JP2013204722A - ベルト式無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン停止状態にベルトのスリップを防止する無段変速機の制御装置を提供する。
【解決手段】無段変速機構と摩擦締結要素とからなる無段変速機の制御装置であって、車両の走行状態において駆動力源を停止するコーストストップ制御中、摩擦締結要素が伝達可能な伝達トルク容量を、プーリの挟持力によりベルトが伝達可能なトルクであるベルト容量よりもよりも低減させる制御部を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、ベルトのスリップを防止するベルト式無段変速機の変速制御装置に関する。

ベルト式無段変速機は、エンジンにより駆動されるメカニカルオイルポンプで発生する油圧が供給される。プライマリプーリ及びセカンダリプーリには、この油圧を元圧とするプーリ圧（プライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧）が供給される。これらプーリ圧によってベルトを挟持すると共に、これらプーリ圧を制御することで各プーリの溝幅が変更されて、変速が行われる。

このような無段変速機を搭載する車両において、燃料性能の向上を目的として、車両停車時だけでなく、車両が停車する前にエンジンを停止する、いわゆるコーストストップ制御が行われている。

しかし、コーストストップ制御では、エンジンの停止に伴ってメカニカルオイルポンプが駆動されなくなり、ベルトを挟持するためのプーリ圧が十分に確保できなくなるので、ベルトがスリップするという可能性がある。

このようなベルトスリップ対策として、エンジンを停止する前に、無段変速機の変速比を、あらかじめ定められた滑り抑制変速比に変速させるものが知られている（特許文献１参照）。

特開２０１１−００７２３６号公報

従来技術は、プライマリプーリの巻掛け半径が小さいＬｏｗ変速比においてエンジンを停止する前に、無段変速機の変速比をプライマリプーリのベルトの巻掛け半径が大きくなるように、例えば変速比１付近にアップシフトするものである。

しかしながら、コーストストップ制御によりエンジンが停止に至るとオイルポンプが動作できず、制御のための油圧が低下してしまい、変速比の制御が困難となる。

例えば、プライマリプーリの巻掛け半径が小さい変速比からアップシフトさせるにはプライマリプーリ圧を増加することでアップシフト可能であるが、エンジンが停止した場合は油圧を増加することが困難となり、ベルトの挟持力が低下する可能性がある。また、プライマリプーリの巻掛け半径が小さい変速比からアップシフトさせる場合にはセカンダリプーリ圧を排出することでアップシフト可能であるが、油圧が過剰に排出されると油圧が必要以上に低下してしまい、ベルトの挟持力が低下する可能性がある。そのため、変速比を滑り抑制変速比に変速させようとしても、コーストストップ制御中はベルト挟持力が低下して、ベルトのスリップが発生してしまう虞がある。

本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであり、コーストストップ制御時などのエンジン停止状態においても、ベルトのスリップを防止することができる無段変速機の制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一実施態様によると、車両に搭載され、プーリに供給される油圧により挟持されるベルトの巻掛け径を変更して変速比を変更可能な無段変速機構と、無段変速機に接続され、駆動力源の駆動力を駆動輪へと断続可能に伝達する摩擦締結要素とを備える無段変速機の制御装置に適用される。この制御装置は、車両の走行状態において駆動力源を停止するコーストストップ制御中、摩擦締結要素が伝達可能な伝達トルク容量を、プーリの挟持力によりベルトが伝達可能なトルクであるベルト容量よりも低減させる制御部を備えることを特徴とする。

上記態様によると、走行中に駆動力源を停止するコーストストップ制御中に、摩擦締結要素が伝達可能な伝達トルク容量を、プーリの挟持力によりベルトが伝達可能なトルクであるベルト容量よりもよりも低減させるように構成した。このように構成することにより、摩擦締結要素の伝達トルク容量を低減するので、無段変速機構への入力トルクに対して摩擦締結要素がスリップして緩衝することにより、ベルトのスリップを防止できる。

本発明の第１実施形態の無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。 本発明の第１実施形態の変速機コントローラの構成の一例を示す説明図である。 本発明の第１実施形態の変速マップの一例を示す説明図である。 本発明の比較例のコーストストップ制御の説明図である。 本発明の第１実施形態のコーストストップ制御のフローチャートである。 本発明の第１実施形態のコーストストップ制御の説明図である。 本発明の第２実施形態のコーストストップ制御のフローチャートである。 本発明の第２実施形態のコーストストップ制御の説明図である。 本発明の第３実施形態のコーストストップ制御のフローチャートである。 本発明の第３実施形態のコーストストップ制御の説明図である。

図１は本発明の第１実施形態に係る無段変速機を搭載した車両の概略構成図である。この車両は動力源としてエンジン１を備える。エンジン１の出力回転は、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ２、第１ギヤ列３、無段変速機（以下、単に「変速機４」という。）、第２ギヤ列５、終減速装置６を介して駆動輪７へと伝達される。第２ギヤ列５には駐車時に変速機４の出力軸を機械的に回転不能にロックするパーキング機構８が設けられている。

また、車両には、エンジン１の回転が入力され、エンジン１の動力の一部を利用して駆動されるメカオイルポンプ１０ｍと、バッテリ１３から電力供給を受けて駆動される電動オイルポンプ１０ｅとが設けられている。また、変速機４には、メカオイルポンプ１０ｍ及び電動オイルポンプ１０ｅの少なくとも一方から供給される油圧を調圧して変速機４の各部に供給する油圧制御回路１１と、油圧制御回路１１及びエンジン１を制御するコントローラ１２とが設けられている。

