JP2011226565A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電動オイルポンプの構成を変更することなく、車両の燃費向上を図ることができる車両制御装置としてのＥＣＵを提供する。
【解決手段】エンジン５と、エンジン５の動力が入力されるプライマリプーリ５０と、エンジン５の動力を出力するセカンダリプーリ５１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ５１との間に掛け渡されたベルト５２とを有するベルト式無段変速機８と、エンジン５の動力により、ベルト式無段変速機８に潤滑油を供給可能な機械オイルポンプ７０と、ベルト式無段変速機８に潤滑油を供給可能な電動オイルポンプ７１と、を備えた車両１を制御可能なＥＣＵ１４であって、車両１の減速時において、エンジン５の駆動を停止させ、電動オイルポンプ７１を作動させると共に、セカンダリプーリ５１およびプライマリプーリ５０とベルト５２とがそれぞれ接触する被潤滑部へ潤滑油を供給させる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置に関する。

従来、エンジンのアイドル停止に伴って停止するメインポンプ（機械オイルポンプ）に代わり、電動モータによりサブポンプ（電動オイルポンプ）を駆動させて、ベルト式無段変速機の油圧回路にオイルを供給する無段変速機の油圧制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この油圧制御装置が搭載された車両では、燃費を向上させるべく、車両が停止したときに、エンジンを停止させている。ここで、エンジンと無段変速機との間には前後進切換機構が設けられており、この前後進切換機構は、油圧によって制御されている。従って、車両が停止してエンジンが停止すると、機械オイルポンプは停止してしまうため、油圧制御装置は、電動オイルポンプを駆動させて、前後進切換機構の油圧を制御する。

特開２００４−３１６８３２号公報

従来の車両では、車両を停止させた後、エンジンを停止させたが、車両の燃費をさらに向上させるべく、車両の減速中に、エンジンを停止させる場合がある。従来の車両では、車両の減速中にエンジンが駆動するため、油圧制御装置は、機械オイルポンプからオイルを供給する。一方、車両の減速中に、エンジンを停止させた場合、機械オイルポンプは停止するため、油圧制御装置は、電動オイルポンプを駆動させて、電動オイルポンプからオイルを供給することとなる。このとき、電動オイルポンプのオイルの吐出容量は、通常、機械オイルポンプのオイルの吐出容量に比べて小さい。このため、車両の減速中において、電動オイルポンプは、機械オイルポンプのオイルの吐出容量と、同量のオイルを供給することは困難である。この場合、電動オイルポンプのオイルの吐出容量を、機械オイルポンプのオイルの吐出容量と同量となるように、電動オイルポンプの構成を大きなものに変更することが考えられる。しかしながら、電動オイルポンプの構成を大きくすると、電動オイルポンプの車両への搭載性に影響が生じたり、車両の製造コストが増大したりする。また、電動オイルポンプを大きくする分、車両の重量が増大するため、車両の燃費向上を図る上で妨げとなる。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、電動オイルポンプの構成を変更することなく、車両の燃費向上を図ることができる車両制御装置を提供することを課題とする。

本発明の車両制御装置は、エンジンと、エンジンの動力が入力される第１プーリと、エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、第１プーリと第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機と、エンジンの動力により、ベルト式無段変速機に潤滑油を供給可能な機械オイルポンプと、ベルト式無段変速機に潤滑油を供給可能な電動オイルポンプと、を備えた車両を制御可能な車両制御装置であって、車両の減速中において、エンジンの駆動を停止させ、電動オイルポンプを作動させると共に、第１プーリおよび第２プーリとベルトとがそれぞれ接触する被潤滑部へ潤滑油を供給させることを特徴とする。

この場合、ベルト式無段変速機は、機械オイルポンプにより供給される潤滑油の油圧によって変速制御され、車両の減速中において、ベルト式無段変速機の第１プーリへ入力されるイナーシャトルクが、予め設定されたしきい値以下となった場合、エンジンの駆動を停止させることが好ましい。

本発明にかかる車両制御装置は、エンジンの駆動が停止すると、電動オイルポンプが作動して、ベルト式無段変速機の被潤滑部へ潤滑油を供給することができる。このため、潤滑油の供給不足によって発生するベルトと各プーリとの凝着を抑制することができる。また、電動オイルポンプは、被潤滑部へ潤滑油を供給すればよいため、電動オイルポンプの構成を大きくする必要がなく、車両の減速中にエンジンを停止させることができるため、車両の燃費向上を図ることができるという効果を奏する。

