JP6290343B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンの駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能な動力伝達装置に関するものである。

従来の車両の動力伝達装置（自動変速機）においては、トルクコンバータを具備したもの（所謂トルコンタイプと称される発進方式のもの）と、発進クラッチを具備したもの（所謂発進クラッチタイプと称される発進方式のもの）とが提案されている。このうち、トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができる。一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができる。

しかるに、トルコンタイプの発進方式の自動変速機では、発進時においてトルクコンバータが有するトルク増幅機能により発進性能の向上を図ることができるという技術的メリットがあるものの、例えば定常走行中においては、トルクコンバータのスリップにより動力伝達効率が低下してしまうという技術的デメリットがあった。一方、発進クラッチタイプの発進方式の自動変速機では、例えば定常走行中においてはトルクコンバータの如きスリップがないため動力伝達効率を向上させることができるという技術的メリットがあるものの、発進時には、トルクコンバータの如きトルク増幅機能を有さないため、発進性能が低下してしまうという技術的デメリットがあるとともに、発進性能の低下を防止するには変速機の減速レシオを大きくしなければならない。

上記の如き不具合を解消すべく、例えば特許文献１にて開示されているように、トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第１動力伝達系と、トルクコンバータを介さずエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第２動力伝達系とを切り替え得るクラッチ手段を具備させることにより、トルクコンバータのトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる動力伝達装置が提案されている。

ところで、燃費向上等の観点から、車両が停止した状態でエンジンを自動的に停止させるアイドルストップ制御が普及しつつあり、近時においては、車両の減速時（停止前）、エンジンの回転がアイドル回転数以下に達した場合でも、当該エンジンに対する燃料の供給の停止（フューエルカット）を継続する制御（以下、かかる制御を「エコラン制御」と称する）が提案されている。すなわち、車両が減速する過程において、アイドル回転数以下に達した場合でも、エンジンに対する燃料噴射の停止を継続することで、車両が停止するまでの間の燃料の消費を削減し、燃費を向上させることができるのである。

しかるに、エコラン制御が行われている間（すなわち、フューエルカットされてエンジンがアイドル回転数以下で回転している状態）においては、運転者によって車両のアクセル操作がなされた場合、常に、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能であるとは限らない。すなわち、エンジンが、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能な回転数（かかる回転数を「セルフ始動回転数」と称する）より低く、燃料の供給を再開してもエンジンが始動せず、スタータによりエンジン始動が可能な回転数（かかる回転数を「スタータ始動回転数」と称する）より高い領域（かかる領域を「アシスト始動領域」と称する）にある場合、アクセル操作がなされても、スタータ始動回転数まで低下するまでエンジン始動がなされず、応答性が悪いという不具合が生じてしまうのである。

一方、従来より、トルクコンバータに配設されたロックアップクラッチを作動させることにより、トルクコンバータを介さずエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第２動力伝達系に切り替え、エンジンをセルフ始動回転数以上、又はスタータ始動回転数以下に保持させることが提案されている（例えば特許文献２参照）。かかる従来技術を適用すれば、エコラン制御中におけるアシスト始動領域の時間を短縮でき、応答性が悪化してしまうのを抑制できる。

特開２０１０−８４８２８号公報 特開２０１２−９７８４３号公報

しかしながら、上記従来の動力伝達装置は、エンジンをセルフ始動回転数以上又はスタータ始動回転数以下に保持させてエンジンの再始動時の応答性の悪化を抑制し得ると思われるものの、エコラン制御にて車両が減速する過程では、たとえ短時間でもアシスト始動領域を経ざるを得ず、そのアシスト始動領域でアクセル操作がなされた場合、スタータ始動回転数に達するまでエンジン始動が行われず、応答性の向上が不十分であるという問題があった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジン始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる動力伝達装置を提供することにある。

請求項１記載の発明は、エンジンの駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能なクラッチ手段を具備した動力伝達装置であって、車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、当該エンジン回転数が、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能なセルフ始動回転数より低く、燃料の供給を再開してもエンジンが始動せず、スタータによりエンジン始動が可能なスタータ始動回転数より高いエンジンの回転数領域であるアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、前記クラッチ手段が前記駆動力を伝達可能な状態となることにより、前記セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るアシスト制御手段を備え、且つ、前記クラッチ手段は、エンジンの動力伝達系の遮断及び接続を切り替える過程でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされるとともに、前記アシスト始動領域において、アクセル操作がなされていない状態で当該滑り制御されることを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の動力伝達装置において、車両に搭載されてトルク増幅機能を有するトルクコンバータを具備するとともに、前記クラッチ手段は、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第１動力伝達系とするクラッチ手段と、前記トルクコンバータを介さず前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達させる第２動力伝達系とするクラッチ手段とを有し、これらクラッチ手段の駆動力の伝達又は遮断を選択的に行うことにより前記第１動力伝達系及び第２動力伝達系を切り替え得るよう構成され、且つ、前記アシスト制御手段は、車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、エンジン回転数が前記アシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、当該クラッチ手段のうち前記第２動力伝達系とするクラッチ手段の伝達力を増加させることにより、前記セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得ることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置において、前記アシスト制御手段は、前記アシスト始動領域において前記クラッチ手段が前記駆動力を伝達可能な状態となれば前記セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定するとともに、車両の減速時、当該制御開始車速に達したことを条件として、前記クラッチ手段による伝達力を減少させることによりエンジン回転数を低下させることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の動力伝達装置において、前記制御開始車速は、車両の減速度に応じて推定されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３又は請求項４に記載の動力伝達装置において、エンジンの動力伝達系の途中に配設されるとともに、トルク変動を減衰するためのバネ特性を有したダンパで構成されたダンパ機構と、前記ダンパ機構のバネ特性を任意に切り替え得るバネ特性切替手段と、車両の走行状態に応じて前記バネ特性切替手段を作動させ、当該走行状態に応じたバネ特性に切り替えさせ得るバネ特性制御手段とを備え、前記ダンパ機構のバネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替え可能とされるとともに、前記アシスト制御手段は、前記制御開始車速に達したことを条件として、前記高バネレート状態に切り替えさせることを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項５記載の動力伝達装置において、前記アシスト始動領域において車両のアクセル操作がなされた際、車両のスロットル開度に応じて前記ダンパ機構のバネ定数を切り替えることを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置において、前記アシスト制御手段は、前記クラッチ手段の伝達力を制御する作動油の温度が所定より高い場合に限り、前記アシスト始動領域において当該クラッチ手段の伝達力を制御することを特徴とする。

請求項８記載の発明は、請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置において、エンジンから車輪までの動力伝達系の途中に変速機が配設されるとともに、当該変速機は、自動変速機から成ることを特徴とする。

請求項９記載の発明は、請求項８記載の動力伝達装置において、前記自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、当該エンジン回転数が、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能なセルフ始動回転数より低く、燃料の供給を再開してもエンジンが始動せず、スタータによりエンジン始動が可能なスタータ始動回転数より高いエンジンの回転数領域であるアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段が駆動力を伝達可能な状態となることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るアシスト制御手段を備えたので、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジンの再始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる。
さらに、クラッチ手段は、エンジンの動力伝達系の遮断及び接続を切り替える過程でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされるとともに、アシスト始動領域において、アクセル操作がなされていない状態で当該滑り制御されるので、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた際のクラッチ手段の応答性を向上させることができ、エンジンの再始動をより素早く行わせ、応答性をより一層向上させることができる。

請求項２記載の発明によれば、クラッチ手段は、トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第１動力伝達系とするクラッチ手段と、トルクコンバータを介さずエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第２動力伝達系とするクラッチ手段とを有し、これらクラッチ手段の駆動力の伝達又は遮断を選択的に行うことにより第１動力伝達系及び第２動力伝達系を切り替え得るよう構成され、且つ、アシスト制御手段は、車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、エンジン回転数がアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、当該クラッチ手段のうち第２動力伝達系とするクラッチ手段の伝達力を増加させることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るので、クラッチ手段の第１動力伝達系と第２動力伝達系との切り替え機能を利用して、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジンの再始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる。

請求項３の発明によれば、アシスト制御手段は、アシスト始動領域においてクラッチ手段が駆動力を伝達可能な状態となればセルフ始動回転数以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定するとともに、車両の減速時、当該制御開始車速に達したことを条件として、クラッチ手段による伝達力を減少させることによりエンジン回転数を低下させるので、アシスト始動領域におけるエンジンの再始動を確実に行わせることができる。