変速機４は、無段変速機構（以下、「バリエータ２０」という。）と、バリエータ２０に対して直列に設けられる副変速機構３０とを備える。「直列に設けられる」とは同動力伝達経路においてバリエータ２０と副変速機構３０が直列に設けられるという意味である。副変速機構３０は、この例のようにバリエータ２０の出力軸に直接接続されていてもよいし、その他の変速ないし動力伝達機構（例えば、ギヤ列）を介して接続されていてもよい。

バリエータ２０は、プライマリプーリ２１と、セカンダリプーリ２２と、プーリ２１、２２の間に掛け回されるベルト（Ｖベルト）２３とを備えるベルト式無段変速機構である。プーリ２１、２２は、それぞれ固定円錐板と、この固定円錐板に対してシーブ面を対向させた状態で配置され固定円錐板との間にＶ溝を形成する可動円錐板と、この可動円錐板の背面に設けられて可動円錐板を軸方向に変位させる油圧シリンダ２３ａ、２３ｂとを備える。油圧シリンダ２３ａ、２３ｂに供給される油圧を調整すると、Ｖ溝の幅が変化してベルト２３と各プーリ２１、２２との接触半径が変化し、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが無段階に変化する。

副変速機構３０は前進２段・後進１段の変速機構である。副変速機構３０は、２つの遊星歯車のキャリアを連結したラビニョウ型遊星歯車機構３１と、ラビニョウ型遊星歯車機構３１を構成する複数の回転要素に接続され、それらの連係状態を変更する複数の摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）とを備える。各摩擦締結要素３２〜３４への供給油圧を調整し、各摩擦締結要素３２〜３４の締結・解放状態を変更すると、副変速機構３０の変速段が変更される。

例えば、Ｌｏｗブレーキ３２を締結し、Ｈｉｇｈクラッチ３３とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速となる。Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＲｅｖブレーキ３４を解放すれば副変速機構３０の変速段は１速よりも変速比が小さな２速となる。また、Ｒｅｖブレーキ３４を締結し、Ｌｏｗブレーキ３２とＨｉｇｈクラッチ３３を解放すれば副変速機構３０の変速段は後進となる。なお、以下の説明では、副変速機構３０の変速段が１速であるとき「変速機４が低速モードである」と表現し、２速であるとき「変速機４が高速モードである」と表現する。

コントローラ１２は、エンジン１及び変速機４を統括的に制御する制御手段であり、図２に示すように、ＣＰＵ１２１と、ＲＡＭ・ＲＯＭからなる記憶装置１２２と、入力インターフェース１２３と、出力インターフェース１２４と、これらを相互に接続するバス１２５とから構成される。

入力インターフェース１２３には、アクセルペダルの開度（以下、「アクセル開度ＡＰＯ」という。）を検出するアクセル開度センサ４１の出力信号、変速機４の入力回転速度（＝プライマリプーリ２１の回転速度、以下、「プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ」という。）を検出する回転速度センサ４２の出力信号、車両の走行速度（以下、「車速ＶＳＰ」という。）を検出する車速センサ４３の出力信号、変速機４の油温を検出する油温センサ４４の出力信号、セレクトレバー４５の位置を検出するインヒビタスイッチ４６の出力信号、ブレーキペダルの踏み込み量及びブレーキの液圧を検出するブレーキセンサ４７の出力信号などが入力される。

記憶装置１２２には、エンジン１の制御プログラム、変速機４の変速制御プログラム、この変速制御プログラムで用いる変速マップ（図３）が格納されている。ＣＰＵ１２１は、記憶装置１２２に格納されている変速制御プログラムを読み出して実行し、入力インターフェース１２３を介して入力される各種信号に対して各種演算処理を施して、燃料噴射信号、点火時期信号、スロットル開度信号、変速制御信号を生成し、生成した変速制御信号を出力インターフェース１２４を介して油圧制御回路１１に出力する。ＣＰＵ１２１が演算処理で使用する各種値、その演算結果は記憶装置１２２に適宜格納される。

油圧制御回路１１は複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路１１は、コントローラ１２からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換え、メカオイルポンプ１０ｍ又は電動オイルポンプ１０ｅが発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを変速機４の各部位に供給する。これにより、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏ、副変速機構３０の変速段が変更され、変速機４の変速が行われる。

図３は、本実施形態のコントローラ１２の記憶装置１２２に格納される変速マップの一例を示している。

この変速マップ上では変速機４の動作点が車速ＶＳＰとプライマリ回転速度Ｎｐｒｉとに基づき決定される。変速機４の動作点と変速マップ左下隅の零点を結ぶ線の傾きが変速機４の変速比（バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏに副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏを掛けて得られる全体の変速比、以下、「スルー変速比Ｒａｔｉｏ」という。）を表している。この変速マップには、従来のベルト式無段変速機の変速マップと同様に、アクセル開度ＡＰＯ毎に変速線が設定されており、変速機４の変速はアクセル開度ＡＰＯに応じて選択される変速線に従って行われる。なお、図３には簡単のため、全負荷線（アクセル開度ＡＰＯ＝８／８のときの変速線）、パーシャル線（アクセル開度ＡＰＯ＝４／８のときの変速線）、コースト線（アクセル開度ＡＰＯ＝０のときの変速線）のみが示されている。

変速機４が低速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる低速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる低速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＡ領域とＢ領域内を移動する。一方、変速機４が高速モードのときは、変速機４はバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最大にして得られる高速モード最Ｌｏｗ線とバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを最小にして得られる高速モード最Ｈｉｇｈ線の間で変速することができる。このとき、変速機４の動作点はＢ領域とＣ領域内を移動する。

