CN106133372A - 车辆控制系统和车辆控制方法 - Google Patents

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Abstract

具备通过使设置于发动机(2)与变速器(4)的变速部之间的第一离合器(CL1)或设置于变速器(4)的变速部与驱动轮(W)之间的第二离合器(CL2)释放并且使发动机(2)停止来进行在行驶期间将发动机(2)与驱动轮(W)之间切离的惯性行驶控制的控制装置(发动机ECU(3)和变速器ECU(5))，控制装置在车速为规定车速以上时使第一离合器(CL1)释放，在车速比规定车速低时使第二离合器(CL2)释放。

Description

车辆控制系统和车辆控制方法
技术领域
本发明涉及将发动机侧从驱动轮侧切离而以惯性进行行驶的车辆的车辆控制系统和车辆控制方法。
背景技术
以往，已知有与这种惯性行驶相关的技术。例如，在下述专利文献1中，作为进行该惯性行驶的技术而公开了在车辆的减速期间实施引擎(发动机)与变速器的变速部之间的离合器(C1离合器)的释放控制和发动机的停止控制。另外，在下述专利文献2中公开了在惯性行驶期间使发动机与无级变速器的变速部之间的离合器(C1离合器)释放的技术。在该专利文献2的技术中，在行驶期间进行在使锁止离合器与C1离合器接合的状态下停止向发动机供给燃料的燃料切断。在该专利文献2的技术中，在该燃料切断行驶期间车速降低至规定车速后，使燃料切断行驶中止，之后，向进行C1离合器的释放和发动机的停止的减速S&S行驶转变。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2012-101636号公报
专利文献2：日本特开2013-117274号公报
发明内容
发明所要解决的课题
在从伴随有这样的发动机的停止的惯性行驶向通常行驶恢复时，进行发动机的启动控制并进行离合器的接合控制。因此，在低车速行驶期间从惯性行驶向通常行驶恢复时，离合器的发动机侧的接合要素的旋转会随着发动机的启动而提速从而变得比离合器的驱动轮侧的接合要素的转速高，所以为了抑制离合器的耐久性的降低，需要在离合器接合时通过离合器的滑移控制来降低发动机侧的接合要素的转速。然而，在离合器中，伴随于该滑移控制而施加给离合器的热量增大，结果，耐久性有可能降低。
本发明对该以往例所具有的不良情况进行改善，提供一种能够抑制伴随于惯性行驶的离合器的耐久性的降低的车辆控制系统和车辆控制方法。
用于解决课题的技术方案
本发明的第一实施方案具备控制装置，该控制装置通过使设置于发动机与变速器的变速部之间的第一离合器或设置于所述变速器的变速部与驱动轮之间的第二离合器释放并且使所述发动机停止，来进行在行驶期间将所述发动机与所述驱动轮之间切离的惯性行驶控制。并且，所述控制装置的特征在于，在车速为规定车速以上时使所述第一离合器释放，在车速比所述规定车速低时使所述第二离合器释放。
在此，可以是，具备：第一区域设定部，基于使向所述第一离合器的供给液压从当前的供给液压降低至将该第一离合器始终保持为完全接合状态的第一目标供给液压的第一液压降低响应时间和车辆的加速度，将比所述规定车速低的车速区域设定为第一释放准备区域；和第二区域设定部，基于使向所述第二离合器的供给液压从当前的供给液压降低至将该第二离合器始终保持为完全接合状态的第二目标供给液压的第二液压降低响应时间和车辆的减速度，将比所述规定车速高的车速区域设定为第二释放准备区域，在车辆处于加速期间的情况下，所述控制装置在车速处于所述第一释放准备区域时使向所述第一离合器的供给液压降低至所述第一目标供给液压，在车辆处于减速期间的情况下，所述控制装置在车速处于所述第二释放准备区域时使向所述第二离合器的供给液压降低至所述第二目标供给液压。
另外，可以是，所述第一释放准备区域的下限车速是从所述规定车速减去车辆的加速度与所述第一液压降低响应时间的相乘值而得到的车速，所述第二释放准备区域的下限车速是对所述规定车速加上车辆的减速度与所述第二液压降低响应时间的相乘值而得到的车速。
另外，可以是，所述第一目标供给液压是用于将所述第一离合器保持为完全接合状态的下限供给液压，所述第二目标供给液压是用于将所述第二离合器保持为完全接合状态的下限供给液压。
另外，可以是，车辆正以比所述规定车速低的车速减速时的所述发动机的停止条件包括所述变速器的变速比成为了最大变速比，在车速因车辆的减速而进入了所述第二释放准备区域的情况下，与该车速进入该第二释放准备区域之前相比，所述控制装置使所述变速器的降档的变速速度上升。
另外，可以是，使所述第一离合器释放后的所述惯性行驶时的所述变速器的工作油从与驱动轮侧的旋转联动的机械油泵排出，使所述第二离合器释放后的所述惯性行驶时的所述变速器的工作油从电动油泵排出。
另外，可以是，所述机械油泵利用伴随于所述发动机侧的旋转的该机械油泵的驱动轴的转速和伴随于所述驱动轮侧的旋转的该驱动轴的转速中的高旋转侧来驱动。
另外，可以是，所述第二离合器的离合器转矩容量比所述第一离合器的离合器转矩容量大。
另外，本发明的第二实施方案的特征在于，在通过使设置于发动机与变速器的变速部之间的第一离合器或设置于所述变速器的变速部与驱动轮之间的第二离合器释放并且使所述发动机停止来进行在行驶期间将所述发动机与所述驱动轮之间切离的惯性行驶控制时，在车速为规定车速以上的情况下，使所述第一离合器释放，在车速比所述规定车速低的情况下，使所述第二离合器释放。
发明效果
本发明的车辆控制系统和车辆控制方法，在将发动机侧与驱动轮侧之间切离时，若是车速为规定车速以上的惯性行驶(高速侧惯性行驶)则使第一离合器释放，若是车速比规定车速低的惯性行驶(低速侧惯性行驶)则使第二离合器释放。高速侧惯性行驶的控制与低速侧惯性行驶的控制相比在较高的车速下实施。因此，在从使第一离合器释放状态起使该第一离合器接合时，第一离合器的发动机侧的接合要素的旋转随着发动机的启动而提速。因此，该车辆控制系统和车辆控制方法能够抑制该发动机侧的接合要素的转速比第一离合器的驱动轮侧的接合要素的转速高的程度，所以能够抑制该第一离合器的耐久性的降低。另外，低速侧惯性行驶的控制与高速侧惯性行驶的控制相比在较低的车速下实施，但本车辆控制系统和车辆控制方法在低速侧惯性行驶中不是使第一离合器而是使第二离合器释放，所以能够抑制该第一离合器的耐久性的降低。
附图说明
图1是对本发明的车辆控制系统和车辆控制方法的构成进行说明的框图。
图2是对应用于本发明的车辆控制系统和车辆控制方法的变速器的一例进行说明的图。
图3是对相对于车速的减速S&S区域、自由运转S&S区域、第一离合器的第一释放准备区域以及第二离合器的第二释放准备区域进行说明的图。
图4是对与实施例的惯性行驶的控制相关的运算处理进行说明的流程图。
图5是对与变形例1的惯性行驶的控制相关的运算处理进行说明的流程图。
图6是对向减速S&S行驶切换之前的运算处理进行说明的时序图。
图7是对向减速S&S行驶切换之前的运算处理的另一例进行说明的时序图。
图8是对应用于本发明的车辆控制系统和车辆控制方法的变速器的另一例进行说明的图。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的车辆控制系统和车辆控制方法的实施例进行详细说明。此外，本发明不受该实施例限定。
[实施例]
基于图1～图4，对本发明的车辆控制系统和车辆控制方法的实施例进行说明。
在本实施例的车辆控制系统设置有实施与本系统相关的控制的控制装置。如图1所示，该控制装置具备进行与车辆的行驶相关的控制的电子控制装置(以下，称作“行驶控制ECU”)1、进行发动机2的控制的电子控制装置(以下，称作“发动机ECU”)3、以及进行变速器4的控制的电子控制装置(以下，称作“变速器ECU”)5。行驶控制ECU1在该行驶控制ECU1与发动机ECU3和变速器ECU5之间进行传感器的检测信息和运算处理结果等的授受。另外，行驶控制ECU1向发动机ECU3和变速器ECU5发送指令，使发动机ECU3实施与该指令相应的发动机2的控制，另外，使变速器ECU5实施与该指令相应的变速器4的控制。
发动机2是所谓的引擎，是指输出动力(发动机转矩)的内燃机、外燃机。通过发动机ECU3的发动机控制部对该发动机2实施启动、停止、输出控制等。此外，该发动机2具备用于从后述的行驶期间的发动机停止状态再启动的启动器马达2a。
