JP3468456B2 - 車両用動力伝達装置の停止制御装置 - Google Patents

車両用動力伝達装置の停止制御装置

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Description

【発明の詳細な説明】

【0001】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの駆
動力を変速機構により変速して駆動輪に伝達する車両駆
動用の動力伝達装置に関する。

【0002】

【従来の技術】この様な動力伝達装置は従来から車両駆
動用に多用されており、動力伝達装置を構成する変速機
構もギヤ式の有段変速機からベルト等を用いて構成され
た無段変速機まで多様な変速機と組み合わされて用いら
れている。近年においては燃費向上等を目的として、エ
ンジンに加えて電気モータを駆動源として併用した、い
わゆるハイブリッドタイプの動力伝達装置が実用化され
つつある。本出願人もこの様なハイブリッドタイプの動
力伝達装置を考案しており、この動力伝達装置は、例え
ば、エンジンと電気モータとを直列に配設すると供に、
これ等の共通出力軸に金属ベルト式の無段変速機を連結
し、この無段変速機の出力軸に発進クラッチ(メインク
ラッチ)を配設して構成される。

【0003】この動力伝達装置は、車両の燃費をできる
限り向上させることを目的の一つとしており、車両停止
時にエンジンを停止させる制御(アイドリング停止制御
とも称する)を行うことが考えられている。この様なエ
ンジン停止制御としては、車両が完全に停止してエンジ
ンがアイドリング状態となった時点でエンジンを停止さ
せる方法がある。また、車両の走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解放してエンジンブレーキ作用を得ながら
減速させる場合に、エンジンの燃料噴射カット制御(若
しくは燃料供給カット制御)を行うことが従来から良く
知られている。このため、車両を減速させて停車させる
場合に、エンジンの燃料噴射カットを継続して車両を停
車させ、そのままエンジンを停止させるようなエンジン
停止制御を行う方法も考えられている。

【0004】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なエンジン停止制御は、燃料噴射をカットすることによ
り燃料消費効率を向上させるという点において効果を有
するものである。しかし、従来のエンジン停止制御で
は、エンジン停止後も発進クラッチ制御用リニアソレノ
イドバルブや金属ベルト式無段変速機のプーリ幅制御用
リニアソレノイドバルブ等、変速機構の制御回路に制御
電流(ベース電流)が流れたままとなっており、無効な電
力消費を生じているという問題があった。一方、エンジ
ンの回転が停止してオイルポンプからの供給油圧がゼロ
となる前に変速機構の制御電流をオフとしたときには、
ドライブプーリ及びドリブンプーリのプーリ幅制御油圧
(プーリ側圧)が供に最大圧となり、金属ベルトやドラ
イブプーリ、ドリブンプーリ等変速機構の耐久性に問題
を生ずるおそれがある、という課題があった。

【0005】本発明は、上記課題に鑑みて成されたもの
であり、変速機構の耐久性に影響を与えることなく、無
効な電力消費を抑制することができるような構成の車両
用動力伝達装置の停止制御装置を提供することを目的と
する。

【0006】

【課題を解決するための手段】上記目的達成のため、本
発明に係る動力伝達装置は、エンジンからの駆動力を変
速して伝達する変速機構(例えば、実施形態における無
段変速機構CVT)を有し、車両を停止させるときにエ
ンジンを停止させる駆動用動力伝達装置において、変速
機構が制御電流により電気的に作動制御される制御バル
ブからの制御油圧により作動制御されるように構成さ
れ、車両を停止させてエンジンを停止させた場合に変速
機構の制御油圧がゼロとなるまでのタイマー時間が予め
設定記憶されている。そして、車両を停止させてエンジ
ンを停止させたときに、エンジンを停止させたときから
タイマー時間が経過したときに変速機構の制御電流を低
減する制御を行う。なお、タイマー時間が変速機構の制
御油温に応じて設定記憶されており、制御油温が高いほ
ど短い時間が設定されるのが好ましい。