副変速機構３０の各変速段の変速比は、低速モード最Ｈｉｇｈ線に対応する変速比（低速モード最Ｈｉｇｈ変速比）が高速モード最Ｌｏｗ線に対応する変速比（高速モード最Ｌｏｗ変速比）よりも小さくなるように設定される。これにより、低速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である低速モードレシオ範囲と高速モードでとりうる変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの範囲である高速モードレシオ範囲とが部分的に重複し、変速機４の動作点が高速モード最Ｌｏｗ線と低速モード最Ｈｉｇｈ線で挟まれるＢ領域にあるときは、変速機４は低速モード、高速モードのいずれのモードも選択可能になっている。

コントローラ１２は、この変速マップを参照して、車速ＶＳＰ及びアクセル開度ＡＰＯ（車両の運転状態）に対応するスルー変速比Ｒａｔｉｏを到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏとして設定する。この到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏは、当該運転状態でスルー変速比Ｒａｔｉｏが最終的に到達すべき目標値である。そして、コントローラ１２は、スルー変速比Ｒａｔｉｏを所望の応答特性で到達スルー変速比ＤＲａｔｉｏに追従させるための過渡的な目標値である目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏを設定し、スルー変速比Ｒａｔｉｏが目標スルー変速比ｔＲａｔｉｏに一致するようにバリエータ２０及び副変速機構３０を制御する。

また、変速マップ上には副変速機構３０の変速を行うモード切換変速線（副変速機構３０の１−２変速線）が低速モード最Ｈｉｇｈ線上に重なるように設定されている。モード切換変速線に対応するスルー変速比（以下、「モード切換変速比ｍＲａｔｉｏ」という。）は低速モード最Ｈｉｇｈ変速比に等しい。

そして、変速機４の動作点がモード切換変速線を横切った場合、すなわち、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏを跨いで変化した場合は、コントローラ１２はモード切換変速制御を行う。このモード切換変速制御では、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速を行うとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを副変速機構３０の変速比ｓｕｂＲａｔｉｏが変化する方向と逆の方向に変化させる協調変速を行う。

協調変速では、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも大きい状態から小さい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を１速から２速に変更（以下、「１−２変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比大側に変化させる。逆に、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏがモード切換変速比ｍＲａｔｉｏよりも小さい状態から大きい状態になったときは、コントローラ１２は、副変速機構３０の変速段を２速から１速に変更（以下、「２−１変速」という。）するとともに、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏを変速比小側に変化させる。

モード切換変速時、協調変速を行うのは、変速機４のスルー変速比Ｒａｔｉｏの段差により生じる入力回転の変化に伴う運転者の違和感を抑えるためである。また、モード切換変速をバリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏが最Ｈｉｇｈ変速比のときに行うのは、この状態では副変速機構３０に入力されるトルクがそのときにバリエータ２０に入力されるトルクのもとでは最小になっており、この状態で副変速機構３０を変速すれば副変速機構３０の変速ショックを緩和することができるからである。

また、この変速マップに従えば、車両が停車する際、バリエータ２０の変速比ｖＲａｔｉｏは最Ｌｏｗ変速比となり、また、副変速機構３０の変速段は１速となる。

本実施形態のコントローラ１２は、燃料消費量を抑制するために、車両が停止している間にエンジン１の回転を停止するアイドルストップ制御に加え、車両が走行中にもエンジン１の回転を停止させるコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御では、低車速域で車両が走行している間、エンジン１を自動的に停止させて燃料消費量を抑制する制御である。なお、コーストストップ制御は、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とエンジン１への燃料供給を停止する点で共通するが、通常の燃料カット制御は、比較的高速走行時において実行され、かつエンジンブレーキを確保するためにトルクコンバータ２のロックアップクラッチが係合されているのに対し、コーストストップ制御は、車両停止直前の比較的低速走行時に実行され、ロックアップクラッチを解放状態としてエンジン１の回転を停止させる点において相違する。

コーストストップ制御を実行するにあたって、コントローラ１２は、まず、例えば以下に示す条件（ａ）〜（ｄ）を判断する。
（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキセンサ４７がＯＮ）
（ｃ）：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ）以下
（ｄ）：ロックアップクラッチが解放されている
なお、これらの条件は、言い換えると運転者に停車意図があることを判断する条件である。

コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させる。

次に、このように構成された車両のコーストストップ制御を説明する。

前述のように、コントローラ１２は、コーストストップ条件が成立した場合に、エンジン１への燃料の供給を停止して、エンジン１の回転を停止させる。このとき、エンジン１の駆動力によって油圧を発生させるメカオイルポンプ１０ｍも漸次停止し、メカオイルポンプ１０ｍからの油圧が油圧制御回路１１に供給されなくなる。

エンジン１の停止中もバリエータ２０の各プーリによるベルトの挟持力及び副変速機構３０の摩擦締結要素の締結に油圧が必要となる。そこで、コントローラ１２は、エンジン１をコーストストップさせた場合に、電動オイルポンプ１０ｅを駆動させて、油圧を油圧制御回路１１に供給する。

図４は、本発明における比較例を示し、従来の変速機のコーストストップ制御の説明図である。

図４において、上段から、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、バリエータ２０のセカンダリプーリにおけるベルト２３の油圧（以下、「ベルト圧」と呼ぶ）、摩擦締結要素のＨｉｇｈクラッチ３３の油圧（以下、「Ｈ／Ｃ圧」と呼ぶ）及び、バリエータ２０においてベルト圧により各プーリの挟持力によってベルト２３を介してバリエータ２０が伝達可能なトルクの大きさ（以下、「ベルト容量」と呼ぶ）、摩擦締結要素のＨｉｇｈクラッチ３３においてＨ／Ｃ圧による締結力によって副変速機構が伝達可能なトルクの大きさ（以下「Ｈ／Ｃ容量」と呼ぶ）が示されている。