作为变速器4，使用能够将发动机2侧与驱动轮W侧切离而切断其间的动力传递的变速器，也就是能够将变速器4的输入输出间的动力传递自动地切断或连接的自动变速器。具体地说，该变速器4如后述的例示那样，在比变速部(负责变速比的变更的部分)靠发动机2侧和比该变速部靠驱动轮W侧具备能够各自控制的动力切断连接装置。该变速器4的变速部是指通过产生用于抑制动力传递部件间的滑动的夹压力而能够在输入输出间进行动力传递的部件。例如，该变速部是带式无级变速器、环式无级变速器那样的牵引装置等。并且，该变速部的动力传递部件在带式无级变速器的情况下是初级带轮、次级带轮、带等，在环式无级变速器的情况下是动力辊、输入输出盘等。
如图2所示，本实施例的变速器4是具备变矩器10、前进后退切换装置20以及变速器本体(变速部)30的带式无级变速器。
变矩器10是具有收纳在变速器4的外壳(图示略)内的泵轮11、涡轮12以及导轮13，在其外壳内填充有流体(所谓的ATF)的流体传动装置。泵轮11连接发动机2的输出轴(例如引擎旋转轴)101。该泵轮11和输出轴101能够彼此成为一体地旋转。另外，涡轮12经由涡轮轴41连接于前进后退切换装置20。另外，导轮13连接于外壳。
前进后退切换装置20是用于对车辆的前进和后退进行切换的装置。该前进后退切换装置20具备第一离合器CL1、制动器BK以及动力传递机构21。
第一离合器CL1和制动器BK是具备两个接合要素的所谓的摩擦接合装置。该第一离合器CL1和制动器BK的接合动作或释放动作通过液压控制装置51(图1)中的工作油的调压来实施。
该液压控制装置51是指用于调整工作油的液压的液压控制电路。该液压控制装置51具备未图示的用于调整向第一离合器CL1供给的工作油的液压(供给液压)的第一离合器压调压回路(例如离合器压的调压阀)和用于调整向制动器BK供给的工作油的液压(供给液压)的制动器压调压回路(例如制动器压的调压阀)。而且，该液压控制装置51还具备用于调整向后述的第二离合器CL2供给的工作油的液压的第二离合器压调压回路。该第一离合器压调压回路和第二离合器压调压回路的动作由变速器ECU5的离合器控制部控制。制动器压调压回路的动作由变速器ECU5的制动器控制部控制。
离合器控制部通过控制该第一离合器压调压回路而调整向第一离合器CL1供给的液压，能够将该第一离合器CL1控制成半接合状态或完全接合状态或释放状态。另外，第二离合器CL2也是如后述那样具备两个接合要素的摩擦接合装置，所以离合器控制部通过控制第二离合器压调压回路而调整向第二离合器CL2供给的液压，能够将该第二离合器CL2控制成半接合状态或完全接合状态或释放状态。另外，制动器控制部通过控制制动器压调压回路而调整向制动器BK供给的液压，能够将该制动器BK控制成半接合状态或完全接合状态或释放状态。半接合状态是指各接合要素能够在彼此相接的同时进行相对旋转的接合状态(也就是能够在接合要素间产生滑动的接合状态)。因此，为了控制成半接合状态，需要以在使第二离合器CL2的接合要素间滑动的同时维持该第二离合器CL2的接合状态的方式，控制向该第二离合器CL2供给的液压。完全接合状态是指各接合要素能够在彼此相接的同时成为一体而旋转的接合状态。释放状态是指各接合要素彼此不相接的状态。
离合器控制部通过在释放状态时使供给液压增压至第一液压，能够将第一离合器CL1和第二离合器CL2控制成半接合状态。也就是说，该第一液压例如是半接合状态下的下限供给液压，是在第一离合器CL1和第二离合器CL2的填充结束压(行程末端压)上加上半接合状态保持量的最低液压Px1而得到的液压。另外，离合器控制部通过在半接合状态时使供给液压增压至第二液压(>第一液压)，能够将第一离合器CL1和第二离合器CL2控制成完全接合状态。也就是说，该第二液压例如是完全接合状态下的下限供给液压，是在填充结束压上加上完全接合状态保持量的最低液压Px2(>Px1)而得到的液压。作为用于保持完全接合状态的余裕，该离合器控制部可以使供给液压进一步增压至第三液压(>第二液压)。
另一方面，离合器控制部通过在完全接合状态时使供给液压减压至第二液压，能够以低的供给液压保持完全接合状态。并且，该离合器控制部通过在完全接合状态时使供给液压减压至比第二液压低的液压(>第一液压)，能够将第一离合器CL1和第二离合器CL2控制成半接合状态，通过在半接合状态时使供给液压减压至比第一液压低的液压(填充结束压以下的液压)，能够将第一离合器CL1和第二离合器CL2控制成释放状态。因此，离合器控制部通过将供给液压保持为第二液压，在使供给液压从该第二液压减压时，能够使第一离合器CL1和第二离合器CL2以良好的响应性依次从完全接合状态向半接合状态转变，再从半接合状态向释放状态转变。也就是说，该第二液压可以说是使第一离合器CL1和第二离合器CL2以良好的响应性从完全接合状态释放时的下限侧的待机液压。
在此，第一液压、第二液压以及第三液压分别是根据工作油的油温而变化的阈值。因此，在变速器ECU5设置有分别设定该第一液压、第二液压以及第三液压的阈值设定部。阈值设定部例如基于油温传感器71的检测信号来设定第一液压、第二液压以及第三液压。该油温传感器71检测变速器4的工作油的油温。此外，在该例示的第一离合器CL1和第二离合器CL2中，根据变速比γ的关系，如后所述，第二离合器CL2的离合器转矩容量比第一离合器CL1的离合器转矩容量大。因而，第一液压、第二液压以及第三液压的大小在第一离合器CL1和第二离合器CL2中分别不同。
而且，液压控制装置51具备用于调整向后述的变速器本体30的工作油室34供给的工作油的液压(供给液压)的初级压调压回路(例如初级压的调压阀)和用于调整向后述的变速器本体30的工作油室35供给的工作油的液压(供给液压)的次级压调压回路(例如次级压的调压阀)。初级压调压回路的动作由变速器ECU5的变速控制部控制。次级压调压回路的动作由变速器ECU5的夹压控制部控制。
该例示的动力传递机构21是具备太阳轮S、齿轮架C、齿圈R以及第一和第二小齿轮P1、P2的双小齿轮型的行星齿轮机构。太阳轮S连接于涡轮轴41，能够与该涡轮轴41成为一体地旋转。而且，该太阳轮S和涡轮轴41连接于第一离合器CL1的一个接合要素，能够与该接合要素成为一体地旋转。另外，齿轮架C连接于第一离合器CL1的另一个接合要素，能够与该接合要素成为一体地旋转。而且，该齿轮架C和第一离合器CL1的另一个接合要素连接于变速器本体30的输入轴42，能够与该输入轴42成为一体地旋转。另外，齿圈R连接于制动器BK的一个接合要素，能够与该接合要素成为一体地旋转。在此，该制动器BK的另一个接合要素连接于变速器4的壳体(省略图示)。
在使车辆前进的情况下，通过使第一离合器CL1完全接合且使制动器BK释放，来将发动机转矩传向变速器本体30。另外，在使车辆后退的情况下，通过使第一离合器CL1释放且使制动器BK完全接合，来使发动机转矩成为与前进时相反的方向而传向变速器本体30。此外，该第一离合器CL1和制动器BK在点火装置关闭时均释放。
在该例示中，如后所述，将该第一离合器CL1用作配置在比变速部靠发动机2侧的动力切断连接装置。也就是说，该第一离合器CL1是前进时的接合对象和后退时的释放对象，并且是将发动机2侧与驱动轮W侧切离时的动力切断连接装置。
变速器本体30具备初级带轮31、次级带轮32以及卷挂于这些带轮的带33。初级带轮31以能够成为一体地旋转的方式连接着变速器本体30的输入轴42。次级带轮32以能够成为一体地旋转的方式连接着变速器本体30的输出轴43。在该变速器本体30中，在该输入轴42与输出轴43之间无级地切换变速比γ。
在初级带轮31和次级带轮32分别设置有工作油室34、35。变速器ECU5的变速控制部通过控制液压控制装置51来调整初级带轮31的工作油室34的液压(以下，称作“初级压”)，从而使变速比γ变化。另外，变速器ECU5的夹压控制部通过控制液压控制装置51来调整次级带轮32的工作油室35的液压(以下，称作“次级压”)，从而控制带夹压力。在该变速器本体30中，通过该带夹压力的控制来抑制带33相对于初级带轮31和次级带轮32的滑动。
变速器本体30的输出轴43经由第二离合器CL2连接于减速器110。该第二离合器CL2作为配置在比前述的变速部靠驱动轮W侧的动力切断连接装置来使用。具体地说，该第二离合器CL2是具备两个接合要素的摩擦接合装置。该第二离合器CL2的一个接合要素能够与输出轴43成为一体地旋转，另一个接合要素能够与减速器110的一个齿轮的旋转轴成为一体地旋转。该第二离合器CL2的接合动作或释放动作通过由变速器ECU5的离合器控制部控制液压控制装置51来进行。此外，第二离合器CL2只要配置于变速器本体30与驱动轮W(具体地说是下述的差动装置120)之间的任一位置即可。
减速器110连结于差动装置120。因此，在该车辆中，发动机2的动力经由变速器4和减速器110等传向驱动轮W。
该变速器4中的工作油利用从机械油泵61A或电动油泵61B排出的工作油。
