以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら具体的に説明する。
本実施形態に係る動力伝達装置は、自動車(車両)のエンジン(駆動源)による駆動力を車輪(駆動輪)に伝達又は遮断するためのものであり、図1〜5に示すように、トルクコンバータ1と、エンジンの駆動力を車輪に対して任意選択的に伝達又は遮断可能なクラッチ手段3と、ダンパ機構7と、バネ特性切替手段としてのダンパクラッチ10と、バネ特性制御手段14とを主に有している。なお、図1は、本実施形態に係る動力伝達装置の主要部を表す縦断面図であり、図2は、同実施形態に係る動力伝達装置を模式化した模式図(概念図)を示すものである。
しかるに、車両のエンジンEから車輪D(駆動輪)に至るまでの動力伝達系の途中には、図2に示すように、トルクコンバータ1及びトランスミッションAが配設されており、このうちトランスミッションAには、クラッチ手段3及び第3クラッチ手段8の他、無段変速機2(CVT)が配設されている。なお、同図中、符号11は、エンジンEから延設された入力軸を示している。
トルクコンバータ1は、エンジンEからのトルクを増幅して無段変速機2に伝達するトルク増幅機能を有して成るもので、当該エンジンEの駆動力が伝達されて軸回りに回転可能とされるとともにオイル(作動油)を液密状態で収容したトルコンカバー1a、13と、該トルコンカバー1a側に形成されて当該トルコンカバー1aと共に回転するポンプPと、該ポンプPと対峙しつつトルコンカバー13側で回転可能に配設されたタービンTとを主に具備している。
また、入力軸11は、カバー部材12を介してトルコンカバー13と連結されている。そして、エンジンEの駆動力にて入力軸11が回転し、カバー部材12、トルコンカバー13、1a及びポンプPが回転すると、その回転トルクが液体(作動油)を介してタービンT側にトルク増幅されつつ伝達される。しかして、トルク増幅されてタービンTが回転すると、該タービンTとスプライン嵌合した第1駆動シャフト5が回転し、無段変速機2に当該トルクが伝達される(第1動力伝達系)。なお、本発明における「トルクコンバータ1を介してエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第1動力伝達系」は、上記したトルコンカバー1a、ポンプP、タービンT、及び第1駆動シャフト5が成す駆動力の伝達系を指すものである。
一方、ダンパ機構7は、第2動力伝達系の途中に配設されるとともに、トルク変動を減衰するためのバネ特性を有したダンパで構成されたもので、本実施形態においては、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bの2つのダンパと、トルコンカバー13の内周面から内側に向かって突出形成された連結部7dと、第2ダンパ7bを介して連結部7dと連結された連結部材7cとを具備している。また、連結部材7cは、第1ダンパ7aを介して連結部7eと連結されており、当該連結部7eの内周縁部が第2駆動シャフト6の外周面とスプライン嵌合して取り付けられている。しかして、ダンパ機構7には、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bが略同心円状(本実施形態においては、内側に第1ダンパ7a及び外側に第2ダンパ7b)に複数取り付けられている。
これにより、エンジンEの駆動力にて入力軸11が回転すると、カバー部材12、トルコンカバー13、連結部材7c及び第2駆動シャフト6が回転し、無段変速機2にエンジンEの駆動トルクが伝達される(第2動力伝達系)。しかして、第2動力伝達系においては、ダンパ機構7と第2駆動シャフト6により、トルクコンバータ1を介さずにエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達することが可能とされるとともに、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bのバネ特性により、トルク変動を減衰することが可能とされている。なお、本発明における「トルクコンバータ1を介さずエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第2動力伝達系」は、上記したトルコンカバー13、連結部材7c及び第2駆動シャフト6が成す駆動力の伝達系を指すものである。
上記の如く、第1駆動シャフト5は、トルクコンバータ1の駆動伝達系を介してエンジンEの駆動力で回転可能とされ、第1クラッチ手段3aと連結されるとともに、第2駆動シャフト6は、トルクコンバータ1の駆動伝達系を介さずエンジンEの駆動力で直接回転可能とされ、第2クラッチ手段3bと連結されている。また、本実施形態においては、第1駆動シャフト5が円筒状部材とされるとともに、その内部に第2駆動シャフト6が回転自在に配設されており、これらの回転軸が同一となるよう構成されている。すなわち、当該第1駆動シャフト5と第2駆動シャフト6とは同心円状に形成されているのである。これにより、第1駆動シャフト5は、第2駆動シャフト6の外側にて回転自在とされるとともに、第2駆動シャフト6は、第1駆動シャフト5の内側で回転自在とされており、当該第1駆動シャフト5と第2駆動シャフト6とは、クラッチ手段3による選択的作動により、別個独立に回転可能とされる。
クラッチ手段3は、自動車(車両)の前進時に作動可能とされるとともに、トルクコンバータ1の駆動伝達系を介してエンジンE(駆動源)の駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させる第1動力伝達系の状態とし得る第1クラッチ手段3a、及びトルクコンバータ1の駆動伝達系を介さずエンジンE(駆動源)の駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させて第2動力伝達系の状態とし得る第2クラッチ手段3bを有するものである。第1クラッチ手段3a及び第2クラッチ手段3bには、図3で示すように、同図中左右方向に対して摺動自在な複数の駆動側クラッチ板3aa、3ba及び被動側クラッチ板3ab、3bbが形成され、多板クラッチを成している。
しかるに、第1クラッチ手段3aにおいては、第1駆動シャフト5と連結されて連動する連動部材15に駆動側クラッチ板3aaが形成されるとともに、筐体17に被動側クラッチ板3abが形成され、これら駆動側クラッチ板3aaと被動側クラッチ板3abとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板3aaと被動側クラッチ板3abとが圧接又は離間(圧接力の解放)可能となっている。
また、第2クラッチ手段3bにおいては、第2駆動シャフト6と連結されて連動する連動部材16に駆動側クラッチ板3baが形成されるとともに、筐体17に被動側クラッチ板3bbが形成され、これら駆動側クラッチ板3baと被動側クラッチ板3bbとが交互に積層形成されている。これにより、隣り合う駆動側クラッチ板3baと被動側クラッチ板3bbとが圧接又は離間(圧接力の解放)可能となっている。