なお、ここでは、セカンダリプーリ２２におけるベルト２３のベルト圧及びベルト容量を例に説明する。図４のベルト圧の図において、点線は油圧の指示値、実線はメカオイルポンプ１０ｍによる実油圧、一点鎖線は電動オイルポンプ１０ｅによる実油圧をそれぞれ示す。また、Ｈ／Ｃ圧の図において、点線は油圧の指示値、実線はメカオイルポンプ１０ｍによる実油圧、一点鎖線は電動オイルポンプ１０ｅによる実油圧をそれぞれ示す。また、容量の図において、点線はベルト２３のベルト容量、実線はＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量をそれぞれ示す。

なお、コーストストップ時には変速比が最Ｌｏｗ付近であるので、プライマリプーリ２１の油圧はセカンダリプーリ２２に従って決定されるため、ここではセカンダリプーリ２２のみを説明する。また、摩擦締結要素は、コーストストップ時に締結して動力を伝達するＨｉｇｈクラッチ３３の締結状態を例に説明する。

この図４において、車両が徐々に減速し、コーストストップ条件が成立した場合（タイミングｔ０１）に、コントローラ１２は、エンジン１のコーストストップを行う。これによりエンジン回転速度Ｎｅが徐々に低下し、タイミングｔ０２においてエンジン１が停止する。エンジン回転速度Ｎｅの低下に伴ってメカオイルポンプ１０ｍが発生する油圧も低下する。

エンジン１のコーストストップを行うと同時に、コントローラ１２は電動オイルポンプ１０ｅの駆動を開始する。このときコントローラ１２は、バリエータ２０への指示圧及び摩擦締結要素への指示圧を、コーストストップ開始以前よりも大きな値（例えば最大油圧の指示値）に設定する。これは、電動オイルポンプ１０ｅが発生する油圧がメカオイルポンプ１０ｍと比較して小さいため、指示圧を大きく設定して、電動オイルポンプ１０ｅの油圧を最大限に利用するためである。

これにより、タイミングｔ０１からｔ０２の間でメカオイルポンプ１０ｍが駆動する間は、過渡的にベルト容量とＨ／Ｃ容量とが大きくなっている。

その後、車両が停車して、車速ＶＳＰが０となる（タイミングｔ０３）。

なお、エンジン１がコーストストップする前は、メカオイルポンプ１０ｍにより油圧が供給されている場合に、バリエータ２０のベルト容量は、摩擦締結要素のＨ／Ｃ容量よりも小さくなっている。

摩擦締結要素の締結容量は摩擦材同士で接触することにより発生する。そのため、金属のベルトとプーリとがオイルを介して接触するバリエータ２０のベルト挟持力により発揮されるベルト容量よりも、摩擦締結用要素のＨ／Ｃ容量の方が大きい状態となる。従って、タイミングｔ０１以前では、ベルト容量よりもＨ／Ｃ容量が上回っている。

一方、メカオイルポンプ１０ｍが停止して油圧が低下した状態では、摩擦締結要素は油圧に応じてＨ／Ｃ容量が低下し、油圧が低い領域ではリターンスプリングによりＨ／Ｃ容量はさらに低下する。一方、バリエータ２０は、ベルトが滑ることを防止するためにベルト容量が低下しないように構成されているので、油圧の低下に対してベルト容量の低下は緩やかとなっている。

このような状況において、特にタイミングｔ０１とｔ０２の間の過渡的な状態で、ベルト容量がＨ／Ｃ容量よりも小さい状態である場合に、変速機４に大きなトルクが入力された場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３よりもベルト２３が先に滑ってしまう虞がある。

例えば、エンジン１のコーストストップが開始されて駆動力が低下するときに、ブレーキの踏み増しによって減速度が急変した場合は、変速機４に大きなトルクが入力される場合がある。また路面状態の変化（段差の乗り上げ等）によっても変速機４大きなトルクが入力される場合がある。このような大きなトルクが入力され、このトルクがベルト容量を上回ったときに、ベルト容量がＨ／Ｃ容量よりも小さい場合は、Ｈｉｇｈクラッチ３３よりも先にベルト２３がスリップする可能性がある。

そこで、本実施形態では、次のような制御によって、ベルトのスリップを防止できるように構成した。

図５は、本実施形態のコントローラ１２が実行するコーストストップ制御のフローチャートである。

このフローチャートは、エンジン１が起動されたとき（例えばイグニションがＯＮにされたとき）に、コントローラ１２によって実行が開始され、所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行される。

まず、コントローラ１２は、前述したコーストストップ条件が成立したか否かを判定する（Ｓ１１０）。コーストストップ条件が成立していない場合は、以降の制御を行うことなく、他の処理に戻る。

コーストストップ条件が成立したと判定した場合は、ステップＳ１２０に移行し、コントローラ１２は、エンジン１の燃料噴射量やスロットルバルブ等を制御して、エンジン１を停止させるコーストストップ状態へと制御する。このとき同時に、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放してコンバータ状態とし、エンジン１と変速機４とのトルクの伝達を分離する。

次に、ステップＳ１３０に移行して、コントローラ１２は、変速機４にトルクが入力され、入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることが検知される、又は、入力トルクの大きさがベルト容量を上回るかを検知又は予測されるか否かを判定する。

入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることの検知は、例えば、ブレーキセンサ４７により検出されたブレーキペダルの踏み込み速度ΔＢＲＫｐが所定の踏み込み速度よりも大きい場合や、ブレーキセンサ４７により検出されたブレーキ液圧の変化速度ΔＢＲＫｆが所定の変化速度よりも大きい場合に、入力トルクがベルト容量を上回る可能性があるとする。