【0007】本発明によれば、車両を停止させるときに
エンジンを停止させる動力伝達装置において、エンジン
が停止した後には、変速機構の制御バルブを駆動する必
要がないので、制御バルブを駆動するのに不必要な電流
供給をカットする(例えば制御電流をゼロまたは殆どゼ
ロとする)制御を行う。このため、エンジン停止前には
必要な制御電流が保持されるため変速機構の耐久性を悪
化させることなく、エンジン停止後には不必要な電流供
給をカットして電力消費を抑制することができる。な
お、制御電流を殆どゼロに低減するとは、断線検出等フ
ェール検出用の微弱電流(通常では数mA〜数十mA程度)
を残して制御電流を低減させることをいう。この様な低
減制御を行うことにより、エンジン停止時においてもフ
ェール検出機能を維持させ、かつ不必要な電力消費を抑
制させることができる。なお、上記変速機構の制御電流
を低減する制御は、エンジンが停止して変速機構の制御
油圧が低下した後に行うことが望ましい。変速機構の制
御油圧は、一般に変速機構の入力軸に連結され駆動され
るオイルポンプによって発生されており、エンジンの停
止に伴ってオイルポンプが停止した後徐々に低下する。
このためエンジン停止直後の油圧回路内には油圧が残存
しており、この油圧残存状態で制御電流を低減させた場
合には、例えば前述のようにプーリ幅制御油圧が最大圧
になるなど、変速機構の耐久性に影響を及ぼす可能性が
ある。そこで本発明の動力伝達装置では、車両を停止さ
せてエンジンを停止させた場合に変速機構の制御油圧が
ゼロとなるまでのタイマー時間が予め設定記憶されてお
り、車両を停止させてエンジンを停止させたときに、エ
ンジンを停止させたときからタイマー時間が経過したと
きに変速機構の制御電流をカットする制御を行う。従っ
て、制御電流の低減制御によって変速機構の耐久性に影
響を与えるという問題を発生することがなく、エンジン
停止後には不必要な電流供給をカットして電力消費を抑
制することができる。なお、制御油圧は制御油温が低く
て粘性が高いと油圧低下率が緩やかとなるため、タイマ
ー時間を油温に応じて(油温が高いほど短くなるよう
に)設定すると良く、これにより最も適切なタイミング
で電流供給カット制御を開始することが可能となる。

【0008】このように、変速機構の制御電流を低減す
る制御は、エンジンが停止して変速機構の制御油圧が低
下した後に行うことが望ましく、このため、もう一つの
本発明では、エンジンと、エンジンからの駆動力を変速
して伝達する変速機構とを有し、車両の駆動用に用いら
れる動力伝達装置であって、車両を停止させるときにエ
ンジンを停止させる動力伝達装置において、変速機構
が、制御電流により電気的に作動制御される制御バルブ
からの制御油圧により作動制御されるように構成され、
変速機構の制御油圧を検出する圧力センサを有し、車両
を停止させてエンジンを停止させたときに、圧力センサ
により検出された制御油圧がゼロとなったときに変速機
構の制御電流を低減する制御を行うように構成される。

【0009】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。図1に本発明の一実
施形態に係る車両用動力伝達装置の断面図を示し、この
装置の動力伝達系構成を図2に示している。これら両図
から分かるように、この装置は、エンジンEと、このエ
ンジンEの出力軸Es上に配設された電気モータMと、
エンジン出力軸Esにカップリング機構CPを介して連
結された無段変速機CVTとから構成される。エンジン
Eは燃料噴射タイプのエンジンであり、後述するように
減速走行時に燃料噴射カットが行われる。電気モータM
は車載のバッテリにより駆動され、エンジン駆動力をア
シストするようになっている。このように本動力伝達装
置は、駆動源がハイブリッドタイプ構成となっている。

【0010】無段変速機CVTは、入力軸1とカウンタ
軸2との間に配設された金属Vベルト機構10と、入力
軸1の上に配設された前後進切換機構20と、カウンタ
軸2の上に配設された発進クラッチ(メインクラッチ)
5とを備えて構成される。この無段変速機CVTは車両
用として用いられ、入力軸1はカップリング機構CPを
介してエンジン出力軸Esと連結され、発進クラッチ5
からの駆動力は、ディファレンシャル機構8から左右の
アクスルシャフト8a,8bを介して左右の車輪(図示
せず)に伝達される。無段変速機CVTには、入力軸1
に連結されたスプロケットによりチェーン駆動される油
圧ポンプPが配設されており、無段変速機CVTの潤滑
及び制御油圧を発生する。

【0011】金属Vベルト機構10は、入力軸1上に配
設されたドライブプーリ11と、カウンタ軸2上に配設
されたドリブンプーリ16と、両プーリ11,16間に
巻き掛けられた金属Vベルト15とから構成される。ド
ライブプーリ11は、入力軸1上に回転自在に配設され
た固定プーリ半体12と、固定プーリ半体12に対して
軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体13とを有す
る。可動プーリ半体13の側方にはシリンダ壁12aに
より囲まれてドライブ側シリンダ室14が形成されてお
り、このドライブ側シリンダ室14にコントロールバル
ブCVから油路31を介して供給されるプーリ制御油圧
により、可動プーリ半体13を軸方向に移動させるドラ
イブ側圧が発生される。