請求項４の発明によれば、制御開始車速は、車両の減速度に応じて推定されるので、アシスト始動領域におけるエンジンの再始動をより確実かつ円滑に行わせることができる。

請求項５の発明によれば、ダンパ機構のバネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替え可能とされるとともに、アシスト制御手段は、制御開始車速に達したことを条件として、高バネレート状態に切り替えさせるので、共振が生じてしまうのを確実に回避することができる。

請求項６の発明によれば、アシスト始動領域において車両のアクセル操作がなされた際、車両のスロットル開度に応じてダンパ機構のバネ定数を切り替えるので、走行状態に応じた適切なバネ特性とすることができる。

請求項７の発明によれば、アシスト制御手段は、クラッチ手段の伝達力を制御する作動油の温度が所定より高い場合に限り、アシスト始動領域において当該クラッチ手段の伝達力を制御するので、作動油が低温のときのクラッチ手段の作動不良を確実に回避することができる。

請求項８、９の発明によれば、エンジンから車輪までの動力伝達系の途中に変速機が配設され、当該変速機が自動変速機から成り、或いは自動変速機が無段変速機から成る汎用的な車両に容易に適用することができる。

本発明の実施形態に係る動力伝達装置を示す縦断面図 同動力伝達装置の概念を示す模式図 同動力伝達装置におけるクラッチ手段を示す拡大図 図１におけるＩＶ−ＩＶ線断面図 同動力伝達装置におけるトルクコンバータの内部構成を示す拡大図 同動力伝達装置に係るダンパ機構のバネ特性を示すグラフ 同動力伝達装置における無段変速機を含む全体の構成を示す模式図 同動力伝達装置における油圧制御回路の詳細を示すブロック図 同動力伝達装置におけるクラッチ手段及びバネ特性切替手段の制御表 同動力伝達装置におけるバネ特性切替手段の作動を示す模式図 同動力伝達装置におけるタイムチャート 同動力伝達装置におけるバネ特性切替手段の制御モード表 同動力伝達装置における制御開始車速を推定するための制御マップを示す図 同動力伝達装置における車速及び回転数を示すグラフ 同動力伝達装置における制御内容を示す表 同動力伝達装置における制御内容を示すタイムチャート 同動力伝達装置におけるバネ特性制御手段の制御内容を示すフローチャート 同動力伝達装置における第２クラッチ手段の制御内容を示すフローチャート 同動力伝達装置におけるエンジンの制御内容を示すフローチャート 本発明の他の実施形態に係る動力伝達装置の概念を示す模式図 本発明の更に他の実施形態に係る動力伝達装置の概念を示す模式図

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車（車両）のエンジン（駆動源）による駆動力を車輪（駆動輪）に伝達又は遮断するためのものであり、図１〜５に示すように、トルクコンバータ１と、エンジンの駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能なクラッチ手段３と、ダンパ機構７と、バネ特性切替手段としてのダンパクラッチ１０と、バネ特性制御手段１４とを主に有している。なお、図１は、本実施形態に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図２は、同実施形態に係る動力伝達装置を模式化した模式図（概念図）を示すものである。

しかるに、車両のエンジンＥから車輪Ｄ（駆動輪）に至るまでの動力伝達系の途中には、図２に示すように、トルクコンバータ１及びトランスミッションＡが配設されており、このうちトランスミッションＡには、クラッチ手段３及び第３クラッチ手段８の他、無段変速機２（ＣＶＴ）が配設されている。なお、同図中、符号１１は、エンジンＥから延設された入力軸を示している。

トルクコンバータ１は、エンジンＥからのトルクを増幅して無段変速機２に伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンＥの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともにオイル（作動油）を液密状態で収容したトルコンカバー１ａ、１３と、該トルコンカバー１ａ側に形成されて当該トルコンカバー１ａと共に回転するポンプＰと、該ポンプＰと対峙しつつトルコンカバー１３側で回転可能に配設されたタービンＴとを主に具備している。

また、入力軸１１は、カバー部材１２を介してトルコンカバー１３と連結されている。そして、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転し、カバー部材１２、トルコンカバー１３、１ａ及びポンプＰが回転すると、その回転トルクが液体（作動油）を介してタービンＴ側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンＴが回転すると、該タービンＴとスプライン嵌合した第１駆動シャフト５が回転し、無段変速機２に当該トルクが伝達される（第１動力伝達系）。なお、本発明における「トルクコンバータ１を介してエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第１動力伝達系」は、上記したトルコンカバー１ａ、ポンプＰ、タービンＴ、及び第１駆動シャフト５が成す駆動力の伝達系を指すものである。

一方、ダンパ機構７は、第２動力伝達系の途中に配設されるとともに、トルク変動を減衰するためのバネ特性を有したダンパで構成されたもので、本実施形態においては、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂの２つのダンパと、トルコンカバー１３の内周面から内側に向かって突出形成された連結部７ｄと、第２ダンパ７ｂを介して連結部７ｄと連結された連結部材７ｃとを具備している。また、連結部材７ｃは、第１ダンパ７ａを介して連結部７ｅと連結されており、当該連結部７ｅの内周縁部が第２駆動シャフト６の外周面とスプライン嵌合して取り付けられている。しかして、ダンパ機構７には、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂが略同心円状（本実施形態においては、内側に第１ダンパ７ａ及び外側に第２ダンパ７ｂ）に複数取り付けられている。

これにより、エンジンＥの駆動力にて入力軸１１が回転すると、カバー部材１２、トルコンカバー１３、連結部材７ｃ及び第２駆動シャフト６が回転し、無段変速機２にエンジンＥの駆動トルクが伝達される（第２動力伝達系）。しかして、第２動力伝達系においては、ダンパ機構７と第２駆動シャフト６により、トルクコンバータ１を介さずにエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達することが可能とされるとともに、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂのバネ特性により、トルク変動を減衰することが可能とされている。なお、本発明における「トルクコンバータ１を介さずエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第２動力伝達系」は、上記したトルコンカバー１３、連結部材７ｃ及び第２駆動シャフト６が成す駆動力の伝達系を指すものである。

上記の如く、第１駆動シャフト５は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力で回転可能とされ、第１クラッチ手段３ａと連結されるとともに、第２駆動シャフト６は、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力で直接回転可能とされ、第２クラッチ手段３ｂと連結されている。また、本実施形態においては、第１駆動シャフト５が円筒状部材とされるとともに、その内部に第２駆動シャフト６が回転自在に配設されており、これらの回転軸が同一となるよう構成されている。すなわち、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されているのである。これにより、第１駆動シャフト５は、第２駆動シャフト６の外側にて回転自在とされるとともに、第２駆動シャフト６は、第１駆動シャフト５の内側で回転自在とされており、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは、クラッチ手段３による選択的作動により、別個独立に回転可能とされる。

クラッチ手段３は、自動車（車両）の前進時に作動可能とされるとともに、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させる第１動力伝達系の状態とし得る第１クラッチ手段３ａ、及びトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させて第２動力伝達系の状態とし得る第２クラッチ手段３ｂを有するものである。第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂには、図３で示すように、同図中左右方向に対して摺動自在な複数の駆動側クラッチ板３ａａ、３ｂａ及び被動側クラッチ板３ａｂ、３ｂｂが形成され、多板クラッチを成している。

しかるに、第１クラッチ手段３ａにおいては、第１駆動シャフト５と連結されて連動する連動部材１５に駆動側クラッチ板３ａａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板３ａｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとが圧接又は離間（圧接力の解放）可能となっている。

また、第２クラッチ手段３ｂにおいては、第２駆動シャフト６と連結されて連動する連動部材１６に駆動側クラッチ板３ｂａが形成されるとともに、筐体１７に被動側クラッチ板３ｂｂが形成され、これら駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとが圧接又は離間（圧接力の解放）可能となっている。

また、かかるクラッチ手段３は、図３に示すように、同一筐体１７内に第１クラッチ手段３ａ、第２クラッチ手段３ｂ、及び当該第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂに対応する２つの油圧ピストンＰ１、Ｐ２を有するとともに、当該油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、当該第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。

すなわち、筐体１７と油圧ピストンＰ１との間の油圧室Ｓ１に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ１がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第１クラッチ手段３ａを押圧して、駆動側クラッチ板３ａａと被動側クラッチ板３ａｂとを圧接させるよう構成されている。なお、第２クラッチ手段３ｂにおける駆動側クラッチ板３ｂａ及び被動側クラッチ板３ｂｂは、図４に示すように、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンＰ１の先端が挿通されるよう構成されている。

