JP6269268B2 - 車両制御システム及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、機関側を駆動輪側から切り離して惰性で走行を行う車両の車両制御システム及び車両の制御方法に関する。

従来、この種の惰性走行に関する技術が知られている。例えば、下記の特許文献１には、エンジン（機関）の停止を伴う惰性走行について開示されている。また、下記の特許文献２には、エンジンとベルト式無段変速機との間のクラッチを解放させ、かつ、エンジンを停止させた減速中の惰性走行について開示されている。ここで、下記の特許文献３には、エンジンと、ベルト式無段変速機と、エンジンとベルト式無段変速機との間の第１クラッチと、ベルト式無段変速機と駆動輪との間の第２クラッチと、を備えた車両が開示されている。尚、この車両においては、ベルト挟圧力によって第２クラッチの係合圧が制御されている。

特開２０１３−０５０２００号公報 特開２０１２−２４１７４６号公報 特開２０１２−０３６９６９号公報

ところで、そのような機関の停止を伴う惰性走行を行う車両においては、惰性走行中に機関の動力でメカオイルポンプを駆動させることができないので、挟圧力を要する変速機（例えばベルト式無段変速機）が搭載されている場合、作動油の油圧不足により挟圧力が足りなくなる可能性がある。このため、例えば、特許文献１の車両では、アキュムレータを設け、そのアキュムレータ圧でベルト挟圧力を発生させることで、惰性走行中の急制動時におけるベルト式無段変速機のベルトの滑りの抑制を図っている。また、機関の停止を伴う惰性走行中には、電動オイルポンプ等の機関に依存しない油圧発生装置を用いることによって、挟圧力を確保することが考えられる。しかしながら、特許文献１の技術では、予めアキュムレータに蓄圧しておかなければならないので、その分だけ燃費の悪化を招く可能性がある。また、電動オイルポンプを用いる場合には、その駆動に要する電力によって燃費の悪化を招く可能性がある。また、既に惰性走行時のクラッチ制御や挟圧力制御のために電動オイルポンプが搭載されていたとしても、その車両においては、ベルトの滑りを抑えるために電動オイルポンプの吐出圧を嵩上げしなければならず、その増圧分だけ燃費の悪化を招く可能性がある。

本発明は、かかる従来例の有する不都合を改善し、惰性走行時に燃費の悪化を抑えつつ変速機の挟圧力を確保することが可能な車両制御システム及び車両の制御方法を提供する。

本発明の第１実施態様は、機関と、動力伝達部材間の滑りを抑えるための挟圧力を発生させることで、入出力間の動力伝達を可能にする変速部を備えた変速機と、前記機関と前記変速機の変速部との間に設けた第１クラッチと、前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチと、前記機関側の回転に伴う駆動軸の回転数と前記駆動輪側の回転に伴う当該駆動軸の回転数の内の高回転側を利用して駆動するメカオイルポンプと、前記第１クラッチを解放させ、前記機関側を前記駆動輪側から切り離すことで、車両を惰性走行させ、車両の前記惰性走行時に前記機関を停止させる制御装置と、を備える。そして、前記制御装置は、前記惰性走行中に前記メカオイルポンプの吐出圧が所定圧以下になった場合、又は、前記惰性走行中に車速が所定車速以下になった場合、前記第２クラッチの係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチの係合状態が維持されるよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御することを特徴としている。

ここで、前記制御装置は、前記駆動輪からの入力トルクが入力されたときに、前記第２クラッチの係合要素間が前記変速部の動力伝達部材間よりも先に滑るよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御してもよい。

また、前記第２クラッチへの供給油圧を当該第２クラッチが完全係合状態のまま保持される目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる油圧低下応答時間と車両の減速度とに基づいて、前記所定車速よりも高い車速領域を待機圧制御領域として設定する領域設定部を備え、前記クラッチ制御部は、車両が減速中の場合、車速が前記待機圧制御領域にあるときに前記第２クラッチへの供給油圧を前記目標待機油圧まで低下させてもよい。

また、本発明の第２実施態様は、機関と、動力伝達部材間の滑りを抑えるための挟圧力を発生させることで、入出力間の動力伝達を可能にする変速部を備えた変速機と、前記機関と前記変速機の変速部との間に設けた第１クラッチと、前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチと、前記機関側の回転に伴う駆動軸の回転数と前記駆動輪側の回転に伴う当該駆動軸の回転数の内の高回転側を利用して駆動するメカオイルポンプと、前記第１クラッチを解放させ、前記機関側を前記駆動輪側から切り離すことで、車両を惰性走行させ、車両の前記惰性走行時に前記機関を停止させる制御装置と、を備えた車両の制御方法であって、前記惰性走行中に前記メカオイルポンプの吐出圧が所定圧以下になった場合、又は、前記惰性走行中に車速が所定車速以下になった場合、前記第２クラッチの係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチの係合状態が維持されるよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御することを特徴としている。

機関の停止を伴う惰性走行においては、メカオイルポンプの吐出圧が所定圧以下になった場合、又は、車速が所定車速以下になった場合、変速部の挟圧力を確保するために必要な油圧が足りなくなる。本発明に係る車両制御システム及び車両の制御方法は、そのような場合に、第２クラッチの係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチの係合状態が維持されるよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御し、変速部の動力伝達部材間の滑りが抑えられる状態にする。このため、この車両制御システム及び車両の制御方法は、急制動等によって駆動輪側からの入力トルクが入力されたとしても、その入力トルクを第２クラッチの係合要素間の滑りによって吸収することができるので、変速部の動力伝達部材間の滑りが抑制される。

図１は、本発明に係る車両制御システム及び車両の制御方法の構成について説明するブロック図である。 図２は、本発明に係る車両制御システム及び車両の制御方法に適用される変速機の一例について説明する図である。 図３は、実施例におけるトルクヒューズ制御の実施領域と実施準備領域について説明する図である。 図４は、実施例のトルクヒューズ制御に関わる演算処理について説明するフローチャートである。 図５は、従来のトルクヒューズ制御の実施領域について説明する図である。 図６は、変形例におけるトルクヒューズ制御の実施領域と実施準備領域について説明する図である。 図７は、変形例のトルクヒューズ制御に関わる演算処理について説明するフローチャートである。

以下に、本発明に係る車両制御システム及び車両の制御方法の実施例を図面に基づいて詳細に説明する。尚、この実施例によりこの発明が限定されるものではない。

［実施例］
本発明に係る車両制御システム及び車両の制御方法の実施例を図１から図５に基づいて説明する。

本実施例の車両制御システムには、本システムに関わる制御を実施する制御装置を設けている。その制御装置は、図１に示すように、車両の走行に関わる制御を行う電子制御装置（以下、「走行制御ＥＣＵ」という。）１と、機関２の制御を行う電子制御装置（以下、「機関ＥＣＵ」という。）３と、変速機４の制御を行う電子制御装置（以下、「変速機ＥＣＵ」という。）５と、を備える。走行制御ＥＣＵ１は、機関ＥＣＵ３や変速機ＥＣＵ５との間でセンサの検出情報や演算処理結果等の授受を行う。また、走行制御ＥＣＵ１は、機関ＥＣＵ３や変速機ＥＣＵ５に指令を送り、その指令に応じた機関２の制御を機関ＥＣＵ３に実施させ、また、その指令に応じた変速機４の制御を変速機ＥＣＵ５に実施させる。

機関２とは、所謂エンジンであって、動力（機関トルク）を出力する内燃機関や外燃機関のことをいう。この機関２は、機関ＥＣＵ３の機関制御部によって、始動、停止、出力制御等が実施される。尚、この機関２は、後述する走行中の機関停止状態から再始動させるためのスタータモータ２ａを備えている。