また、かかるクラッチ手段3は、図3に示すように、同一筐体17内に第1クラッチ手段3a、第2クラッチ手段3b、及び当該第1クラッチ手段3a及び第2クラッチ手段3bに対応する2つの油圧ピストンP1、P2を有するとともに、当該油圧ピストンP1、P2を作動させる油圧を制御することにより、当該第1クラッチ手段3a又は第2クラッチ手段3bを任意選択的に作動可能とされている。
すなわち、筐体17と油圧ピストンP1との間の油圧室S1に作動油を注入させることにより、油圧ピストンP1がリターンスプリング3cの付勢力に抗して同図中右側へ移動し、その先端で第1クラッチ手段3aを押圧して、駆動側クラッチ板3aaと被動側クラッチ板3abとを圧接させるよう構成されている。なお、第2クラッチ手段3bにおける駆動側クラッチ板3ba及び被動側クラッチ板3bbは、図4に示すように、それぞれの周縁に凹凸形状が形成されており、その凹部において油圧ピストンP1の先端が挿通されるよう構成されている。
また、油圧ピストンP1と油圧ピストンP2との間の油圧室S2に作動油を注入させることにより、油圧ピストンP2がリターンスプリング3cの付勢力に抗して図3中右側へ移動し、その先端で第2クラッチ手段3bを押圧して、駆動側クラッチ板3baと被動側クラッチ板3bbとを圧接させるよう構成されている。これにより、油圧ピストンP1、P2を作動させる油圧を制御することにより、第1クラッチ手段3a又は第2クラッチ手段3bを任意選択的に作動可能とされている。尚、図中符号gは、第1クラッチ手段3a側及び第2クラッチ手段3b側に設けられたストッパを示しており、第2クラッチ3b側に当該ストッパgを設けることにより、当該第2クラッチ手段3b及び第1クラッチ手段3aが互いに独立して作動し得るよう構成されている。
クラッチ手段3を構成する筐体17は、ギアG1が形成された連動部材18と連結されており、該ギアG1は、図7に示すように、出力軸20に形成されたギアG2と噛み合って構成されている。これにより、第1クラッチ手段3a又は第2クラッチ手段3bにて伝達されたエンジンEの駆動力は、筐体17を介して連動部材18に至り、出力軸20を介して無段変速機2に伝達されるようになっている。
一方、第3クラッチ手段8は、第1クラッチ手段3a及び第2クラッチ手段3bと同様の多板クラッチから成り、車両の後進時に、トルクコンバータ1の駆動伝達系を介してエンジンE(駆動源)の駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させるためのものである。すなわち、車両が具備するシフトレバーを操作してRレンジ(後進)とすると、連動部材15に形成されたギアと出力軸20側に形成されたギアとの間にアイドルギアGa(図7参照)が介在して噛み合い、エンジンEの駆動力が回転方向を逆転しつつ第3クラッチ手段8に至るようになっている。
クラッチ制御手段4は、エンジン制御手段9(ECU)と電気的に接続され、自動車(車両)の走行状態(車速や車体の傾斜角度など)に応じて、油圧室S1又はS2に作動油を所定の圧力で注入して油圧ピストンP1、P2を任意選択的に作動させることにより第1クラッチ手段3a又は第2クラッチ手段3bを任意選択的に作動させ、トルクコンバータ1の駆動伝達系を介してエンジンE(駆動源)の駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させ(第1動力伝達状態)、又はトルクコンバータ1の駆動伝達系を介さずエンジンE(駆動源)の駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させ(第2動力伝達状態)得るものである。
ここで、本実施形態に係るダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)は、外周縁部に摩擦材10aが形成されるとともに、第1ダンパ7aと接続された接続部10bが所定位置に形成されており、摩擦材10aがトルコンカバー13の内壁面に当接して接続された接続位置(図10(a)参照)と、当該摩擦材10aがトルコンカバー13の内壁面から離間した離間位置(同図(b)参照)との間で移動可能とされている。すなわち、ダンパクラッチ10は、図10に示すように、油圧バルブ30から供給された油圧が正面側に作用してα方向(同図(a)参照)に移動し、離間位置から接続位置に切替可能とされるとともに、当該油圧バルブ30から供給された油圧が背面側に作用してβ方向(同図(b)参照)に移動し、接続位置から離間位置に切替可能とされている。
より具体的には、油圧バルブ30は、スプリングspにて図10(b)中の矢印b方向に付勢されたピストン部材30aを有しており、通常時(ソレノイド22(SHA)の非作動時)には、同図に示すように、ダンパクラッチ10に供給される作動油が循環するとともに、その循環する作動油の油圧が当該ダンパクラッチ10の背面に対して作用して離間位置とされる。そして、ソレノイド22(SHA)から油圧バルブ30に作動油が供給されると、ピストン部材30aがスプリングspの付勢力に抗して図10(a)中の矢印a方向に移動し、ダンパクラッチ10の正面に対して油圧が作用して接続位置とされる。
そして、ダンパクラッチ10が接続位置にあるとき、摩擦材10aによる摩擦力にてトルコンカバー13から当該ダンパクラッチ10に駆動力が伝達されるので、その駆動力が接続部10bを介して第1ダンパ7aに伝達され、第2駆動シャフト6が回転することとなり、伝達されるトルクが変動した際、専ら第1ダンパ7aによって当該トルク変動を減衰し得るようになっている。
一方、ダンパクラッチ10が離間位置にあるとき、トルコンカバー13から連結部材7cに駆動力が伝達されるので、その駆動力が第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bを介して伝達され、第2駆動シャフト6が回転することとなり、伝達されるトルクが変動した際、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bの両方のダンパによって当該トルク変動を減衰し得るようになっている。
しかして、図6に示すように、ダンパクラッチ10が離間位置にあるとき、第2動力伝達系に対して第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bを直列に接続させることにより低バネレート状態(第1ダンパ7aのバネ定数をk1及び第2ダンパ7bのバネ定数をk2とした場合、全体のバネ定数がk1・k2/(k1+k2)とされた状態)とするとともに、当該第2動力伝達系に対して第1ダンパ7aのみを接続させることにより高バネレート状態(全体のバネ定数が第1ダンパ7aのバネ定数k1と同じ状態)とすることができる。
なお、図6のグラフにおける横軸は、第2駆動シャフト6に対するトルクコンバータ13の捩り角度(すなわち、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bの圧縮方向の変位)を示している。また、本実施形態においては、第2動力伝達系に対して第1ダンパ7aのみを接続させることにより高バネレート状態としているが、第1ダンパ7a又は第2ダンパ7bの何れか一方を接続させる(例えば第2駆動伝達系に対して第2ダンパ7bのみを接続する)ことにより高バネレート状態とし得るものであれば足りる。