また、油圧ピストンＰ１と油圧ピストンＰ２との間の油圧室Ｓ２に作動油を注入させることにより、油圧ピストンＰ２がリターンスプリング３ｃの付勢力に抗して図３中右側へ移動し、その先端で第２クラッチ手段３ｂを押圧して、駆動側クラッチ板３ｂａと被動側クラッチ板３ｂｂとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンＰ１、Ｐ２を作動させる油圧を制御することにより、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動可能とされている。尚、図中符号ｇは、第１クラッチ手段３ａ側及び第２クラッチ手段３ｂ側に設けられたストッパを示しており、第２クラッチ３ｂ側に当該ストッパｇを設けることにより、当該第２クラッチ手段３ｂ及び第１クラッチ手段３ａが互いに独立して作動し得るよう構成されている。

クラッチ手段３を構成する筐体１７は、ギアＧ１が形成された連動部材１８と連結されており、該ギアＧ１は、図７に示すように、出力軸２０に形成されたギアＧ２と噛み合って構成されている。これにより、第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂにて伝達されたエンジンＥの駆動力は、筐体１７を介して連動部材１８に至り、出力軸２０を介して無段変速機２に伝達されるようになっている。

一方、第３クラッチ手段８は、第１クラッチ手段３ａ及び第２クラッチ手段３ｂと同様の多板クラッチから成り、車両の後進時に、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させるためのものである。すなわち、車両が具備するシフトレバーを操作してＲレンジ（後進）とすると、連動部材１５に形成されたギアと出力軸２０側に形成されたギアとの間にアイドルギアＧａ（図７参照）が介在して噛み合い、エンジンＥの駆動力が回転方向を逆転しつつ第３クラッチ手段８に至るようになっている。

クラッチ制御手段４は、エンジン制御手段９（ＥＣＵ）と電気的に接続され、自動車（車両）の走行状態（車速や車体の傾斜角度など）に応じて、油圧室Ｓ１又はＳ２に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンＰ１、Ｐ２を任意選択的に作動させることにより第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させ、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させ（第１動力伝達状態）、又はトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥ（駆動源）の駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させ（第２動力伝達状態）得るものである。

ここで、本実施形態に係るダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）は、外周縁部に摩擦材１０ａが形成されるとともに、第１ダンパ７ａと接続された接続部１０ｂが所定位置に形成されており、摩擦材１０ａがトルコンカバー１３の内壁面に当接して接続された接続位置（図１０（ａ）参照）と、当該摩擦材１０ａがトルコンカバー１３の内壁面から離間した離間位置（同図（ｂ）参照）との間で移動可能とされている。すなわち、ダンパクラッチ１０は、図１０に示すように、油圧バルブ３０から供給された油圧が正面側に作用してα方向（同図（ａ）参照）に移動し、離間位置から接続位置に切替可能とされるとともに、当該油圧バルブ３０から供給された油圧が背面側に作用してβ方向（同図（ｂ）参照）に移動し、接続位置から離間位置に切替可能とされている。

より具体的には、油圧バルブ３０は、スプリングｓｐにて図１０（ｂ）中の矢印ｂ方向に付勢されたピストン部材３０ａを有しており、通常時（ソレノイド２２（ＳＨＡ）の非作動時）には、同図に示すように、ダンパクラッチ１０に供給される作動油が循環するとともに、その循環する作動油の油圧が当該ダンパクラッチ１０の背面に対して作用して離間位置とされる。そして、ソレノイド２２（ＳＨＡ）から油圧バルブ３０に作動油が供給されると、ピストン部材３０ａがスプリングｓｐの付勢力に抗して図１０（ａ）中の矢印ａ方向に移動し、ダンパクラッチ１０の正面に対して油圧が作用して接続位置とされる。

そして、ダンパクラッチ１０が接続位置にあるとき、摩擦材１０ａによる摩擦力にてトルコンカバー１３から当該ダンパクラッチ１０に駆動力が伝達されるので、その駆動力が接続部１０ｂを介して第１ダンパ７ａに伝達され、第２駆動シャフト６が回転することとなり、伝達されるトルクが変動した際、専ら第１ダンパ７ａによって当該トルク変動を減衰し得るようになっている。

一方、ダンパクラッチ１０が離間位置にあるとき、トルコンカバー１３から連結部材７ｃに駆動力が伝達されるので、その駆動力が第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂを介して伝達され、第２駆動シャフト６が回転することとなり、伝達されるトルクが変動した際、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂの両方のダンパによって当該トルク変動を減衰し得るようになっている。

しかして、図６に示すように、ダンパクラッチ１０が離間位置にあるとき、第２動力伝達系に対して第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂを直列に接続させることにより低バネレート状態（第１ダンパ７ａのバネ定数をｋ１及び第２ダンパ７ｂのバネ定数をｋ２とした場合、全体のバネ定数がｋ１・ｋ２／（ｋ１＋ｋ２）とされた状態）とするとともに、当該第２動力伝達系に対して第１ダンパ７ａのみを接続させることにより高バネレート状態（全体のバネ定数が第１ダンパ７ａのバネ定数ｋ１と同じ状態）とすることができる。

なお、図６のグラフにおける横軸は、第２駆動シャフト６に対するトルクコンバータ１３の捩り角度（すなわち、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂの圧縮方向の変位）を示している。また、本実施形態においては、第２動力伝達系に対して第１ダンパ７ａのみを接続させることにより高バネレート状態としているが、第１ダンパ７ａ又は第２ダンパ７ｂの何れか一方を接続させる（例えば第２駆動伝達系に対して第２ダンパ７ｂのみを接続する）ことにより高バネレート状態とし得るものであれば足りる。

バネ特性制御手段１４は、クラッチ制御手段４に形成されたもので、自動車（車両）の走行状態に応じてバネ特性切替手段を作動させ、当該走行状態に応じたバネ特性に切り替えさせ得るものである。すなわち、クラッチ制御手段４は、エンジン制御手段９（ＥＣＵ）からの信号により自動車の走行状態を把握可能とされていることから、その走行状態に応じた信号によりダンパクラッチ１０を作動させ、第２動力伝達系における所定部位（ダンパクラッチ１０が配設された部位）を遮断又は接続させることにより、低バネレート状態（ダンパクラッチ１０が所定部位を遮断して、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂが直列に接続した状態）と高バネレート状態（ダンパクラッチ１０が所定部位を接続して、第１ダンパ７ａのみが接続した状態）とを切替可能とされているのである。

具体的には、バネ特性切替手段１４は、車両が減速する過程においてエンジンＥがアイドル状態よりも低い回転数で回転している走行状態のとき、低バネレート状態におけるエンジンとの共振範囲では、ダンパクラッチ１０を接続位置として高バネレート状態に切り替えるとともに、高バネレート状態におけるエンジンとの共振範囲では、ダンパクラッチ１０を離間位置として低バネレート状態に切り替えるよう制御可能とされている。

かかる制御により、車両が減速する過程においてエンジンＥがアイドル状態よりも低い回転数で回転している走行状態のときであっても、共振が生じてしまうのを確実に回避することができ、より適切に第２動力伝達系の状態を保持させることができる。特に、車両が減速する過程でエネルギ回生が行われる車両においては、エンジンＥがアイドル状態よりも低い回転数においても第２動力伝達系の状態を保持することができ、エンジンＥの広い回転領域にてエネルギ回生を行わせることができる。

また、本実施形態に係るバネ特性切替手段１４は、スロットル開度が所定より低い状態で車両の速度が略一定に保持された走行状態又は車両が所定より緩やかに加速する走行状態のとき、ダンパクラッチ１０を離間位置として低バネレート状態とするよう制御可能とされている。これにより、スロットル開度が所定より低い状態で車両の速度が略一定に保持された走行状態又は車両が所定より緩やかに加速する走行状態のときであっても、こもり音が生じてしまうのを確実に回避することができ、より適切に第２動力伝達系の状態を保持させることができる。

さらに、本実施形態に係るバネ特性切替手段１４は、車両が所定より急加速する走行状態のとき、ダンパクラッチ１０を接続位置として高バネレート状態とするよう制御可能とされている。これにより、車両が所定より急加速する走行状態のときであっても、加速時又は減速時に車両がガクガクと振動を繰り返す現象（所謂しゃくり現象：ｊｅｒｋ）が生じてしまうのを確実に回避することができ、より適切に第２動力伝達系の状態を保持させることができる。