从机械油泵61A排出的工作油经由液压控制装置51而向第一离合器CL1、第二离合器CL2、制动器BK、初级带轮31的工作油室34以及次级带轮32的工作油室35供给。该机械油泵61A至少将与发动机2的旋转相应的动力(也就是发动机转矩)用作驱动力。该驱动力向旋转轴44传递，经由齿轮副62a、62b而传向机械油泵61A的驱动轴45。具体地说，该例示的机械油泵61A通过伴随于发动机2侧的旋转(泵轮11的旋转)的驱动轴45的转速和伴随于驱动轮W侧的旋转(输入轴42的旋转)的驱动轴45的转速中的高旋转侧来驱动。此外，该驱动力也可以不经由齿轮副62a、62b地传向机械油泵61A的驱动轴45。在该变速器4设置有第一动力传递装置63和第二动力传递装置64。
第一动力传递装置63具备未图示的齿轮等和单向离合器63a。该单向离合器63a具备与旋转轴44成为一体地旋转的一个接合要素和与旋转轴46成为一体地旋转的另一个接合要素。向该旋转轴46传递泵轮11的转矩。该单向离合器63a能够仅在通过该转矩而旋转的旋转轴46相对于旋转轴44正转时接合，而使该旋转轴44、46成为一体地旋转。因此，该单向离合器63a在接合时能够将泵轮11的转矩传向旋转轴44。此外，在此所说的正转是指以发动机2的动力前进时的旋转轴46的旋转方向。
另一方面，第二动力传递装置64具备未图示的齿轮等和单向离合器64a。该单向离合器64a具备与旋转轴44成为一体地旋转的一个接合要素和与旋转轴47成为一体地旋转的另一个接合要素。向该旋转轴47传递输入轴42的转矩。该单向离合器64a能够仅在通过该转矩而旋转的旋转轴47相对于旋转轴44正转时接合，而使该旋转轴44、47成为一体地旋转。因此，该单向离合器64a在接合时能够将输入轴42的转矩传向旋转轴44。此外，该第二动力传递装置64也可以构成为，取代该输入轴42的转矩而将第二离合器CL2与驱动轮W之间的转矩(例如减速器110的转矩)传向旋转轴44。另外，在此所说的正转是指以发动机2的动力前进时的旋转轴47的旋转方向。
在通常行驶的前进时(第一离合器CL1完全接合且制动器BK释放时)，相对于旋转轴44，第一动力传递装置63的旋转轴46和第二动力传递装置64的旋转轴47分别向同一旋转方向旋转。此时，在旋转轴46的转速比旋转轴47的转速高时，第一动力传递装置63的单向离合器63a成为接合状态，第二动力传递装置64的单向离合器64a成为释放状态，所以利用泵轮11的转矩(也就是发动机转矩)来驱动机械油泵61A。另一方面，在旋转轴47的转速比旋转轴46的转速高时，第一动力传递装置63的单向离合器63a成为释放状态，第二动力传递装置64的单向离合器64a成为接合状态，所以利用输入轴42的转矩来驱动机械油泵61A。此外，通常行驶是指将发动机2的动力传向驱动轮W而行驶的行驶状态。
在通常行驶的后退时(第一离合器CL1释放且制动器BK完全接合时)，相对于旋转轴44，第一动力传递装置63的旋转轴46正转，而第二动力传递装置64的旋转轴47反转。因此，在后退时，单向离合器63a成为接合状态，单向离合器64a成为释放状态，所以利用泵轮11的转矩(发动机转矩)来驱动机械油泵61A。
在后述的自由运转S&S行驶中，第一离合器CL1和制动器BK都释放，且发动机2停止。因此，在自由运转S&S行驶时，第二动力传递装置64的旋转轴47相对于停止中的第一动力传递装置63的旋转轴46正转，所以第一动力传递装置63的单向离合器63a成为释放状态，第二动力传递装置64的单向离合器64a成为接合状态。因此，在自由运转S&S行驶时，利用输入轴42的转矩(驱动轮W的旋转转矩)来驱动机械油泵61A，所以从该机械油泵61A排出变速器4的工作油。
此外，该第一动力传递装置63和第二动力传递装置64中，也可以将单向离合器63a、64a置换为摩擦离合器或齿式离合器等其他的接合装置。在该情况下，该接合装置的接合状态和释放状态由变速器ECU5的离合器控制部控制。该离合器控制部例如在自由运转S&S行驶的情况下，使第一动力传递装置63的接合装置释放，使第二动力传递装置64的接合装置完全接合。另外，该离合器控制部在后述的减速S&S行驶的情况下，使各接合装置释放。
在此，在该车辆中，如后所述，在前进时进行使第二离合器CL2释放且使发动机2停止了的减速S&S行驶。因此，在减速S&S行驶时，第一动力传递装置63的旋转轴46和第二动力传递装置64的旋转轴47都处于停止，无法驱动机械油泵61A。于是，在该变速器4中，如图1所示那样设置通过电动机65驱动的电动油泵61B，从该电动油泵61B排出减速S&S行驶时的变速器4的工作油。
变速器ECU5的泵控制部至少在无法驱动机械油泵61A的状况下需要工作油的供给时，使电动机65动作来驱动电动油泵61B。在该例示的变速器4中，为了抑制燃料经济性的降低，与机械油泵61A相比，限定从该电动油泵61B排出的工作油的供给目标。具体地说，从电动油泵61B排出的工作油经由液压控制装置51而向第一离合器CL1、第二离合器CL2以及次级带轮32的工作油室35供给。
另外，该车辆能够将发动机2侧从驱动轮W切离而以惯性进行行驶(惯性行驶)。因此，在行驶控制ECU1设置有进行与惯性行驶(滑行)相关的控制(以下，称作“滑行控制”)的滑行控制部。该滑行控制部在规定的惯性行驶的执行条件成立时，在前进的通常行驶中使第一离合器CL1或第二离合器CL2释放，由此在变速器4中将发动机2侧从驱动轮W侧切离。由此，该车辆能够进行减少了机械负荷(摩擦损失、泵损失等)的惯性行驶。
对该例示的车辆准备了多种惯性行驶模式。具体地说，至少准备了自由运转停止&开始(以下，称作“自由运转S&S”)行驶模式和减速停止&开始(以下，称作“减速S&S”)行驶模式。该自由运转S&S行驶和减速S&S行驶是将发动机2侧从驱动轮W侧切离且使发动机2停止而进行的惯性行驶。
为了实施该惯性行驶模式，在行驶控制ECU1设置有进行与自由运转S&S行驶模式相关的控制(以下，称作“自由运转S&S控制”)的自由运转S&S控制部和进行与减速S&S行驶模式相关的控制(以下，称作“减速S&S控制”)的减速S&S控制部作为滑行控制部。另外，在该行驶控制ECU1设置有对使用该自由运转S&S行驶模式和减速S&S行驶模式中的哪一个模式进行选择的滑行模式选择部。该选择通过以规定车速VM为阈值来进行。该规定车速VM应用在本技术领域中周知的车速。
自由运转S&S控制的执行条件在规定车速VM以上的车速V下的前进行驶中检测到了驾驶员的加速器关闭操作时成立。自由运转S&S控制部在该执行条件成立的情况下，将自由运转S&S控制的执行指令向发动机ECU3和变速器ECU5发送，从通常行驶模式向自由运转S&S行驶模式切换。与自由运转S&S控制的执行指令一起，向发动机ECU3发送发动机2的停止指令。另外，与自由运转S&S控制的执行指令一起，向变速器ECU5发送将发动机2侧从驱动轮W侧切离的指令。接收到该指令的变速器ECU5以使变速器4成为最大变速比γmax以外的变速比γ(最小变速比γmin)的方式，使变速控制部控制变速器本体30。此时的变速比γ例如按照图3所示的与车速V相应的惯性行驶时的变速线来决定。自由运转S&S控制部也可以向变速器ECU5发送指令以使其按照这样的变速线进行变速。此外，该图3中，横轴设为车速V，纵轴设为变速器本体30的输入轴42的转速(输入轴转速)。
另一方面，在自由运转S&S控制的执行期间，驾驶员的加速器开启操作的检测成为向通常行驶模式恢复的条件。该加速器开启操作由加速器传感器72检测。该加速器传感器72检测驾驶员对加速器踏板(图示略)的操作量(加速器开度等)。因此，在行驶控制ECU1中，能够检测驾驶员的加速器关闭操作和加速器开启操作。另外，在此，也可以将在自由运转S&S行驶的状态下车速V低于规定车速VM时设为向通常行驶模式恢复的条件。
自由运转S&S控制部在该恢复条件成立的情况下，将从自由运转S&S控制向通常行驶的恢复指令向发动机ECU3和变速器ECU5发送，从自由运转S&S行驶模式向通常行驶模式切换。与从自由运转S&S行驶模式恢复的指令一起，向发动机ECU3发送发动机2的启动指令。另外，与从自由运转S&S行驶模式恢复的指令一起，向变速器ECU5发送将发动机2侧与驱动轮W侧相连(也就是说，使发动机2与驱动轮W之间能够进行动力传递)的指令。
在该自由运转S&S控制期间，通过使第一离合器CL1释放来将发动机2侧从驱动轮W侧切离。在自由运转S&S行驶期间的第一离合器CL1中，发动机2侧的接合要素的旋转处于停止，而驱动轮W侧的接合要素以与车速V和变速比γ相应的转速旋转。并且，在该第一离合器CL1中，在从自由运转S&S控制恢复时，发动机2侧的接合要素的转速随着发动机2的启动而上升。然而，由于在各接合要素之间产生了旋转差，所以在恢复条件成立时，为了抑制恢复时的冲击的产生，有时通过使发动机2启动并使第一离合器CL1半接合，而在对该第一离合器CL1进行滑移控制之后再使其完全接合。不过，该滑移控制在结束了启动器马达2a的驱动之后开始。