【0012】ドリブンプーリ16は、カウンター軸2に
固定された固定プーリ半体17と、固定プーリ半体17
に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体18と
からなる。可動プーリ半体18の側方にはシリンダ壁1
7aにより囲まれてドリブン側シリンダ室19が形成さ
れており、このドリブン側シリンダ室19にコントロー
ルバルブCVから油路32を介して供給されるプーリ制
御油圧により、可動プーリ半体18を軸方向に移動させ
るドリブン側圧が発生される。

【0013】上記構成から分かるように、上記両シリン
ダ室14,19への供給油圧(ドライブおよびドリブン
側圧)をコントロールバルブCVにより制御し、ベルト
15の滑りの発生することのない側圧を与える。さら
に、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行
い、両プーリのプーリ溝幅を変化させて金属Vベルト1
5の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化さ
せる制御が行われる。

【0014】前後進切換機構20は、遊星歯車機構から
なり、入力軸1に結合されたサンギヤ21と、固定プー
リ半体12に結合されたリングギヤ22と、後進用ブレ
ーキ27により固定保持可能なキャリア23と、サンギ
ヤ21とリングギヤ22とを連結可能な前進用クラッチ
25とを備える。この機構20において、前進用クラッ
チ25が係合されると全ギヤ21,22,23が入力軸
1と一体に回転し、エンジンEの駆動によりドライブプ
ーリ11は入力軸1と同方向(前進方向)に回転駆動さ
れる。一方、後進用ブレーキ27が係合されると、キャ
リア23が固定保持されるため、リングギヤ22はサン
ギヤ21と逆の方向に駆動され、エンジンEの駆動によ
りドライブプーリ11は入力軸1と逆方向(後進方向)
に回転駆動される。

【0015】発進クラッチ5は、カウンタ軸2と出力側
部材すなわち動力伝達ギヤ6a,6b,7a,7bとの
動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合される
と両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進ク
ラッチ5が係合されているときには、金属Vベルト機構
10により変速されたエンジン出力が動力伝達ギヤ6
a,6b,7a,7bを介してディファレンシャル機構
8に伝達され、ディファレンシャル機構8により分割さ
れて左右のアクスルシャフト8a,8bを介して左右の
車輪に伝達される。発進クラッチ5が解放されると、こ
のような動力伝達は行えず、変速機は中立状態となる。
このような発進クラッチ5の係合制御は、コントロール
バルブCVから油路33を介して供給されるクラッチ制
御油圧により行われる。

【0016】以上のように構成された無段変速機CVT
においては、コントロールバルブCVから油路31,3
2を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧によ
り変速制御が行われ、油路33を介して供給されるクラ
ッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。
なお、このコントロールバルブCVは電気制御ユニット
ECUからの制御信号に基づいて作動が制御される。

【0017】以上のような構成の動力伝達装置は車両上
に搭載されて作動されるが、電気モータMはエンジンE
の駆動力をアシストし、エンジンEをできる限り燃費の
良い範囲で運転して、車両駆動時の燃費を向上させる。
このため、電気モータMは電気制御ユニットECUから
制御ライン37を介した制御信号に基づいて作動制御が
行われる。これと同時に、エンジンEをできる限り燃費
の良い範囲で運転させることができるような変速比を設
定するような変速制御も行われるが、この制御は、電気
制御ユニットECUにより制御ライン35を介してコン
トロールバルブCVに送られる制御信号によりなされ
る。

【0018】本装置においては、より燃費向上を図るた
め、アイドリング停止制御も行われる。アイドリング停
止制御は、基本的には、車両が停車してエンジンがアイ
ドリング状態となる場合に、エンジンの駆動力は不要で
あるので、エンジンの駆動そのものを停止させる制御で
ある。本装置においては、車両走行中にアクセルペダル
の踏み込みを解放して車両を減速させて停車させる場合
に、車両減速時に行われる燃料噴射カット制御をそのま
ま継続してアイドリング停止制御を行い、燃費をより向
上させるようにしている。

【0019】このような燃料噴射カット制御からそのま
まアイドリング停止制御を行うときに、走行フィーリン
グの低下を防止させるため、発進クラッチ5の解放制御
を適切に行っており、この制御について、図3〜図6の
フローチャートを参照して以下に説明する。なお、図3
〜図6の制御は、走行中に燃料噴射カットを行って減速
走行を行っている状態を前提とする制御である。