図１は、本発明にかかる実施形態の車両制御装置を適用した車両を示す図である。 図２は、本発明にかかる実施形態の車両制御装置による制御動作の一例を表したフローチャートである。

以下に、本発明にかかる車両制御装置の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。

〔実施形態〕
図１は、本発明にかかる実施形態の車両制御装置を適用した車両を示す図である。図１に示すように、車両１は、動力源となるエンジン５と、エンジン５に連結されたトルクコンバータ６と、トルクコンバータ６に連結された前後進切換機構（動力伝達機構）７と、前後進切換機構７に連結されたベルト式無段変速機８と、ベルト式無段変速機８に連結された減速装置９と、減速装置９に連結された差動装置１０と、差動装置１０に連結された駆動輪１１とを備え、これらにより車両１の動力伝達経路が構成されている。そして、この車両１は、動力伝達経路に作動油を供給可能な油圧制御装置１３を備え、車両を制御する車両制御装置として機能するＥＣＵ１４により、車両１の動力伝達経路と油圧制御装置１３とを制御可能に構成されている。

エンジン５は、例えば、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等が用いられており、円筒形状に形成されるシリンダの中心軸方向にピストンが往復運動し、ピストンの往復運動を回転運動に変換するクランクシャフト１５から動力を出力する。

トルクコンバータ６は、流体クラッチの一種であり、エンジン５から出力された動力を、作動油を介して前後進切換機構７に伝えるものである。また、トルクコンバータ６は、例えば、ロックアップ機構を有するものがあり、エンジン５からの出力トルクを増加させて、あるいはそのままの出力トルクで、前後進切換機構７に伝達する。

ベルト式無段変速機８は、入力軸となるプライマリシャフト５５と、出力軸となるセカンダリシャフト６０とを有している。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７から入力される動力により回転するプライマリシャフト５５の回転速度を、車両１の運転状態に応じて、所望のセカンダリシャフト６０の回転速度に変更して出力する。なお、前後進切換機構７およびベルト式無段変速機８の詳細な説明は後述する。

減速装置９は、ベルト式無段変速機８から入力されたセカンダリシャフト６０の回転速度を減速して差動装置１０に伝達し、差動装置１０は、車両１が旋回する際に生じる旋回の中心側、つまり内側の駆動輪１１と、外側の駆動輪１１との速度差を吸収する。

従って、車両１において、エンジン５が駆動すると、エンジン５から出力された動力は、クランクシャフト１５を介してトルクコンバータ６に伝達される。そして、トルクコンバータ６によって出力トルクが増幅された動力、あるいは出力トルクがそのまま伝達された動力は、前後進切換機構７に伝達され、前後進切換機構７によって所望の回転方向に変更される。所望の回転方向となった動力は、ベルト式無段変速機８に入力され、入力された動力により回転するプライマリシャフト５５は、ベルト式無段変速機８の所定の変速比に応じて、セカンダリシャフト６０の回転速度が変更される。ベルト式無段変速機８によって、回転速度が変更されたセカンダリシャフト６０からの動力は、減速装置９に入力され、入力された動力は、減速装置９によって減速された後、差動装置１０に出力される。そして、差動装置１０は、入力された動力を駆動輪１１に伝達することにより、駆動輪１１が回転し、これにより、車両１が走行する。

次に、前後進切換機構７について説明する。前後進切換機構７は、遊星歯車機構４１と、フォワードクラッチ４２と、リバースブレーキ４３とを備えている。遊星歯車機構４１は、サンギヤ４４と、ピニオン４５と、リングギヤ４６とにより構成されている。

サンギヤ４４は、トルクコンバータ６のインプットシャフト３８に設けられており、ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲に複数個配置されている。各ピニオン４５は、サンギヤ４４の周囲で一体に公転可能に支持する切換用キャリヤ４７に保持されている。この切換用キャリヤ４７は、その外周端部においてフォワードクラッチ４２を介して、インプットシャフト３８に接続されている。リングギヤ４６は、切換用キャリヤ４７に保持された各ピニオン４５と噛み合い、リバースブレーキ４３に接続されている。

フォワードクラッチ４２は、油圧制御装置１３から供給される作動油により、係合制御されるものである。フォワードクラッチ４２の係合解除時には、インプットシャフト３８に伝達されたエンジン５からの動力がサンギヤ４４に伝達される。一方、フォワードクラッチ４２の係合時には、切換用キャリヤ４７とサンギヤ４４と各ピニオン４５とが互いに相対回転することなく、インプットシャフト３８に伝達されたエンジン５からの動力が直接切換用キャリヤ４７に伝達される。