変速機４としては、機関２側と駆動輪Ｗ側とを切り離して、その間の動力伝達を断つことができるもの、つまり変速機４の入出力間の動力伝達を自動的に断接可能な自動変速機を用いる。具体的に、この変速機４は、後述する例示のように、変速部（変速比の変更を担う部分）よりも機関２側と当該変速部よりも駆動輪Ｗ側とに各々制御可能な動力断接装置を備える。この変速機４の変速部とは、動力伝達部材間の滑りを抑えるための挟圧力を発生させることで、入出力間の動力伝達を可能にするものである。例えば、この変速部は、ベルト式の無段変速機、トロイダル式の無段変速機のようなトラクションドライブなどである。そして、この変速部の動力伝達部材とは、ベルト式の無段変速機であれば、プライマリプーリやセカンダリプーリやベルト等であり、トロイダル式の無段変速機であれば、パワーローラや入出力ディスク等である。

本実施例の変速機４は、図２に示すように、トルクコンバータ１０と前後進切替装置２０と変速機本体（変速部）３０とを備えたベルト式の無段変速機である。

トルクコンバータ１０は、変速機４のハウジング（図示略）内に収容されたポンプインペラ１１とタービンランナ１２とステータ１３とを有し、そのハウジング内に流体（所謂ＡＴＦ）が充填された流体伝動装置である。ポンプインペラ１１には、機関２の出力軸（例えばエンジン回転軸）１０１が接続される。このポンプインペラ１１と出力軸１０１は、互いに一体になって回転することができる。また、タービンランナ１２は、タービン軸４１を介して前後進切替装置２０に接続する。また、ステータ１３は、ハウジングに接続されている。

前後進切替装置２０は、車両の前進と後進とを切り替えるための装置である。この前後進切替装置２０は、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫと動力伝達機構２１とを備える。

第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫは、２つの係合要素を備えたいわゆる摩擦係合装置である。この第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫの係合動作又は解放動作は、油圧制御装置５１（図１）における作動油の調圧によって実施される。

その油圧制御装置５１とは、作動油の油圧を調整するための油圧制御回路のことである。この油圧制御装置５１は、図示しないが、第１クラッチＣＬ１への作動油の油圧（供給油圧）を調整するための第１クラッチ圧調圧回路（例えばクラッチ圧の調圧弁）と、ブレーキＢＫへの作動油の油圧（供給油圧）を調整するためのブレーキ圧調圧回路（例えばブレーキ圧の調圧弁）と、を備える。更に、この油圧制御装置５１は、後述する第２クラッチＣＬ２への作動油の油圧を調整するための第２クラッチ圧調圧回路を備える。その第１クラッチ圧調圧回路と第２クラッチ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５のクラッチ制御部によって制御される。ブレーキ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５のブレーキ制御部によって制御される。

クラッチ制御部は、その第１クラッチ圧調圧回路を制御し、第１クラッチＣＬ１への供給油圧を調整することで、この第１クラッチＣＬ１を半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。また、第２クラッチＣＬ２も後述するように２つの係合要素を備えた摩擦係合装置なので、クラッチ制御部は、第２クラッチ圧調圧回路を制御し、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を調整することで、この第２クラッチＣＬ２を半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。また、ブレーキ制御部は、ブレーキ圧調圧回路を制御し、ブレーキＢＫへの供給油圧を調整することで、このブレーキＢＫを半係合状態又は完全係合状態又は解放状態に制御することができる。半係合状態とは、それぞれの係合要素が互いに接しながら相対回転可能な係合状態（つまり係合要素間で滑りを発生させることのできる係合状態）のことである。このため、半係合状態に制御するには、第２クラッチＣＬ２の係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチＣＬ２の係合状態を維持するように、この第２クラッチＣＬ２に供給する油圧を制御する。完全係合状態とは、それぞれの係合要素が互いに接しながら一体になって回転可能な係合状態のことである。解放状態とは、それぞれの係合要素が互いに接していない状態のことである。

クラッチ制御部は、解放状態のときに供給油圧を第１油圧まで増圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御することができる。つまり、その第１油圧は、例えば半係合状態においての下限供給油圧であり、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２のパックエンド圧（ストロークエンド圧）に半係合状態保持分の最低油圧Ｐｘ１を加えたものである。また、クラッチ制御部は、半係合状態のときに供給油圧を第２油圧（＞第１油圧）まで増圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を完全係合状態に制御することができる。つまり、その第２油圧は、例えば完全係合状態においての下限供給油圧であり、パックエンド圧に完全係合状態保持分の最低油圧Ｐｘ２（＞Ｐｘ１）を加えたものである。このクラッチ制御部は、完全係合状態を保つためのマージンとして、供給油圧を更に第３油圧（＞第２油圧）まで増圧させることができる。

一方、クラッチ制御部は、完全係合状態のときに供給油圧を第２油圧まで減圧させることによって、低い供給油圧で完全係合状態を保つことができる。そして、このクラッチ制御部は、完全係合状態のときに供給油圧を第２油圧よりも低い油圧（＞第１油圧）まで減圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御することができ、半係合状態のときに供給油圧を第１油圧よりも低い油圧（パックエンド圧以下の油圧）まで減圧させることによって、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を解放状態に制御することができる。このため、クラッチ制御部は、供給油圧を第２油圧で保持しておくことによって、そこから供給油圧を減圧させた際に、完全係合状態から半係合状態、半係合状態から解放状態へと、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を順次応答性良く移行させることができる。つまり、その第２油圧は、第１クラッチＣＬ１や第２クラッチＣＬ２を応答性良く完全係合状態から解放させる際の下限側の待機油圧といえる。

ここで、第１油圧と第２油圧と第３油圧は、それぞれに作動油の油温に応じて変化する閾値である。このため、変速機ＥＣＵ５には、その第１油圧と第２油圧と第３油圧を各々設定する閾値設定部を設けている。閾値設定部は、例えば、油温センサ７１の検出信号に基づいて第１油圧と第２油圧と第３油圧を設定する。その油温センサ７１は、変速機４の作動油の油温を検出する。尚、この例示の第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とでは、変速比γの関係から、後述するように第２クラッチＣＬ２の方が第１クラッチＣＬ１よりもクラッチトルク容量が大きくなっている。従って、第１油圧と第２油圧と第３油圧は、それぞれ第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とで大きさが異なる。

更に、油圧制御装置５１は、後述する変速機本体３０の作動油室３４への作動油の油圧（供給油圧）を調整するためのプライマリ圧調圧回路（例えばプライマリ圧の調圧弁）と、後述する変速機本体３０の作動油室３５への作動油の油圧（供給油圧）を調整するためのセカンダリ圧調圧回路（例えばセカンダリ圧の調圧弁）と、を備える。プライマリ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５の変速制御部によって制御される。セカンダリ圧調圧回路は、その動作が変速機ＥＣＵ５の挟圧制御部によって制御される。

この例示の動力伝達機構２１は、サンギヤＳとキャリアＣとリングギヤＲと第１及び第２のピニオンギヤＰ１，Ｐ２とを備えるダブルピニオン型の遊星歯車機構である。サンギヤＳは、タービン軸４１に接続され、このタービン軸４１と一体になって回転することができる。更に、このサンギヤＳとタービン軸４１は、第１クラッチＣＬ１の一方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。また、キャリアＣは、第１クラッチＣＬ１の他方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。更に、このキャリアＣと第１クラッチＣＬ１の他方の係合要素は、変速機本体３０の入力軸４２に接続され、この入力軸４２と一体になって回転することができる。また、リングギヤＲは、ブレーキＢＫの一方の係合要素に接続され、この係合要素と一体になって回転することができる。ここで、そのブレーキＢＫの他方の係合要素は、変速機４のケース（図示略）に接続されている。

車両を前進させる場合には、第１クラッチＣＬ１を完全係合させ、かつ、ブレーキＢＫを解放させることで、機関トルクを変速機本体３０に伝える。また、車両を後進させる場合には、第１クラッチＣＬ１を解放させ、かつ、ブレーキＢＫを完全係合させることで、機関トルクを前進時とは逆向きにして変速機本体３０に伝える。尚、その第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫは、イグニッションがオフのときに共に解放させる。