接着，对减速S&S控制进行说明。减速S&S控制的执行条件在比规定车速VM低的车速V下的前进行驶期间检测到了驾驶员的加速器关闭操作和制动器开启操作时成立。减速S&S控制部在该执行条件成立的情况下，将减速S&S控制的执行指令向发动机ECU3和变速器ECU5发送，从通常行驶模式向减速S&S行驶模式切换。与减速S&S控制的执行指令一起，向发动机ECU3发送发动机2的停止指令。另外，与减速S&S控制的执行指令一起，向变速器ECU5发送将发动机2侧从驱动轮W侧切离的指令。接收到该指令的变速器ECU5以使变速器4的变速比γ成为最大变速比γmax的方式，使变速控制部控制变速器本体30。减速S&S控制部也可以向变速器ECU5发送指令以使其进行这样的变速。此外，图3的变速线被设定成，在车速V比规定车速VM低速时，变速比γ保持最大变速比γmax。
另一方面，在减速S&S控制的执行期间，驾驶员的制动器关闭操作或者制动器关闭操作和加速器开启操作的检测成为向通常行驶模式恢复的条件。该制动器关闭操作由制动器传感器73检测。该制动器传感器73检测驾驶员对制动器踏板(省略图示)的操作量(踩踏量等)。因此，在行驶控制ECU1中，能够检测驾驶员的制动器关闭操作和制动器开启操作。该制动器传感器73也可以利用与驾驶员的制动器操作联动的停止灯开关(省略图示)。
减速S&S控制部在该恢复条件成立的情况下，将从减速S&S控制向通常行驶的恢复指令向发动机ECU3和变速器ECU5发送，从减速S&S行驶模式向通常行驶模式切换。与减速S&S行驶模式的恢复指令一起，向发动机ECU3发送发动机2的启动指令。另外，与减速S&S行驶模式的恢复指令一起，向变速器ECU5发送将发动机2侧与驱动轮W侧相连的指令。
减速S&S控制部能够与自由运转S&S控制相同地，通过使第一离合器CL1释放来将发动机2侧从驱动轮W侧切离。并且，该减速S&S控制部在恢复条件成立的情况下，与自由运转S&S控制相同地，使发动机2启动并对第一离合器CL1进行滑移控制，之后再使第一离合器CL1完全接合。然而，减速S&S行驶在变速比γ为最大变速比γmax的状态下且在低速行驶时执行，所以与自由运转S&S行驶时相比，第一离合器CL1的驱动轮W侧的转速较低。因此，在减速S&S行驶期间恢复条件成立时，在发动机2侧的接合要素的转速会因伴随于发动机2的启动的提速而相对于驱动轮W侧的接合要素的转速大幅上升的情况下，需要通过第一离合器CL1的滑移控制来降低发动机2侧的接合要素的转速(涡轮12的转速)。然而，第一离合器CL1的输入热量会因该滑移控制而增大，所以耐久性有可能降低。为了抑制该耐久性的降低，增大第一离合器CL1的体格而提高该第一离合器CL1的离合器转矩容量即可。但是，第一离合器CL1的体格的增大会招致变速器4的体格(尤其是轴线方向的体格)的增大。另外，根据变速器4的体格的限制，也存在无法提高第一离合器CL1的离合器转矩容量的情况。
在此，第二离合器CL2配置于变速器本体30与驱动轮W之间，所以根据变速比γ(最大变速比γmax)的关系，与第一离合器CL1相比能够在抑制变速器4的体格的增大的同时提高离合器转矩容量。于是，在该变速器4中，使第二离合器CL2的离合器转矩容量比第一离合器CL1大。并且，减速S&S控制部在执行条件成立时，通过使第二离合器CL2释放来将发动机2侧从驱动轮W侧切离。另外，减速S&S控制部在恢复条件成立时，使发动机2启动并进行第二离合器CL2的接合控制(滑移控制和完全接合控制)。因而，本实施例的车辆控制系统能够实施抑制了第一离合器CL1和第二离合器CL2的耐久性的降低的惯性行驶(自由运转S&S行驶和减速S&S行驶)。不过，在使第二离合器CL2释放了时，优选通过电动油泵61B来确保带夹压，以使得在从减速S&S行驶模式恢复时带33不会滑动。此外，通过第二离合器CL2的释放而实现的发动机2侧与驱动轮W侧的切离也在车辆停止时进行的停止&开始控制(以下，称作“停止S&S控制”)中执行。
如上所述，在该车辆中，以规定车速VM为界而分为进行自由运转S&S行驶的区域(自由运转S&S区域)和进行减速S&S行驶的区域(减速S&S区域)。因此，在区域因车速V的变化而发生了改变时，用于将发动机2侧从驱动轮W侧切离的释放控制的对象也发生改变。
在车辆正在规定车速VM以上的车速区域中进行前进行驶(通常行驶或自由运转S&S行驶)的情况下，第一离合器CL1被设定为该释放控制的对象。例如，在自由运转S&S行驶的状态下驾驶员进行了制动器开启操作时，从自由运转S&S行驶模式向通常行驶模式切换。离合器控制部在伴随有该制动器开启操作的通常行驶持续的状态下车速V低于规定车速VM时，为了从通常行驶模式向减速S&S行驶模式转变而将释放控制的对象从第一离合器CL1切换为第二离合器CL2。然而，第二离合器CL2正以前述的第三液压处于完全接合状态，所以即使在车速V低于规定车速VM时收到了释放的指令，也会从在该指令与第三液压和前述的第二液压之差相应地延迟之后开始释放动作。因此，在该车辆中，即使在车速V低于规定车速VM时发出了减速S&S控制的执行指令，也会因该第二离合器CL2的释放的响应延迟而在减速S&S行驶开始之前产生延迟。
而且，在自由运转S&S行驶的状态下车速V低于规定车速VM时，向通常行驶切换，并且释放控制的对象从第一离合器CL1切换为第二离合器CL2。然而，对于第二离合器CL2，不是在此时指示释放，而是在车速V低于规定车速VM且驾驶员进行了制动器开启操作时指示释放。并且，该第二离合器CL2正以第三液压处于完全接合状态，所以会在从该指令与该第三液压和第二液压之差相应地延迟之后开始释放动作。因此，在该车辆中，即使在车速V低于规定车速VM且驾驶员进行了制动器开启操作时发出了减速S&S控制的执行指令，也会因该第二离合器CL2的释放的响应延迟而在减速S&S行驶开始之前产生延迟。
另外，在车辆正在比规定车速VM低的车速区域中进行前进行驶(通常行驶或减速S&S行驶)的情况下，第二离合器CL2被设定为用于将发动机2侧从驱动轮W侧切离的释放控制的对象。例如，在减速S&S行驶的状态下驾驶员进行了加速器开启操作时，从减速S&S行驶模式向通常行驶模式切换。离合器控制部在伴随有该加速器开启操作的通常行驶持续的状态下车速V成为了规定车速VM以上时，将释放控制的对象从第二离合器CL2切换为第一离合器CL1。然而，对于第一离合器CL1，不是在此时指示释放，而是在车速V超过规定车速VM且驾驶员进行了加速器关闭操作时指示释放。并且，该第一离合器CL1在做出该指示之前正以前述的第三液压处于完全接合状态，所以会在从该指令与该第三液压和前述的第二液压之差相应地延迟之后开始释放动作。因此，在该车辆中，即使在车速V超过规定车速VM且驾驶员进行了加速器关闭操作时发出了自由运转S&S控制的执行指令，也会因该第一离合器CL1的释放的响应延迟而在自由运转S&S行驶开始之前产生延迟。
于是，本实施例的车辆控制系统在比规定车速VM低的车速区域中设定能够使向第一离合器CL1供给的液压在保持完全接合状态的范围内降低的第一释放准备区域S1，且在比规定车速VM高的车速区域中设定能够使向第二离合器CL2供给的液压在保持完全接合状态的范围内降低的第二释放准备区域S2(图3)。并且，在车辆处于加速期间的情况下，在车速V处于减速S&S区域内的第一释放准备区域S1时实施第一离合器CL1的释放准备控制，提高在自由运转S&S控制的执行条件成立时(在规定车速VM以上的车速V下的前进行驶期间检测到了驾驶员的加速器关闭操作时)的第一离合器CL1的释放动作的响应性。该第一离合器CL1的释放准备控制是指使向第一离合器CL1供给的液压在保持完全接合状态的范围内降低的控制。另外，在车辆处于减速期间的情况下，在车速V处于自由运转S&S区域内的第二释放准备区域S2时实施第二离合器CL2的释放准备控制，提高在减速S&S控制的执行条件成立时(在比规定车速VM低的车速V下的前进行驶期间检测到了驾驶员的加速器关闭操作和制动器开启操作时)的第二离合器CL2的释放动作的响应性。该第二离合器CL2的释放准备控制是指使向第二离合器CL2供给的液压在保持完全接合状态的范围内降低的控制。
因此，在行驶控制ECU1设置有设定该第一释放准备区域S1的第一区域设定部和设定第二释放准备区域S2的第二区域设定部。
