JP5937627B2 - 惰性走行制御装置及び惰性走行制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、惰性走行中の車両制御に関する。

特許文献１では、運転者からの加速要求が無い惰性走行中にエンジンの燃料カットを行うだけでなく、エンジンと駆動輪との間に配置されるクラッチを解放してエンジンを駆動輪から切り離す惰性走行制御を提案している。

惰性走行制御中はエンジンブレーキが車両に作用しないので、本制御によれば、エンジンの燃料カット状態における惰性走行可能な距離が長くなり、車両の燃費を向上させることができる。

特開２０１３−２１３５５７号公報

変速機としてバリエータ（無段変速機）を備えた車両においても上記惰性走行制御を適用することができる。

しかしながら、バリエータと駆動輪との間にクラッチを配置し、このクラッチを解放することでエンジンを駆動輪から切り離す構成の場合、惰性走行制御中、バリエータのプーリが回転せず、バリエータの変速比を把握することができなくなる。このため、再加速時等、惰性走行制御解除時にバリエータの変速比を所望の変速比に直ちに制御することができず、運転性が悪化する可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、バリエータと駆動輪との間のクラッチを解放して惰性走行制御を行う場合に、バリエータの変速比を把握できるようにすることを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源の回転をバリエータを介して駆動輪に伝達し、前記バリエータと前記駆動輪との間に摩擦締結要素が配置され、前記バリエータの入出力回転から前記バリエータの変速比を把握する車両に適用され、運転者からの加速要求が無い惰性走行中に前記駆動源を停止し、前記摩擦締結要素を解放する惰性走行制御を行う惰性走行制御装置であって、前記惰性走行制御中に、前記駆動源を停止したまま前記摩擦締結要素を間欠的に解放状態からスリップ状態に移行させる、ことを特徴とする惰性走行制御装置が提供される。

本発明の別の態様によれば、これに対応する惰性走行制御方法が提供される。

これらの態様によれば、惰性走行制御中、摩擦締結要素が間欠的に解放状態からスリップ状態に制御され、バリエータの入出力回転速度が高められるので、バリエータの変速比が把握不能になるのが防止される。

本発明に係る惰性走行制御装置を備えた車両の概略構成である。 クラッチ制御の内容を示したフローチャートである。 クラッチ制御が実行される様子を示したタイムチャートである。 クラッチ制御（変形例）の内容を示したフローチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、本発明の実施形態に係る惰性走行制御装置が適用される車両１の概略構成を示している。

車両１は、エンジン２と、メカオイルポンプ３と、トルクコンバータ４と、電動オイルポンプ５と、バリエータ６と、前進クラッチ７と、減速ギヤ列８と、ディファレンシャルユニット９と、駆動輪１０と、油圧回路２０と、コントローラ３０とを備える。

エンジン２は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、コントローラ３０からの指令に基づいて、回転速度、トルクＴｅｎｇ等が制御される。

メカオイルポンプ３はエンジン２に取り付けられており、エンジン２の出力の一部を利用して駆動される。メカオイルポンプ３によって発生した油圧は、油圧回路２０に供給される。

トルクコンバータ４は、ロックアップクラッチ４１を有するトルクコンバータである。ロックアップクラッチ４１が締結されていない状態では、トルク増幅作用によりエンジン２から入力されるトルクを増幅して出力し、ロックアップクラッチ４１が締結された状態では、エンジン２の回転をロスなく伝達する。

電動オイルポンプ５は図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。電動オイルポンプ５は、エンジン２の停止時に駆動され、電動オイルポンプ５によって発生した油圧は、油圧回路２０に供給される。

前進クラッチ７は、前進時に締結される油圧式多板クラッチであり、油圧回路２０から供給される油圧ＰＣＬを調整することによってトルク容量（伝達可能なトルクの最大値、伝達容量ともいう）を調整することができる。なお、図１には前進クラッチ７のみが描かれているが、車両１は後進時に締結される後進クラッチも備えており、後進クラッチ締結時にはエンジン２の回転が反転されバリエータ６に入力される。

バリエータ６は、一対の溝幅を変更可能なプーリと、これらの間に掛け回されたベルトとから構成される所謂ベルト無段変速機である。バリエータ６は、油圧回路２０から供給される油圧によってプーリの溝幅を変更することによって、変速比（＝入力回転速度／出力回転速度）を無段階に変更することができる。