この例示では、後述するように、その第１クラッチＣＬ１を変速部よりも機関２側に配置した動力断接装置として用いる。つまり、その第１クラッチＣＬ１は、前進時の係合対象や後進時の解放対象であると共に、機関２側と駆動輪Ｗ側とを切り離す際の動力断接装置となる。

変速機本体３０は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、これらに巻き掛けられたベルト３３と、を備える。プライマリプーリ３１には、変速機本体３０の入力軸４２が一体になって回転できるように接続されている。セカンダリプーリ３２には、変速機本体３０の出力軸４３が一体になって回転できるように接続されている。この変速機本体３０においては、その入力軸４２と出力軸４３との間で変速比γが無段階に切り替えられる。

プライマリプーリ３１とセカンダリプーリ３２には、それぞれに作動油室３４，３５が設けられている。変速機ＥＣＵ５の変速制御部は、油圧制御装置５１を制御することによって、プライマリプーリ３１の作動油室３４の油圧（以下、「プライマリ圧」という。）を調圧し、変速比γを変化させる。また、変速機ＥＣＵ５の挟圧制御部は、油圧制御装置５１を制御することによって、セカンダリプーリ３２の作動油室３５の油圧（以下、「セカンダリ圧」という。）を調圧し、ベルト挟圧力を制御する。この変速機本体３０においては、そのベルト挟圧力の制御によってベルト３３のプライマリプーリ３１やセカンダリプーリ３２に対する滑りを抑制する。

変速機本体３０の出力軸４３は、第２クラッチＣＬ２を介して減速機１１０に接続される。その第２クラッチＣＬ２は、前述した変速部よりも駆動輪Ｗ側に配置した動力断接装置として用いる。具体的に、この第２クラッチＣＬ２は、２つの係合要素を備えた摩擦係合装置である。この第２クラッチＣＬ２は、一方の係合要素が出力軸４３と一体になって回転し、他方の係合要素が減速機１１０の一方の歯車の回転軸と一体になって回転することができる。この第２クラッチＣＬ２の係合動作又は解放動作は、変速機ＥＣＵ５のクラッチ制御部が油圧制御装置５１を制御することによって行われる。尚、第２クラッチＣＬ２は、変速機本体３０と駆動輪Ｗ（具体的には下記の差動装置１２０）との間の何れかの位置に配置すればよい。

減速機１１０は、差動装置１２０に連結される。よって、この車両においては、機関２の動力が変速機４や減速機１１０等を介して駆動輪Ｗに伝えられる。

この変速機４における作動油には、メカオイルポンプ６１Ａ又は電動オイルポンプ６１Ｂから吐出されたものを利用する。

メカオイルポンプ６１Ａから吐出された作動油は、油圧制御装置５１を介して、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ、プライマリプーリ３１の作動油室３４及びセカンダリプーリ３２の作動油室３５に供給される。このメカオイルポンプ６１Ａは、機関２の回転に応じた動力（つまり機関トルク）と駆動輪Ｗの回転に応じた動力の内の一方を駆動力として用いる。その駆動力は、回転軸４４に伝達され、歯車対６２ａ，６２ｂを介してメカオイルポンプ６１Ａの駆動軸４５に伝えられる。具体的に、この例示のメカオイルポンプ６１Ａは、機関２側の回転（ポンプインペラ１１の回転）に伴う駆動軸４５の回転数と駆動輪Ｗ側の回転（入力軸４２の回転）に伴う駆動軸４５の回転数の内の高回転側によって駆動する。尚、その駆動力は、歯車対６２ａ，６２ｂを介さずにメカオイルポンプ６１Ａの駆動軸４５に伝えてもよい。この変速機４には、第１動力伝達装置６３と第２動力伝達装置６４とが設けられている。

第１動力伝達装置６３は、図示しない歯車等と共に一方向クラッチ６３ａを備える。その一方向クラッチ６３ａは、回転軸４４と一体になって回転する一方の係合要素と、回転軸４６と一体になって回転する他方の係合要素と、を備える。その回転軸４６には、ポンプインペラ１１のトルクが伝達される。この一方向クラッチ６３ａは、そのトルクによって回転している回転軸４６が回転軸４４に対して正転しているときにのみ係合して、この回転軸４４，４６を一体になって回転させることができる。よって、この一方向クラッチ６３ａは、係合時にポンプインペラ１１のトルクを回転軸４４に伝えることができる。尚、ここでいう正転とは、機関２の動力で前進しているときの回転軸４６の回転方向のことである。

一方、第２動力伝達装置６４は、図示しない歯車等と共に一方向クラッチ６４ａを備える。その一方向クラッチ６４ａは、回転軸４４と一体になって回転する一方の係合要素と、回転軸４７と一体になって回転する他方の係合要素と、を備える。その回転軸４７には、入力軸４２のトルクが伝達される。この一方向クラッチ６４ａは、そのトルクによって回転している回転軸４７が回転軸４４に対して正転しているときにのみ係合して、この回転軸４４，４７を一体になって回転させることができる。よって、この一方向クラッチ６４ａは、係合時に入力軸４２のトルクを回転軸４４に伝えることができる。尚、この第２動力伝達装置６４は、その入力軸４２のトルクに替えて、第２クラッチＣＬ２と駆動輪Ｗとの間のトルク（例えば減速機１１０のトルク）を回転軸４４に伝えるよう構成してもよい。また、ここでいう正転とは、機関２の動力で前進しているときの回転軸４７の回転方向のことである。

通常走行の前進時（第１クラッチＣＬ１が完全係合し、ブレーキＢＫが解放しているとき）は、回転軸４４に対して、第１動力伝達装置６３の回転軸４６と第２動力伝達装置６４の回転軸４７とが各々同一の回転方向に回っている。その際、回転軸４６の方が回転軸４７よりも高回転のときには、第１動力伝達装置６３の一方向クラッチ６３ａが係合状態となり、第２動力伝達装置６４の一方向クラッチ６４ａが解放状態となるので、ポンプインペラ１１のトルク（つまり機関トルク）によってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられる。一方、回転軸４７の方が回転軸４６よりも高回転のときには、第１動力伝達装置６３の一方向クラッチ６３ａが解放状態となり、第２動力伝達装置６４の一方向クラッチ６４ａが係合状態となるので、入力軸４２のトルクによってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられる。尚、通常走行とは、機関２の動力を駆動輪Ｗに伝えて走行している走行状態のことをいう。

通常走行の後進時（第１クラッチＣＬ１が解放し、ブレーキＢＫが完全係合しているとき）は、回転軸４４に対して、第１動力伝達装置６３の回転軸４６が正転する一方、第２動力伝達装置６４の回転軸４７が逆転する。このため、後進時には、一方向クラッチ６３ａが係合状態となり、一方向クラッチ６４ａが解放状態となるので、ポンプインペラ１１のトルク（機関トルク）によってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられる。

後述する惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）においては、第１クラッチＣＬ１とブレーキＢＫが共に解放しており、かつ、機関２が停止している。このため、惰性走行時には、停止中の第１動力伝達装置６３の回転軸４６に対して第２動力伝達装置６４の回転軸４７が正転しているので、第１動力伝達装置６３の一方向クラッチ６３ａが解放状態となり、第２動力伝達装置６４の一方向クラッチ６４ａが係合状態となる。よって、惰性走行時は、入力軸４２のトルク（駆動輪Ｗの回転トルク）によってメカオイルポンプ６１Ａが駆動させられるので、そのメカオイルポンプ６１Ａから変速機４の作動油が吐出される。