またさらに、本実施形態に係るバネ特性切替手段１４は、エンジンＥが停止するとき、ダンパクラッチ１０を接続状態として高バネレート状態とするとともに、エンジンの始動時に当該高バネレート状態が保持されるよう構成されている。これにより、エンジン始動時の第２動力伝達系の共振を確実に回避させることができる。すなわち、高バネレート状態の方が低バネレート状態よりもエンジン回転数が高い領域で共振が生じることから、エンジンの始動時に高バネレート状態とすることで、共振を回避することができるのである。

さらに、本実施形態に係るダンパクラッチ１０は、第２動力伝達系における所定部位の遮断及び接続の切り替え過程（すなわち、ダンパクラッチ１０がトルコンカバー１３に対して離間する離間状態と当接して接続する接続状態との切り替え過程）でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされている。すなわち、ダンパクラッチ１０の摩擦材１０ａのトルコンカバー１３の内壁面に対する圧接力を調整して、当該摩擦材１０ａをトルコンカバー１３に当接させつつ滑らせることにより、容量制御（動力伝達の容量を制御）を図り得るのである。

上記実施形態によれば、ダンパ機構７のバネ特性を任意に切り替え得るダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）と、車両の走行状態に応じてダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）を作動させ、当該走行状態に応じたバネ特性に切り替えさせ得るバネ特性制御手段１４とを備えたので、より広いエンジンの回転領域において第２動力伝達系の状態を保持させることができ、燃費をより一層向上させることができる。

また、本実施形態に係るダンパ機構７は、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂの２つのダンパを有するとともに、ダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）にて当該第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂを任意選択的に接続させることにより、バネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替えさせ得るので、走行状態に応じて、より適切かつ円滑にダンパ機構７のバネ特性を切り替えさせることができる。

さらに、本実施形態によれば、第２動力伝達系に対して第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂを直列に接続させることにより低バネレート状態とするとともに、当該第２動力伝達系に対して第１ダンパ７ａ又は第２ダンパ７ｂの何れか一方を接続させることにより高バネレート状態とし得るので、より確実かつ円滑にダンパ機構７のバネ特性を切り替えさせることができる。

またさらに、本実施形態においては、バネ特性切替手段が、バネ特性制御手段１４からの信号により第２動力伝達系における所定部位を遮断又は接続させるダンパクラッチ１０から成るので、より確実、かつ、円滑にダンパ機構７のバネ特性を切り替えることができる。また、バネ特性切替手段としてのダンパクラッチ１０は、第２動力伝達系における所定部位の遮断及び接続の切り替え過程でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされたので、より滑らかにダンパ機構７のバネ特性を切り替えることができる。

さらに、バネ特性制御手段１４は、車両の走行状態に応じた制御モードを参照可能な制御マップを予め保持し、当該制御マップの制御モードに従ってダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）を制御し得るので、より円滑かつ適切なダンパ機構７の切り替えを行わせることができる。特に、バネ特性制御手段１４は、ダンパクラッチ１０の作動油が所定値より高温のときに限り、制御マップを参照するので、当該ダンパクラッチ１０の作動油が所定値より低温であるとき（すなわち、ダンパクラッチ１０の作動が円滑に行われない虞があるとき）、制御マップに従う制御を禁止することができる。

なお、本実施形態に係るダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）は、トルクコンバータ１内（すなわち、トルコンカバー１３内）に配設されたので、より効率よくダンパ機構７のバネ特性を任意に切り替えることができるとともに、トルクコンバータ１の外部の構成を簡素化することができる。また、本実施形態においては、エンジンＥから車輪Ｄまでの動力伝達系の途中には、トルクコンバータ１と変速機（無段変速機２）を具備するトランスミッションＡとが配設されるとともに、当該トランスミッションＡ内にクラッチ手段３が配設され、変速機が自動変速機から成り、及び自動変速機が無段変速機２から成るので、トルクコンバータ１と変速機を具備するトランスミッションとが配設され、変速機が自動変速機から成り、或いは自動変速機が無段変速機２から成る汎用的な車両に容易に適用することができる。

加えて、上記実施形態によれば、車両の状態に応じて第１クラッチ手段３ａ又は第２クラッチ手段３ｂを任意選択的に作動させて、トルクコンバータ１の駆動伝達系を介してエンジンＥの駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させ（第１動力伝達系）、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を車輪Ｄ（駆動輪）に伝達させ（第２動力伝達系）得るクラッチ制御手段４を備えたので、動力伝達装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータ１のトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。

また、第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とは同心円状に形成されたので、当該第１駆動シャフト５と第２駆動シャフト６とがそれぞれ延設されたもの（２本が併設されたもの）に比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。さらに、第２駆動シャフト６は、トルク変動を減衰し得るダンパ機構７を介してエンジンＥと連結されたので、第２クラッチ手段３ｂに伝達されるエンジンＥの振動を減衰させることができる。

ところで、本実施形態における無段変速機２は、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）と称されるものとされている。本実施形態においては、図７に示すように、車両の駆動源（エンジンＥ）から車輪Ｄ（駆動輪）に至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段３の第２クラッチ手段３ｂと車輪Ｄ（駆動輪）との間に無段変速機２を介装させたものとされる。

かかる無段変速機２は、２つのプーリＱ１、Ｑ２と、その間に懸架されたベルトＶとを有しており、油圧制御回路２１によりプーリＱ１、Ｑ２の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトＶ懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。かかる無段変速機２は、オイルポンプ２７（図８参照）からオイル（作動油）が供給されて当該オイルの油圧によりプーリ（Ｑ１、Ｑ２）の可動シーブを作動させ得るよう構成されている。一方、油圧制御回路２１は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチＳ１やシフトレバーのポジションセンサＳ２、及びエンジン制御手段９等と電気的に接続されて成るクラッチ制御手段４と電気的に接続されている。なお、図７中符号Ｓ３は、車両におけるアクセルペダルのスロットル開度センサを示している。

そして、車両のエンジンＥ（駆動源）から車輪Ｄに至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段３の第２クラッチ手段３ｂと車輪Ｄとの間には、無段変速機２が介装されたので、車両を前進させるクラッチとトルクコンバータ１の駆動伝達系を介さずエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させるクラッチとを第２クラッチ手段３ｂにて兼用させることができる。なお、同図中符号１９は、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。また、符号Ｓ４はエンジンＥの回転速度を検出するエンジン回転センサ、Ｓ５は第１駆動シャフト５の回転速度を検出するスピードセンサ、Ｓ６はクラッチ手段３（本実施形態においては第２クラッチ手段３ｂ）の油圧を検出する油圧スイッチ、Ｓ７はセカンダリシャフトスピードセンサ、Ｓ８はカウンタシャフトスピードセンサを示している。

本実施形態に係るクラッチ制御手段４には、バネ特性制御手段１４が形成されており、当該バネ特性制御手段１４による制御にて、油圧制御回路２１を介してバネ特性切替手段としてのダンパクラッチ１０が作動可能とされている。また、クラッチ制御手段４及びバネ特性制御手段１４は、エンジン制御手段９（ＥＣＵ）と電気的に接続されており、当該エンジン制御手段９にて把握される車両の走行状態を電気信号として受信し得るよう構成されている。しかして、バネ特性制御手段１４は、受信した電気信号に基づき、車両の走行状態に応じてダンパクラッチ１０を任意タイミングにて作動し得るものとされている。

油圧制御回路２１は、図８に示すように、オイルポンプ２７とオイルの供給対象（トルクコンバータ１、クラッチ手段３等）とを連結する油路やバルブ、当該バルブを開閉するソレノイドから主に構成されている。同図中、符号２９は、ライン圧を調圧するレギュレータバルブ、符号２５は、レギュレータバルブ２９の制御圧を制御するリニアソレノイド（ＬＳＢ）を示している。そして、リニアソレノイド２４（ＬＳＡ）により、Ｄレンジではクラッチ手段３用クラッチ圧を制御し、ＲレンジではＲＶＳ ＣＬＵＴＣＨ用クラッチ圧を制御するとともに、リニアソレノイド２５（ＬＳＢ）により、レギュレータバルブ２９が調圧するライン圧を制御し得るようになっている。なお、同図中符号２６は、蓄圧のためのアキュムレータを示している。また、符号２８は、変速機のレンジ（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ）に応じて供給路を切り替えるマニュアルバルブ、符号２４は、クラッチ圧を制御するリニアソレノイド（ＬＳＡ）を示している。