バネ特性制御手段14は、クラッチ制御手段4に形成されたもので、自動車(車両)の走行状態に応じてバネ特性切替手段を作動させ、当該走行状態に応じたバネ特性に切り替えさせ得るものである。すなわち、クラッチ制御手段4は、エンジン制御手段9(ECU)からの信号により自動車の走行状態を把握可能とされていることから、その走行状態に応じた信号によりダンパクラッチ10を作動させ、第2動力伝達系における所定部位(ダンパクラッチ10が配設された部位)を遮断又は接続させることにより、低バネレート状態(ダンパクラッチ10が所定部位を遮断して、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bが直列に接続した状態)と高バネレート状態(ダンパクラッチ10が所定部位を接続して、第1ダンパ7aのみが接続した状態)とを切替可能とされているのである。
具体的には、バネ特性切替手段14は、車両が減速する過程においてエンジンEがアイドル状態よりも低い回転数で回転している走行状態のとき、低バネレート状態におけるエンジンとの共振範囲では、ダンパクラッチ10を接続位置として高バネレート状態に切り替えるとともに、高バネレート状態におけるエンジンとの共振範囲では、ダンパクラッチ10を離間位置として低バネレート状態に切り替えるよう制御可能とされている。
かかる制御により、車両が減速する過程においてエンジンEがアイドル状態よりも低い回転数で回転している走行状態のときであっても、共振が生じてしまうのを確実に回避することができ、より適切に第2動力伝達系の状態を保持させることができる。特に、車両が減速する過程でエネルギ回生が行われる車両においては、エンジンEがアイドル状態よりも低い回転数においても第2動力伝達系の状態を保持することができ、エンジンEの広い回転領域にてエネルギ回生を行わせることができる。
また、本実施形態に係るバネ特性切替手段14は、スロットル開度が所定より低い状態で車両の速度が略一定に保持された走行状態又は車両が所定より緩やかに加速する走行状態のとき、ダンパクラッチ10を離間位置として低バネレート状態とするよう制御可能とされている。これにより、スロットル開度が所定より低い状態で車両の速度が略一定に保持された走行状態又は車両が所定より緩やかに加速する走行状態のときであっても、こもり音が生じてしまうのを確実に回避することができ、より適切に第2動力伝達系の状態を保持させることができる。
さらに、本実施形態に係るバネ特性切替手段14は、車両が所定より急加速する走行状態のとき、ダンパクラッチ10を接続位置として高バネレート状態とするよう制御可能とされている。これにより、車両が所定より急加速する走行状態のときであっても、加速時又は減速時に車両がガクガクと振動を繰り返す現象(所謂しゃくり現象:jerk)が生じてしまうのを確実に回避することができ、より適切に第2動力伝達系の状態を保持させることができる。
またさらに、本実施形態に係るバネ特性切替手段14は、エンジンEが停止するとき、ダンパクラッチ10を接続状態として高バネレート状態とするとともに、エンジンの始動時に当該高バネレート状態が保持されるよう構成されている。これにより、エンジン始動時の第2動力伝達系の共振を確実に回避させることができる。すなわち、高バネレート状態の方が低バネレート状態よりもエンジン回転数が高い領域で共振が生じることから、エンジンの始動時に高バネレート状態とすることで、共振を回避することができるのである。
さらに、本実施形態に係るダンパクラッチ10は、第2動力伝達系における所定部位の遮断及び接続の切り替え過程(すなわち、ダンパクラッチ10がトルコンカバー13に対して離間する離間状態と当接して接続する接続状態との切り替え過程)でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされている。すなわち、ダンパクラッチ10の摩擦材10aのトルコンカバー13の内壁面に対する圧接力を調整して、当該摩擦材10aをトルコンカバー13に当接させつつ滑らせることにより、容量制御(動力伝達の容量を制御)を図り得るのである。
上記実施形態によれば、ダンパ機構7のバネ特性を任意に切り替え得るダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)と、車両の走行状態に応じてダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)を作動させ、当該走行状態に応じたバネ特性に切り替えさせ得るバネ特性制御手段14とを備えたので、より広いエンジンの回転領域において第2動力伝達系の状態を保持させることができ、燃費をより一層向上させることができる。
また、本実施形態に係るダンパ機構7は、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bの2つのダンパを有するとともに、ダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)にて当該第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bを任意選択的に接続させることにより、バネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替えさせ得るので、走行状態に応じて、より適切かつ円滑にダンパ機構7のバネ特性を切り替えさせることができる。
さらに、本実施形態によれば、第2動力伝達系に対して第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bを直列に接続させることにより低バネレート状態とするとともに、当該第2動力伝達系に対して第1ダンパ7a又は第2ダンパ7bの何れか一方を接続させることにより高バネレート状態とし得るので、より確実かつ円滑にダンパ機構7のバネ特性を切り替えさせることができる。
またさらに、本実施形態においては、バネ特性切替手段が、バネ特性制御手段14からの信号により第2動力伝達系における所定部位を遮断又は接続させるダンパクラッチ10から成るので、より確実、かつ、円滑にダンパ機構7のバネ特性を切り替えることができる。また、バネ特性切替手段としてのダンパクラッチ10は、第2動力伝達系における所定部位の遮断及び接続の切り替え過程でクラッチを滑らせる滑り制御が可能とされたので、より滑らかにダンパ機構7のバネ特性を切り替えることができる。
さらに、バネ特性制御手段14は、車両の走行状態に応じた制御モードを参照可能な制御マップを予め保持し、当該制御マップの制御モードに従ってダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)を制御し得るので、より円滑かつ適切なダンパ機構7の切り替えを行わせることができる。特に、バネ特性制御手段14は、ダンパクラッチ10の作動油が所定値より高温のときに限り、制御マップを参照するので、当該ダンパクラッチ10の作動油が所定値より低温であるとき(すなわち、ダンパクラッチ10の作動が円滑に行われない虞があるとき)、制御マップに従う制御を禁止することができる。