尚、その第１動力伝達装置６３と第２動力伝達装置６４は、一方向クラッチ６３ａ，６４ａを摩擦クラッチやドグクラッチ等の別の係合装置に置き換えてもよい。その場合、その係合装置の係合状態と解放状態は、変速機ＥＣＵ５のクラッチ制御部に制御させる。そのクラッチ制御部は、例えば、惰性走行の場合、第１動力伝達装置６３の係合装置を解放させ、第２動力伝達装置６４の係合装置を完全係合させる。

ここで、この変速機４には、図１に示すように、電動機６５によって駆動させられる電動オイルポンプ６１Ｂを設けている。変速機ＥＣＵ５のポンプ制御部は、その電動機６５を介して電動オイルポンプ６１Ｂを駆動させる。その電動オイルポンプ６１Ｂから吐出された作動油は、油圧制御装置５１を介して、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２に供給させる。

ところで、この車両は、機関２側を駆動輪Ｗから切り離して惰性で走行（惰性走行）させることができる。このため、走行制御ＥＣＵ１には、惰性走行（惰行）に関わる制御（以下、「惰行制御」という。）を行う惰行制御部が設けられている。その惰行制御部は、所定の惰性走行の実行条件が成立したときに、前進の通常走行中に第１クラッチＣＬ１を解放させることによって、変速機４において機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離す。これにより、この車両は、機械的な負荷（摩擦損失やポンピングロス等）を減少させた惰性走行を行うことができる。

この例示の車両には、複数種類の惰性走行モードが用意されている。具体的には、少なくともフリーランストップ＆スタート（以下、「フリーランＳ＆Ｓ」という。）走行モードと減速ストップ＆スタート（以下、「減速Ｓ＆Ｓ」という。）走行モードが用意されている。そのフリーランＳ＆Ｓ走行と減速Ｓ＆Ｓ走行は、機関２側を駆動輪Ｗ側から切り離し、かつ、機関２を停止させて行う惰性走行のことである。

その惰性走行モードを実施するため、走行制御ＥＣＵ１には、フリーランＳ＆Ｓ走行モードに関わる制御（以下、「フリーランＳ＆Ｓ制御」という。）を行うフリーランＳ＆Ｓ制御部と、減速Ｓ＆Ｓ走行モードに関わる制御（以下、「減速Ｓ＆Ｓ制御」という。）を行う減速Ｓ＆Ｓ制御部と、が惰行制御部として設けられている。また、この走行制御ＥＣＵ１には、そのフリーランＳ＆Ｓ走行モードと減速Ｓ＆Ｓ走行モードの内の何れを使うのかを選択する惰行モード選択部が設けられている。その選択は、所定車速ＶＭを閾値にして行う。

ところで、惰性走行中（フリーランＳ＆Ｓ走行中又は減速Ｓ＆Ｓ走行中）は、機関２の動力が使えないので、例えば図３に示すように、車速Ｖが低いほどメカオイルポンプ６１Ａからの作動油の吐出圧Ｐｍｏｐが低下する。その吐出圧Ｐｍｏｐは、車両が停車する前に０になる。このため、その吐出圧Ｐｍｏｐの低下時には、メカオイルポンプ６１Ａを用いて、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、ブレーキＢＫ、プライマリプーリ３１の作動油室３４及びセカンダリプーリ３２の作動油室３５における全ての必要油圧を賄うことが難しい。

但し、この例示では、電動オイルポンプ６１Ｂから吐出された作動油の吐出圧Ｐｅｏｐ（＝Ｐｅｏｐ１）で第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の必要油圧を賄うことができる。また、惰性走行中は、ブレーキＢＫが解放されているので、このブレーキＢＫへの供給油圧が不足する事態を考慮に入れる必要はない。また、プライマリプーリ３１の作動油室３４については、変速機本体３０の変速比γを一定に保持させるのであれば（例えば減速Ｓ＆Ｓ走行モードでは変速比γを最大変速比γｍａｘに保持している）、作動油室３４への供給油圧が不足する事態も考慮に入れる必要はない。

ここで、セカンダリプーリ３２の作動油室３５には、ベルト３３の滑りを抑制するための必要油圧Ｐｓｐが供給される。その必要油圧Ｐｓｐは、車速Ｖの低下と共に徐々に低くなり、停車時（Ｖ＝０）に略０になる。また、この必要油圧Ｐｓｐは、その変化勾配が制動力の大きさによって変わる。この必要油圧Ｐｓｐの変化勾配は、制動力が大きいほど、つまり急制動になるほど大きくなる。このように作動油室３５の必要油圧Ｐｓｐは、車速Ｖや制動力によって変化する。

例えば、この必要油圧Ｐｓｐの変化勾配は、メカオイルポンプ６１Ａの吐出圧Ｐｍｏｐの変化勾配と異なる場合がある。このため、この場合、必要油圧Ｐｓｐの変化の線と吐出圧Ｐｍｏｐの変化の線とが交差するので、セカンダリプーリ３２の作動油室３５では、その交差部分よりも低速の領域において、供給油圧が必要油圧Ｐｓｐに対して不足してしまう。

図３には、その吐出圧Ｐｍｏｐと必要油圧Ｐｓｐとの関係の一例を示している。交差部分の車速Ｖ１よりも高速で走行しているときには、吐出圧Ｐｍｏｐの方が必要油圧Ｐｓｐよりも高い。このため、その必要油圧Ｐｓｐを吐出圧Ｐｍｏｐで賄うことができるので、変速機４においては、ベルト３３の滑りが抑制される。これに対して、車速Ｖ１より低速で走行しているときには、吐出圧Ｐｍｏｐの方が必要油圧Ｐｓｐよりも低くなる。このため、その必要油圧Ｐｓｐを吐出圧Ｐｍｏｐで賄うことができないので、変速機４においては、ベルト３３の滑りが発生してしまう可能性がある。図３のハッチング部分は、ベルト滑りの発生領域である。また、制動力が大きいほど必要油圧Ｐｓｐの変化勾配が大きくなるので、交差部分（車速Ｖ１）は、制動力が大きいほど（急制動になるほど）、低車速側に移り、ベルト滑りの発生領域が広がる。尚、本図の例示では、減速Ｓ＆Ｓ走行中に、急制動等によって駆動輪Ｗから変速機４側に大きなトルクが入力されるものとしている。このため、「Ｖ１」と「Ｖ２」は、図示しない所定車速ＶＭよりも低速側に存在している。

ここで、図３の例示では減速Ｓ＆Ｓ走行が行われる領域（減速Ｓ＆Ｓ領域）に交差部分（車速Ｖ１）が存在しているが、その交差部分（車速Ｖ１）は、フリーランＳ＆Ｓ走行が行われる領域（フリーランＳ＆Ｓ領域）に存在している場合もある。このため、以下においては、特に言及しない限り、フリーランＳ＆Ｓ走行と減速Ｓ＆Ｓ走行の何れかが行われているときの制御として説明をする。

そのベルト３３の滑りを抑えるためには、例えば、電動オイルポンプ６１Ｂを大型化し、その吐出圧Ｐｅｏｐを後述する所定圧Ｐ１（＞Ｐｅｏｐ１）まで増圧させればよい。しかしながら、電動オイルポンプ６１Ｂの大型化は、変速機４の体格の大型化を招いてしまう。また、電動オイルポンプ６１Ｂの吐出圧Ｐｅｏｐの増圧は、燃費の悪化を招いてしまう。

そこで、クラッチ制御部には、機関２の停止を伴う惰性走行中（フリーランＳ＆Ｓ走行中又は減速Ｓ＆Ｓ走行中）にメカオイルポンプ６１Ａの吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１以下になった場合、油圧制御装置５１の制御によって、完全係合状態の第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御させる。つまり、その場合には、第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御することで、駆動輪Ｗ側からの入力トルクが第２クラッチＣＬ２に伝わったときに係合要素同士を滑らせる。このため、変速機４においては、駆動輪Ｗ側からの入力トルクを第２クラッチＣＬ２で吸収することができるので、その入力トルクの変速機本体３０への伝達が緩和され、ベルト３３の滑りの発生を抑えることができる。以下においては、その第２クラッチＣＬ２の半係合制御のことを「トルクヒューズ制御」という。