第一释放准备区域S1是具有能够使向第一离合器CL1供给的液压在保持完全接合状态的范围内降低的车速宽度的区域。该第一释放准备区域S1的车速宽度根据要使向第一离合器CL1供给的液压降低至何种程度的目标值(以下，称作“第一目标供给液压”)来决定。该第一目标供给液压是将第一离合器CL1始终保持为完全接合状态的供给液压，设定为前述的第二液压以上且比第三液压低的液压。设置第一释放准备区域S1的目的在于提高第一离合器CL1的释放动作的响应性，所以在该例示中，优选将能够将第一离合器CL1始终保持为完全接合状态的最低的供给液压(下限供给液压)即第二液压设定为第一目标供给液压。
具体地说，第一释放准备区域S1基于使第一离合器CL1的供给液压从当前的供给液压降低至第一目标供给液压的第一液压降低响应时间T1和车辆的加速度Ga(>0)来算出(式1)。该式1的“VL”是第一释放准备区域S1的下限车速。另外，第一液压降低响应时间T1是根据第一离合器CL1和液压控制装置51的结构而预先决定的设计值。不过，该第一液压降低响应时间T1根据油温而变化。
VL＝VM-Ga*T1…(1)
根据该式1可知，加速度Ga越高，则下限车速VL越低。因此，越是急加速行驶时，则第一释放准备区域S1的车速宽度越大。另外，下限车速VL随着第一液压降低响应时间T1变长而变低，所以第一液压降低响应时间T1越长，则第一释放准备区域S1的车速宽度越大。因此，加速度Ga越高，另外，第一离合器CL1的第一液压降低响应时间T1越长，则离合器控制部需要越早开始使向第一离合器CL1供给的液压降低至第一目标供给液压。
此外，在定速行驶时(Ga＝0)，变成“VL＝VM”，不设定第一释放准备区域S1。另外，在第一离合器CL1的供给液压已经降低至第一目标供给液压的情况下，第一液压降低响应时间T1为0，所以变成“VL＝VM”，不设定第一释放准备区域S1。因此，下限车速VL被设定为规定车速VM以下。
第二释放准备区域S2是具有能够使向第二离合器CL2供给的液压在保持完全接合状态的范围内降低的车速宽度的区域。该第二释放准备区域S2的车速宽度根据要使向第二离合器CL2供给的液压降低至何种程度的目标值(以下，称作“第二目标供给液压”)来决定。该第二目标供给液压是将第二离合器CL2始终保持为完全接合状态的供给液压，被设定为前述的第二液压以上且比第三液压低的大小。设置第二释放准备区域S2的目的在于提高第二离合器CL2的释放动作的响应性，所以在该例示中，优选将能够将第二离合器CL2始终保持为完全接合状态的最低的供给液压(下限供给液压)即第二液压设定为第二目标供给液压。
具体地说，第二释放准备区域S2基于使第二离合器CL2的供给液压从当前的供给液压降低至第二目标供给液压的第二液压降低响应时间T2和车辆的减速度Gs(>0)来算出(式2)。该式2的“VH”是第二释放准备区域S2的上限车速。另外，第二液压降低响应时间T2是根据第二离合器CL2和液压控制装置51的结构而预先决定的设计值。不过，该第二液压降低响应时间T2根据油温而变化。
VH＝VM+Gs*T2…(2)
根据该式2可知，减速度Gs越高，则上限车速VH越高。因此，越是急减速行驶时，则第二释放准备区域S2的车速宽度越大。另外，上限车速VH随着第二液压降低响应时间T2变长而变高，所以第二液压降低响应时间T2越长，则第二释放准备区域S2的车速宽度越大。因此，减速度Gs越高，另外，第二离合器CL2的第二液压降低响应时间T2越长，则离合器控制部需要越早开始使向第二离合器CL2的供给液压降低至第二目标供给液压。
此外，在定速行驶时(Gs＝0)，变成“VH＝VM”，不设定第二释放准备区域S2。另外，在第二离合器CL2的供给液压已经降低至第二目标供给液压的情况下，第二液压降低响应时间T2为0，所以变成“VH＝VM”，不设定第二释放准备区域S2。因此，上限车速VH被设定为规定车速VM以上。
以下，基于图4的流程图，对该车辆控制系统和车辆控制方法中的与第一离合器CL1和第二离合器CL2相关的运算处理的一例进行说明。
在该车辆控制系统和车辆控制方法中，基于由前后加速度传感器74检测到的加速度Ga或减速度Gs的信息，第一区域设定部根据上述式1算出下限车速VL，并且第二区域设定部根据上述式2算出上限车速VH(步骤ST1)。也就是说，在该步骤ST1中，设定第一释放准备区域S1和第二释放准备区域S2。该下限车速VL和上限车速VH的信息与由车速传感器75检测到的自车辆的车速V的信息一起被发送给变速器ECU5。
离合器控制部判定自车的车速V是否为规定车速VM以上(步骤ST2)。
离合器控制部在车速V为规定车速VM以上的情况下，分别设定第一离合器释放区域标志XC1RELEASE、第二离合器释放区域标志XC2RELEASE以及第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB(步骤ST3)。第一离合器释放区域标志XC1RELEASE是表示车速V进入了自由运转S&S区域的标志。第二离合器释放区域标志XC2RELEASE是表示车速V进入了减速S&S区域的标志。第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB是表示车速V进入了第二释放准备区域S2的标志。在车速V为规定车速VM以上的情况下，车速V进入了自由运转S&S区域。因此，在该步骤ST3中，激活第一离合器释放区域标志XC1RELEASE(XC1RELEASE＝1)，并且使第二离合器释放区域标志XC2RELEASE和第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB非激活(XC2RELEASE＝0，XC2RELEASEENB＝0)。由此，在该车辆中，禁止实施减速S&S控制和第二离合器CL2的释放准备控制。
离合器控制部判定第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB是否处于非激活(步骤ST4)。第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB是表示车速V进入了第一释放准备区域S1的标志。
在第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于非激活的情况下，离合器控制部接着判定车速V是否为上限车速VH以下(也就是说车速V是否进入了第二释放准备区域S2)(步骤ST5)。
在车速V为上限车速VH以下的情况下，由于车速V进入了第二释放准备区域S2，所以离合器控制部允许实施第二离合器CL2的释放准备控制(步骤ST6)。在该步骤ST6中，激活第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB(XC2RELEASEENB＝1)。
离合器控制部在激活该第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB之后，或者在步骤ST5中判定为车速V比上限车速VH高的情况下，前进至后述的步骤ST15。
另外，离合器控制部在步骤ST4中判定为第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于激活的情况下，判定车速V是否为上限车速VH+α以上(也就是说，车速V是否脱离了第二释放准备区域S2)(步骤ST7)。在此，使与车速V进行比较的阈值具有迟滞α。
在车速V为上限车速VH+α以上的情况下，由于车速V脱离了第二释放准备区域S2，所以离合器控制部禁止实施第二离合器CL2的释放准备控制(步骤ST8)。在该步骤ST8中，使第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB非激活(XC2RELEASEENB＝0)。
离合器控制部在使该第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB非激活之后，或者在步骤ST7中判定为车速V比上限车速VH+α低的情况下，前进至后述的步骤ST15。
另外，离合器控制部在步骤ST2中判定为车速V比规定车速VM低的情况下，分别设定第一离合器释放区域标志XC1RELEASE、第二离合器释放区域标志XC2RELEASE以及第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB(步骤ST9)。在车速V比规定车速VM低的情况下，车速V进入了减速S&S区域。因此，在该步骤ST3中，激活第二离合器释放区域标志XC2RELEASE(XC2RELEASE＝1)，并且使第一离合器释放区域标志XC1RELEASE和第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB非激活(XC1RELEASE＝0，XC1RELEASEENB＝0)。由此，在该车辆中，禁止实施自由运转S&S控制和第一离合器CL1的释放准备控制。