エンジン２の回転は、バリエータ６で変速され、減速ギヤ列８、ディファレンシャルユニット９を介して左右の駆動輪１０へと伝達される。

油圧回路２０は、エンジン２の運転中は、メカオイルポンプ３によって発生した油圧を元圧として、ロックアップクラッチ４１、バリエータ６、前進クラッチ７等に供給する油圧を調圧し、調圧した油圧を各部位に供給する。これにより、ロックアップクラッチ４１及び前進クラッチ７の締結状態、バリエータ６の変速比が変更される。また、油圧回路２０は、エンジン２の停止中は、電動オイルポンプ５によって発生した油圧を元圧として、前進クラッチ７の締結状態を変更する。

コントローラ３０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等で構成される。コントローラ３０には、アクセルペダルの開度ＡＰＯを検出するセンサ２１、ブレーキペダルの操作を検出するセンサ２２、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉを検出するセンサ２３、バリエータ６の出力側回転速度Ｎｓｅｃを検出するセンサ２４、車速ＶＳＰを検出するセンサ２５等からの信号が入力され、入力される信号に基づきエンジン２の回転速度、トルクＴｅｎｇ等を制御する。また、コントローラ３０は、油圧回路２０を介して、ロックアップクラッチ４１及び前進クラッチ７の締結状態、バリエータ６の変速比を制御する。

なお、センサ２３、２４は、バリエータ６のプーリの回転速度を検出するセンサであるが、入力側回転速度Ｎｐｒｉに比例して変化するトルクコンバータ４のタービン回転速度を検出するセンサ、出力側回転速度Ｎｓｅｃに比例して変化する前進クラッチ７の入力側要素の回転速度を検出するセンサであってもよい。

また、コントローラ３０は、運転者からの加速要求が無い惰性走行中にエンジン２を自動的に停止させるとともに前進クラッチ７を解放してエンジン２の回転速度をゼロとする惰性走行制御を行うことで、エンジン２の燃料カット状態における惰性走行可能な距離を延ばし、車両１の燃費を向上させる。運転者からの加速要求が無い惰性走行中かは、少なくともアクセルペダルが踏み込まれていないかに基づき判断する。

具体的には、車両１の各要素（センサ、電動オイルポンプ５等）が正常で、アクセルペダル及びブレーキペダルが共に踏み込まれていない状態が所定時間（例えば、２秒）継続すると、コントローラ３０は惰性走行制御条件が成立したと判断し、エンジン２の燃料噴射を停止してエンジン２を停止させ、前進クラッチ７を解放し、惰性走行制御を開始する。また、惰性走行制御中はロックアップクラッチ４１を解放し、後述するように前進クラッチ７をスリップ状態に制御した際の減速度を低減する。

このような惰性走行制御は、例えば高速道路を１００ｋｍ／ｈで走行中、運転者に加速要求が無く、運転者が惰性走行を行うべくアクセルペダル及びブレーキペダルを解放し、この解放状態が所定時間継続した場合に行われるが、惰性走行制御は、高車速に限られず、低車速で行ってもよい。

惰性走行制御によれば、加速意図のない惰性走行で燃料噴射を停止することで燃料消費量を低減させて燃費を向上させることができることに加え、燃料消費量が低減された惰性走行を前進クラッチ７を解放することによってより長く継続させることができるので、燃費をさらに向上させることができる。

なお、本実施形態における惰性走行制御は、低車速領域にて減速中、アクセルペダルが解放され、且つブレーキペダルが踏み込まれている状態でエンジン２の燃料噴射を停止し、前進クラッチ７を解放させる技術、いわゆるコーストストップとは相違する。コーストストップは、停車を意図した低車速領域における減速中の燃費向上を目的としており、コーストストップの許可条件には、減速意図を検知するためにブレーキペダルが踏み込まれていることが含まれている。一方、惰性走行制御は、特に高車速領域（例えば、高速道路走行中）における惰性走行中の燃費向上を目的としており、惰性走行制御の許可条件には、惰性走行意図を検知するためにブレーキペダルが解放されていることが含まれている。

そして、惰性走行制御中にアクセルペダル又はブレーキペダルが踏み込まれると、コントローラ３０は惰性走行制御条件不成立と判断し、エンジン２の燃料噴射を再開してエンジン２を再始動し、前進クラッチ７を締結する。