その半係合状態を為すための第２クラッチＣＬ２への供給油圧は、前述した第１油圧以上でかつ第２油圧よりも低い範囲内で変化させてもよく、その範囲内における一定の値に予め決めておいてもよい。具体例は、後で述べる。

また、その所定圧Ｐ１とは、吐出圧Ｐｍｏｐと必要油圧Ｐｓｐとが一致する車速Ｖ１のときの油圧である。よって、クラッチ制御部には、メカオイルポンプ６１Ａの吐出圧Ｐｍｏｐではなく、車速Ｖを契機にして、第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御を実施させてもよい。つまり、クラッチ制御部には、機関２の停止を伴う惰性走行中に車速が所定車速Ｖ１以下になった場合、油圧制御装置５１の制御によって、完全係合状態の第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御させてもよい。

クラッチ制御部は、その所定圧Ｐ１と所定車速Ｖ１とがフリーランＳ＆Ｓ領域に存在している場合、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１以下でかつ車速Ｖが所定車速Ｖ１以下のフリーランＳ＆Ｓ領域と減速Ｓ＆Ｓ領域とをトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１にする。一方、この場合には、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１よりも高くかつ車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも高いフリーランＳ＆Ｓ領域をトルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２にする。

また、クラッチ制御部は、その所定圧Ｐ１と所定車速Ｖ１とが減速Ｓ＆Ｓ領域に存在している場合、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１以下でかつ車速Ｖが所定車速Ｖ１以下の減速Ｓ＆Ｓ領域をトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１にする。一方、この場合には、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１よりも高くかつ車速Ｖが所定車速Ｖ１よりも高い減速Ｓ＆Ｓ領域とフリーランＳ＆Ｓ領域をトルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２にする。前述した図３は、この場合を表したものである。

このように、本実施例の車両制御システムは、惰性走行時（フリーランＳ＆Ｓ走行時又は減速Ｓ＆Ｓ走行時）に第２クラッチＣＬ２への供給油圧を減圧させ、この第２クラッチＣＬ２を半係合状態にするだけで、ベルト３３の滑りを抑えることができる。そして、この車両制御システムは、ベルト３３の滑りを抑えるために、電動オイルポンプ６１Ｂを大型化する必要がない。このため、この車両制御システムは、惰性走行時に燃費の悪化を抑えつつ変速機４のベルト挟圧力を確保することができる。また、この車両制御システムは、変速機４の体格を大型化する必要もない。

ところで、その所定圧Ｐ１又は所定車速Ｖ１を閾値にしてトルクヒューズ制御を開始する場合、クラッチ制御部は、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１まで低下したとき又は車速Ｖが所定車速Ｖ１まで低下したときに、油圧制御装置５１に対して、第２クラッチＣＬ２を半係合状態にするよう指令を送る。しかしながら、第２クラッチＣＬ２は、前述した第３油圧で完全係合状態になっているので、そのときに半係合制御の指令が行われたとしても、第３油圧と前述した第２油圧の差の分だけその指令から遅れて半係合状態になる。このため、変速機４においては、第２クラッチＣＬ２が半係合状態になるまでの応答遅れの間、ベルト３３に滑りが発生してしまう可能性がある。

そこで、本実施例の車両制御システムには、所定車速Ｖ１よりも高い車速領域に、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させることが可能なトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３を設定させる（図３）。そして、車両が惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）をしながら減速している場合には、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３のときに第２クラッチＣＬ２の待機圧制御を実施し、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１まで低下したとき又は車速Ｖが所定車速Ｖ１まで低下したときの第２クラッチＣＬ２の解放動作の応答性を高める。その第２クラッチＣＬ２の待機圧制御とは、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させておく制御のことである。よって、トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３とは、トルクヒューズ制御を実施する（完全係合状態の第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御する）前の第２クラッチＣＬ２の準備領域であり、その第２クラッチＣＬ２を完全係合状態のまま保持可能な目標待機油圧まで低下させる車速の幅を持った領域（待機圧制御領域）といえる。走行制御ＥＣＵ１には、その実施準備領域（待機圧制御領域）Ｓ３を設定する領域設定部を設けている。

トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３は、第２クラッチＣＬ２への供給油圧を完全係合状態が保持される範囲内で低下させることができるだけの車速の幅を持たせた領域である。この実施準備領域Ｓ３の車速の幅は、第２クラッチＣＬ２への供給油圧をどの程度の目標値（以下、「目標待機油圧」という。）まで低下させ、そのままの状態で第２クラッチＣＬ２を待機させるのかによって決まる。その目標待機油圧は、第２クラッチＣＬ２を完全係合状態のまま保持可能な供給油圧であり、前述した第２油圧以上で、かつ、第３油圧よりも低い大きさに設定する。実施準備領域Ｓ３を設ける目的は第２クラッチＣＬ２の完全係合状態から半係合状態への切り替え動作の応答性を高めることなので、この例示では、第２クラッチＣＬ２を完全係合状態のまま保持できる最も低い供給油圧（下限供給油圧）である第２油圧を目標待機油圧に設定することが望ましい。

具体的に、その実施準備領域Ｓ３は、車両の減速度Ｇｓ（＞０）と第２クラッチＣＬ２の供給油圧を目標待機油圧まで低下させる油圧低下応答時間Ｔとに基づき上限車速Ｖ２を算出することで決まる。その実施準備領域Ｓ３の上限車速Ｖ２は、下記の式１に基づき算出する。油圧低下応答時間Ｔは、第２クラッチＣＬ２や油圧制御装置５１の構成によって予め決まっている設計値である。但し、この油圧低下応答時間Ｔは、油温によって変化する。

Ｖ２＝Ｖ１＋Ｇｓ＊Ｔ … （１）

この式１に依れば、減速度Ｇｓが高いほど上限車速Ｖ２が高くなる。このため、実施準備領域Ｓ３の車速の幅は、急減速走行時ほど広くなる。また、油圧低下応答時間Ｔが長くなるにつれて上限車速Ｖ２が高くなるので、実施準備領域Ｓ３の車速の幅は、油圧低下応答時間Ｔが長いほど広くなる。よって、クラッチ制御部には、減速度Ｇｓが高いほど、また、油圧低下応答時間Ｔが長い第２クラッチＣＬ２であるほど、早めに第２クラッチＣＬ２への供給油圧を目標待機油圧まで低下させ始める必要がある。

尚、定速走行時（Ｇｓ＝０）には、「Ｖ２＝Ｖ１」となり、実施準備領域Ｓ３が設定されない。また、第２クラッチＣＬ２の供給油圧が既に目標待機油圧まで低下している場合には、油圧低下応答時間Ｔが０になるので、「Ｖ２＝Ｖ１」となり、実施準備領域Ｓ３が設定されない。このため、上限車速Ｖ２は、所定車速Ｖ１以上に設定される。

以下、この車両制御システム及び車両の制御方法における惰性走行時のトルクヒューズ制御（ベルト滑りの抑制制御）に関わる演算処理の一例について図４のフローチャートに基づき説明する。

領域設定部は、機関２の停止を伴う惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）の許可中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１）。この判定は、走行制御ＥＣＵ１がフリーランＳ＆Ｓ制御や減速Ｓ＆Ｓ制御の実行指令を機関ＥＣＵ３等に送っているのか否かに基づいて行う。