离合器控制部判定第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB是否处于非激活(步骤ST10)。
在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于非激活的情况下，离合器控制部接着判定车速V是否为下限车速VL以上(也就是说，车速V是否进入了第一释放准备区域S1)(步骤ST11)。
在车速V为下限车速VL以上的情况下，由于车速V进入了第一释放准备区域S1，所以离合器控制部允许实施第一离合器CL1的释放准备控制(步骤ST12)。在该步骤ST12中，激活第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB(XC1RELEASEENB＝1)。
离合器控制部在激活该第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB之后，或者在步骤ST11中判定为车速V比下限车速VL低的情况下，前进至后述的步骤ST15。
另外，离合器控制部在步骤ST10中判定为第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活的情况下，判定车速V是否为下限车速VL-β以下(也就是说，车速V是否脱离了第一释放准备区域S1)(步骤ST13)。在此，使与车速V进行比较的阈值具有迟滞β。
在车速V为下限车速VL-β以下的情况下，由于车速V脱离了第一释放准备区域S1，所以离合器控制部禁止实施第一离合器CL1的释放准备控制(步骤ST14)。在该步骤ST14中，使第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB非激活(XC1RELEASEENB＝0)。
离合器控制部在使该第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB非激活之后，或者在步骤ST13中判定为车速V比下限车速VL-β高的情况下，前进至后述的步骤ST15。
在步骤ST15中，离合器控制部判定是否处于允许伴随有发动机2的停止的惯性行驶(自由运转S&S行驶或减速S&S行驶)的期间(步骤ST15)。该判定基于是否从行驶控制ECU1发送了自由运转S&S控制或减速S&S控制的执行指令来进行。
在该例示中，若不处于允许伴随有发动机2的停止的惯性行驶的期间，则使该一系列的运算处理暂时结束，返回步骤ST1。另一方面，在处于允许伴随有发动机2的停止的惯性行驶的期间的情况下，离合器控制部进行是第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于激活(XC1RELEASEENB＝1)还是第一离合器释放区域标志XC1RELEASE处于激活(XC1RELEASE＝1)的判定(步骤ST16)。
在第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于激活的情况下，离合器控制部通过使第一离合器CL1的供给液压降低至前述的第一目标供给液压(第二液压)，来实施第一离合器CL1的释放准备控制。另一方面，在第一离合器释放区域标志XC1RELEASE处于激活的情况下，离合器控制部为了进行自由运转S&S控制中的发动机2侧从驱动轮W侧的切离而实施第一离合器CL1的释放控制(步骤ST17)。在该例示中，该步骤ST17的运算处理之后，返回步骤ST1。
相对于此，在第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB和第一离合器释放区域标志XC1RELEASE都不处于激活的情况下，离合器控制部进行是第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活(XC2RELEASEENB＝1)还是第二离合器释放区域标志XC2RELEASE处于激活(XC2RELEASE＝1)的判定(步骤ST18)。
在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB和第二离合器释放区域标志XC2RELEASE都不处于激活的情况下，离合器控制部使该一系列的运算处理暂时结束，返回步骤ST1。另一方面，在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活的情况下，该离合器控制部通过使第二离合器CL2的供给液压降低至前述的第二目标供给液压(第二液压)来实施第二离合器CL2的释放准备控制。另一方面，在第二离合器释放区域标志XC2RELEASE处于激活的情况下，该离合器控制部为了进行减速S&S控制中的发动机2侧从驱动轮W侧的切离而实施第二离合器CL2的释放控制(步骤ST19)。在该例示中，该步骤ST19的运算处理之后，返回步骤ST1。
此外，在该例示中，在允许伴随有发动机2的停止的惯性行驶的期间进行步骤ST16以后的运算处理，但该步骤ST16以后的运算处理也可以在不允许伴随有发动机2的停止的惯性行驶时(也就是通常行驶时)执行。
在此，示出上述各种标志处于激活时的第一离合器CL1的目标供给液压PCL1的指令值和第二离合器CL2的目标供给液压PCL2的指令值的一例。
在第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于激活的情况下(XC1RELEASEENB＝1)，第一离合器CL1的目标供给液压PCL1的指令值被设定成使目标供给液压PCL1比第一离合器CL1的填充结束压PC1RELEASE高且为前述的第一目标供给液压(第二液压)PC1PRERELEASE以下(PC1RELEASE<PCL1≤PC1PRERELEASE)。在第一离合器释放区域标志XC1RELEASE处于激活的情况下(XC1RELEASE＝1)，该目标供给液压PCL1的指令值被设定成使目标供给液压PCL1为第一离合器CL1的填充结束压PC1RELEASE以下(PCL1≤PC1RELEASE)。使该目标供给液压PCL1的指令值在第一离合器释放区域标志XC1RELEASE处于激活时比在第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于激活时优先。另外，在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活的情况(XC2RELEASEENB＝1)或第二离合器释放区域标志XC2RELEASE处于激活的情况下(XC2RELEASE＝1)，第一离合器CL1的目标供给液压PCL1的指令值被设定成使目标供给液压PCL1成为向第一离合器CL1供给的最大供给液压PCL1max(PCL1＝PCL1max)。
在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活的情况下(XC2RELEASEENB＝1)，第二离合器CL2的目标供给液压PCL2的指令值被设定成使目标供给液压PCL2比第二离合器CL2的填充结束压PC2RELEASE高且为前述的第二目标供给液压(第二液压)PC2PRERELEASE以下(PC2RELEASE<PCL2≤PC2PRERELEASE)。在第二离合器释放区域标志XC2RELEASE处于激活的情况下(XC2RELEASE＝1)，该目标供给液压PCL2的指令值被设定成使目标供给液压PCL2成为第二离合器CL2的填充结束压PC2RELEASE以下(PCL2≤PC2RELEASE)。使该目标供给液压PCL2的指令值在第二离合器释放区域标志XC2RELEASE处于激活时比在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活时优先。另外，在第一离合器释放准备区域标志XC1RELEASEENB处于激活的情况(XC1RELEASEENB＝1)或第一离合器释放区域标志XC1RELEASE处于激活的情况下(XC1RELEASE＝1)，第二离合器CL2的目标供给液压PCL2的指令值被设定成使目标供给液压PCL2成为向第二离合器CL2供给的最大供给液压PCL2max(PCL2＝PCL2max)。