本実施形態においては、オイルポンプ２７からトルクコンバータ１のオイルの流通経路途中に油圧バルブ３０が接続されている。この油圧バルブ３０は、ダンパクラッチ１０（バネ特性切替手段）を任意に作動させて、ダンパ機構７のバネ特性を低バネレート状態と高バネレート状態との間で切り替え可能なものである。すなわち、バネ特性制御手段１４の制御に基づき、油圧バルブ３０が図１０（ｂ）の状態とされると、ダンパクラッチ１０を離間位置として低バネレート状態とするとともに、当該油圧バルブ３０が同図（ａ）の状態とされると、ダンパクラッチ１０を接続位置として高バネレート状態とし得るのである。

また、バネ特性制御手段１４は、図１２に示すように、車両の走行状態（本実施形態においては、車速Ｖ及びスロットル開度ＴＨ）に応じた制御モード（モード１〜３）を参照可能な制御マップを予め保持している。かかる制御マップによれば、ダンパクラッチ１０が非作動の状態をモード１、ダンパクラッチ１０が滑り制御された状態をモード２、ダンパクラッチ１０が作動した状態をモード３とするとともに、例えば車速が高速（Ｖ２）以上の場合、スロットル開度に関わらずモード３とする。また、車速が高速（Ｖ２）以下の場合において、スロットル開度が高開度（ＴＨ２）以上のときモード３、低開度（ＴＨ１）以上かつ高開度（ＴＨ２）以下のときモード２とするとともに、スロットル開度が全閉のとき、車速が低速（Ｖ１）以下でモード３、低速（Ｖ１）以上かつ高速（Ｖ２）以下でモード１とされる。

そして、図９に示すように、参照されたモードに従い、ソレノイド２２（ＳＨＡ）及びソレノイド２３（ＳＨＢ）を制御して任意のソレノイド（リニアソレノイド２４（ＬＳＡ）又はリニアソレノイド２５（ＬＳＢ））にソレノイド圧を供給して作動させ得るよう構成されている。同図中符号マル印はソレノイド圧が供給されてソレノイドを電気的にオンすることを示し、バツ印はソレノイド圧の供給が停止されてソレノイドを電気的にオフすることを示している。

次に、車両の走行状態に応じたダンパクラッチ１０に対する制御内容（すなわち、バネ特性制御手段１４の制御内容）を、図１１に示すタイムチャートに基づき説明する。
先ず、エンジンの始動時においては、ダンパクラッチ１０が接続位置に保持されており、高バネレート状態とされている。すなわち、エンジンが停止するとき、ダンパクラッチ１０が接続位置に保持されて高バネレート状態とされており、当該高バネレート状態がエンジン始動時にも保持されているのである。

なお、エンジン停止時においては、オイルポンプ２７が停止しており、ダンパクラッチ１０が容量を持たない状態であるため、当該ダンパクラッチ１０が接続位置であっても厳密には「高バネレート状態」ではなく「高バネレート状態と同一状態」とされている。すなわち、エンジン停止時、オイルポンプ２７が停止した状態においても、アキュムレータ２６の蓄圧によって油圧バルブ３０に油圧が供給されており、ダンパクラッチ１０の接続状態が保持されているのである。これにより、エンジン始動時、高バネレート状態とすべくダンパクラッチ１０を接続状態に切り替える必要がなく、応答性を向上させることができる。

その後、アクセルペダル（スロットル）を緩やかに操作して車両を緩やかに加速させると、ダンパクラッチ１０が離間位置に切り替えられ、低バネレート状態とされるとともに、その緩やかな加速後に略一定の速度（スロットル開度が所定より低い状態、かつ、低速走行）とされると、ダンパクラッチ１０が離間位置にて保持され、低バネレート状態が維持されることとなる。

そして、アクセルペダルを急に操作して車両を所定より急加速させると、ダンパクラッチ１０は、滑り制御が行われた後、接続位置に移動して高バネレート状態に切り替えられる。その急加速後に略一定の速度（スロットル開度が所定より高い状態、かつ、高速走行）とされると、ダンパクラッチ１０が接続位置にて保持され、高バネレート状態が維持されることとなる。

しかるに、アクセルペダルの操作を止めて車両を緩やかに減速させると、所定速度までは、ダンパクラッチ１０は、滑り制御が行われた後、離間位置に移動して低バネレートに切り替えられるとともに、所定速度に達すると、ダンパクラッチ１０は、接続位置に移動して高バネレートに切り替えられる。本実施形態においては、車両が減速する過程においてエンジンＥがアイドル状態よりも低い回転数で回転している走行状態のとき、低バネレート状態におけるエンジンＥとの共振範囲（図１２中、低速（Ｖ１）以下の車速時）では高バネレート状態に切り替えるとともに、高バネレート状態におけるエンジンＥとの共振範囲（同図中、低速（Ｖ１）以上かつ高速（Ｖ２）以下の車速時）では低バネレート状態に切り替えるよう制御される。

ここで、本実施形態に係る車両のエンジン制御手段９は、車両が極低速（車速０に極めて近い状態）になったことを条件として、自動的にエンジンＥを停止させるアイドルストップ制御を行い得るとともに、エコラン制御手段Ｊが形成されている。なお、エンジン制御手段９は、エンジンＥを始動させるためのスタータＳｔと電気的に接続されており、当該スタータＳｔの作動を制御し得るようになっている。

エコラン制御手段Ｊは、車両の減速時、エンジンがアイドル回転数以下の回転数に達したことを条件として、当該エンジンＥに対する燃料の供給の停止（フューエルカット）を継続させるエコラン制御を行わせるもので、アイドルストップ制御に加えてエコラン制御を行わせることで、燃費を一層向上させ得るようになっている。なお、本実施形態においては、エンジンＥがアイドル回転数以下の回転数に達したことを条件としてエコラン制御を行わせているが、車両の減速時におけるエンジンＥに対する燃料の供給が停止された状態であれば、アイドル回転数以下の回転数に達しなくてもエコラン制御を行わせるものとしてもよい。

本実施形態に係るエコラン制御は、車両が減速する過程でエンジンＥがアイドル回転数以下の回転数に達した場合でも、エンジンＥに対する燃料の供給の停止を継続させるとともに、図１４に示すように、減速過程において車両が所定車速（制御開始車速）に達すると、クラッチ手段３を制御し、メインシャフト回転数（クラッチ手段３の出力側１７（筐体）の回転数）に対してエンジン回転数を低下させるものとされている。すなわち、車両の減速時、制御開始車速に達したことを条件として、図１５に示すように、第２クラッチ手段３ｂに対する滑り制御（具体的には、伝達容量はほとんど０とされ、且つ、クラッチを滑らせた状態とする）により、第１動力伝達系に切り換え、メインシャフト回転数（クラッチ手段３の出力側１７（筐体）の回転数）に対してエンジン回転数を低下させるのである。

しかるに、図１４において、セルフ始動回転数Ｎａ（例えば５００ｒｐｍ）は、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能な回転数を示しているとともに、スタータ始動回転数Ｎｂ（例えば２００ｒｐｍ）は、燃料の供給を再開してもエンジンＥが始動せず、スタータＳｔによりエンジン始動が可能な回転数を示している。なお、図中符号αは、エンジンＥの回転数、符号βは車両のメインシャフトの回転数を示している。また、セルフ始動回転数Ｎａとスタータ始動回転数Ｎｂとの間の領域（セルフ始動回転数Ｎａより低く、かつ、スタータ始動回転数より高いエンジンの回転数領域）は、アシスト始動領域を示している。かかるアシスト始動領域においては、燃料の供給を再開して始動するには回転数が低すぎ、かつ、スタータＳｔを噛み合わせるには回転数が高すぎることから、エンジンＥを始動するためには、エンジン回転数がスタータ始動回転数以下になるまで待つ必要がある領域とされている。

しかして、図１４に示すように、エコラン制御において、エンジンの回転数は、メインシャフトの回転数に比べ、制御開始車速に達した時点（開始回転数Ｎｃ）から急激に低下し、スタータ始動回転数Ｎｂに達することとなる（期間Ｉ〜期間ＩＩ）。その後、図１５に示すように、第２クラッチ手段３ｂに対する滑り制御（具体的には、クラッチの滑り量を小さくして力の伝達容量を大きくする）により第２動力伝達系による動力伝達の比率を大きくし、スタータ始動回転数Ｎｂを保持する（期間ＩＩＩ）。そして、エンジンＥの回転数がメインシャフトの回転数と略同一となり、その回転数が終了回転数Ｎｄに達した時点で、第２クラッチ手段３ｂをオフし、エンジン回転を停止（ｒｐｍ）してアイドルストップする（期間ＩＶ）。