領域設定部は、惰性走行の許可中でなければ、この演算処理を一旦終わらせて、ステップＳＴ１を繰り返す。一方、領域設定部は、惰性走行の許可中の場合、前後加速度センサ７２で検出した減速度Ｇｓの情報に基づいて、上記式１により上限車速Ｖ２を算出する（ステップＳＴ２）。つまり、このステップＳＴ２においては、トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３が設定される。その上限車速Ｖ２の情報は、車速センサ７３で検出した自車両の車速Ｖの情報と共に変速機ＥＣＵ５に送られる。

クラッチ制御部は、自車両の車速Ｖが上限車速Ｖ２よりも高くなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ３）。

クラッチ制御部は、車速Ｖが上限車速Ｖ２よりも高い場合、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥと第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢとを各々設定する（ステップＳＴ４）。トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥとは、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１に入っている旨を表したフラグである。第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢとは、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３に入っている旨を表したフラグである。車速Ｖが上限車速Ｖ２よりも高い場合には、車速Ｖがトルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２に入っている。このため、このステップＳＴ４では、そのトルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥと第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを降ろす（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝０、ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝０）。これにより、この車両においては、トルクヒューズ制御と実施準備領域Ｓ３における第２クラッチＣＬ２の待機圧制御の実施が禁止される。クラッチ制御部は、これらのフラグの設定後、ステップＳＴ１に戻す。

一方、クラッチ制御部は、車速Ｖが上限車速Ｖ２以下の場合、その車速Ｖが所定車速（トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３の下限車速）Ｖ１よりも高くなっているのか否かを判定する（ステップＳＴ５）。つまり、このステップＳＴ５では、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３に入っているのか否かを判定する。

クラッチ制御部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１よりも高い場合、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥと第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢとを各々設定する（ステップＳＴ６）。車速Ｖが下限車速Ｖ１よりも高い場合には、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３に入っている。このため、このステップＳＴ６では、そのトルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥを降ろすと共に（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝０）、第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを立てる（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝１）。これにより、この車両においては、トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３における第２クラッチＣＬ２の待機圧制御の実施が許可される。よって、クラッチ制御部は、前述したように第２クラッチＣＬ２の待機圧制御を実施して、この第２クラッチＣＬ２への供給油圧を前述した目標待機油圧まで減少させる（ステップＳＴ７）。この例示では、このステップＳＴ７の演算処理の後、ステップＳＴ１に戻る。

また、クラッチ制御部は、車速Ｖが下限車速Ｖ１以下の場合にも、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥと第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢとを各々設定する（ステップＳＴ８）。車速Ｖが下限車速Ｖ１以下の場合には、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１に入っている。このため、このステップＳＴ８では、そのトルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥを立てると共に（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝１）、第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを降ろす（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝０）。これにより、この車両においては、トルクヒューズ制御の実施が許可されると共に、トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３における第２クラッチＣＬ２の待機圧制御の実施が禁止される。よって、クラッチ制御部は、第２クラッチＣＬ２を半係合状態にするトルクヒューズ制御を実施する（ステップＳＴ９）。その際、クラッチ制御部は、第２クラッチＣＬ２の待機圧制御を実施していたのであれば、これを終了させ、トルクヒューズ制御に切り替える。この例示では、このステップＳＴ９の演算処理の後、ステップＳＴ１に戻る。

ここで、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥに応じた第２クラッチＣＬ２の目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値の一例を示す。

トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥが降りている場合（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝０）、目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ２が第２クラッチＣＬ２への最大供給油圧ＰＣＬ２ｍａｘとなるようにする（ＰＣＬ２＝ＰＣＬ２ｍａｘ）。但し、第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢが立っている場合（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝１）、目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ２が前述した目標待機油圧となるようにする。

一方、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥが立っている場合（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝１）、目標供給油圧ＰＣＬ２の指令値は、目標供給油圧ＰＣＬ２が次の油圧ＰＣ２ＴＲＱＦＵＳＥとなるようにする。その油圧ＰＣ２ＴＲＱＦＵＳＥとは、駆動輪Ｗからの入力トルクが入力されたときに、第２クラッチＣＬ２の係合要素間が変速部の動力伝達部材間よりも先に滑るよう制御された（つまり第２クラッチＣＬ２の係合要素間がベルト３３よりも先に滑るよう制御された）第２クラッチＣＬ２への供給油圧である。例えば、この油圧ＰＣ２ＴＲＱＦＵＳＥは、滑りの抑制の為に必要なベルト挟圧に相当する第２クラッチＣＬ２の油圧から所定値分の油圧を減算したものである。この油圧ＰＣ２ＴＲＱＦＵＳＥは、予め設定した値であってもよく、例えば車速に応じて可変させる値であってもよい。

以上示したように、本実施例の車両制御システム及び車両の制御方法は、機関２の停止を伴う惰性走行による減速時に車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３に入った場合、完全係合状態にある第２クラッチＣＬ２の供給油圧を完全係合状態のまま目標供給油圧まで低下させる。このため、この車両制御システム及び車両の制御方法は、その後、車速Ｖが低下してトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１に入ったときに、その第２クラッチＣＬ２を応答性良く半係合状態に制御することができるので、応答性良くトルクヒューズ制御を開始することができる。つまり、この車両制御システム及び車両の制御方法は、メカオイルポンプ６１Ａの吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１まで低下したとき又は車速Ｖが所定車速Ｖ１まで低下したときに、直ぐに第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御を開始することができる。よって、この車両制御システム及び車両の制御方法は、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１まで低下したとき又は車速Ｖが所定車速Ｖ１まで低下したとき直ぐに、変速部の動力伝達部材間の滑り（つまりベルト３３の滑り）を抑えられる状態にできる。従って、この車両制御システム及び車両の制御方法は、急制動等によって駆動輪Ｗ側からの入力トルクが入力されたとしても、その入力トルクを半係合状態の第２クラッチＣＬ２の滑りによって吸収することができるので、変速部の動力伝達部材間の滑り（ベルト３３の滑り）が抑制される。

ここで、本実施例の変速機４から第２動力伝達装置６４を除外した従来の変速機について見てみる。その従来の変速機においては、機関の停止を伴う惰性走行中にメカオイルポンプを駆動させることができないので、このメカオイルポンプからの吐出圧Ｐｍｏｐが０になる（図５）。このため、従来の変速機には、電動オイルポンプが設けられている。その電動オイルポンプは、その吐出圧Ｐｅｏｐ０を例えば第１クラッチへの供給油圧と第２クラッチへの供給油圧とセカンダリプーリの作動油室への供給油圧と変速機のライン圧に用いている。よって、この電動オイルポンプは、セカンダリプーリの作動油室における必要油圧Ｐｓｐの一部を担うことができる。そこで、その必要油圧Ｐｓｐを電動オイルポンプで賄うためには、電動オイルポンプの大型化が考えられる。しかしながら、従来の変速機では、如何に電動オイルポンプの大型化で吐出圧Ｐｅｏｐ０を大きくしたとしても、車速Ｖ５よりも高速側の全領域にベルト滑りの発生領域（図５のハッチング部分）が存在するので、広範囲に渡って第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御の実施が必要になる。これに対して、本実施例の変速機４は、機関２の停止を伴う惰性走行中もメカオイルポンプ６１Ａを駆動させることができるので、電動オイルポンプ６１Ｂを大型化させなくても、ベルト滑りの発生領域を狭めることができる。従って、本実施例の車両制御システム及び車両の制御方法は、惰性走行時に第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御を実施することによって、電動オイルポンプ６１Ｂの大型化に伴う変速機４の体格の大型化やコストの増加（電動オイルポンプ６１Ｂそのもののコストの増加、電動オイルポンプ６１Ｂへの電力供給回路や電動オイルポンプ６１Ｂの制御回路のコストの増加）、燃費の悪化を回避しながら、変速部における挟圧力を確保して当該変速部の動力伝達部材間の滑り（ベルト３３の滑り）を抑えることができる。