【0020】この制御は、まず、図3のステップS1に
おいてアイドリング停止制御の前条件がクリアされてい
るかを判断することから始まる。この前条件とは、例え
ば、変速機油温が所定以上であり作動遅れのない制御が
可能であること、坂道後退抑制装置が正常に作動する状
態であること等であり、このような前条件がクリアされ
ていない場合には、ステップS10に進んで通常のエン
ジン運転制御を行う。すなわち、燃料噴射カット条件が
満たされなくなると燃料噴射制御に復帰する制御が行わ
れる。なお、坂道後退抑制装置とは、車両を坂道で停車
させたときに、ブレーキペダルから足を離しても坂道を
車両が移動しないようにするために必要なブレーキ圧を
保持させる装置である。

【0021】ステップS1で前条件がクリアされている
(満たされている)と判断されると、ステップS2にお
いて車両のブレーキがオンか否か(ブレーキペダルが踏
まれているか否か)が判断され、ブレーキオフのときに
はステップS10の通常運転制御を行う。ブレーキがオ
ンであれば、ステップS3においてリバースレンジか否
かが判断される。アイドリング停止制御は前進レンジに
おいてのみ行うものであるため、リバースレンジのとき
にはステップS10の通常運転制御を行う。リバースレ
ンジでないときには、ステップS4において車速Vが所
定車速Vs(例えば、15km/H)以下か否かが判断
される。アイドリング停止制御は車両停車時に行うもの
であり、低車速でない限りはステップS10に進み、通
常運転制御を行う。

【0022】そして、車速Vが低車速となったときにス
テップS5に進み、減速比RRが所定減速比R1以上
(LOW側)か否かが判断される。アイドリング停止制
御が行われるとエンジンが停止されて変速比を変更させ
ることができないため、次にエンジンをスタートさせた
ときに車両をスムーズに発進させるには変速比をLOW
に戻しておく必要がある。このため、上記所定減速比R
1はほぼLOWの減速比(=2.4)に近い減速比(R
1=2.2)が設定されており、ステップS5において
は減速比がほぼLOWになったか否かを判断する。LO
WになるまではステップS10に進み、LOWになった
ときにステップS6に進んで、スロットル開度がほぼ全
閉か否かが判断される。スロットル開度が開いている場
合、すなわち、スロットルペダルが踏まれている場合
は、運転者は車両を停止させる意志はないため、アイド
リング停止制御は行われず、ステップS10に進んで通
常運転制御を行う。

【0023】以上のように、アイドリング停止制御の前
条件がクリアされ、車両のブレーキがオンであり、リバ
ースレンジではなく、低車速走行状態となり、減速比が
ほぼLOWとなり、スロットル開度がほぼ全閉となった
場合にのみ、アイドリング停止制御が行われる。但し、
この前に、アイドリング停止制御を行う準備が完了して
いるか否かの判断がなされる(ステップS7)。この判
断は、例えば、車両のエアコンディショナーがオンか否
か、バッテリ容量が十分か否か、ブレーキアシスト負圧
が十分か否かという判断であり、エアコンディショナー
がオンのとき、バッテリ容量が少ないとき、およびブレ
ーキアシスト負圧が不足しているときには、ステップS
10の通常運転制御を行う。このようにしてアイドリン
グ停止制御を行う準備が完了していると判断された場合
には、ステップS11のアイドリング停止制御に移行さ
れる。

【0024】アイドリング停止制御は、図4および図5
に示す発進クラッチ係合オフ制御S20(なお、これら
図において丸囲みA同士が繋がる)と、図6に示すエン
ジン停止制御S50とからなる。

【0025】まず、発進クラッチ係合オフ制御S20に
ついて説明する。この制御においては、まず、ステップ
S11に移行したことを示すための発進クラッチオフモ
ード選択フラグF(SCMD)に1を立てる(ステップS2
1)。このフラグは図6に示すエンジン停止制御におけ
る判断フラグとして用いられる。次に、ステップS22
において発進クラッチ5の係合トルク容量T(SC)=0と
なったか否かが判断される。T(SC)≠0の場合には、ス
テップS23に進んでクラッチ緩解放フラグF(MCJ3)に
1を立て、さらに、ステップS24において発進クラッ
チ5の目標クラッチ圧PC(CMBS)を設定する。この目標
クラッチ圧PC(CMBS)は、発進クラッチ5の係合トルク
容量T(SC)=0とするためのクラッチ制御油圧である。
一方、T(SC)=0の場合にはステップS25に進んでク
ラッチ緩解放フラグF(MCJ3)に0を立てる。