また、コントローラ１２が加速度センサを備え、この加速度が所定値以上である場合にも同様に、入力トルクがベルト容量を上回るとしてもよい。

また、車両にカーナビゲーションシステムが搭載されている場合に、カーナビゲーションシステムの地図情報とＧＰＳによる位置情報とから、現在走行中の路面が悪路であると判定した場合に、入力トルクがベルト容量を上回る可能性があると予測して、同様にステップＳ１３０の判定をＹＥＳとしてもよい。

また、車両にカメラが搭載されている場合に、カメラによって前方の車両との車間距離が急接近した場合や、前方の信号機が赤信号になったことを判定した場合に、入力トルクがベルト容量を上回る可能性があると予測して、同様にステップＳ１３０の判定をＹＥＳとしてもよい。

入力トルクがベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、ステップＳ１４０に移行する。そうでない場合は、以降の制御を行うことなく、他の処理に戻る。

ステップＳ１４０では、コントローラ１２は、副変速機構３０の摩擦締結要素の容量（ここではＨ／Ｃ容量）が、ベルト容量を上回っているか否かを判定する。Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回っていると判定した場合は、ステップＳ１５０に移行する。そうでない場合は、ステップＳ１６０に移行する。なお、ベルト容量及びＨ／Ｃ容量は、油圧制御回路１１に油圧センサを設けて実圧を計測してもよいし、コントローラ１２が油圧制御回路１１に出力する指令値に基づいて算出してもよい。

ステップＳ１５０では、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ圧を減少させる。具体的には、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示圧をゼロ点（Ｈ／Ｃの入力側要素と出力側要素との隙間がゼロかつＨ／Ｃ容量がゼロとなるような指示油圧）に設定する。これによりＨ／Ｃ圧が低下して、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量以下に低下するように制御される。

ステップＳ１６０では、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ圧がゼロ点に制御されていた場合に、これを所定の指示圧となるようにＨ／Ｃ圧をゼロ点よりも増加させる。具体的には、Ｈｉｇｈクラッチ３３への指示圧を現在の車両状態（車速ＶＳＰ等）に基づいた所定の指示に設定してＨ／Ｃ容量が所定のトルク容量となるように設定する。なお、この所定のトルク容量は、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を下回るような範囲で行われる。

具体的には、ステップＳ１２０においてコーストストップ状態へと制御された場合に、エンジン１は直ちに停止するわけではなく、回転速度が漸減して最終的に停止する（図６のタイミングｔ１１−ｔ１３）。従ってこの間はメカオイルポンプ１０ｍが駆動されて油圧制御回路１１に油圧が供給される。また、油圧制御回路１１の油路自体も残圧を有する。この油圧をＨ／Ｃ圧を供給することにより、コーストストップ制御の初期では、Ｈ／Ｃ圧を増加させることができる。

このように制御することで、入力トルクがベルト容量を超え、ベルト２３がスリップする可能性がある場合に、副変速機構の摩擦締結要素の容量（例えばＨ／Ｃ容量）を減少させて、ベルト容量よりもＨ／Ｃ容量が下回るように制御する。これにより、入力トルクに対して、ベルト２３よりもＨｉｇｈクラッチ３３をスリップさせて、ベルト２３がスリップすることを防止する。

なお、ステップＳ１５０において、Ｈ／Ｃ圧をゼロ点に設定するのではなく、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を下回る範囲となるようにＨ／Ｃ圧を算出し、このＨ／Ｃ圧に制御してもよい。

図６は、本実施形態のコーストストップ制御の説明図である。

図６において、上段から、ブレーキペダルの踏み込み速度ΔＢＲＫｐ、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び、ベルト容量とＨ／Ｃ容量との関係が示されている。

なお、ベルト容量とＨ／Ｃ容量と入力トルクとの関係を示す図において、実線はＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量を、点線はベルト２３のベルト容量を、それぞれ示す。

この図６において、タイミングｔ１１でコーストストップ条件が成立し（図５のステップＳ１１０がＹＥＳ）、コーストストップの実行が開始される（図５のステップＳ１２０）。

そして、タイミングｔ１２において、入力トルクがベルト容量を上回っていると判定した場合は、図５のステップＳ１４０の判定がなされる。ここで、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回っていると判定した場合は、図５のステップＳ１５０において、Ｈ／Ｃ圧がゼロ点に設定される。

この制御により、タイミングｔ１２からＨ／Ｃ容量が漸減し、ベルト容量がＨ／Ｃ容量を上回る状態となる。その後、タイミングｔ１３においてＨ／Ｃ容量がゼロ点となる。なお、このタイミングｔ１２からタイミング１３において、前述の図５のステップＳ１４０からＳ１６０の処理がなされ、前述のようにメカオイルポンプ１０ｍの油圧及び油圧制御回路１１の残圧によってＨ／Ｃ容量をゼロ点よりも増加させ、かつ、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回らない範囲に制御する。このとき、好ましくは、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量よりも僅かに下回るように制御する。

これにより、タイミングｔ１２以降に変速機４の入力トルクが増大したとしても、ベルト容量がＨ／Ｃ容量を上回っているため、入力トルクによって先にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップし、ベルト２３がスリップすることが抑制される。

以上のように、本発明の第１実施形態は、車両に搭載され、プーリ（プライマリプーリ２１及びセカンダリプーリ）に供給される油圧により挟持されるベルト２３の巻掛け径を変更して変速比を変更可能な無段変速機構（バリエータ）２０と、バリエータ２０に接続され、駆動力源としてのエンジン１の駆動力を駆動輪７へと断続可能に伝達する摩擦締結要素（Ｌｏｗブレーキ３２、Ｈｉｇｈクラッチ３３、Ｒｅｖブレーキ３４）、とを備える変速機４に適用される。

コントローラ１２は、走行中にエンジン１を停止するコーストストップ制御を行ない、コーストストップ制御を行うときに、摩擦締結要素が伝達可能なＨ／Ｃ容量を、ベルト容量よりも低減させる。例えば、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に制御する。