なお、本実施形態に係るダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)は、トルクコンバータ1内(すなわち、トルコンカバー13内)に配設されたので、より効率よくダンパ機構7のバネ特性を任意に切り替えることができるとともに、トルクコンバータ1の外部の構成を簡素化することができる。また、本実施形態においては、エンジンEから車輪Dまでの動力伝達系の途中には、トルクコンバータ1と変速機(無段変速機2)を具備するトランスミッションAとが配設されるとともに、当該トランスミッションA内にクラッチ手段3が配設され、変速機が自動変速機から成り、及び自動変速機が無段変速機2から成るので、トルクコンバータ1と変速機を具備するトランスミッションとが配設され、変速機が自動変速機から成り、或いは自動変速機が無段変速機2から成る汎用的な車両に容易に適用することができる。
加えて、上記実施形態によれば、車両の状態に応じて第1クラッチ手段3a又は第2クラッチ手段3bを任意選択的に作動させて、トルクコンバータ1の駆動伝達系を介してエンジンEの駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させ(第1動力伝達系)、又はトルクコンバータの駆動伝達系を介さずエンジンEの駆動力を車輪D(駆動輪)に伝達させ(第2動力伝達系)得るクラッチ制御手段4を備えたので、動力伝達装置の複雑化及び大型化を抑制し、且つ、トルクコンバータ1のトルク増幅機能により発進性能の向上を図るとともに、定常走行中における動力伝達効率を向上させることができる。
また、第1駆動シャフト5と第2駆動シャフト6とは同心円状に形成されたので、当該第1駆動シャフト5と第2駆動シャフト6とがそれぞれ延設されたもの(2本が併設されたもの)に比べ、動力伝達装置全体をより小型化することができる。さらに、第2駆動シャフト6は、トルク変動を減衰し得るダンパ機構7を介してエンジンEと連結されたので、第2クラッチ手段3bに伝達されるエンジンEの振動を減衰させることができる。
ところで、本実施形態における無段変速機2は、CVT(Continuously Variable Transmission)と称されるものとされている。本実施形態においては、図7に示すように、車両の駆動源(エンジンE)から車輪D(駆動輪)に至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段3の第2クラッチ手段3bと車輪D(駆動輪)との間に無段変速機2を介装させたものとされる。
かかる無段変速機2は、2つのプーリQ1、Q2と、その間に懸架されたベルトVとを有しており、油圧制御回路21によりプーリQ1、Q2の可動シーブを動作させて互いに独立してベルトV懸架部の径を変化させ、所望の変速を行わせるものである。かかる無段変速機2は、オイルポンプ27(図8参照)からオイル(作動油)が供給されて当該オイルの油圧によりプーリ(Q1、Q2)の可動シーブを作動させ得るよう構成されている。一方、油圧制御回路21は、車両におけるブレーキペダルのブレーキスイッチS1やシフトレバーのポジションセンサS2、及びエンジン制御手段9等と電気的に接続されて成るクラッチ制御手段4と電気的に接続されている。なお、図7中符号S3は、車両におけるアクセルペダルのスロットル開度センサを示している。
そして、車両のエンジンE(駆動源)から車輪Dに至る動力伝達系の途中であってクラッチ手段3の第2クラッチ手段3bと車輪Dとの間には、無段変速機2が介装されたので、車両を前進させるクラッチとトルクコンバータ1の駆動伝達系を介さずエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させるクラッチとを第2クラッチ手段3bにて兼用させることができる。なお、同図中符号19は、車両が具備するディファレンシャルギアを示している。また、符号S4はエンジンEの回転速度を検出するエンジン回転センサ、S5は第1駆動シャフト5の回転速度を検出するスピードセンサ、S6はクラッチ手段3(本実施形態においては第2クラッチ手段3b)の油圧を検出する油圧スイッチ、S7はセカンダリシャフトスピードセンサ、S8はカウンタシャフトスピードセンサを示している。
本実施形態に係るクラッチ制御手段4には、バネ特性制御手段14が形成されており、当該バネ特性制御手段14による制御にて、油圧制御回路21を介してバネ特性切替手段としてのダンパクラッチ10が作動可能とされている。また、クラッチ制御手段4及びバネ特性制御手段14は、エンジン制御手段9(ECU)と電気的に接続されており、当該エンジン制御手段9にて把握される車両の走行状態を電気信号として受信し得るよう構成されている。しかして、バネ特性制御手段14は、受信した電気信号に基づき、車両の走行状態に応じてダンパクラッチ10を任意タイミングにて作動し得るものとされている。
油圧制御回路21は、図8に示すように、オイルポンプ27とオイルの供給対象(トルクコンバータ1、クラッチ手段3等)とを連結する油路やバルブ、当該バルブを開閉するソレノイドから主に構成されている。同図中、符号29は、ライン圧を調圧するレギュレータバルブ、符号25は、レギュレータバルブ29の制御圧を制御するリニアソレノイド(LSB)を示している。そして、リニアソレノイド24(LSA)により、Dレンジではクラッチ手段3用クラッチ圧を制御し、RレンジではRVS CLUTCH用クラッチ圧を制御するとともに、リニアソレノイド25(LSB)により、レギュレータバルブ29が調圧するライン圧を制御し得るようになっている。なお、同図中符号26は、蓄圧のためのアキュムレータを示している。また、符号28は、変速機のレンジ(P、R、N、D)に応じて供給路を切り替えるマニュアルバルブ、符号24は、クラッチ圧を制御するリニアソレノイド(LSA)を示している。
本実施形態においては、オイルポンプ27からトルクコンバータ1のオイルの流通経路途中に油圧バルブ30が接続されている。この油圧バルブ30は、ダンパクラッチ10(バネ特性切替手段)を任意に作動させて、ダンパ機構7のバネ特性を低バネレート状態と高バネレート状態との間で切り替え可能なものである。すなわち、バネ特性制御手段14の制御に基づき、油圧バルブ30が図10(b)の状態とされると、ダンパクラッチ10を離間位置として低バネレート状態とするとともに、当該油圧バルブ30が同図(a)の状態とされると、ダンパクラッチ10を接続位置として高バネレート状態とし得るのである。
また、バネ特性制御手段14は、図12に示すように、車両の走行状態(本実施形態においては、車速V及びスロットル開度TH)に応じた制御モード(モード1〜3)を参照可能な制御マップを予め保持している。かかる制御マップによれば、ダンパクラッチ10が非作動の状態をモード1、ダンパクラッチ10が滑り制御された状態をモード2、ダンパクラッチ10が作動した状態をモード3とするとともに、例えば車速が高速(V2)以上の場合、スロットル開度に関わらずモード3とする。また、車速が高速(V2)以下の場合において、スロットル開度が高開度(TH2)以上のときモード3、低開度(TH1)以上かつ高開度(TH2)以下のときモード2とするとともに、スロットル開度が全閉のとき、車速が低速(V1)以下でモード3、低速(V1)以上かつ高速(V2)以下でモード1とされる。