【0026】次にステップS26において、今回のフロ
ーが発進クラッチ係合オフ制御を行う第1回目の制御か
否かが判断され、第1回目であるときにはステップS2
7において係合オフ制御フラグF(MCJ2)に1を立てる。
このことから分かるように、係合オフ制御フラグF(MCJ
2)は、発進クラッチ係合オフ制御が開始された時点で1
が立てられる。

【0027】次にステップS28において、係合オフ制
御フラグF(MCJ2)=1か否かが判断される。F(MCJ2)=
1のときには、ステップS29においてクラッチ緩解放
フラグF(MCJ3)=1か否かが判断される。F(MCJ3)=1
のときには発進クラッチ5を緩やかに解放させる制御が
必要であるため、減圧指令値αとしてクラッチ制御油圧
を緩やかに低下させるための小さな減圧指令値α(1)を
設定する。一方、F(MCJ3)=0のときには、発進クラッ
チ5のトルク容量は0であるため、これを急速に解放し
ても問題がないため、減圧指令値αとしてクラッチ制御
油圧を急速に低下させるための大きな減圧指令値α(2)
(>α(1))を設定する。

【0028】そして、ステップS32において、現在の
発進クラッチ制御油圧PC(CMMC)から減圧指令値αを減
算した計算値と、ステップS24において設定された目
標クラッチ圧PC(CMBS)すなわち目標値とを比較する。
(目標値)<(計算値)の場合、すなわち、発進クラッ
チ制御油圧が目標値まで低下していない場合には、ステ
ップS33に進み、現在の発進クラッチ制御油圧PC(C
MMC)から減圧指令値αを減算した値を新たな発進クラッ
チ制御油圧として設定してクラッチ制御を行う。

【0029】一方、(目標値)≧(計算値)の場合、す
なわち、発進クラッチ制御油圧が目標値まで低下した場
合には、ステップS34〜S36に進む。ここでは、係
合オフ制御フラグF(MCJ2)に0を立て(ステップS3
4)、クラッチ緩解放フラグF(MCJ3)に0を立て(ステ
ップS35)、発進クラッチ制御油圧PC(CMMC)として
目標クラッチ圧PC(CMBS)を設定する(ステップS3
6)。以上の制御内容から分かるように、発進クラッチ
係合オフ制御S20ではクラッチ制御油圧を目標クラッ
チ圧PC(CMBS)まで緩やかに低下させる制御、すなわ
ち、発進クラッチ5を徐々に解放させる制御が行われ
る。

【0030】次に、図6に示すエンジン停止制御S50
について説明する。この制御では、まず、ステップS5
1において発進クラッチオフモード選択フラグF(SCMD)
=1か否かが判断される。F(SCMD)=0の場合、前述の
発進クラッチ係合オフ制御S20が行われていないた
め、ステップS54に進みアイドリング停止制御フラグ
F(ISOFF)に0を立て、アイドリング停止制御は行わな
い。F(SCMD)=1の場合、すなわち発進クラッチ係合オ
フ制御S20が行われた場合には、エンジン停止の条件
が揃ったことを判断しているため、燃料噴射カットを継
続することによるエンジン停止を許可する。さらに、係
合オフ制御フラグF(MCJ2)=0か否か、すなわち、発進
クラッチ5のトルク容量が零となるまで緩やかに発進ク
ラッチ5を解放させる制御が完了したか否かが判断され
る。

【0031】F(MCJ2)=1の場合には発進クラッチ5を
解放させる制御中であるので、ステップS54に進みア
イドリング停止制御フラグF(ISOFF)に0を立て、アイ
ドリング停止制御はまだ行わない。F(MCJ2)=0の場合
には発進クラッチ5を解放させる制御が完了しているの
で、ステップS53に進みアイドリング停止制御フラグ
F(ISOFF)に1を立て、アイドリング停止制御、具体的
には電気モータによりエンジンを強制的に停止させる制
御等を行う。

【0032】以上のようにして、エンジンの燃料噴射カ
ットを行いながらブレーキが作動されて停車させるとき
に、発進クラッチ5を緩やかに解放させる制御が行われ
た後、エンジンのアイドリング停止制御が行われる。そ
して、車両を停止させた時点でエンジンも停止してお
り、且つ変速比はLOWになっている。