このような制御によって、ベルト容量がＨ／Ｃ容量を上回るように制御されるので、入力トルクによって先にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップし、ベルト２３がスリップすることが防止される。これは請求項１の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、入力トルクを検知又は予測した場合に、Ｈ／Ｃ容量を低減させるので、入力トルクが検知されたときのみＨ／Ｃ容量を低下させて、それ以外の状況ではＨ／Ｃ容量を低下させないので、摩擦締結要素の締結力が低下することによる再発進時の締結ショックや再発進時の摩擦締結要素の伝達のための発進ラグを抑制することができる。これは請求項２の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、伝達トルク容量を低減させるときに、摩擦締結要素がトルクを伝達不能な状態（ゼロ点）となるまで伝達トルク容量を減少させる。

一般的に、車両がエンジン１を駆動した状態で走行中に、副変速機構３０のＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量を減少させると、エンジンの駆動力が伝達できなくなる可能性があるため、走行中はＨ／Ｃ容量を低減することはできない。一方で、本実施形態のようにコーストストップ制御時には、車両が停車しようとしている状態であり、エンジン１のトルクを伝達する必要がないため、Ｈ／Ｃ容量がゼロ点となるまで低減することが可能である。従って、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点となるまで減少させることにより、入力トルクによって先にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップし、ベルト２３がスリップすることが防止される。これは請求項３の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、無段変速機構４への入力トルクがベルト容量よりも大きい場合に、Ｈ／Ｃ容量をベルト容量よりも小さくするので。摩擦締結要素の締結力を維持しつつも、入力トルクによって先にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップし、ベルト２３がスリップすることが防止される。これは請求項５の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、無段変速機構４への入力トルクが検知されたときは、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量より小さくなるように、好ましくはＨ／Ｃ容量がベルト容量よりも僅かに小さくなるように制御するので、Ｈｉｇｈクラッチ３３が極力締結力を維持できるように制御しつつ、入力トルクに対しては、Ｈｉｇｈクラッチ３３側が先にスリップするように制御することができる。これは請求項６の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、入力トルクが検知又は予測されない場合に、Ｈ／Ｃ容量の低減を行わず、ゼロ点よりも増加させるので、摩擦締結要素の締結力を維持して、摩擦締結要素の締結力が低下することによる再発進時の締結ショックや再発進時の摩擦締結要素の伝達のための発進ラグを抑制することができる。これは請求項７の効果に対応する。

また、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量よりも小さい場合に、Ｈ／Ｃ容量の低減を行わず、ゼロ点よりも増加させるので、摩擦締結要素の締結力を維持して、摩擦締結要素の締結力が低下することによる再発進時の締結ショックや再発進時の摩擦締結要素の伝達のための発進ラグを抑制することができる。これは請求項８の効果に対応する。

次に、本発明の第２実施形態を説明する。

図７は、本発明の第２実施形態のコントローラ１２が実行するコーストストップ制御のフローチャートである。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。また、第２実施形態の基本構成は第１実施形態の図１及び図２と同様である。

図７に示すフローチャートは、エンジン１が起動されたとき（例えばイグニションがＯＮにされたとき）に、コントローラ１２によって実行が開始され、所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行される。

まず、コントローラ１２は、前述したコーストストップ条件が成立したか否かを判定する（Ｓ２１０）。コーストストップ条件が成立していない場合は、以降の制御を行うことなく、他の処理に戻る。

コーストストップ条件が成立したと判定した場合は、ステップＳ２２０に移行し、コントローラ１２は、エンジン１の燃料噴射量やスロットルバルブ等を制御して、エンジン１の停止を開始する。このとき同時に、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放してコンバータ状態とし、エンジン１と変速機４とを分離する。

このとき同時に、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ圧をゼロ点に設定する。これによりＨ／Ｃ圧が低下して、Ｈ／Ｃ容量が低下する。

次に、ステップＳ２３０に移行し、コントローラ１２は、変速機４にトルクが入力され、入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることが検知される、又は、入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることが予測されるか否かを判定する。

入力トルクの大きさがベルト容量を上回ることの検知は、前述の第１実施形態の図５のステップＳ１３０と同様に、ブレーキセンサ４７や加速度センサまたは、カーナビゲーションシステムの地図情報とＧＰＳによる位置情報とから判定を行う。

入力トルクがベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、ステップＳ２４０に移行する。そうでない場合は、ステップＳ２５０に移行する。

入力トルクがベルト容量を上回ることを検知又は予測しない場合は、ステップＳ２５０に移行し、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ圧をゼロ点から復帰させる。すなわち、入力トルクが検知又は予測されない場合は、Ｈ／Ｃ容量を増加させて副変速機構３０の摩擦締結要素の締結力が低下することを防止する。ステップＳ２５０の処理の後、他の処理に戻る。

入力トルクがベルト容量を上回ることを検知又は予測した場合は、ステップＳ２４０では、コントローラ１２は、副変速機構３０の摩擦締結要素の容量（ここではＨ／Ｃ容量）が、ベルト容量を上回っているか否かを判定する。

このステップＳ２４０では、前述のステップＳ２２０において油圧制御回路１１に対してコントローラ１２が行ったゼロ点への指令に対して、未だＨ／Ｃ容量の実圧がベルト容量の実圧を上回っていると判定した場合は、Ｈ／Ｃ容量のゼロ点への指令が継続され、Ｈ／Ｃ容量の実圧はゼロ点へと向かう。その後、本フローチャートによる処理を終了し、他の処理に戻る。

Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回っていない場合は、トルクが入力されたが、ベルト容量がＨ／Ｃ容量を上回っており、ベルト２３がスリップする前にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップすることができる状態である。この場合は、ステップＳ２６０に移行して、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点よりも増加させて副変速機構３０の摩擦締結要素の締結力が低下することを防止する。ステップＳ２６０の処理の後、他の処理に戻る。