［変形例］
前述した実施例の変速機４においては、電動オイルポンプ６１Ｂの吐出圧Ｐｅｏｐを第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の必要油圧を賄うために使っている。これに対して、本変形例の電動オイルポンプ６１Ｂの吐出圧Ｐｅｏｐは、第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２の必要油圧を賄うためだけでなく、セカンダリプーリ３２の作動油室３５にも供給する。また、前述した実施例の車両制御システムは、減速時に第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御が行われるものとして説明した。これに対して、本変形例の車両制御システムは、増速時にも第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御が行われるものとして説明する。

図６には、本変形例の変速機４における吐出圧Ｐｍｏｐと必要油圧Ｐｓｐとの関係の一例を示している。「Ｖ１」と「Ｖ２」は、実施例の図３で例示したものと同じである。このため、その車速間の領域は、実施例と同じように、トルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｈになる。また、その実施準備領域Ｓ３Ｈの車速Ｖ１よりも高速側の領域は、実施例と同じように、トルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２Ｈになる。また、「Ｐ１」は、実施例と同じように、車速Ｖ１のときの吐出圧Ｐｍｏｐと必要油圧Ｐｓｐである。

本変形例の変速機４においては、電動オイルポンプ６１Ｂの吐出圧Ｐｅｏｐ（＝Ｐｅｏｐ２＞Ｐｅｏｐ１）を第１クラッチＣＬ１と第２クラッチＣＬ２とセカンダリプーリ３２の作動油室３５の必要油圧を賄うために使っている。このため、その吐出圧Ｐｅｏｐ２の線と必要油圧Ｐｓｐとの交差部分（車速Ｖ３）よりも低速側の領域においては、電動オイルポンプ６１Ｂの吐出圧Ｐｅｏｐ２を利用して作動油室３５の必要油圧Ｐｓｐを賄うことができる。よって、その領域は、低速側におけるトルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２Ｌになる。そして、本変形例では、その車速Ｖ３と車速Ｖ１との間の領域がトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１になる。この実施領域Ｓ１内のハッチング部分は、ベルト滑りの発生領域を表している。

尚、図６は減速Ｓ＆Ｓ領域に存在するトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１を表しているが、そのトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１がフリーランＳ＆Ｓ領域に存在する可能性も考えられる。このため、以下においては、特に言及しない限り、フリーランＳ＆Ｓ走行と減速Ｓ＆Ｓ走行の何れかが行われているときの制御として説明をする。

ここで、例えば、機関２の停止を伴う惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）においては、車速Ｖが低下し、低速側におけるトルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２Ｌに入る場合がある。クラッチ制御部は、非実施領域Ｓ２Ｌに入ったときに、第２クラッチＣＬ２を完全係合させ、トルクヒューズ制御を終了させる。そして、車両は、その非実施領域Ｓ２Ｌで運転者がアクセルオン操作を行うことによって、通常走行モードに復帰し、増速し始める。その際、例えば機関２の回転数が上昇し切れておらずにメカオイルポンプ６１Ａの吐出圧Ｐｍｏｐが足りないと、変速機４においては、ベルト滑りの発生領域が残ったままになり、急制動等で駆動輪Ｗ側からの入力トルクが入力されたときに、ベルト３３に滑りが発生してしまう可能性がある。

そこで、本変形例のクラッチ制御部には、トルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２Ｌからの増速時に車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１に入った場合、油圧制御装置５１の制御によって、完全係合状態の第２クラッチＣＬ２を半係合状態に制御させ、トルクヒューズ制御を実施する。このため、本変形例の車両制御システムは、増速時にも、第２クラッチＣＬ２を半係合状態にするだけで、ベルト３３の滑りを抑えることができる。

本変形例においては、低速側にもトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌを設ける。その実施準備領域Ｓ３Ｌは、車速Ｖ３を上限車速とする。一方、この実施準備領域Ｓ３Ｌの下限車速Ｖ４は、下記の式２を用いて求める。つまり、この実施準備領域Ｓ３Ｌは、車両の加速度Ｇａ（＞０）と第２クラッチＣＬ２の供給油圧を前述した目標待機油圧まで低下させる油圧低下応答時間Ｔとに基づき下限車速Ｖ４を算出することで決まる。

Ｖ４＝Ｖ３−Ｇａ＊Ｔ … （２）

この式２に依れば、加速度Ｇａが高いほど下限車速Ｖ４が低くなる。このため、実施準備領域Ｓ３Ｌの車速の幅は、急加速走行時ほど広くなる。また、油圧低下応答時間Ｔが長くなるにつれて下限車速Ｖ４が低くなるので、実施準備領域Ｓ３Ｌの車速の幅は、油圧低下応答時間Ｔが長いほど広くなる。よって、クラッチ制御部には、加速度Ｇａが高いほど、また、油圧低下応答時間Ｔが長い第２クラッチＣＬ２であるほど、早めに第２クラッチＣＬ２への供給油圧を目標待機油圧まで低下させ始める必要がある。

尚、定速走行時（Ｇａ＝０）には、「Ｖ４＝Ｖ３」となり、低速側の実施準備領域Ｓ３Ｌが設定されない。また、第２クラッチＣＬ２の供給油圧が既に目標待機油圧まで低下している場合には、油圧低下応答時間Ｔが０になるので、「Ｖ４＝Ｖ３」となり、実施準備領域Ｓ３Ｌが設定されない。このため、下限車速Ｖ４は、所定車速Ｖ３以下に設定される。

以下、この車両制御システム及び車両の制御方法における惰性走行時のトルクヒューズ制御（ベルト滑りの抑制制御）に関わる演算処理の一例について図７のフローチャートに基づき説明する。尚、ここでは、惰性走行が許可されている場合を例に挙げる。

領域設定部は、実施例のステップＳＴ１と同じように、機関２の停止を伴う惰性走行（フリーランＳ＆Ｓ走行又は減速Ｓ＆Ｓ走行）の許可中であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１１）。

領域設定部は、惰性走行の許可中でなければ、この演算処理を一旦終わらせて、ステップＳＴ１１を繰り返す。一方、領域設定部は、惰性走行の許可中の場合、前後加速度センサ７２で検出した減速度Ｇｓと加速度Ｇａの情報に基づいて、高速側の実施準備領域Ｓ３Ｈの上限車速Ｖ２と低速側の実施準備領域Ｓ３Ｌの下限車速Ｖ４とを算出する（ステップＳＴ１２）。つまり、このステップＳＴ１２においては、高速側と低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｈ，Ｓ３Ｌが設定される。その上限車速Ｖ２と下限車速Ｖ４の情報は、自車両の車速Ｖの情報と共に変速機ＥＣＵ５に送られる。

その後、クラッチ制御部は、実施例のステップＳＴ３〜ＳＴ７と各々同じステップＳＴ１３〜ＳＴ１７の演算処理を行う。このため、クラッチ制御部は、ステップＳＴ１６において、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥを降ろすと共に（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝０）、第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを立てる（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝１）。よって、この車両においては、高速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｈにおける第２クラッチＣＬ２の待機圧制御の実施が許可される。従って、クラッチ制御部は、ステップＳＴ１７に進み、実施例と同じように第２クラッチＣＬ２の待機圧制御を実施して、この第２クラッチＣＬ２への供給油圧を前述した目標待機油圧まで減少させる。

本変形例のクラッチ制御部は、ステップＳＴ１５で車速Ｖが下限車速Ｖ１以下と判定した場合、その車速Ｖが所定車速（低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌの上限車速）Ｖ３以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ１８）。つまり、このステップＳＴ１８では、車速Ｖがトルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１に入っているのか否かを判定する。