【0033】本装置においては、このようなアイドリン
グ停止制御によってエンジンが停止した後にコントロー
ルバルブ制御電流を殆どゼロとする制御を行う。コント
ロールバルブCVは電気制御ユニットECUからの制御
信号(制御電流)に基づいて作動制御されるリニアソレ
ノイドバルブであり、制御電流に対する応答性を向上さ
せるため一定のベース電流(通常数百mA程度)を流して
いる。エンジン停止後においてはこの様なベース電流は
不要であり、本装置ではこのベース電流をカットしてコ
ントロールバルブCVの制御電流を殆どゼロとする抑制
制御を行うことにより無効な電力消費を抑制する。

【0034】この制御について、図7のフローチャート
を参照して以下に説明する。図7に示す制御は、電気制
御ユニットECUからライン35を介してコントロール
バルブCVに送られるドライブプーリ側圧制御電流及び
ドリブンプーリ側圧制御電流(リニアソレノイドバルブ
の駆動電流をいい、これ等をあわせて「プーリ側圧制御
電流」という。)の設定制御を示したものである。な
お、このプーリ側圧電流制御S70は前述のアイドリン
グ停止制御と並行して行われる制御である。

【0035】この制御では、まず図7のステップS71
において、フラグF(ISOFF)に1が立っているか否かが
判断される。このフラグF(ISOFF)は、アイドリング停
止制御において発進クラッチ5を解放する制御が完了し
たか否か示すフラグ(図6におけるステップS53)で
ある。そこで、このフラグF(ISOFF)=1のときには、
プーリ側圧制御電流の抑制制御への移行判断フラグF(C
VTOK)に1を立て(ステップS72)、フラグF(ISOFF)=
0のときにはフラグF(CVTOK)に1を立てる(ステップS
73)。

【0036】ステップS74では変速機油温Tが所定温
度TL以上(例えば30℃以上)であるか否かの判断が
成される。そして、所定温度未満であるときにはプーリ
側圧制御電流の抑制制御は行われず、ステップS77に
進んで通常のプーリ側圧電流制御が行われる。変速機の
油温が低いときには作動油の粘性が高いため、エンジン
停止後であってもコントロールバルブCVや油路内に残
留する油圧がなかなか解放されず、高い圧力のまま保持
されている場合があるからである。

【0037】ステップS74で変速機油温条件が満たさ
れているときには、ステップS75においてフラグF(C
VTOK)=1であるか否かが判断される。そしてこのフラ
グF(CVTOK)=0のときにはアイドリング停止制御にお
いて発進クラッチ5の解放制御が完了していないので、
まだプーリ側圧制御電流の抑制制御は行われず、ステッ
プS77に進んで通常のプーリ側圧電流制御が行われ
る。また、F(CVTOK)=1のときには既に発進クラッチ
5の解放制御が完了しているため、ステップS76に進
む。

【0038】ステップS76ではエンジン回転が停止し
た否か、具体的にはエンジン回転数Neが殆どゼロ(Ne
<Ne0,例えば64rpm以下)となったか否かが判断され
る。アイドリング停止完了フラグF(CVTOK)に1が立て
られたときには、発進クラッチ5の係合が解放されてい
るが、発進クラッチ5の係合が解放された直後にはエン
ジンの回転が未だ停止していない場合がある。そして、
エンジン回転が停止していない状態では、入力軸1に連
結されチェーン駆動される油圧ポンプPの回転も停止し
ておらず、この状態でプーリ側圧制御電流をカットした
場合にはプーリ油室に最大側圧がかかる可能性がある。
このため、このステップS76においてエンジン回転が
停止したと判断された場合にのみステップS78に進ん
でプーリ側圧制御電流の抑制制御ループに入り、エンジ
ン回転が停止していないと判断される場合にはステップ
S77に進み通常のプーリ側圧電流制御が行われる。

【0039】ステップS77、S81及びS82は、プ
ーリ側圧制御電流の抑制制御を行わない場合の通常のプ
ーリ側圧電流制御ループを表している。まず、ステップ
S77においては、プーリ側圧制御電流の抑制制御をお
こなう場合のタイマー時間TMがECUユニット内のメ
モリーから検索される。このタイマー時間TMは、エン
ジン回転が停止した後コントロールバルブCVへの供給
油圧がゼロとなるまでの間、プーリ側圧制御電流の抑制
制御の作動を遅延させるために設けられたものである。
このため、タイマー時間TMは変速機油温Tを引数とし
てマップ状に設定されており、変速機油温Tが高いほど
短く、変速機油温Tが低いほど長い時間に設定されてい
る。タイマー時間TMが設定された後には、経過時間に
応じたタイマー時間減算処理が進行し、ステップS81
に進む。