如以上所示，本实施例的车辆控制系统和车辆控制方法，在将发动机2侧与驱动轮W侧之间切离时，若为自由运转S&S行驶模式，则使第一离合器CL1释放，若为减速S&S行驶模式，则使第二离合器CL2释放。自由运转S&S控制与减速S&S控制相比在较高的车速V下实施。因此，该车辆控制系统和车辆控制方法能够在从自由运转S&S行驶模式恢复时的第一离合器CL1的滑移控制中，抑制第一离合器CL1的输入热量的增加而抑制该第一离合器CL1的耐久性的降低。另外，减速S&S控制与自由运转S&S控制相比在较低的车速V下实施，但该车辆控制系统和车辆控制方法在减速S&S行驶模式中不是使第一离合器CL1释放而是使第二离合器CL2释放，所以能够抑制该第一离合器CL1的耐久性的降低。并且，在该变速器4中，通过如前述那样使第二离合器CL2的离合器转矩容量比第一离合器CL1的离合器转矩容量大，也能够抑制第二离合器CL2的耐久性的降低。因此，本实施例的车辆控制系统和车辆控制方法能够实施抑制了第一离合器CL1和第二离合器CL2的耐久性的降低的惯性行驶(自由运转S&S行驶和减速S&S行驶)。
而且，本实施例的车辆控制系统和车辆控制方法，在加速行驶时的车速V进入了第一释放准备区域S1时，使处于完全接合状态的第一离合器CL1的供给液压保持完全接合状态而降低至第一目标供给液压。因此，在随后车速V上升至自由运转S&S区域而自由运转S&S控制的执行条件成立时，该车辆控制系统和车辆控制方法能够使第一离合器CL1以良好的响应性释放，所以能够以良好的响应性向自由运转S&S行驶转变。另外，本实施例的车辆控制系统和车辆控制方法，在减速行驶时的车速V进入了第二释放准备区域S2时，使处于完全接合状态的第二离合器CL2的供给液压保持完全接合状态而降低至第二目标供给液压。因此，在随后车速V降低至减速S&S区域而减速S&S控制的执行条件成立时，该车辆控制系统和车辆控制方法能够使第二离合器CL2以良好的响应性释放，所以能够以良好的响应性向减速S&S行驶转变。
此外，在该例示中，构成为在自由运转S&S行驶时从机械油泵61A排出变速器4的工作油，在减速S&S行驶时从电动油泵61B排出变速器4的工作油。因此，在自由运转S&S行驶时，可以取代机械油泵61A而从电动油泵61B排出变速器4的工作油。另外，在例如能够搭载利用第二离合器CL2与驱动轮W之间的旋转的机械油泵的情况下，也可以将从该机械油泵排出的工作油用作减速S&S行驶时的变速器4的工作油。
[变形例1]
减速S&S行驶在车速V比规定车速VM低时执行。并且，在该减速S&S行驶中，在车辆处于减速的情况下，在变速比γ成为了最大变速比γmax时使发动机2停止。也就是说，车辆正以比规定车速VM低的车速V减速时的发动机2的停止条件包括变速部的变速比γ成为了最大变速比γmax。设定这样的发动机2的停止条件的理由在于，在从减速S&S行驶向通常行驶恢复时使处于停止的发动机2再启动的情况下，由于变速比γ成为了最大变速比γmax，所以能够抑制使发动机2再启动时的驱动轮的驱动力不足。因此，减速S&S行驶如前述那样，在变速比γ为最大变速比γmax的状态下且在车速V比规定车速VM低时执行。
另一方面，在车速V为规定车速VM以上时，如前述那样，在规定条件下实施自由运转S&S行驶。在自由运转S&S行驶时，例如，如前述那样，以按照图3的变速线的方式将变速比γ控制成最小变速比γmin。因此，在伴随于车辆的减速而从自由运转S&S行驶向减速S&S行驶切换的情况下，需要使变速比γ从最小变速比γmin变为最大变速比γmax。此时，需要在车辆减速为规定车速VM之前使变速比γ已经切换为最大变速比γmax。这是因为，在从发动机2处于停止的自由运转S&S行驶切换到了减速S&S行驶的情况下，使第一离合器CL1完全接合，并且使第二离合器CL2释放，所以当车速V比规定车速VM低时，难以变更变速比γ。因此，若在车速V成为规定车速VM之前变速比γ没有切换为最大变速比γmax，则在车辆中，在从减速S&S行驶向通常行驶恢复时，即使使发动机2再启动，驱动轮的驱动力也有可能会相对于与驾驶员的加速器开启操作相应的要求驱动力而不足。另外，在有的车辆中，设定成在减速S&S行驶期间发动机2的停止条件变得不成立的情况下，使处于停止的发动机2再启动。在这样的车辆中，若在从自由运转S&S行驶切换到了减速S&S行驶时变速比γ没有切换为最大变速比γmax，则在减速S&S行驶期间会介入发动机2的再启动的控制，减速S&S行驶期间的燃料经济性的提高余量会变小。
另外，在规定车速VM以上的通常行驶时，有时以最大变速比γmax以外的变速比γ进行行驶。因此，即使在伴随着车辆的减速而从通常行驶向减速S&S行驶切换的情况下，也需要使变速比γ在车速V因车辆的减速而成为规定车速VM之前已经切换为最大变速比γmax。然而，若在车辆减速到了规定车速VM时没有切换为最大变速比γmax，则由于停止条件不成立，所以无法使发动机2停止。因此，在车辆中，减速S&S行驶期间的燃料经济性的提高余量会变小。
于是，在本变形例中，在前述实施例的车辆控制系统和车辆控制方法中构成为，在车速V因车辆的减速而成为了规定车速VM时向减速S&S行驶切换的情况下，在车辆减速为规定车速VM之前将变速比γ切换为最大变速比γmax。具体地说，本变形例的变速器ECU5，在车速V因车辆的减速而进入了第二释放准备区域S2的情况下，与车速V进入第二释放准备区域S2之前相比，使变速器4的降档的变速速度上升，使变速比γ迅速切换为最大变速比γmax。关于该变速器4的降档的变速速度的上升控制(以下，称作“高速降档控制”)的详情，将在后面描述。
另外，在本变形例中，执行该高速降档控制，并使电动油泵61B起动，从该电动油泵61B排出变速器4的工作油。如前述那样，在减速S&S行驶时，从电动油泵61B排出变速器4的工作油。在本变形例中，从向减速S&S行驶切换之前起使电动油泵61B起动，使变速器4的工作油产生预压，由此来抑制从减速S&S行驶开始了通常行驶时的电动油泵61B的起动延迟所引起的变速器4的工作油的液压不足，从而抑制变速器本体30的带滑动。因此，本变形例的变速器ECU5的泵控制部在开始高速降档控制的同时使电动油泵61B起动。
该高速降档控制和通过电动油泵61B进行的变速器4的工作油的预压控制(以下，称作“工作油预压控制”)与前述的步骤ST19并列地实施。
因此，如图5的流程图所示那样，本变形例的离合器控制部进行是第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB处于激活(XC2RELEASEENB＝1)还是第二离合器释放区域标志XC2RELEASE处于激活(XC2RELEASE＝1)的判定(步骤ST21)。该判定与前述的步骤ST18相同。该判定例如在车辆正在减速时(严格地说是车速V比上限车速VH高且车辆正在减速时)开始。
此外，在本变形例中，在车速V成为规定车速VM之前将实际的变速比γreal切换为最大变速比γmax。因此，在步骤ST21中，也可以不执行第二离合器释放区域标志XC2RELEASE是否处于激活(XC2RELEASE＝1)的判定。
在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB没有激活(XC2RELEASEENB＝0)且第二离合器释放区域标志XC2RELEASE没有激活(XC2RELEASE＝0)的情况下，离合器控制部反复执行该步骤ST21的判定。该情况例如在图6和图7的时序图中相当于车速V比上限车速VH高时。此外，在该例示中，由于此时车辆正在进行自由运转S&S行驶，所以以成为完全接合状态的方式输出了向第二离合器CL2供给的液压的指令值(以下，称作“CL2液压指令值”)，且以成为释放状态的方式输出了向第一离合器CL1供给的液压的指令值(以下，称作“CL1液压指令值”)。另外，此时，随着时间t的经过，以变速比γ伴随着车速降低而按照变速线变大的方式设定了目标变速比γtgt，在变速器4中正在实施与该目标变速比γtgt相应的变速控制。另外，此时，作为变速器4的线压，不是使用从电动油泵61B排出的工作油的供给液压(以下，称作“EOP压”)，而是使用从机械油泵61A排出的工作油的供给液压(以下，称作“MOP压”)。因此，此时的变速器4的工作油从机械油泵61A供给。
在第二离合器释放准备区域标志XC2RELEASEENB激活了的情况下(XC2RELEASEENB＝1)，也就是说，在车辆减速到了上限车速VH的情况下，变速器ECU5开始高速降档控制而执行该高速降档控制，并且开始变速器4的工作油预压控制而执行该工作油预压控制(步骤ST22)。
在此，对高速降档控制进行说明。
高速降档控制例如能够通过使用于变速的工作油的流量增加来进行。在此，为了该变速器4的工作油的流量增加控制，使变速器4的线压增压。因而，在该例示中，配合该高速降档控制的开始定时而激活电动油泵61B的起动指令(EOP起动指令)的标志(标志＝1)，增大EOP压而使线压增压。在此，在该例示中，与该高速降档控制一起，执行通过电动油泵61B进行的变速器4的工作油预压控制。因此，在此，将与所期望的线压的增压量相应的EOP压设定为工作油预压控制中的EOP压即可。该EOP压被设定成在车速V成为规定车速VM之前实际的变速比γreal成为最大变速比γmax。