また、コントローラ３０は、センサ２３、２４で検出されるバリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃに基づきバリエータ６の変速比を把握するが、惰性走行制御中は、前進クラッチ７が解放され、エンジン２への燃料噴射を停止しているので、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃがエンジン２の回転速度と共にゼロへ向けて低下し、それらがセンサ２３、２４で検出可能な下限値よりも低くなるとバリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃを検出できなくなり、バリエータ６の変速比を把握することができなくなる。

さらに、惰性走行制御中はエンジン２が停止しているので、メカオイルポンプ３からバリエータ６へ油圧が供給されない。セカンダリプーリには、変速比のＬｏｗ戻し性向上や牽引時のベルト挟持力を確保すべく、ベルト挟持力が増大する方向に作用するリターンスプリングが設けられている。したがって、惰性走行制御中、リターンスプリングの付勢力によりバリエータ６が変速する。すなわち、惰性走行制御中の変速比は惰性走行制御開始時とは相違する。

このような状況で再加速すべく惰性走行制御が解除されると、エンジン２が再始動されてバリエータ６が回転し始めたところで変速比を把握することが可能になり、把握された変速比から運転者の意図する所望の変速比への変速が行われるが、変速比が把握されるまでの時間遅れがあることから所望の変速比が得られるまでの時間も遅れ、運転性が悪化してしまう。

そこで本実施形態では、以下に説明するように、惰性走行制御中に前進クラッチ７を間欠的に解放状態からスリップ状態に移行させるクラッチ制御を実行し、駆動輪１０の回転を前進クラッチ７を介してバリエータ６に伝達することでバリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃを意図的に上昇させ、惰性走行制御中であってもバリエータ６の変速比を把握できるようにする。

なお、上記課題は、前進クラッチ７がバリエータ６と駆動輪１０との間に配置されているために生じる課題である。これは、前進クラッチ７がエンジン２とバリエータ６との間に配されていれば、惰性走行制御中であってもバリエータ６は駆動輪１０から伝達される動力によって回転するので、バリエータ６の変速比を把握することができるからである。

図２は、惰性走行制御中に実行されるクラッチ制御の内容を示しており、コントローラ３０によって所定時間毎に繰り返し実行される。

これによると、Ｓ１１では、コントローラ３０は、惰性走行制御条件が成立しているか判断する。惰性走行制御条件成立時は上記の通り、エンジン２が自動停止され、前進クラッチ７が解放された状態で車両１が惰性走行している。惰性走行制御条件が成立していると判断された場合は処理がＳ１２に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ１２では、コントローラ３０は、車速ＶＳＰがバリエータ６の変速比が最Ｌｏｗ変速比に到達する車速（コースト線と最Ｌｏｗ変速線とが交わる車速、以下、「最Ｌｏｗ車速」という。例えば、８ｋｍ／ｈ）よりも高いか判断する。

バリエータ６の変速比は、アクセルペダル及びブレーキペダルが離された状態で車両１が減速すると、低車速領域ではコースト線に沿って最Ｌｏｗ変速比へと近づき、最Ｌｏｗ車速以下ではバリエータ６の変速比は最Ｌｏｗ変速比になる。したがって、車速ＶＳＰが最Ｌｏｗ車速以下であれば、バリエータ６の変速比が最Ｌｏｗ変速比であることがわかっており、バリエータ６の変速比を把握するために前進クラッチ７を間欠的に解放状態からスリップ状態にする必要がないので、そのまま処理を終了する。後述するＳ１４の処理により前進クラッチ７がスリップ状態になっている場合は前進クラッチ７の解放も併せて行う。車速ＶＳＰが最Ｌｏｗ車速よりも高い場合は処理がＳ１３に進む。

Ｓ１３では、コントローラ３０は、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値以下か判断する。第１所定値は、センサ２３、２４が検出可能な回転速度の下限値である。入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値以下の場合は、バリエータ６の変速比を把握できないので、処理がＳ１４に進む。

Ｓ１４では、コントローラ３０は、前進クラッチ７に供給する油圧ＰＣＬを増大させて前進クラッチ７のトルク容量を増大させ、これによって前進クラッチ７をスリップ状態に制御する。エンジン２が停止しているので、油圧ＰＣＬは電動オイルポンプ５によって発生した油圧である。

前進クラッチ７がスリップ状態になることで駆動輪１０の回転が前進クラッチ７を介してバリエータ６に伝達され、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値を超えて高められ、これによってバリエータ６の変速比が把握可能な状態が実現される。また、前進クラッチ７を完全締結状態とはせずスリップ状態とすることで、前進クラッチ７に供給する油圧ＰＣＬの増大に伴う減速度の急増が運転者に違和感を与えるのを防止している。