【0040】ステップS81及びステップS82では、
それぞれ通常制御におけるドライブプーリ側圧の制御電
流指令値I(CMDDR)及びドリブンプーリ側圧の制御電流
指令値I(CMDDN)がECUユニット内のメモリーから検
索される。ドライブプーリ11及びドリブンプーリ16
の必要側圧(油圧)は、エンジンの出力トルクから演算に
より求められ、メモリー内には必要側圧に対応した制御
電流値がマップ状に設定されている。このステップS8
1,S82では、上記のように算出されるプーリの必要
側圧を引数とし、これに対応する制御電流指令値を検
索、設定してステップS1に戻る。

【0041】この様に通常のプーリ側圧制御電流の制御
では、プーリ側圧制御電流の抑制制御のタイマー時間T
Mを常時更新しながら、車両の運転状況に応じたプーリ
側圧電流I(CMDDR),I(CMDDN)の設定を行っている。

【0042】ステップS76においてエンジン回転が停
止したと判断された場合には、ステップS78に進みプ
ーリ側圧制御電流の抑制制御ループに入る。まず、この
ステップS78においては既にステップS77で設定さ
れ、減算処理の進行しているタイマー時間TMがゼロと
なったか否かが判断される。そして、タイマー時間TM
が未だゼロまで減少していない場合にはステップS8
1,S82に進み、前述した通常のプーリ側圧電流の制
御を行ってステップS1に戻る。この制御ループではタ
イマー時間の設定ステップS77を通らず、タイマー時
間の更新がされないため、タイマー時間TMは経過時間
に応じて減少してゆく。

【0043】エンジン回転が停止し(S76)、ステップ
S77で設定されたタイマー時間が経過したときには、
タイマー時間TMが0となる。ここで、ステップS77
で設定されるタイマー時間は、エンジン回転の停止後コ
ントロールバルブCVへの供給油圧がゼロとなる時間を
基準として規定された時間である。従って、タイマー時
間が経過してTM=0になったということは、コントロ
ールバルブCVへの供給油圧がゼロになっていることを
意味する。この様にして、ステップS78においてTM
=0が判断されたときには、プーリ側圧制御電流の抑制
設定を行うステップS85,S86に進む。

【0044】ステップS85及びステップS86では、
ドライブプーリ側圧の制御電流指令値I(CMDDR)及びド
リブンプーリ側圧の制御電流指令値I(CMDDN)に、それ
ぞれ制御電流を殆どゼロとする抑制電流指令値I(DR0)
及びI(DN0)を設定する。この抑制電流値I(DR0),I(DN
0)は、基本的にゼロとすることが可能である。本実施例
ではエンジン停止後も制御ラインの断線検出等フェール
検出機能を維持させるため、この機能維持に必要な微弱
電流(例えば1.5mA程度)を設定している。この様にし
てエンジン停止後にプーリ側圧制御電流の抑制制御が行
われ、無効な電流供給をカットして電力消費を抑制させ
ている。

【0045】以上の説明から解るように、エンジンの燃
料噴射カットを行いながら車両を減速走行させていると
きにブレーキが作動されて停車させるときには、発進ク
ラッチ5を緩やかに解放させる制御が行われた後、エン
ジンのアイドリング停止制御が行われる。そして、アイ
ドリングの停止後には変速機構の消費電力をカットする
制御が行われて無効電力の消費が抑制される。このた
め、燃料噴射カット制御による燃料消費効率向上に加え
て、電力消費効率を向上させた動力伝達装置を提供する
ことができる。

【0046】なお、以上の説明においては、金属Vベル
ト式無段変速機のプーリ側圧制御電流を略ゼロとする場
合を取り上げて説明したが、同様に電流制御される他の
変速機構(例えば発進クラッチ5)についても同様に適
用することができる。また、本実施例では、コントロー
ルバルブCVへの供給油圧がゼロとなるポイントをエン
ジン回転停止後の経過時間で設定し判断したが、例えば
圧力センサにより供給油圧がゼロとなったことを検出し
て判断し、あるいは供給油圧がゼロとなった後の経過時
間で設定し判断することも同様に可能である。