而且，在变速控制为反馈控制的情况下，通过使反馈增益增加，来提高变速速度。另外，在变速控制为前馈控制(目标变速比→变速部的带轮移动量→带轮的单位时间的移动量→用于变速的工作油的流量的前馈控制)的情况下，通过使该单位时间的移动量或工作油的流量增加来提高变速速度。
在变速器4中，通过这些控制使降档的变速速度上升，在车速V成为规定车速VM之前使实际的变速比γreal变为最大变速比γmax。
在图6的例示中，以在车速V成为了规定车速VM时实际的变速比γreal成为最大变速比γmax的方式进行高速降档控制。因此，在本变形例中，能够避免如前述的实施例(以往)那样在车速V成为了规定车速VM时实际的变速比γreal还没有切换为最大变速比γmax这一事态。
另外，高速降档控制例如也可以通过与该变速器4的工作油的流量增加控制一起变更变速器4的目标变速比γtgt来进行。例如，在先前的图6的例示和前述的实施例(以往)中，以在车速V成为了规定车速VM时实际的变速比γreal成为最大变速比γmax的方式，逐渐变更目标变速比γtgt。然而，在该例示中，如图7所示，在车速V成为了上限车速VH时，将目标变速比γtgt设定为最大变速比γmax。由此，在该另一形态的高速降档控制中，通过与变速器4的工作油的流量增加控制一起执行这样的目标变速比γtgt的变更，能够在车速V成为规定车速VM之前使实际的变速比γreal变为最大变速比γmax。此外，在此，也可以代替该目标变速比γtgt而变更变速器本体30的输入轴42或输出轴43的目标转速。该目标转速设定为在车速V成为了上限车速VH时目标变速比γtgt成为最大变速比γmax的转速。
变速器ECU5判定在高速降档控制和变速器4的工作油预压控制的执行期间实际的变速比γreal是否切换为了最大变速比γmax(步骤ST23)。
在实际的变速比γreal没有切换为最大变速比γmax的情况下，变速器ECU5返回步骤ST21。并且，在实际的变速比γreal切换为了最大变速比γmax的情况下，变速器ECU5使高速降档控制结束(步骤ST24)。
此外，变速器4的工作油预压控制在发动机2完爆(自持运转)时(发动机2的完爆判定成立时)结束。
如以上所示，在本变形例中，在车速V因车辆的减速而成为了规定车速VM时向减速S&S行驶切换的情况下，在车速V减少至上限车速VH时执行高速降档控制来提高变速器4的降档的变速速度，由此，在车辆减速为规定车速VM之前将变速比γ切换为最大变速比γmax。因此，在本变形例中，在车辆减速至规定车速VM时发动机2的停止条件成立，所以能够进行伴随有发动机2的停止的燃料经济性能高的减速S&S行驶。另外，在本变形例中，在变速器4成为了最大变速比γmax的状态下进行减速S&S行驶，所以能够避免向通常行驶恢复时的驱动轮的驱动力不足。
而且，在本变形例中，从向减速S&S行驶切换之前起使电动油泵61B起动，使变速器4的工作油产生预压，所以能够避免恢复为了通常行驶时的电动油泵61B的起动延迟。因此，在本变形例中，能够抑制恢复为了通常行驶时的变速器4的工作油的液压不足，抑制使发动机2再启动时的惯性转矩所引起的变速器本体30的带滑动，所以能够抑制带33等的耐久性的降低和再加速时的驱动轮的驱动力的响应延迟。
[变形例2]
如图8所示，本变形例的变速器是在实施例的变速器4中变更了机械油泵61A的驱动源后得到的变速器。关于该驱动源的具体例，将在以下示出。另外，本变形例在实施例的变速器4中变更成了：将电动油泵61B的排出压Peop用于向第一离合器CL1供给的液压、向第二离合器CL2供给的液压、向次级带轮32的工作油室35供给的液压以及变速器4的线压。
本变形例的机械油泵61A将与发动机2的旋转相应的动力(发动机转矩)用作驱动力。因此，本变形例的变速器4在该机械油泵61A与泵轮11之间具备动力传递装置66。该动力传递装置66构成为经由未图示的齿轮等将泵轮11的转矩传向机械油泵61A的驱动轴45。
本变形例的车辆控制系统和车辆控制方法，在这样的结构的变速器4中，也与实施例相同，在将发动机2侧与驱动轮W侧之间切离时，若是自由运转S&S行驶模式则使第一离合器CL1释放，若是减速S&S行驶模式则使第二离合器CL2释放。因此，本变形例的车辆控制系统和车辆控制方法能够获得与实施例的车辆控制系统和车辆控制方法同等的效果。
标号说明
1 行驶控制ECU
2 发动机
3 发动机ECU
4 变速器
5 变速器ECU
10 变矩器
20 前进后退切换装置
30 变速器本体
31 初级带轮
32 次级带轮
33 带
42 输入轴
43 输出轴
45 驱动轴
51 液压控制装置
61A 机械油泵
61B 电动油泵
63a、64a 单向离合器
CL1 第一离合器
CL2 第二离合器

Claims (9)

1.一种车辆控制系统，其特征在于，
具备控制装置，该控制装置通过使设置于发动机与变速器的变速部之间的第一离合器或设置于所述变速器的变速部与驱动轮之间的第二离合器释放并且使所述发动机停止，来进行在行驶期间将所述发动机与所述驱动轮之间切离的惯性行驶控制，
所述控制装置在车速为规定车速以上时使所述第一离合器释放，在车速比所述规定车速低时使所述第二离合器释放。
2.根据权利要求1所述的车辆控制系统，其特征在于，具备：
第一区域设定部，基于使向所述第一离合器的供给液压从当前的供给液压降低至将该第一离合器始终保持为完全接合状态的第一目标供给液压的第一液压降低响应时间和车辆的加速度，将比所述规定车速低的车速区域设定为第一释放准备区域；和
第二区域设定部，基于使向所述第二离合器的供给液压从当前的供给液压降低至将该第二离合器始终保持为完全接合状态的第二目标供给液压的第二液压降低响应时间和车辆的减速度，将比所述规定车速高的车速区域设定为第二释放准备区域，
在车辆处于加速期间的情况下，所述控制装置在车速处于所述第一释放准备区域时使向所述第一离合器的供给液压降低至所述第一目标供给液压，在车辆处于减速期间的情况下，所述控制装置在车速处于所述第二释放准备区域时使向所述第二离合器的供给液压降低至所述第二目标供给液压。
3.根据权利要求2所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第一释放准备区域的下限车速是从所述规定车速减去车辆的加速度与所述第一液压降低响应时间的相乘值而得到的车速，所述第二释放准备区域的下限车速是对所述规定车速加上车辆的减速度与所述第二液压降低响应时间的相乘值而得到的车速。
4.根据权利要求2或3所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第一目标供给液压是用于将所述第一离合器保持为完全接合状态的下限供给液压，所述第二目标供给液压是用于将所述第二离合器保持为完全接合状态的下限供给液压。
5.根据权利要求2、3或4所述的车辆控制系统，其特征在于，
车辆正以比所述规定车速低的车速减速时的所述发动机的停止条件包括所述变速器的变速比成为了最大变速比，
在车速因车辆的减速而进入了所述第二释放准备区域的情况下，与该车速进入该第二释放准备区域之前相比，所述控制装置使所述变速器的降档的变速速度上升。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
使所述第一离合器释放后的所述惯性行驶时的所述变速器的工作油从与驱动轮侧的旋转联动的机械油泵排出，使所述第二离合器释放后的所述惯性行驶时的所述变速器的工作油从电动油泵排出。
7.根据权利要求6所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述机械油泵利用伴随于所述发动机侧的旋转的该机械油泵的驱动轴的转速和伴随于所述驱动轮侧的旋转的该驱动轴的转速中的高旋转侧来驱动。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆控制系统，其特征在于，
所述第二离合器的离合器转矩容量比所述第一离合器的离合器转矩容量大。
9.一种车辆控制方法，其特征在于，
在通过使设置于发动机与变速器的变速部之间的第一离合器或设置于所述变速器的变速部与驱动轮之间的第二离合器释放并且使所述发动机停止，来进行在行驶期间将所述发动机与所述驱动轮之间切离的惯性行驶控制时，在车速为规定车速以上的情况下，使所述第一离合器释放，在车速比所述规定车速低的情况下，使所述第二离合器释放。
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