一方、Ｓ１３で、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値よりも高いと判断された場合は処理がＳ１５に進む。

Ｓ１５では、コントローラ３０は、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第２所定値を超えたか判断する。第２所定値は、第１所定値よりも大きな値、より具体的には、前進クラッチ７をスリップ状態に制御することによる入力回転速度Ｎｐｒｉの増大に伴う減速度の増大が違和感とならない範囲で最大値に設定される。これにより、減速度の増大による違和感を低減するとともに、前進クラッチ７の締結頻度の増大を抑え、前進クラッチ７の耐久性低下を抑えることができる。入力側回転速度Ｎｐｒｉが第２所定値を超えている場合は処理がＳ１６に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ１６では、コントローラ３０は、前進クラッチ７に供給する油圧ＰＣＬをゼロまで下げ、前進クラッチ７を解放する。

したがって、上記クラッチ制御によれば、惰性走行制御中、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値以下になると前進クラッチ７がスリップ状態に制御され、また、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第２所定値以上に上昇すると前進クラッチ７が解放状態に制御されるので、前進クラッチ７は解放状態とスリップ状態とを繰り返すことになる。このような前進クラッチ７の制御を、本明細書においては、「前進クラッチ７を間欠的に解放状態からスリップ状態に制御する」と表現する。本制御によれば、入力側回転速度Ｎｐｒｉの回転速度はセンサ２３によって回転速度が検出可能な第１所定値以上に保たれ、惰性走行制御中であってもバリエータ６の変速比を把握することが可能である。

なお、本実施形態では入力側回転速度Ｎｐｒｉと第１所定値及び第２所定値との比較に基づき前進クラッチ７の締結状態を制御しているが、出力側回転速度Ｎｓｅｃと第１所定値及び第２所定値との比較、あるいは、入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃと第１所定値及び第２所定値との比較に基づき前進クラッチ７を制御するようにしてもよい。

図３は、惰性走行制御中に上記クラッチ制御が実行される様子を示している。これを参照しながら本実施形態の作用効果についてさらに説明する。

この例では、時刻ｔ１で惰性走行制御条件が成立し、エンジン２が停止されるとともに前進クラッチ７が解放されて惰性走行制御を開始している。エンジン２はエンジンブレーキ（負のトルク）を発生させるが、惰性走行制御中はロックアップクラッチ４１に加え前進クラッチ７が解放されているので、これが車両１に作用することはない。

時刻ｔ２では、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値まで低下したことを受けて前進クラッチ７に供給する油圧ＰＣＬが高められ、前進クラッチ７がスリップ状態に制御される。これにより、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値よりも高められ、バリエータ６の変速比が把握不能になるのが防止される（請求項１、８に対応する効果）。本実施形態のように入力側回転速度Ｎｐｒｉに基づき前進クラッチ７を制御すれば、高い精度で入力側回転速度Ｎｐｒｉを第１所定値以上に保ち、バリエータ６の変速比が把握不能になるのを確実に防止することが可能である（請求項２、３に対応する効果）。

前進クラッチ７がスリップ状態の間は、前進クラッチ７が解放された状態と比較して回転部分のイナーシャが増大し車両１の減速度が増大するが、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第２所定値まで高められると前進クラッチ７が再び解放されるので（時刻ｔ３）、前進クラッチ７をスリップ状態に制御することによる惰性走行可能な距離の短縮は最小限に抑えられる（請求項４に対応する効果）。

なお、惰性走行制御中はロックアップクラッチ４１が解放されてエンジン２が切り離されるので、前進クラッチ７をスリップ状態にすることによるイナーシャの増大が抑えられる。これにより、前進クラッチ７がスリップ状態の間の減速感が運転者に与える違和感をさらに抑え、また、惰性走行可能な距離が短くなるのをさらに抑えることができる。

その後も、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値まで低下する度に前進クラッチ７が解放状態からスリップ状態に制御されて入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値以上に保たれ、バリエータ６の変速比が把握不能になることはない（時刻ｔ４〜ｔ７）。