そして、図9に示すように、参照されたモードに従い、ソレノイド22(SHA)及びソレノイド23(SHB)を制御して任意のソレノイド(リニアソレノイド24(LSA)又はリニアソレノイド25(LSB))にソレノイド圧を供給して作動させ得るよう構成されている。同図中符号マル印はソレノイド圧が供給されてソレノイドを電気的にオンすることを示し、バツ印はソレノイド圧の供給が停止されてソレノイドを電気的にオフすることを示している。
次に、車両の走行状態に応じたダンパクラッチ10に対する制御内容(すなわち、バネ特性制御手段14の制御内容)を、図11に示すタイムチャートに基づき説明する。
先ず、エンジンの始動時においては、ダンパクラッチ10が接続位置に保持されており、高バネレート状態とされている。すなわち、エンジンが停止するとき、ダンパクラッチ10が接続位置に保持されて高バネレート状態とされており、当該高バネレート状態がエンジン始動時にも保持されているのである。
なお、エンジン停止時においては、オイルポンプ27が停止しており、ダンパクラッチ10が容量を持たない状態であるため、当該ダンパクラッチ10が接続位置であっても厳密には「高バネレート状態」ではなく「高バネレート状態と同一状態」とされている。すなわち、エンジン停止時、オイルポンプ27が停止した状態においても、アキュムレータ26の蓄圧によって油圧バルブ30に油圧が供給されており、ダンパクラッチ10の接続状態が保持されているのである。これにより、エンジン始動時、高バネレート状態とすべくダンパクラッチ10を接続状態に切り替える必要がなく、応答性を向上させることができる。
その後、アクセルペダル(スロットル)を緩やかに操作して車両を緩やかに加速させると、ダンパクラッチ10が離間位置に切り替えられ、低バネレート状態とされるとともに、その緩やかな加速後に略一定の速度(スロットル開度が所定より低い状態、かつ、低速走行)とされると、ダンパクラッチ10が離間位置にて保持され、低バネレート状態が維持されることとなる。
そして、アクセルペダルを急に操作して車両を所定より急加速させると、ダンパクラッチ10は、滑り制御が行われた後、接続位置に移動して高バネレート状態に切り替えられる。その急加速後に略一定の速度(スロットル開度が所定より高い状態、かつ、高速走行)とされると、ダンパクラッチ10が接続位置にて保持され、高バネレート状態が維持されることとなる。
しかるに、アクセルペダルの操作を止めて車両を緩やかに減速させると、所定速度までは、ダンパクラッチ10は、滑り制御が行われた後、離間位置に移動して低バネレートに切り替えられるとともに、所定速度に達すると、ダンパクラッチ10は、接続位置に移動して高バネレートに切り替えられる。本実施形態においては、車両が減速する過程においてエンジンEがアイドル状態よりも低い回転数で回転している走行状態のとき、低バネレート状態におけるエンジンEとの共振範囲(図12中、低速(V1)以下の車速時)では高バネレート状態に切り替えるとともに、高バネレート状態におけるエンジンEとの共振範囲(同図中、低速(V1)以上かつ高速(V2)以下の車速時)では低バネレート状態に切り替えるよう制御される。
ここで、本実施形態に係る車両のエンジン制御手段9は、車両が極低速(車速0に極めて近い状態)になったことを条件として、自動的にエンジンEを停止させるアイドルストップ制御を行い得るとともに、エコラン制御手段Jが形成されている。なお、エンジン制御手段9は、エンジンEを始動させるためのスタータStと電気的に接続されており、当該スタータStの作動を制御し得るようになっている。
エコラン制御手段Jは、車両の減速時、エンジンがアイドル回転数以下の回転数に達したことを条件として、当該エンジンEに対する燃料の供給の停止(フューエルカット)を継続させるエコラン制御を行わせるもので、アイドルストップ制御に加えてエコラン制御を行わせることで、燃費を一層向上させ得るようになっている。なお、本実施形態においては、エンジンEがアイドル回転数以下の回転数に達したことを条件としてエコラン制御を行わせているが、車両の減速時におけるエンジンEに対する燃料の供給が停止された状態であれば、アイドル回転数以下の回転数に達しなくてもエコラン制御を行わせるものとしてもよい。
本実施形態に係るエコラン制御は、車両が減速する過程でエンジンEがアイドル回転数以下の回転数に達した場合でも、エンジンEに対する燃料の供給の停止を継続させるとともに、図14に示すように、減速過程において車両が所定車速(制御開始車速)に達すると、クラッチ手段3を制御し、メインシャフト回転数(クラッチ手段3の出力側17(筐体)の回転数)に対してエンジン回転数を低下させるものとされている。すなわち、車両の減速時、制御開始車速に達したことを条件として、図15に示すように、第2クラッチ手段3bに対する滑り制御(具体的には、伝達容量はほとんど0とされ、且つ、クラッチを滑らせた状態とする)により、第1動力伝達系に切り換え、メインシャフト回転数(クラッチ手段3の出力側17(筐体)の回転数)に対してエンジン回転数を低下させるのである。
しかるに、図14において、セルフ始動回転数Na(例えば500rpm)は、燃料の供給を再開すればエンジン始動が可能な回転数を示しているとともに、スタータ始動回転数Nb(例えば200rpm)は、燃料の供給を再開してもエンジンEが始動せず、スタータStによりエンジン始動が可能な回転数を示している。なお、図中符号αは、エンジンEの回転数、符号βは車両のメインシャフトの回転数を示している。また、セルフ始動回転数Naとスタータ始動回転数Nbとの間の領域(セルフ始動回転数Naより低く、かつ、スタータ始動回転数より高いエンジンの回転数領域)は、アシスト始動領域を示している。かかるアシスト始動領域においては、燃料の供給を再開して始動するには回転数が低すぎ、かつ、スタータStを噛み合わせるには回転数が高すぎることから、エンジンEを始動するためには、エンジン回転数がスタータ始動回転数以下になるまで待つ必要がある領域とされている。
しかして、図14に示すように、エコラン制御において、エンジンの回転数は、メインシャフトの回転数に比べ、制御開始車速に達した時点(開始回転数Nc)から急激に低下し、スタータ始動回転数Nbに達することとなる(期間I〜期間II)。その後、図15に示すように、第2クラッチ手段3bに対する滑り制御(具体的には、クラッチの滑り量を小さくして力の伝達容量を大きくする)により第2動力伝達系による動力伝達の比率を大きくし、スタータ始動回転数Nbを保持する(期間III)。そして、エンジンEの回転数がメインシャフトの回転数と略同一となり、その回転数が終了回転数Ndに達した時点で、第2クラッチ手段3bをオフし、エンジン回転を停止(rpm)してアイドルストップする(期間IV)。
さらに、本実施形態に係る車両のクラッチ制御手段4には、アシスト制御手段Gが形成されている。かかるアシスト制御手段Gは、車両の減速時、エンジンEに対する燃料の供給が停止された状態(エコラン制御中)で、アシスト始動領域に達した場合(アシスト始動領域にある場合)、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えることにより、セルフ始動回転数Na以上のエンジン回転数とし得る(アシスト制御し得る)ものである。