【0047】また、以上の説明においては、電気モータ
Mによりエンジン駆動をアシストする構成を用いた動力
伝達装置を例にしているが、電気モータMがなくても良
い。また、変速機構として金属Vベルト式無段変速機を
用いているが、他の構成の無段変速機構でもよく、さら
には多段変速機構の場合でも、電流制御する変速機構を
有するものであれば、同様の制御が適用できる。

【0048】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
車両を停止させるときにエンジンを停止させる動力伝達
装置において、エンジンが停止してから制御油圧がゼロ
となるに必要なタイマー時間が経過し、変速機構の制御
バルブを駆動する必要がなくなった後に、このバルブを
駆動するための制御電流を低減する制御を行う。このた
め、エンジン停止前には必要な制御電流が保持されて変
速機構の耐久性を悪化させることなく、エンジン停止後
には不必要な電流供給をカットして電力消費を抑制する
ことができる。さらにこのとき、制御油圧が低下するま
で変速機構の制御電流は低減されず、制御油圧低下後に
変速機構の制御電流をカットする制御となるので、変速
機構の耐久性に影響を与えることがなく、エンジン停止
後には不必要な電流供給をカットして電力消費を抑制す
ることができる。

【0049】なお、もう一つの本発明では、エンジン
と、エンジンからの駆動力を変速して伝達する変速機構
とを有し、車両の駆動用に用いられる動力伝達装置であ
って、車両を停止させるときにエンジンを停止させる動
力伝達装置において、変速機構が、制御電流により電気
的に作動制御される制御バルブからの制御油圧により作
動制御されるように構成され、変速機構の制御油圧を検
出する圧力センサを有し、車両を停止させてエンジンを
停止させたときに、圧力センサにより検出された制御油
圧がゼロとなったときに変速機構の制御電流を低減する
制御を行うように構成され、この構成の装置でも上記と
同様な効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図1】本発明に係る車両用動力伝達装置の断面図であ
る。

【図2】この動力伝達装置の動力伝達系構成を示す概略
図である。

【図3】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。

【図4】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。

【図5】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。

【図6】この動力伝達装置における減速走行時のアイド
リング停止制御内容を示すフローチャートである。

【図7】この動力伝達装置における変速機構制御電流の
設定内容を示すフローチャートである。

【符号の説明】

E エンジン CVT 無段変速機 5 発進クラッチ 11 ドライブプーリ 16 ドリブンプーリ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 FI F02D 29/00 F02D 29/00 H 29/02 321 29/02 321A // F16H 59:72 F16H 59:72 101:02 101:02 (56)参考文献 特開 平10−122008(JP,A) 特開 平11−159366(JP,A) 特開 平11−93721(JP,A) (58)調査した分野(Int.Cl.7,DB名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims (3)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項1】 エンジンと、前記エンジンからの駆動力
    を変速して伝達する変速機構とを有し、車両の駆動用に
    用いられる動力伝達装置であって、前記車両を停止させ
    るときに前記エンジンを停止させる動力伝達装置におい
    て、 前記変速機構が、制御電流により電気的に作動制御され
    る制御バルブからの制御油圧により作動制御されるよう
    に構成され、 前記車両を停止させて前記エンジンを停止させた場合に
    前記変速機構の前記制御油圧がゼロとなるまでのタイマ
    ー時間が予め設定記憶されており、 前記車両を停止させて前記エンジンを停止させたとき
    に、前記エンジンを停止させたときから前記タイマー時
    間が経過したときに前記変速機構の前記制御電流を低減
    する制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置の
    停止制御装置。
  2. 【請求項2】 前記タイマー時間が前記変速機構の制御
    油温に応じて設定記憶されており、前記制御油温が高い
    ほど短い時間が設定されることを特徴とする請求項1に
    記載の車両用動力伝達装置の停止制御装置。
  3. 【請求項3】 エンジンと、前記エンジンからの駆動力
    を変速して伝達する変速機構とを有し、車両の駆動用に
    用いられる動力伝達装置であって、前記車両を停止させ
    るときに前記エンジンを停止させる動力伝達装置におい
    て、 前記変速機構が、制御電流により電気的に作動制御され
    る制御バルブからの制御油圧により作動制御されるよう
    に構成され、 前記変速機構の前記制御油圧を検出する圧力センサを有
    し、 前記車両を停止させて前記エンジンを停止させたとき
    に、前記圧力センサにより検出された前記制御油圧がゼ
    ロとなったときに前記変速機構の前記制御電流を低減す
    る制御を行うことを特徴とする車両用動力伝達装置の停
    止制御装置。
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