さらに、本実施形態に係る車両のクラッチ制御手段４には、アシスト制御手段Ｇが形成されている。かかるアシスト制御手段Ｇは、車両の減速時、エンジンＥに対する燃料の供給が停止された状態（エコラン制御中）で、アシスト始動領域に達した場合（アシスト始動領域にある場合）、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えることにより、セルフ始動回転数Ｎａ以上のエンジン回転数とし得る（アシスト制御し得る）ものである。

具体的には、図１６に示すように、アシスト始動領域において、運転者がアクセル操作を行ってアクセル開度が上がると、アシスト制御手段が第２クラッチ手段３ｂを作動させて第２動力伝達系に切り替え、エンジン回転数を上昇させる。そして、エンジン回転数がセルフ始動回転数Ｎａに達する前（時点Ａ）において、エンジンＥに対する燃料の供給を再開させつつ当該エンジンＥの点火手段（点火プラグ）を点火させることにより、初爆を生じさせる。かかる状態を継続させることにより、時点Ｂにおいてエンジン回転数がセルフ始動回転数Ｎａに達することとなり、エンジンＥが始動（完爆）することとなる。

一方、本実施形態に係るアシスト制御手段Ｇは、制御開始車速に達したことを条件として、バネ特性制御手段１４に信号を送り、ダンパ機構のバネ定数を高バネレート状態に切り替えさせるようになっている。すなわち、図１５に示すように、期間Ｉにおいては、ダンパクラッチ１０をオフ状態とするとともに、車両が制御開始車速に達した後の期間ＩＩにおいては、ダンパクラッチ１０をオンして高バネレート状態に切り換えるのである。

また、ダンパクラッチ１０は、前記の高バネレートに切り換える場合、滑り制御されて次第にオンする（高バネレート状態となる）とともに、アシスト始動領域において、運転者がアクセル操作を行ってアクセル開度が上がると、次第にオフするよう制御され、低バネレート状態に切り換えられることとなる。その後においては、上述したように、車両の走行状態に応じたバネレートに任意切り換えられる。

このように、本実施形態によれば、ダンパ機構７のバネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替え可能とされるとともに、アシスト制御手段Ｇは、制御開始車速に達したことを条件として、高バネレート状態に切り替えさせるので、共振が生じてしまうのを確実に回避することができる。また、アシスト始動領域において車両のアクセル操作がなされた際、車両のスロットル開度に応じてダンパ機構７のバネ定数を切り替えるので、走行状態に応じた適切なバネ特性とすることができる。

さらに、本実施形態においては、図１５に示すように、アシスト始動領域（具体的には、期間ＩＩの間）において、第２クラッチ手段３ｂに対する滑り制御（具体的には、伝達容量はほとんど０とされ、且つ、クラッチを滑らせた状態とする）が行われており、これにより、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた際のクラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）の応答性を向上させている。したがって、エンジンの再始動をより素早く行わせ、応答性をより一層向上させることができる。

ここで、本実施形態に係るアシスト制御手段Ｇは、アシスト始動領域においてクラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）を作動させて第２動力伝達系に切り替えればセルフ始動回転数Ｎａ以上のエンジン回転数とすることが可能な車速（制御開始車速）を推定し得るものとされている。例えば、図１３に示すように、車両の減速度（減速の度合い）に対する制御開始車速の関係を実験的又は理論式等により予め求めておき、当該関係を制御マップとして保持し参照することで、アシスト始動領域においてクラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）を作動させて第２動力伝達系に切り替えればセルフ始動回転数Ｎａ以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定することができるのである。本実施形態においては、車両の減速度と制御開始車速とが比例の関係である制御マップに基づき、制御開始車速を推定しており、減速度が大きい程、制御開始車速が高くなり、かつ、減速度が小さい程、制御開始車速が低くなるよう設定されている。

このように、アシスト制御手段Ｇは、アシスト始動領域においてクラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えればセルフ始動回転数Ｎａ以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定するとともに、車両の減速時、当該制御開始車速に達したことを条件として、クラッチ手段３を作動させてメインシャフト回転数（クラッチ手段３の出力側１７（筐体）の回転数）に対してエンジン回転数を低下させるので、アシスト始動領域におけるエンジンの再始動を確実に行わせることができる。特に、本実施形態においては、制御開始車速が車両の減速度に応じて推定されるので、アシスト始動領域におけるエンジンＥの再始動をより確実かつ円滑に行わせることができる。

上記実施形態によれば、車両の減速時、エコラン制御において、セルフ始動回転数Ｎａより低く、スタータ始動回転数Ｎｂより高いエンジンの回転数領域であるアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段３を作動させることにより、セルフ始動回転数Ｎａ以上のエンジン回転数とし得るアシスト制御手段Ｇを備えたので、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジンＥの再始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる。

特に本実施形態によれば、クラッチ手段３は、トルクコンバータ１を介してエンジンＥの駆動力を車輪に伝達させる第１動力伝達系と、トルクコンバータ１を介さずエンジンＥの駆動力を車輪に伝達させる第２動力伝達系とを切り替え得るよう構成され、且つ、アシスト制御手段Ｇは、車両の減速時、エンジンＥに対する燃料の供給が停止された状態で、エンジン回転数がアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、当該クラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るので、クラッチ手段３の第１動力伝達系と第２動力伝達系との切り替え機能を利用して、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジンＥの再始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる。

さらに、本実施形態に係るアシスト制御手段Ｇは、アシスト始動領域でクラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えた後、エンジン回転数がセルフ始動回転数Ｎａに達する前において、エンジンＥに対する燃料の供給を再開させつつ当該エンジンＥの点火手段を点火させるので、セルフ始動回転数に達するまでの間にエンジンＥの補助的な駆動力を得ることができ、エンジンＥの再始動をより一層素早く行わせることができる。

次に、本実施形態におけるダンパクラッチ１０の制御内容（すなわち、バネ特性制御手段１４の制御内容）を図１７のフローチャートに基づいて説明する。
まず、車両が停車中であるか否かが判定され（Ｓ１）、停車中でないと判定された場合、Ｓ２に進み、第２クラッチ手段３ｂが作動しているか否か（すなわち、トルクコンバータ１を介さずエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第２動力伝達系とされているか否か）が判定され、第２クラッチ手段３ｂが作動して第２動力伝達系とされていると判定されると、Ｓ３に進み、作動油が所定値より高温（作動のためのオイルが所定値より高い温度）か否かが判定される。

そして、Ｓ３にて作動油が所定値より高温であると判定されると、Ｓ４に進み、図１２で示す制御マップが参照される。すなわち、車両の走行状態に応じてダンパクラッチ１０の切り替えが行われることで、当該走行状態に応じて高バネレート状態と低バネレート状態とが切り替えられるのである。そして、制御マップの参照の結果、モード３に設定すべきか否かの判定（Ｓ５）、及びモード２に設定すべきか否かの判定（Ｓ６）が順次行われ、Ｓ６にてモード２に設定すべきと判定された場合、Ｓ７に進んでモード２の制御（すなわち、滑り制御）が行われる。

一方、Ｓ５において、制御マップの参照の結果、モード３に設定すべきと判定された場合、Ｓ１２に進み、モード１から所定時間経過したか否かが判定された後、所定時間経過したと判定されると、Ｓ１３に進み、モード３の設定に従ってダンパクラッチ１０を作動させ（接続位置に移動）、高バネレート状態とする。また、Ｓ１２にて、モード１から所定時間経過していない（すなわち、車両の走行状態が変化してから所定時間経過していない）と判定されると、Ｓ７に進んでモード２の制御（滑り制御）が行われる。

さらに、Ｓ６において、制御マップの参照の結果、モード２に設定すべきでないと判定されると、Ｓ９に進み、モード３から所定時間経過したか否かが判定された後、所定時間経過したと判定されると、Ｓ１０に進み、モード１の設定に従ってダンパクラッチ１０を非作動とし（離間位置に移動）、低バネレート状態とする。また、Ｓ９にて、モード３から所定時間経過していない（すなわち、車両の走行状態が変化してから所定時間経過していない）と判定されると、Ｓ７に進んでモード２の制御（滑り制御）が行われる。