具体的には、図16に示すように、アシスト始動領域において、運転者がアクセル操作を行ってアクセル開度が上がると、アシスト制御手段が第2クラッチ手段3bを作動させて第2動力伝達系に切り替え、エンジン回転数を上昇させる。そして、エンジン回転数がセルフ始動回転数Naに達する前(時点A)において、エンジンEに対する燃料の供給を再開させつつ当該エンジンEの点火手段(点火プラグ)を点火させることにより、初爆を生じさせる。かかる状態を継続させることにより、時点Bにおいてエンジン回転数がセルフ始動回転数Naに達することとなり、エンジンEが始動(完爆)することとなる。
一方、本実施形態に係るアシスト制御手段Gは、制御開始車速に達したことを条件として、バネ特性制御手段14に信号を送り、ダンパ機構のバネ定数を高バネレート状態に切り替えさせるようになっている。すなわち、図15に示すように、期間Iにおいては、ダンパクラッチ10をオフ状態とするとともに、車両が制御開始車速に達した後の期間IIにおいては、ダンパクラッチ10をオンして高バネレート状態に切り換えるのである。
また、ダンパクラッチ10は、前記の高バネレートに切り換える場合、滑り制御されて次第にオンする(高バネレート状態となる)とともに、アシスト始動領域において、運転者がアクセル操作を行ってアクセル開度が上がると、次第にオフするよう制御され、低バネレート状態に切り換えられることとなる。その後においては、上述したように、車両の走行状態に応じたバネレートに任意切り換えられる。
このように、本実施形態によれば、ダンパ機構7のバネ定数が低い低バネレート状態とバネ定数が高い高バネレート状態とを切り替え可能とされるとともに、アシスト制御手段Gは、制御開始車速に達したことを条件として、高バネレート状態に切り替えさせるので、共振が生じてしまうのを確実に回避することができる。また、アシスト始動領域において車両のアクセル操作がなされた際、車両のスロットル開度に応じてダンパ機構7のバネ定数を切り替えるので、走行状態に応じた適切なバネ特性とすることができる。
さらに、本実施形態においては、図15に示すように、アシスト始動領域(具体的には、期間IIの間)において、第2クラッチ手段3bに対する滑り制御(具体的には、伝達容量はほとんど0とされ、且つ、クラッチを滑らせた状態とする)が行われており、これにより、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた際のクラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)の応答性を向上させている。したがって、エンジンの再始動をより素早く行わせ、応答性をより一層向上させることができる。
ここで、本実施形態に係るアシスト制御手段Gは、アシスト始動領域においてクラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)を作動させて第2動力伝達系に切り替えればセルフ始動回転数Na以上のエンジン回転数とすることが可能な車速(制御開始車速)を推定し得るものとされている。例えば、図13に示すように、車両の減速度(減速の度合い)に対する制御開始車速の関係を実験的又は理論式等により予め求めておき、当該関係を制御マップとして保持し参照することで、アシスト始動領域においてクラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)を作動させて第2動力伝達系に切り替えればセルフ始動回転数Na以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定することができるのである。本実施形態においては、車両の減速度と制御開始車速とが比例の関係である制御マップに基づき、制御開始車速を推定しており、減速度が大きい程、制御開始車速が高くなり、かつ、減速度が小さい程、制御開始車速が低くなるよう設定されている。
このように、アシスト制御手段Gは、アシスト始動領域においてクラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えればセルフ始動回転数Na以上のエンジン回転数とすることが可能な車速である制御開始車速を推定するとともに、車両の減速時、当該制御開始車速に達したことを条件として、クラッチ手段3を作動させてメインシャフト回転数(クラッチ手段3の出力側17(筐体)の回転数)に対してエンジン回転数を低下させるので、アシスト始動領域におけるエンジンの再始動を確実に行わせることができる。特に、本実施形態においては、制御開始車速が車両の減速度に応じて推定されるので、アシスト始動領域におけるエンジンEの再始動をより確実かつ円滑に行わせることができる。
上記実施形態によれば、車両の減速時、エコラン制御において、セルフ始動回転数Naより低く、スタータ始動回転数Nbより高いエンジンの回転数領域であるアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段3を作動させることにより、セルフ始動回転数Na以上のエンジン回転数とし得るアシスト制御手段Gを備えたので、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジンEの再始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる。
特に本実施形態によれば、クラッチ手段3は、トルクコンバータ1を介してエンジンEの駆動力を車輪に伝達させる第1動力伝達系と、トルクコンバータ1を介さずエンジンEの駆動力を車輪に伝達させる第2動力伝達系とを切り替え得るよう構成され、且つ、アシスト制御手段Gは、車両の減速時、エンジンEに対する燃料の供給が停止された状態で、エンジン回転数がアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、当該クラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とし得るので、クラッチ手段3の第1動力伝達系と第2動力伝達系との切り替え機能を利用して、アシスト始動領域においてアクセル操作が行われた場合であっても、エンジンEの再始動を素早く行わせ、応答性をより向上させることができる。
さらに、本実施形態に係るアシスト制御手段Gは、アシスト始動領域でクラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えた後、エンジン回転数がセルフ始動回転数Naに達する前において、エンジンEに対する燃料の供給を再開させつつ当該エンジンEの点火手段を点火させるので、セルフ始動回転数に達するまでの間にエンジンEの補助的な駆動力を得ることができ、エンジンEの再始動をより一層素早く行わせることができる。
次に、本実施形態におけるダンパクラッチ10の制御内容(すなわち、バネ特性制御手段14の制御内容)を図17のフローチャートに基づいて説明する。