このように制御することで、コーストストップ状態となった場合に、直ちに、副変速機構の摩擦締結要素の容量（例えばＨ／Ｃ容量）を減少させて、ベルト容量よりもＨ／Ｃ容量が下回るように制御する。これにより、入力トルクに対して、ベルト２３よりもＨｉｇｈクラッチ３３をスリップさせて、ベルト２３がスリップすることを防止する。

一方、入力トルクが小さい場合は、ベルト容量がＨ／Ｃ容量を上回って、Ｈｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量に余裕があると判断して、ステップＳ２５０又はステップＳ２６０において、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点よりも増加させるようにＨ／Ｃ圧を上昇させ、Ｈｉｇｈクラッチ３３を締結状態にする。これにより、摩擦締結要素の締結力を維持して、摩擦締結要素の締結力が低下することによる再発進時の締結ショックや再発進時の摩擦締結要素の伝達のための発進ラグを抑制することができる。

図８は、本発明の第２実施形態のコーストストップ制御の説明図である。

図８において、上段から、ブレーキペダルの踏み込み速度ΔＢＲＫｐ、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び、ベルト容量とＨ／Ｃ容量との関係が示されている。

なお、ベルト容量とＨ／Ｃ容量と入力トルクとの関係を示す図において、実線はＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量を、点線はベルト２３のベルト容量を、それぞれ示す。

この図８において、タイミングｔ２１でコーストストップ条件が成立し（図７のステップＳ２１０がＹＥＳ）、コーストストップの実行が開始される（図７のステップＳ２２０）。これにより、エンジン回転速度Ｎｅが漸次減少し、最終的に停止する（タイミングｔ２１−ｔ２４）。

このタイミングｔ２１において、図７のステップＳ２２０の処理により、まず、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に設定する。すなわち、コーストストップ制御において、まずは入力トルクに備えてＨ／Ｃ容量を減少させる。

その後、タイミングｔ２２において、図７のステップＳ２３０の判定がなされ、ブレーキセンサ４７の検出値等から入力トルクがベルト容量を上回っていると判定した場合は、図７のステップＳ２４０の判定がなされる。ここで、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を下回っていると判定した場合は、図７のステップＳ２６０に移行して、Ｈ／Ｃ容量が増加するようにＨ／Ｃ圧を制御する。このとき、エンジン回転速度Ｎｅはまだ停止状態ではく、メカオイルポンプ１０ｍが駆動されて油圧が供給可能であるので、Ｈ／Ｃ容量を増加するように油圧制御回路１１に指令することができる。

その後、タイミングｔ２３において、図７のステップＳ２４０の判定がなされる。ここで、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回っていると判定した場合は、次回のループで図７のステップＳ２２０に戻り、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に設定する。この制御によりＨ／Ｃ容量が漸減する。なお、このタイミングｔ２３からタイミング２４において、前述の図７のステップＳ２４０及びＳ２６０の処理がなされ、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回らない範囲で（好ましくはＨ／Ｃ容量がベルト容量よりも僅かに下回るように）制御する。

このように、第２実施形態では、コーストストップ制御時には、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に設定してＨ／Ｃ容量が漸減させるが、入力トルクがベルト容量を上回らない場合は、Ｈ／Ｃ容量がベルト容量を上回らない範囲でＨ／Ｃ容量を入力トルクよりも大きく制御する。このような制御により、摩擦締結要素の締結力可能な限り維持して、例えば摩擦締結要素の締結力が低下することによる再発進時の締結ショックや再発進時の摩擦締結要素の伝達のための発進ラグを抑制することができる。これは請求項４の効果に対応する。

また、入力トルクがベルト容量を上回った場合は、ベルト容量がＨ／Ｃ容量を上回っている範囲で、Ｈ／Ｃ容量を増加させて、Ｈｉｇｈクラッチ３３の締結力を増加させるので、同様に摩擦締結要素の締結力可能な限り維持することができる。

次に、本発明の第３実施形態を説明する。

図９は、本発明の第３実施形態のコントローラ１２が実行するコーストストップ制御のフローチャートである。なお、第１実施形態と同一の構成には同一の符号を付し、その説明は省略する。また、第３実施形態の基本構成は第１実施形態の図１及び図２と同様である。

図９に示すフローチャートは、エンジン１が起動されたとき（例えばイグニションがＯＮにされたとき）に、コントローラ１２によって実行が開始され、所定の周期（例えば１０ｍｓ）で実行される。

まず、コントローラ１２は、前述したコーストストップ条件が成立したか否かを判定する（Ｓ３１０）。コーストストップ条件が成立していない場合は、以降の制御を行うことなく、他の処理に戻る。

コーストストップ条件が成立したと判定した場合は、ステップＳ３２０に移行し、コントローラ１２は、エンジン１の燃料噴射量やスロットルバルブ等を制御して、エンジン１の停止を開始する。このとき同時に、トルクコンバータ２のロックアップクラッチを解放してコンバータ状態とし、エンジン１と変速機４とを分離する。

このとき同時に、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ圧をゼロ点に設定する。これによりＨ／Ｃ圧が低下して、Ｈ／Ｃ容量がゼロ点にまで低下する。以降は、コントローラ１２は、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に維持する。