車速ＶＳＰが最Ｌｏｗ車速まで低下し、バリエータ６の変速比が最Ｌｏｗ変速比に到達すると（時刻ｔ６）、以降のバリエータ６の変速比は最Ｌｏｗ変速比とわかるので、入力側回転速度Ｎｐｒｉが第１所定値を下回っても上記クラッチ制御が行われることはない（時刻ｔ７）。これにより、例えば、バリエータ６のイナーシャなど、前進クラッチ７より上流側（動力伝達経路におけるエンジン２側）のイナーシャが車両１に不要に作用し、惰性走行可能な距離が短くなるのを防止することができる（請求項６に対応する効果）。

なお、図示は省略するが、惰性走行制御中にアクセルペダル又はブレーキペダルが踏み込まれると惰性走行制御条件が不成立になり、エンジン２が再始動され、前進クラッチ７が締結される。これにより、所望の加速ないし減速を実現し、かつ、メカオイルポンプ３が駆動されることでバリエータ６及び前進クラッチ７に供給する油圧を確保し、これらの要素で意図しないスリップが発生するのを防止する（請求項７に対応する効果）。本実施形態によれば、惰性走行制御中もバリエータ６の変速比を把握できるので、惰性走行制御解除後直ちにバリエータ６の変速比を所望の変速比に制御することが可能である。

また、上記実施形態では、入力側回転速度Ｎｐｒｉと第１所定値及び第２所定値との比較に基づき前進クラッチ７を間欠的に解放状態から締結状態に制御しているが、図４に示すようにタイマを利用して同様の動作を実現してもよい。

図４は、惰性走行制御中に実行されるクラッチ制御（変形例）の内容を示しており、コントローラ３０によって所定時間毎に繰り返し実行される。

これについて説明すると、Ｓ２１では、コントローラ３０は惰性走行制御条件が成立しているか判断する。惰性走行制御条件が成立している場合は処理がＳ２２に進み、そうでない場合は処理が終了する。

Ｓ２２では、コントローラ３０は、車速ＶＳＰが最Ｌｏｗ車速に到達しているか判断する。車速ＶＳＰが最Ｌｏｗ車速に到達している場合は処理を終了する。後述するＳ２８の処理により前進クラッチ７がスリップ状態になっている場合は前進クラッチ７の解放も併せて行う。到達していない場合は処理がＳ２３に進む。

Ｓ２３では、コントローラ３０は、フラグＦがゼロか判断する。フラグＦは前進クラッチ７の解放状態と締結状態とを切り替えるために用いるフラグであり、初期値は０である。フラグＦが０の場合は処理がＳ２４に進み、１の場合は処理がＳ２８に進む。

Ｓ２４では、コントローラ３０は、前進クラッチ７を解放する。

Ｓ２５では、コントローラ３０は、タイマＴ１をカウントアップする。

Ｓ２６では、コントローラ３０は、タイマＴ１が所定値Ｔａに達したか判断する。タイマＴ１が所定値Ｔａに達していない場合は処理を終了する。タイマＴ１が所定値Ｔａに達している場合は処理がＳ２７に進み、フラグＦに１がセットされるとともに、タイマＴ１がクリアされる。これにより、本フローチャートが次回実行される時には処理がＳ２３からＳ２８に進む。

フラグＦの値が１で処理がＳ２３からＳ２８に進んだ場合は、コントローラ３０は前進クラッチ７のトルク容量を増大させ、これによって前進クラッチ７をスリップ状態に制御する。

Ｓ２９では、コントローラ３０は、タイマＴ２をカウントアップする。

Ｓ３０では、コントローラ３０は、タイマＴ２が所定値Ｔｂに達したか判断する。タイマＴ２が所定値Ｔｂに達していない場合は処理を終了する。タイマＴ２が所定値Ｔｂに達している場合は処理がＳ３１に進み、フラグＦに０がセットされるとともに、タイマＴ２がクリアされる。これにより、本フローチャートが次回実行される時には処理がＳ２３からＳ２４に進む。

上記処理によれば、前進クラッチ７を解放してから所定時間（所定値Ｔａに対応）が経過すると前進クラッチ７が解放状態からスリップ状態に移行し、バリエータ６の入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃが高められるので、惰性走行制御中にバリエータ６の変速比が把握できなくなるのを防止することができる（請求項５に対応する効果）。