まず、車両が停車中であるか否かが判定され(S1)、停車中でないと判定された場合、S2に進み、第2クラッチ手段3bが作動しているか否か(すなわち、トルクコンバータ1を介さずエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第2動力伝達系とされているか否か)が判定され、第2クラッチ手段3bが作動して第2動力伝達系とされていると判定されると、S3に進み、作動油が所定値より高温(作動のためのオイルが所定値より高い温度)か否かが判定される。
そして、S3にて作動油が所定値より高温であると判定されると、S4に進み、図12で示す制御マップが参照される。すなわち、車両の走行状態に応じてダンパクラッチ10の切り替えが行われることで、当該走行状態に応じて高バネレート状態と低バネレート状態とが切り替えられるのである。そして、制御マップの参照の結果、モード3に設定すべきか否かの判定(S5)、及びモード2に設定すべきか否かの判定(S6)が順次行われ、S6にてモード2に設定すべきと判定された場合、S7に進んでモード2の制御(すなわち、滑り制御)が行われる。
一方、S5において、制御マップの参照の結果、モード3に設定すべきと判定された場合、S12に進み、モード1から所定時間経過したか否かが判定された後、所定時間経過したと判定されると、S13に進み、モード3の設定に従ってダンパクラッチ10を作動させ(接続位置に移動)、高バネレート状態とする。また、S12にて、モード1から所定時間経過していない(すなわち、車両の走行状態が変化してから所定時間経過していない)と判定されると、S7に進んでモード2の制御(滑り制御)が行われる。
さらに、S6において、制御マップの参照の結果、モード2に設定すべきでないと判定されると、S9に進み、モード3から所定時間経過したか否かが判定された後、所定時間経過したと判定されると、S10に進み、モード1の設定に従ってダンパクラッチ10を非作動とし(離間位置に移動)、低バネレート状態とする。また、S9にて、モード3から所定時間経過していない(すなわち、車両の走行状態が変化してから所定時間経過していない)と判定されると、S7に進んでモード2の制御(滑り制御)が行われる。
なお、S2において、第2クラッチ手段3bが非作動とされて第1動力伝達系とされていると判定されると、制御マップの参照は行われず、S8に進んでモード1が設定された後、S9、S10のステップが順次行われる。同様に、S3において、作動油が所定値より低温であると判定されると、制御マップの参照は行われず、S11に進んでモード3が設定された後、S12、S13のステップが順次行われる。
次に、本実施形態における第2クラッチ手段3b(ロックアップクラッチ)の制御内容を図18のフローチャートに基づいて説明する。
まず、第2クラッチ手段3bの作動油が所定値より高温(作動のためのオイルが所定値より高い温度)か否かが判定され(S1)、所定値より低い場合は、S16に進み、第2クラッチ手段をオフ状態(非作動状態)とするとともに、所定値より高い場合は、S2に進み、アシスト制御手段Gによるアシスト制御(エコラン制御中、アシスト始動領域に達した場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えることにより、セルフ始動回転数Na以上のエンジン回転数とする制御)が行われているか否か判定する。
S2にてアシスト制御が行われていないと判定されると、S3に進み、車速が制御開始車速より低いか否かが判定される。そして、S3にて車速が制御開始車速より低いと判定されると、S4に進み、車速が制御終了車速より高いか否かが判定されるとともに、車速が制御終了車速より高いと判定されると、S5に進み、低回転制御(エンジン制御手段Jによるエコラン制御が行われている間の制御であって、図14で示す期間II、IIIに行われる制御)が行われているか否か判定される。
S5にて低回転制御が行われていないと判定されると、S6に進み、スロットルが全閉状態か否かが判定されるとともに、スロットルが全閉状態であると判定されると、S7に進み、低回転制御が行われる。一方、S5にて低回転制御中であると判定されると、S8に進み、アクセルペダルの踏み込み(すなわち、アクセルペダル操作)が行われているか否かが判定され、アクセルペダル操作が行われていると判定されると、S9に進み、エンジン回転数Neがスタータ始動回転数Nb以上か否かが判定される。
S9にてエンジン回転数Neがスタータ始動回転数Nbより高いと判定されると、S10に進み、エンジン回転数Neがメインシャフト回転数より低いか否かが判定されるとともに、エンジン回転数Neがメインシャフト回転数より低いと判定されると、S11に進み、クラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えることにより、アシスト制御を行わせる(アシストオン)。
また、S9にてエンジン回転数Neがスタータ始動回転数Nbより高くないと判定された場合、及びS10にてエンジン回転数Neがメインシャフト回転数より低くないと判定された場合は、S12に進み、アシスト制御を中止(アシストオフ)させる。なお、S2にてアシスト制御中であると判定されると、S9に進み、以下、上記と同様にS10〜S12のステップが行われる。この場合、S11においては、アシスト制御が継続して行われることとなる。
一方、S3にて車速が制御開始車速より低くない判定、S4にて車速が制御終了車速より高くないと判定、及びスロットルが全閉でないと判定されると、S13に進み、LC用(第2クラッチ手段3b用)の制御マップ(例えば、車両の走行状態に応じた制御モードを参照可能なマップ)を参照し、当該制御マップの参照の結果、S14にて第2クラッチ手段3bを作動させる制御モードであると判定された場合、S15に進み、当該第2クラッチ手段3bを作動させる。なお、S14において、制御マップの参照の結果、第2クラッチ手段3bを作動させない制御モードであると判定された場合、S16に進み、当該第2クラッチ手段3bをオフ状態(非作動)とする。
上記の制御の如く、本実施形態においては、アシスト制御手段Gは、クラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)を作動させる作動油の温度が所定より高い場合に限り、アシスト始動領域において当該クラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)を作動させてアシスト制御を行うので、作動油が低温のときのクラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)の作動不良を確実に回避することができる。
次に、本実施形態におけるエンジンEの制御内容を図19のフローチャートに基づいて説明する。
まず、S1にてエンジン回転数Neが開始回転数Naより低いか否かが判定され、エンジン回転数Neが開始回転数Naより低いと判定されると、S2に進み、アイドルストップを行うための条件(車両が停止してアイドルストップを行わせるべき状態)が成立しているか否かが判定される。なお、S1にてエンジン回転数Neが開始回転数Naより低くないと判定されると、S7に進み、通常運転のための制御が行われる。