図１０は、本発明の第３実施形態のコーストストップ制御の説明図である。

図１０において、上段から、ブレーキペダルの踏み込み速度ΔＢＲＫｐ、車速ＶＳＰ、エンジン回転速度Ｎｅ、及び、ベルト容量とＨ／Ｃ容量との関係が示されている。

なお、ベルト容量とＨ／Ｃ容量と入力トルクとの関係を示す図において、実線はＨｉｇｈクラッチ３３のＨ／Ｃ容量を、点線はベルト２３のベルト容量を、それぞれ示す。

この図１０において、タイミングｔ３１でコーストストップ条件が成立し（図９のステップＳ３１０がＹＥＳ）、コーストストップの実行が開始される（図９のステップＳ３２０）。

このタイミングｔ３１において、図９のステップＳ３３０の処理により、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に設定する。すなわち、コーストストップ制御が開始された場合に、入力トルクに備えてＨ／Ｃ容量をゼロ点まで減少させる。以降は、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に維持する。

このように本発明の第３実施形態では、コーストストップ制御が開始された場合に、Ｈ／Ｃ容量をゼロ点に設定して、この状態を維持する。このような制御により、入力トルクがあった場合に、先にＨｉｇｈクラッチ３３がスリップし、ベルト２３がスリップすることが防止される。

またさらに、例えば容量の低減を行うＨｉｇｈクラッチ３３の締結力を制御するソレノイドが、ノーマリーローで構成されている場合に、Ｈｉｇｈクラッチ３３をゼロ点に維持することによって、ソレノイドの消費電流を低減することができる。

なお、コントローラ１２によるＨ／Ｃ容量のゼロ点の制御は、例えば車速ＶＳＰが０になり車両が停止した場合や、アクセルペダルの踏み込みによって運転者からの加速意図が検出された、エンジン１が再起動された場合に終了する。このような状況では再発進のためにＨｉｇｈクラッチ３３を締結する必要があり、例えば摩擦締結要素の締結力が低下することによる再発進時の締結ショックや再発進時の摩擦締結要素の伝達のための発進ラグを抑制するために、速やかにＨ／Ｃ容量を増加するためである。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、バリエータ２０としてベルト式無段変速機構を備えているが、バリエータ２０は、ベルト２３の代わりにチェーンがプーリ２１、２２の間に掛け回される無段変速機構であってもよい。あるいは、バリエータ２０は、入力ディスクと出力ディスクの間に傾転可能なパワーローラを配置するトロイダル式無段変速機構であってもよい。

また、上記実施形態では、副変速機構３０は前進用の変速段として１速と２速の２段を有する変速機構としたが、副変速機構３０を前進用の変速段として３段以上の変速段を有する変速機構としても構わない。

また、副変速機構３０をラビニョウ型遊星歯車機構を用いて構成したが、このような構成に限定されない。例えば、副変速機構３０は、通常の遊星歯車機構と摩擦締結要素を組み合わせて構成してもよいし、あるいは、ギヤ比の異なる複数の歯車列で構成される複数の動力伝達経路と、これら動力伝達経路を切り換える摩擦締結要素とによって構成してもよい。

また、バリエータ２０に対して、副変速機構３０が前段にあっても後段にあってもよい。例えば副変速機構３０をエンジン１の後段でバリエータ２０の前段に備えた場合は、エンジン１からの衝撃トルクに対して特に効果がある。一方バリエータ２０の後段に副変速機構３０を備えた場合は、駆動輪７からの衝撃トルクに対して特に効果がある。さらに、変速段を備える副変速機構３０ではなく、前後進切り替え機構であってもよい。

１ エンジン
４ 変速機
１０ｍ メカオイルポンプ
１０ｅ 電動オイルポンプ
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ
２０ バリエータ（無段変速機）
２１ プライマリプーリ
２２ セカンダリプーリ
２３ ベルト
３０ 副変速機構
３３ Ｈｉｇｈクラッチ
４１ アクセル開度センサ
４２ 回転速度センサ
４３ 車速センサ
４７ ブレーキセンサ

Claims (8)

1. 車両に搭載され、プーリに供給される油圧により挟持されるベルトの巻掛け径を変更して変速比を変更可能な無段変速機構と、前記無段変速機構に接続され、駆動力源の駆動力を駆動輪へと断続可能に伝達する摩擦締結要素とを備える無段変速機の制御装置であって、
   車両の走行状態において前記駆動力源を停止するコーストストップ制御中、前記摩擦締結要素が伝達可能なトルクである伝達トルク容量を、前記プーリの挟持力により前記ベルトが伝達可能なトルクであるベルト容量よりも低減させる制御部を備えることを特徴とする無段変速機の制御装置。
2. 前記制御部は、前記無段変速機構への入力トルクを検知又は予測した場合、前記伝達トルク容量を前記ベルト容量よりも低減させることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の制御装置。
3. 前記制御部は、前記伝達トルク容量を前記ベルト容量よりも低減させるときに、前記摩擦締結要素がトルクを伝達不能な状態となるまで前記伝達トルク容量を減少させることを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
4. 前記制御部は、前記摩擦締結要素がトルクを伝達不能な状態となるまで前記摩擦締結要素の締結力を減少させた後、前記無段変速機構への入力トルクよりも伝達トルク容量を増加させることを特徴とする請求項３に記載の無段変速機の制御装置。
5. 前記制御部は、前記無段変速機構への入力トルクが前記ベルト容量よりも大きい場合、前記伝達トルク容量を、前記ベルト容量よりも小さくすることを特徴とする請求項４に記載の無段変速機の制御装置。
6. 前記制御部は、前記伝達トルク容量を、前記ベルト容量よりも僅かに小さくすることを特徴とする請求項１又は２に記載の無段変速機の制御装置。
7. 前記制御部は、前記無段変速機構への入力トルクが検知又は予測されない場合、前記伝達トルク容量の低減を禁止することを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。
8. 前記制御部は、前記伝達トルク容量が前記ベルト容量よりもよりも小さい場合、前記伝達トルク容量の低減を禁止することを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載の無段変速機の制御装置。

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