なお、所定値Ｔａは、惰性走行制御中に入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃが検出不能な回転速度まで低下しないように予め実験等により定められた値に設定するのが好適であるが、バリエータ６の変速比が把握不能な時間が短時間で、かつ、その変化が少なければ、前回値を用いることによる影響は小さいことに鑑み、入力側回転速度Ｎｐｒｉ及び出力側回転速度Ｎｓｅｃが検出不能な回転速度まで低下するような所定値Ｔａを設定することも可能である。このような構成によれば、車両１が惰性走行可能な距離をさらに延ばすことができる。また、所定値Ｔｂは、前進クラッチ７をスリップ状態に制御することによる入力回転速度Ｎｐｒｉの増大に伴う減速度の増大が違和感とならない範囲で最大限となるよう、予め実験等により定められた値に設定するのが好適である。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、本実施形態では、駆動源としてエンジン２を備えているが、駆動源としてエンジン２に電動モータを組み合わせたもの、あるいは、エンジン２に代えて電動モータを備えたものであってもよい。

また、前進クラッチ７を電磁クラッチとしてもよい。この構成では、惰性走行制御中に前進クラッチ７をスリップ状態に制御するための油圧が不要になるため、電動オイルポンプ５をなくすことができる。

また、前進クラッチ７の位置に副変速機を備えた構成では、惰性走行制御中にスリップ状態に制御する摩擦締結要素を車速ＶＳＰに応じて変更することも可能である。例えば、副変速機が前進用変速段として１速と２速とを有する変速機であれば、低車速領域では１速を実現する摩擦締結要素、高車速領域であれば２速を実現する摩擦締結要素をスリップ制御するようにする。この構成によれば、アクセルペダルが踏み込まれて車両１を再加速させる場合に、車速域に対応した摩擦締結要素がスリップ状態にあれば、それを締結するまでの時間を短縮することができ、再加速時の加速性能を向上させることができる。

２ エンジン（駆動源）
６ バリエータ
３０ コントローラ（惰性走行制御装置）

Claims (8)

1. 駆動源の回転をバリエータを介して駆動輪に伝達し、前記バリエータと前記駆動輪との間に摩擦締結要素が配置され、前記バリエータの入出力回転から前記バリエータの変速比を把握する車両に適用され、運転者からの加速要求が無い惰性走行中に前記駆動源を停止し、前記摩擦締結要素を解放する惰性走行制御を行う惰性走行制御装置であって、
   前記惰性走行制御中に、前記駆動源を停止したまま前記摩擦締結要素を間欠的に解放状態からスリップ状態に移行させる、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
2. 請求項１に記載の惰性走行制御装置であって、
   前記バリエータの入力側又は出力側の回転速度が第１所定値以下となったら前記駆動源を停止したまま前記摩擦締結要素を解放状態からスリップ状態に移行させる、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
3. 請求項２に記載の惰性走行制御装置であって、
   前記第１所定値は、前記バリエータの入力側又は出力側の回転速度を検出するセンサが検知可能な回転速度の下限値である、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
4. 請求項２又は３に記載の惰性走行制御装置であって、
   前記バリエータの入力側又は出力側の回転速度が前記第１所定値よりも大きな第２所定値になったら前記駆動源を停止したまま前記摩擦締結要素をスリップ状態から解放状態に移行させる、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
5. 請求項１に記載の惰性走行制御装置であって、
   前記惰性走行制御中に、前記摩擦締結要素を解放してからの経過時間が所定時間になったら前記摩擦締結要素を解放状態からスリップ状態に移行させる、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
6. 請求項１から５のいずれかに記載の惰性走行制御装置であって、
   前記惰性走行制御中に前記バリエータの変速比が最Ｌｏｗ変速比まで変化した場合は、前記摩擦締結要素の間欠的な動作を停止し、前記摩擦締結要素を解放状態に維持する、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
7. 請求項１から６のいずれかに記載の惰性走行制御装置であって、
   前記惰性走行制御中に、ブレーキペダル又はアクセルペダルが踏み込まれた場合には、前記駆動源を再始動し、前記摩擦締結要素を締結する、
   ことを特徴とする惰性走行制御装置。
8. 駆動源の回転をバリエータを介して駆動輪に伝達し、前記バリエータと前記駆動輪との間に摩擦締結要素が配置され、前記バリエータの入出力回転から前記バリエータの変速比を把握する車両に適用され、運転者からの加速要求が無い惰性走行中に前記駆動源を停止し、前記摩擦締結要素を解放する惰性走行制御を行う惰性走行制御方法であって、
   前記惰性走行制御中に、前記駆動源を停止したまま前記摩擦締結要素を間欠的に解放状態からスリップ状態に移行させる、
   ことを特徴とする惰性走行制御方法。

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