なお、Ｓ２において、第２クラッチ手段３ｂが非作動とされて第１動力伝達系とされていると判定されると、制御マップの参照は行われず、Ｓ８に進んでモード１が設定された後、Ｓ９、Ｓ１０のステップが順次行われる。同様に、Ｓ３において、作動油が所定値より低温であると判定されると、制御マップの参照は行われず、Ｓ１１に進んでモード３が設定された後、Ｓ１２、Ｓ１３のステップが順次行われる。

次に、本実施形態における第２クラッチ手段３ｂ（ロックアップクラッチ）の制御内容を図１８のフローチャートに基づいて説明する。
まず、第２クラッチ手段３ｂの作動油が所定値より高温（作動のためのオイルが所定値より高い温度）か否かが判定され（Ｓ１）、所定値より低い場合は、Ｓ１６に進み、第２クラッチ手段をオフ状態（非作動状態）とするとともに、所定値より高い場合は、Ｓ２に進み、アシスト制御手段Ｇによるアシスト制御（エコラン制御中、アシスト始動領域に達した場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えることにより、セルフ始動回転数Ｎａ以上のエンジン回転数とする制御）が行われているか否か判定する。

Ｓ２にてアシスト制御が行われていないと判定されると、Ｓ３に進み、車速が制御開始車速より低いか否かが判定される。そして、Ｓ３にて車速が制御開始車速より低いと判定されると、Ｓ４に進み、車速が制御終了車速より高いか否かが判定されるとともに、車速が制御終了車速より高いと判定されると、Ｓ５に進み、低回転制御（エンジン制御手段Ｊによるエコラン制御が行われている間の制御であって、図１４で示す期間ＩＩ、ＩＩＩに行われる制御）が行われているか否か判定される。

Ｓ５にて低回転制御が行われていないと判定されると、Ｓ６に進み、スロットルが全閉状態か否かが判定されるとともに、スロットルが全閉状態であると判定されると、Ｓ７に進み、低回転制御が行われる。一方、Ｓ５にて低回転制御中であると判定されると、Ｓ８に進み、アクセルペダルの踏み込み（すなわち、アクセルペダル操作）が行われているか否かが判定され、アクセルペダル操作が行われていると判定されると、Ｓ９に進み、エンジン回転数Ｎｅがスタータ始動回転数Ｎｂ以上か否かが判定される。

Ｓ９にてエンジン回転数Ｎｅがスタータ始動回転数Ｎｂより高いと判定されると、Ｓ１０に進み、エンジン回転数Ｎｅがメインシャフト回転数より低いか否かが判定されるとともに、エンジン回転数Ｎｅがメインシャフト回転数より低いと判定されると、Ｓ１１に進み、クラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えることにより、アシスト制御を行わせる（アシストオン）。

また、Ｓ９にてエンジン回転数Ｎｅがスタータ始動回転数Ｎｂより高くないと判定された場合、及びＳ１０にてエンジン回転数Ｎｅがメインシャフト回転数より低くないと判定された場合は、Ｓ１２に進み、アシスト制御を中止（アシストオフ）させる。なお、Ｓ２にてアシスト制御中であると判定されると、Ｓ９に進み、以下、上記と同様にＳ１０〜Ｓ１２のステップが行われる。この場合、Ｓ１１においては、アシスト制御が継続して行われることとなる。

一方、Ｓ３にて車速が制御開始車速より低くない判定、Ｓ４にて車速が制御終了車速より高くないと判定、及びスロットルが全閉でないと判定されると、Ｓ１３に進み、ＬＣ用（第２クラッチ手段３ｂ用）の制御マップ（例えば、車両の走行状態に応じた制御モードを参照可能なマップ）を参照し、当該制御マップの参照の結果、Ｓ１４にて第２クラッチ手段３ｂを作動させる制御モードであると判定された場合、Ｓ１５に進み、当該第２クラッチ手段３ｂを作動させる。なお、Ｓ１４において、制御マップの参照の結果、第２クラッチ手段３ｂを作動させない制御モードであると判定された場合、Ｓ１６に進み、当該第２クラッチ手段３ｂをオフ状態（非作動）とする。

上記の制御の如く、本実施形態においては、アシスト制御手段Ｇは、クラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）を作動させる作動油の温度が所定より高い場合に限り、アシスト始動領域において当該クラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）を作動させてアシスト制御を行うので、作動油が低温のときのクラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）の作動不良を確実に回避することができる。

次に、本実施形態におけるエンジンＥの制御内容を図１９のフローチャートに基づいて説明する。
まず、Ｓ１にてエンジン回転数Ｎｅが開始回転数Ｎａより低いか否かが判定され、エンジン回転数Ｎｅが開始回転数Ｎａより低いと判定されると、Ｓ２に進み、アイドルストップを行うための条件（車両が停止してアイドルストップを行わせるべき状態）が成立しているか否かが判定される。なお、Ｓ１にてエンジン回転数Ｎｅが開始回転数Ｎａより低くないと判定されると、Ｓ７に進み、通常運転のための制御が行われる。

Ｓ２にてアイドルストップを行うための条件が成立していないと判定されると、Ｓ３に進み、アイドルストップが行われているか否か判定するとともに、アイドルストップが行われていないと判定されると、Ｓ４に進み、エンジンＥがスタータＳｔにより始動中であるか否かが判定される。そして、Ｓ４にてスタータＳｔによる始動中でないと判定されると、Ｓ５に進み、アシスト制御手段Ｇによる低回転制御が行われているか否かが判定され、低回転制御が行われていると判定されると、Ｓ６に進み、エコラン制御（エンジンＥに対する燃料の供給が停止され、点火手段による点火が行われない状態）が行われる。

また、Ｓ２にてアイドルストップを行うための条件が成立していると判定された場合、及びＳ３にてアイドルストップが行われていると判定された場合は、Ｓ１１に進み、例えばアクセル操作が行われる等してアイドルストップが解除されたか否かが判定されるとともに、アイドルストップが解除されていないと判定されると、Ｓ１３に進み、アイドルストップが行われる。一方、Ｓ４にてスタータＳｔによる始動中であると判定された場合、及びＳ１１にてアイドルストップが解除されたと判定された場合は、Ｓ１２に進み、スタータＳｔによるエンジンＥの始動が行われる（Ｓ４による条件を満たしている場合は、スタータＳｔによるエンジンＥの始動が継続して行われる）。

Ｓ５にて低回転制御が行われていないと判定されると、Ｓ８に進み、アシスト制御手段Ｇによるアシスト制御が行われているか否かが判定されるとともに、アシスト制御が行われていると判定されると、Ｓ９に進み、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数（アシスト始動領域でクラッチ手段３を作動させて第２動力伝達系に切り替えた後、セルフ始動回転数Ｎａに達する前において、エンジンＥに対する燃料の供給を再開させつつ当該エンジンの点火手段を点火させるべきエンジン回転数）より高いか否かが判定される。

Ｓ９において、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数より高いと判定された場合、Ｓ１０に進んで、エンジンＥに対する燃料の供給及び点火手段による点火が行われ、エンジンを再始動させるとともに、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数より高くないと判定された場合、Ｓ６に進んで、エコラン制御（エンジンＥに対する燃料の供給が停止され、点火手段による点火が行われない状態）が行われる。なお、Ｓ８にてアシスト制御が行われていないと判定されると、Ｓ１２に進み、スタータＳｔによるエンジンＥの始動が行われる。

以上、本実施形態に係る動力伝達装置について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば図２０に示すように、第１動力伝達系と第２動力伝達系とを切り替え得るクラッチ手段３１（上記実施形態の第２クラッチ３ｂに相当）をトルクコンバータ１内に配設させて構成してもよい。この場合、トランスミッションＡ内において、第３クラッチ手段８と並行して別個のクラッチ手段３２を無段変速機２の上流側に接続させ、前進と後退とを切り替え制御し得るよう構成されている。このように、第１動力伝達系と第２動力伝達系とを切り替え得るクラッチ手段３１をトルクコンバータ１内に配設することにより、より効率よく第１動力伝達系と第２動力伝達系とを切り替えることができるとともに、トルクコンバータ１の外部の構成を簡素化することができる。