車速Ｖが上限車速Ｖ３以上の場合には、トルクヒューズ制御の実施領域Ｓ１に入っている。このため、この場合のクラッチ制御部は、実施例のステップＳＴ８，ＳＴ９と同じように、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥを立てると共に（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝１）、第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを降ろして（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝０）、第２クラッチＣＬ２を半係合状態にするトルクヒューズ制御を実施する（ステップＳＴ１９，ＳＴ２０）。その際、車両が減速しているときには、高速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｈにおいて、第２クラッチＣＬ２の供給油圧が完全係合状態を保ちうる範囲内の目標待機油圧まで減少させられている。このため、この車両制御システムは、車速Ｖが下限車速Ｖ１まで低下したときに、第２クラッチＣＬ２を応答性良く半係合状態に制御することができる。また、車両が増速しているときには、低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌにおいて、後述するように第２クラッチＣＬ２の供給油圧が完全係合状態を保ちうる範囲内の目標待機油圧まで減少させられている。このため、この車両制御システムは、車速Ｖが上限車速Ｖ３まで上昇したときに、第２クラッチＣＬ２を応答性良く半係合状態に制御することができる。

一方、クラッチ制御部は、車速Ｖが上限車速Ｖ３よりも低い場合、その車速Ｖが下限車速Ｖ４以上であるのか否かを判定する（ステップＳＴ２１）。つまり、このステップＳＴ２１では、車速Ｖが低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌに入っているのか否かを判定する。

クラッチ制御部は、車速Ｖが下限車速Ｖ４以上の場合、車速Ｖが低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌに入っているので、ステップＳＴ１６に進み、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥを降ろすと共に（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝０）、第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを立てる（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝１）。これにより、この車両においては、低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌにおける第２クラッチＣＬ２の待機圧制御の実施が許可される。よって、クラッチ制御部は、ステップＳＴ１７に進み、実施例と同じように第２クラッチＣＬ２の待機圧制御を実施して、この第２クラッチＣＬ２への供給油圧を前述した目標待機油圧まで減少させる。

また、車速Ｖが下限車速Ｖ４よりも低い場合には、低速側のトルクヒューズ制御の非実施領域Ｓ２Ｌに入っている。このため、クラッチ制御部は、この場合、ステップＳＴ１４に進み、トルクヒューズ制御許可フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥと第２クラッチ待機領域フラグＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢを降ろす（ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥ＝０、ＸＣ２ＴＲＱＦＵＳＥＥＮＢ＝０）。これにより、この車両においては、第２クラッチＣＬ２の待機圧制御の実施が禁止される。

以上示したように、本変形例の車両制御システム及び車両の制御方法は、車両が減速中の場合、車速Ｖが高速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｈに入ったときに、完全係合状態にある第２クラッチＣＬ２の供給油圧を完全係合状態のまま保ちうる目標待機油圧まで低下させる。つまり、この車両制御システム及び車両の制御方法は、車両が減速中の場合、メカオイルポンプ６１Ａの吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１まで低下したとき又は車速Ｖが所定車速Ｖ１まで低下したときに、直ぐに第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御を開始することができる。よって、この車両制御システム及び車両の制御方法は、吐出圧Ｐｍｏｐが所定圧Ｐ１まで低下したとき又は車速Ｖが所定車速Ｖ１まで低下したとき直ぐに、変速部の動力伝達部材間の滑り（ベルト３３の滑り）の発生が抑制される状態に変速機４を制御することができる。従って、この車両制御システム及び車両の制御方法は、例えば急制動等によって駆動輪Ｗ側からの入力トルクが入力されたとしても、その入力トルクを半係合状態の第２クラッチＣＬ２の滑りによって吸収することができるので、変速部の動力伝達部材間の滑り（ベルト３３の滑り）が抑制される。

更に、この車両制御システム及び車両の制御方法は、車両が加速中の場合、車速Ｖが低速側のトルクヒューズ制御の実施準備領域Ｓ３Ｌに入ったときに、完全係合状態にある第２クラッチＣＬ２の供給油圧を目標待機油圧まで低下させる。つまり、この車両制御システム及び車両の制御方法は、車両が加速中の場合、車速Ｖが所定車速（上限車速Ｖ３）まで上昇したときに、直ぐに第２クラッチＣＬ２によるトルクヒューズ制御を開始することができる。よって、この車両制御システム及び車両の制御方法は、車速Ｖが所定車速（上限車速Ｖ３）まで上昇したとき直ぐに、変速部の動力伝達部材間の滑り（ベルト３３の滑り）の発生が抑制される状態に変速機４を制御することができる。従って、この車両制御システム及び車両の制御方法は、例えば加速途中で行った急制動等によって駆動輪Ｗ側からの入力トルクが入力されたとしても、その入力トルクを半係合状態の第２クラッチＣＬ２の滑りによって吸収することができるので、変速部の動力伝達部材間の滑り（ベルト３３の滑り）が抑制される。

１ 走行制御ＥＣＵ
２ 機関
３ 機関ＥＣＵ
４ 変速機
５ 変速機ＥＣＵ
１０ トルクコンバータ
２０ 前後進切替装置
３０ 変速機本体
３１ プライマリプーリ
３２ セカンダリプーリ
３３ ベルト
３４，３５ 作動油室
４２ 入力軸
４３ 出力軸
４５ 駆動軸
５１ 油圧制御装置
６１Ａ メカオイルポンプ
６１Ｂ 電動オイルポンプ
６３ａ，６４ａ 一方向クラッチ
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ

Claims (4)

1. 機関と、
   動力伝達部材間の滑りを抑えるための挟圧力を発生させることで、入出力間の動力伝達を可能にする変速部を備えた変速機と、
   前記機関と前記変速機の変速部との間に設けた第１クラッチと、
   前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチと、
   前記機関側の回転に伴う駆動軸の回転数と前記駆動輪側の回転に伴う当該駆動軸の回転数の内の高回転側を利用して駆動するメカオイルポンプと、
   前記第１クラッチを解放させ、前記機関側を前記駆動輪側から切り離すことで、車両を惰性走行させ、車両の前記惰性走行時に前記機関を停止させる制御装置と、
   を備え、
   前記制御装置は、前記惰性走行中に前記メカオイルポンプの吐出圧が所定圧以下になった場合、又は、前記惰性走行中に車速が所定車速以下になった場合、前記第２クラッチの係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチの係合状態が維持されるよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御することを特徴とした車両制御システム。
2. 前記制御装置は、前記駆動輪からの入力トルクが入力されたときに、前記第２クラッチの係合要素間が前記変速部の動力伝達部材間よりも先に滑るよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御することを特徴とした請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記第２クラッチへの供給油圧を当該第２クラッチが完全係合状態のまま保持される目標供給油圧まで現在の供給油圧から低下させる油圧低下応答時間と車両の減速度とに基づいて、前記所定車速よりも高い車速領域を待機圧制御領域として設定する領域設定部と、
   車両が減速中の場合、車速が前記待機圧制御領域にあるときに前記第２クラッチへの供給油圧を目標待機油圧まで低下させるクラッチ制御部と、
   を備えることを特徴とした請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 機関と、
   動力伝達部材間の滑りを抑えるための挟圧力を発生させることで、入出力間の動力伝達を可能にする変速部を備えた変速機と、
   前記機関と前記変速機の変速部との間に設けた第１クラッチと、
   前記変速機の変速部と駆動輪との間に設けた第２クラッチと、
   前記機関側の回転に伴う駆動軸の回転数と前記駆動輪側の回転に伴う当該駆動軸の回転数の内の高回転側を利用して駆動するメカオイルポンプと、
   前記第１クラッチを解放させ、前記機関側を前記駆動輪側から切り離すことで、車両を惰性走行させ、車両の前記惰性走行時に前記機関を停止させる制御装置と、
   を備えた車両の制御方法であって、
   前記惰性走行中に前記メカオイルポンプの吐出圧が所定圧以下になった場合、又は、前記惰性走行中に車速が所定車速以下になった場合、前記第２クラッチの係合要素間を滑らせながら当該第２クラッチの係合状態が維持されるよう当該第２クラッチへの供給油圧を制御することを特徴とした車両の制御方法。

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