳＥＥＮＢ＝１）、つまり車両が上限車速ＶＨまで減速した場合、高速ダウンシフト制御を開始して、この高速ダウンシフト制御を実行すると共に、変速機４の作動油予圧制御を開始して、この作動油予圧制御を実行する（ステップＳＴ２２）。

ここで、高速ダウンシフト制御について説明する。

高速ダウンシフト制御は、例えば、変速のための作動油の流量を増加させることによって行うことができる。ここでは、その変速機４の作動油の流量増加制御ために、変速機４のライン圧を増圧させる。従って、この例示では、この高速ダウンシフト制御の開始タイミングに合わせて、電動オイルポンプ６１Ｂの起動指令（ＥＯＰ起動指令）のフラグを立て（フラグ＝１）、ＥＯＰ圧を増やしてライン圧を増圧させる。ここで、この例示では、この高速ダウンシフト制御と共に、電動オイルポンプ６１Ｂによる変速機４の作動油予圧制御を実行する。このため、ここでは、所望のライン圧の増圧量に応じたＥＯＰ圧を作動油予圧制御におけるＥＯＰ圧に設定すればよい。そのＥＯＰ圧は、車速Ｖが所定車速ＶＭとなるまでに実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘとなるように設定する。

更に、変速制御がフィードバック制御の場合には、フィードバックゲインを増加させることによって、変速速度を上げる。また、変速制御がフィードフォワード制御（目標変速比→変速部のシーブ移動量→シーブの時間当りの移動量→変速のための作動油の流量となるフィードフォワード制御）の場合には、その時間当りの移動量又は作動油の流量を増加させることによって、変速速度を上げる。

変速機４においては、これらの制御によってダウンシフトの変速速度を上昇させ、車速Ｖが所定車速ＶＭとなるまでに実際の変速比γｒｅａｌを最大変速比γｍａｘに変速させる。

図６の例示では、車速Ｖが所定車速ＶＭとなったときに実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘとなるように高速ダウンシフト制御を行っている。このため、本変形例では、前述した実施例（従来）のように車速Ｖが所定車速ＶＭとなったときに実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘに切り替わっていない、という事態を回避することができる。

また、高速ダウンシフト制御は、例えば、その変速機４の作動油の流量増加制御と共に、変速機４の目標変速比γｔｇｔを変更することによって行ってもよい。例えば、先の図６の例示や前述した実施例（従来）では、車速Ｖが所定車速ＶＭとなったときに実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘとなるように、目標変速比γｔｇｔを徐々に変更している。しかしながら、この例示では、図７に示すように、車速Ｖが上限車速ＶＨになったときに、目標変速比γｔｇｔを最大変速比γｍａｘに設定する。これにより、この別形態の高速ダウンシフト制御においては、そのような目標変速比γｔｇｔの変更を変速機４の作動油の流量増加制御と共に実行することによって、車速Ｖが所定車速ＶＭとなるまでに実際の変速比γｒｅａｌを最大変速比γｍａｘに変速させることができる。尚、ここでは、その目標変速比γｔｇｔに替えて、変速機本体３０の入力軸４２又は出力軸４３の目標回転数を変更してもよい。その目標回転数は、車速Ｖが上限車速ＶＨになったときに目標変速比γｔｇｔが最大変速比γｍａｘとなる回転数に設定する。

変速機ＥＣＵ５は、高速ダウンシフト制御と変速機４の作動油予圧制御の実行中に、実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘに切り替わったのか否かを判定する（ステップＳＴ２３）。

変速機ＥＣＵ５は、実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘに切り替わっていない場合、ステップＳＴ２１に戻る。そして、変速機ＥＣＵ５は、実際の変速比γｒｅａｌが最大変速比γｍａｘに切り替わった場合、高速ダウンシフト制御を終了させる（ステップＳＴ２４）。

尚、変速機４の作動油予圧制御は、機関２が完爆したとき（機関２の完爆判定が成立したとき）に終了させる。

以上示したように、本変形例では、車両の減速によって車速Ｖが所定車速ＶＭとなったときに減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替える場合、車速Ｖが上限車速ＶＨまで減速したときに高速ダウンシフト制御を実行し、変速機４におけるダウンシフトの変速速度を上昇させることによって、車両が所定車速ＶＭに減速するまでに変速比γを最大変速比γｍａｘに切り替える。このため、本変形例では、車両が所定車速ＶＭまで減速したときに機関２の停止条件が成立しているので、機関２の停止を伴った燃費性能の高い減速Ｓ＆Ｓ走行を行うことができる。また、本変形例では、変速機４が最大変速比γｍａｘになっている状態で減速Ｓ＆Ｓ走行が行われるので、通常走行への復帰時の駆動輪における駆動力不足を回避することができる。

更に、本変形例では、減速Ｓ＆Ｓ走行に切り替わる前から電動オイルポンプ６１Ｂを起動させ、変速機４の作動油に予圧を発生させているので、通常走行に復帰した際の電動オイルポンプ６１Ｂの起動遅れを回避することができる。このため、本変形例では、通常走行に復帰した際の変速機４の作動油の油圧不足を抑え、機関２を再始動させたときのイナーシャトルクによる変速機本体３０のベルト滑りを抑えることができるので、ベルト３３等の耐久性の低下や再加速時の駆動輪における駆動力の応答遅れを抑制することができる。