さらに、本実施形態においては、車両の減速時、制御開始車速に達したことを条件として、クラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）を作動させてメインシャフト回転数（クラッチ手段３の出力側１７（筐体）の回転数）に対してエンジン回転数を低下させているが、制御開始車速に達したこと以外を条件として、クラッチ手段３（第２クラッチ手段３ｂ）を作動させてメインシャフト回転数（クラッチ手段３の出力側１７（筐体）の回転数）に対してエンジン回転数を低下させるものとしてもよい。またさらに、本実施形態においては、制御開始車速が車両の減速度に応じて推定されるものとされているが、ナビゲーションシステムからの情報やブレーキのかけ方などの運転者による運転の特性、或いは車両の走行状態を示す他のパラメータから制御開始車速を推定するようにしてもよい。

また、アシスト制御手段Ｇにより行われるアシスト制御時に第２動力伝達系に切り換えるためのクラッチ手段は、本実施形態のごときクラッチ手段３に限定されず、例えば汎用的に用いられているトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチ（ＬＣ）を用いるようにしてもよい。さらに、本実施形態においては、バネ特性制御手段１４により走行状態に応じたバネ特性に切り替え得るものとされているが当該機能及びその機能のための構成を有さないものとしてもよい。

なお、本実施形態においては、ダンパ機構が第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂの２つのダンパを有するものとされ、これらの接続をバネ特性切替手段としてのダンパクラッチ１０にて切り替え、低バネレート状態と高バネレート状態とで切り替え可能とされているが、ダンパ機構が３つ以上のダンパを有し、それらを切り替えて車両の走行状態に応じた複数のバネレート状態に切り替えるようにしてもよい。なお、複数のダンパ（本実施形態においては、第１ダンパ７ａ及び第２ダンパ７ｂ）は、互いに異なるバネ定数のものであってもよく、或いは互いに同一のバネ定数のものであり、その組み合わせにより低バネレート状態及び高バネレート状態とされるものであってもよい。

また、本実施形態に係るダンパ特性切替手段は、ダンパクラッチ１０にて構成されているが、クラッチとは相違する形態の切り替え手段としてもよい。またさらに、ダンパ機構が単一のダンパを有し、そのダンパの支持部分をダンパ特性切替手段が変更することで、バネ特性を任意に切り替え得るものとしてもよい。なお、クラッチ手段は、トルクコンバータ１を介してエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第１動力伝達系と、トルクコンバータ１を介さずエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第２動力伝達系とを切り替え得るものであれば、他の形態のものであってもよい。

またさらに、クラッチ手段は、トルクコンバータ１を介してエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第１動力伝達系と、トルクコンバータ１を介さずエンジンＥの駆動力を車輪Ｄに伝達させる第２動力伝達系とを切り替え得るものに限定されず、例えば図２１に示すように、エンジンＥの動力伝達系の途中に配設された前進用クラッチ３３から成るものであってもよい。なお、同図中符号３４は、エンジンＥの動力伝達系の途中に配設された後進用クラッチ３４、符号３５は、ダンパクラッチ、符号Ｄｐは、ダンパクラッチ３５等を具備したダンパ機構をそれぞれ示している。

かかる構成のアシスト制御手段Ｇによれば、車両の減速時、エンジンＥに対する燃料の供給が停止された状態で、当該エンジン回転数がアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段としての前進用クラッチ３３を作動（エンジンＥの駆動力伝達系を接続）させることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とすることができ、トルクコンバータ１を具備しない車両に対しても適用させることができる。

車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、当該エンジン回転数が、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能なセルフ始動回転数より低く、燃料の供給を再開してもエンジンが始動せず、スタータによりエンジン始動が可能なスタータ始動回転数より高いエンジンの回転数領域であるアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段が駆動力を伝達可能な状態となることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るアシスト制御手段を備え、且つ、クラッチ手段は、エンジンの動力伝達系の遮断及び接続を切り替える過程でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされるとともに、アシスト始動領域において、アクセル操作がなされていない状態で当該滑り制御される動力伝達装置であれば、外観形状が異なるもの或いは他の機能が付加されたもの等にも適用することができる。

１ トルクコンバータ
２ 無段変速機
３ クラッチ手段
３ａ 第１クラッチ手段
３ｂ 第２クラッチ手段
４ クラッチ制御手段
５ 第１駆動シャフト
６ 第２駆動シャフト
７ ダンパ機構
７ａ 第１ダンパ
７ｂ 第２ダンパ
８ 第３クラッチ手段
９ エンジン制御手段
１０ ダンパクラッチ（バネ特性切替手段）
１１ 入力軸
１２ カバー部材
１３ トルコンカバー
１４ バネ特性制御手段
１５、１６ 連動部材
１７ 筐体
１８ 連動部材
１９ ディファレンシャルギア
２０ 出力軸
２１ 油圧制御回路
２２ ソレノイド
２３ ソレノイド
２４ リニアソレノイド
２５ リニアソレノイド
２６ アキュムレータ
２７ オイルポンプ
２８ マニュアルバルブ
２９ レギュレータバルブ
３０ 油圧バルブ
３１ クラッチ手段
３２ クラッチ手段
３３ 前進用クラッチ（クラッチ手段）
３４ 後進用クラッチ
３５ ダンパクラッチ

Claims (9)

1. エンジンの駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能なクラッチ手段を具備した動力伝達装置であって、
   車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、当該エンジン回転数が、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能なセルフ始動回転数より低く、燃料の供給を再開してもエンジンが始動せず、スタータによりエンジン始動が可能なスタータ始動回転数より高いエンジンの回転数領域であるアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、前記クラッチ手段が前記駆動力を伝達可能な状態となることにより、前記セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るアシスト制御手段を備え、且つ、前記クラッチ手段は、エンジンの動力伝達系の遮断及び接続を切り替える過程でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされるとともに、前記アシスト始動領域において、アクセル操作がなされていない状態で当該滑り制御されることを特徴とする動力伝達装置。
2. 車両に搭載されてトルク増幅機能を有するトルクコンバータを具備するとともに、前記クラッチ手段は、前記トルクコンバータを介してエンジンの駆動力を車輪に伝達させる第１動力伝達系とするクラッチ手段と、前記トルクコンバータを介さず前記エンジンの駆動力を前記車輪に伝達させる第２動力伝達系とするクラッチ手段とを有し、これらクラッチ手段の駆動力の伝達又は遮断を選択的に行うことにより前記第１動力伝達系及び第２動力伝達系を切り替え得るよう構成され、且つ、前記アシスト制御手段は、車両の減速時、エンジンに対する燃料の供給が停止された状態で、エンジン回転数が前記アシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、当該クラッチ手段のうち前記第２動力伝達系とするクラッチ手段の伝達力を増加させることにより、前記セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得ることを特徴とする請求項１記載の動力伝達装置。
3. 前記アシスト制御手段は、前記アシスト始動領域において前記クラッチ手段が前記駆動力を伝達可能な状態となれば前記セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定するとともに、車両の減速時、当該制御開始車速に達したことを条件として、前記クラッチ手段による伝達力を減少させることによりエンジン回転数を低下させることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の動力伝達装置。
4. 前記制御開始車速は、車両の減速度に応じて推定されることを特徴とする請求項３記載の動力伝達装置。
5. エンジンの動力伝達系の途中に配設されるとともに、トルク変動を減衰するためのバネ特性を有したダンパで構成されたダンパ機構と、
   前記ダンパ機構のバネ特性を任意に切り替え得るバネ特性切替手段と、
   車両の走行状態に応じて前記バネ特性切替手段を作動させ、当該走行状態に応じたバネ特性に切り替えさせ得るバネ特性制御手段と、
   を備え、前記ダンパ機構のバネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替え可能とされるとともに、前記アシスト制御手段は、前記制御開始車速に達したことを条件として、前記高バネレート状態に切り替えさせることを特徴とする請求項３又は請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記アシスト始動領域において車両のアクセル操作がなされた際、車両のスロットル開度に応じて前記ダンパ機構のバネ定数を切り替えることを特徴とする請求項５記載の動力伝達装置。
7. 前記アシスト制御手段は、前記クラッチ手段の伝達力を制御する作動油の温度が所定より高い場合に限り、前記アシスト始動領域において当該クラッチ手段の伝達力を制御することを特徴とする請求項１〜６の何れか１つに記載の動力伝達装置。
8. エンジンから車輪までの動力伝達系の途中に変速機が配設されるとともに、当該変速機は、自動変速機から成ることを特徴とする請求項１〜７の何れか１つに記載の動力伝達装置。
9. 前記自動変速機は、無段変速機であることを特徴とする請求項８記載の動力伝達装置。

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