S2にてアイドルストップを行うための条件が成立していないと判定されると、S3に進み、アイドルストップが行われているか否か判定するとともに、アイドルストップが行われていないと判定されると、S4に進み、エンジンEがスタータStにより始動中であるか否かが判定される。そして、S4にてスタータStによる始動中でないと判定されると、S5に進み、アシスト制御手段Gによる低回転制御が行われているか否かが判定され、低回転制御が行われていると判定されると、S6に進み、エコラン制御(エンジンEに対する燃料の供給が停止され、点火手段による点火が行われない状態)が行われる。
また、S2にてアイドルストップを行うための条件が成立していると判定された場合、及びS3にてアイドルストップが行われていると判定された場合は、S11に進み、例えばアクセル操作が行われる等してアイドルストップが解除されたか否かが判定されるとともに、アイドルストップが解除されていないと判定されると、S13に進み、アイドルストップが行われる。一方、S4にてスタータStによる始動中であると判定された場合、及びS11にてアイドルストップが解除されたと判定された場合は、S12に進み、スタータStによるエンジンEの始動が行われる(S4による条件を満たしている場合は、スタータStによるエンジンEの始動が継続して行われる)。
S5にて低回転制御が行われていないと判定されると、S8に進み、アシスト制御手段Gによるアシスト制御が行われているか否かが判定されるとともに、アシスト制御が行われていると判定されると、S9に進み、エンジン回転数Neが所定回転数(アシスト始動領域でクラッチ手段3を作動させて第2動力伝達系に切り替えた後、セルフ始動回転数Naに達する前において、エンジンEに対する燃料の供給を再開させつつ当該エンジンの点火手段を点火させるべきエンジン回転数)より高いか否かが判定される。
S9において、エンジン回転数Neが所定回転数より高いと判定された場合、S10に進んで、エンジンEに対する燃料の供給及び点火手段による点火が行われ、エンジンを再始動させるとともに、エンジン回転数Neが所定回転数より高くないと判定された場合、S6に進んで、エコラン制御(エンジンEに対する燃料の供給が停止され、点火手段による点火が行われない状態)が行われる。なお、S8にてアシスト制御が行われていないと判定されると、S12に進み、スタータStによるエンジンEの始動が行われる。
以上、本実施形態に係る動力伝達装置について説明したが、本発明はこれに限定されず、例えば図20に示すように、第1動力伝達系と第2動力伝達系とを切り替え得るクラッチ手段31(上記実施形態の第2クラッチ3bに相当)をトルクコンバータ1内に配設させて構成してもよい。この場合、トランスミッションA内において、第3クラッチ手段8と並行して別個のクラッチ手段32を無段変速機2の上流側に接続させ、前進と後退とを切り替え制御し得るよう構成されている。このように、第1動力伝達系と第2動力伝達系とを切り替え得るクラッチ手段31をトルクコンバータ1内に配設することにより、より効率よく第1動力伝達系と第2動力伝達系とを切り替えることができるとともに、トルクコンバータ1の外部の構成を簡素化することができる。
さらに、本実施形態においては、車両の減速時、制御開始車速に達したことを条件として、クラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)を作動させてメインシャフト回転数(クラッチ手段3の出力側17(筐体)の回転数)に対してエンジン回転数を低下させているが、制御開始車速に達したこと以外を条件として、クラッチ手段3(第2クラッチ手段3b)を作動させてメインシャフト回転数(クラッチ手段3の出力側17(筐体)の回転数)に対してエンジン回転数を低下させるものとしてもよい。またさらに、本実施形態においては、制御開始車速が車両の減速度に応じて推定されるものとされているが、ナビゲーションシステムからの情報やブレーキのかけ方などの運転者による運転の特性、或いは車両の走行状態を示す他のパラメータから制御開始車速を推定するようにしてもよい。
また、アシスト制御手段Gにより行われるアシスト制御時に第2動力伝達系に切り換えるためのクラッチ手段は、本実施形態のごときクラッチ手段3に限定されず、例えば汎用的に用いられているトルクコンバータ内に設けられたロックアップクラッチ(LC)を用いるようにしてもよい。さらに、本実施形態においては、バネ特性制御手段14により走行状態に応じたバネ特性に切り替え得るものとされているが当該機能及びその機能のための構成を有さないものとしてもよい。
なお、本実施形態においては、ダンパ機構が第1ダンパ7a及び第2ダンパ7bの2つのダンパを有するものとされ、これらの接続をバネ特性切替手段としてのダンパクラッチ10にて切り替え、低バネレート状態と高バネレート状態とで切り替え可能とされているが、ダンパ機構が3つ以上のダンパを有し、それらを切り替えて車両の走行状態に応じた複数のバネレート状態に切り替えるようにしてもよい。なお、複数のダンパ(本実施形態においては、第1ダンパ7a及び第2ダンパ7b)は、互いに異なるバネ定数のものであってもよく、或いは互いに同一のバネ定数のものであり、その組み合わせにより低バネレート状態及び高バネレート状態とされるものであってもよい。
また、本実施形態に係るダンパ特性切替手段は、ダンパクラッチ10にて構成されているが、クラッチとは相違する形態の切り替え手段としてもよい。またさらに、ダンパ機構が単一のダンパを有し、そのダンパの支持部分をダンパ特性切替手段が変更することで、バネ特性を任意に切り替え得るものとしてもよい。なお、クラッチ手段は、トルクコンバータ1を介してエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第1動力伝達系と、トルクコンバータ1を介さずエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第2動力伝達系とを切り替え得るものであれば、他の形態のものであってもよい。
またさらに、クラッチ手段は、トルクコンバータ1を介してエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第1動力伝達系と、トルクコンバータ1を介さずエンジンEの駆動力を車輪Dに伝達させる第2動力伝達系とを切り替え得るものに限定されず、例えば図21に示すように、エンジンEの動力伝達系の途中に配設された前進用クラッチ33から成るものであってもよい。なお、同図中符号34は、エンジンEの動力伝達系の途中に配設された後進用クラッチ34、符号35は、ダンパクラッチ、符号Dpは、ダンパクラッチ35等を具備したダンパ機構をそれぞれ示している。
かかる構成のアシスト制御手段Gによれば、車両の減速時、エンジンEに対する燃料の供給が停止された状態で、当該エンジン回転数がアシスト始動領域にある場合、車両のアクセル操作がなされたことを条件として、クラッチ手段としての前進用クラッチ33を作動(エンジンEの駆動力伝達系を接続)させることにより、セルフ始動回転数以上のエンジン回転数とすることができ、トルクコンバータ1を具備しない車両に対しても適用させることができる。