［変形例２］
本変形例の変速機は、図８に示すように、実施例の変速機４において、メカオイルポンプ６１Ａの駆動源を変更したものである。その駆動源の具体例については、以下に示す。また、本変形例は、実施例の変速機４において、電動オイルポンプ６１Ｂの吐出圧Ｐｅｏｐを、第１クラッチＣＬ１への供給油圧と第２クラッチＣＬ２への供給油圧とセカンダリプーリ３２の作動油室３５への供給油圧と変速機４のライン圧に用いるように変更している。

本変形例のメカオイルポンプ６１Ａは、機関２の回転に応じた動力（機関トルク）を駆動力として用いる。このため、本変形例の変速機４は、そのメカオイルポンプ６１Ａとポンプインペラ１１との間に動力伝達装置６６を備える。その動力伝達装置６６は、図示しない歯車等を介してポンプインペラ１１のトルクをメカオイルポンプ６１Ａの駆動軸４５に伝えるように構成する。

本変形例の車両制御システム及び車両制御方法は、このような構成の変速機４においても、実施例と同じように、機関２側と駆動輪Ｗ側との間を切り離すに際して、フリーランＳ＆Ｓ走行モードであれば第１クラッチＣＬ１を解放させ、減速Ｓ＆Ｓ走行モードであれば第２クラッチＣＬ２を解放させる。このため、本変形例の車両制御システム及び車両制御方法は、実施例の車両制御システム及び車両制御方法と同等の効果を得ることができる。

１ 走行制御ＥＣＵ
２ 機関
３ 機関ＥＣＵ
４ 変速機
５ 変速機ＥＣＵ
１０ トルクコンバータ
２０ 前後進切替装置
３０ 変速機本体
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３３ ベルト
４２ 入力軸
４３ 出力軸
４５ 駆動軸
５１ 油圧制御装置
６１Ａ メカオイルポンプ
６１Ｂ 電動オイルポンプ
６３ａ，６４ａ 一方向クラッチ
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ

Claims (9)

1. 機関と変速機の変速部との間に設けた第１クラッチ又は前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチを解放させると共に前記機関を停止させることで、走行中に前記機関と前記駆動輪との間が切り離された惰性走行制御を行う制御装置を備え、
   前記制御装置は、車速が所定車速以上のときに前記第１クラッチを解放させ、車速が前記所定車速よりも低速のときに前記第２クラッチを解放させることを特徴とした車両制御システム。
2. 前記第１クラッチへの供給油圧を当該第１クラッチが完全係合状態のまま保持される第１目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる第１油圧低下応答時間と車両の加速度とに基づいて、前記所定車速よりも低い車速領域を第１解放準備領域として設定する第１領域設定部と、
   前記第２クラッチへの供給油圧を当該第２クラッチが完全係合状態のまま保持される第２目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる第２油圧低下応答時間と車両の減速度とに基づいて、前記所定車速よりも高い車速領域を第２解放準備領域として設定する第２領域設定部と、
   を備え、
   前記制御装置は、車両が加速中の場合、車速が前記第１解放準備領域のときに前記第１クラッチへの供給油圧を前記第１目標供給油圧まで低下させ、車両が減速中の場合、車速が前記第２解放準備領域のときに前記第２クラッチへの供給油圧を前記第２目標供給油圧まで低下させることを特徴とした請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記第１解放準備領域の下限車速は、車両の加速度と前記第１油圧低下応答時間の乗算値を前記所定車速から減算した車速であり、前記第２解放準備領域の下限車速は、車両の減速度と前記第２油圧低下応答時間の乗算値を前記所定車速に加算した車速であることを特徴とした請求項２に記載の車両制御システム。
4. 前記第１目標供給油圧は、前記第１クラッチを完全係合状態に保つための下限供給油圧であり、前記第２目標供給油圧は、前記第２クラッチを完全係合状態に保つための下限供給油圧であることを特徴とした請求項２又は３に記載の車両制御システム。
5. 車両が前記所定車速よりも低い車速で減速しているときの前記機関の停止条件には、前記変速機の変速比が最大変速比になっていることが含まれており、
   前記制御装置は、車両の減速によって車速が前記第２解放準備領域に入った場合、該車速が当該第２解放準備領域に入る前と比較して、前記変速機のダウンシフトの変速速度を上昇させることを特徴とした請求項２，３又は４に記載の車両制御システム。
6. 前記第１クラッチを解放させた前記惰性走行時の前記変速機の作動油は、駆動輪側の回転に連動するメカオイルポンプから吐出させ、前記第２クラッチを解放させた前記惰性走行時の前記変速機の作動油は、電動オイルポンプから吐出させることを特徴とした請求項１から５の内の何れか１つに記載の車両制御システム。
7. 前記メカオイルポンプは、前記機関側の回転に伴う当該メカオイルポンプの駆動軸の回転数と前記駆動輪側の回転に伴う当該駆動軸の回転数の内の高回転側を利用して駆動するものであることを特徴とした請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記第２クラッチのクラッチトルク容量は、前記第１クラッチのクラッチトルク容量よりも大きいことを特徴とした請求項１から７の内の何れか１つに記載の車両制御システム。
9. 機関と変速機の変速部との間に設けた第１クラッチ又は前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチを解放させると共に前記機関を停止させることで、走行中に前記機関と前記駆動輪との間が切り離された惰性走行制御を行う際に、車速が所定車速以上のときには、前記第１クラッチを解放させ、車速が前記所定車速よりも低速のときには、前記第２クラッチを解放させることを特徴とした車両制御方法。

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