リバースブレーキ４３は、油圧制御装置１３から供給される作動油により、係合制御されるものである。リバースブレーキ４３の係合時には、リングギヤ４６が固定される。リバースブレーキ４３の係合解除時には、リングギヤ４６が解放される。

従って、前後進切換機構７は、エンジン５の動力を車両１が前進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ４２を係合すると共に、リバースブレーキ４３を係合解除する。一方で、前後進切換機構７は、エンジン５の動力を車両１が後進する回転方向とする場合、フォワードクラッチ４２を係合解除すると共に、リバースブレーキ４３を係合する。

次に、ベルト式無段変速機８について説明する。ベルト式無段変速機８は、前後進切換機構７の出力軸に連結されたプライマリプーリ（第１のプーリ）５０と、プライマリプーリ５０に対向して設けられたセカンダリプーリ（第２のプーリ）５１と、プライマリプーリ５０とセカンダリプーリ５１とに掛け渡されたベルト５２とを備えている。

プライマリプーリ５０は、前後進切換機構７の出力軸に連結されたプライマリシャフト５５と、プライマリシャフト５５に固定されたプライマリ固定シーブ５６と、プライマリシャフト５５に摺動自在に装着されたプライマリ可動シーブ５７と、プライマリ固定シーブ５６に対しプライマリ可動シーブ５７を軸方向に移動させるためのプライマリ油圧室５８とを有している。プライマリ固定シーブ５６とプライマリ可動シーブ５７とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のプライマリ溝Ｖ１が形成される。

プライマリシャフト５５は、その軸心に、第１作動油路５５ａと、第２作動油路５５ｂとを有している。第１作動油路５５ａは、プライマリ油圧室５８と油圧制御装置１３とを接続している。第１作動油路５５ａには、油圧制御装置１３からプライマリ油圧室５８に供給される作動媒体として作動油が流入する。また、第２作動油路５５ｂは、プライマリプーリ５０を収容する空間と油圧制御装置１３とを接続している。第２作動油路５５ｂには、油圧制御装置１３からプライマリプーリ５０の被潤滑部に潤滑油として供給される作動油が流入する。

プライマリ可動シーブ５７は、プライマリ固定シーブ５６に対して、プライマリシャフト５５の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第１作動油路５５ａを介して供給される作動油により、プライマリ油圧室５８内の油圧が制御されることで、プライマリ可動シーブ５７は、プライマリシャフト５５の軸方向に移動、すなわちプライマリ固定シーブ５６に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。

同様に、セカンダリプーリ５１も、プライマリシャフト５５と平行に設けられたセカンダリシャフト６０と、セカンダリシャフト６０に固定されたセカンダリ固定シーブ６１と、セカンダリシャフト６０に摺動自在に装着されたセカンダリ可動シーブ６２と、セカンダリ固定シーブ６１に対しセカンダリ可動シーブ６２を軸方向に移動させるセカンダリ油圧室６３とを有している。セカンダリ固定シーブ６１とセカンダリ可動シーブ６２とは互いに対向し合い、両者間には、略Ｖ字形状のセカンダリ溝Ｖ２が形成される。

セカンダリシャフト６０は、その軸心に、第３作動油路６０ａを有している。第３作動油路６０ａは、セカンダリ油圧室６３と油圧制御装置１３とを接続している。第３作動油路６０ａには、油圧制御装置１３からセカンダリ油圧室６３に供給される作動媒体として作動油が流入する。

セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリ固定シーブ６１に対して、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動可能に構成されている。そして、油圧制御装置１３から第３作動油路６０ａを介して供給される作動油により、セカンダリ油圧室６３内の油圧が制御されることで、セカンダリ可動シーブ６２は、セカンダリシャフト６０の軸方向に移動、すなわちセカンダリ固定シーブ６１に対して接近したり離れたりすることが可能となっている。

ベルト５２は、金属製の無端ベルトであり、上記のプライマリ溝Ｖ１およびセカンダリ溝Ｖ２に巻き掛けられている。そして、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１の各溝Ｖ１，Ｖ２の幅を適宜変更することで、ベルト５２の巻き掛け半径が変更され、この結果、ベルト式無段変速機８の変速比が所望の変速比に設定される。

次に、油圧制御装置１３について説明する。油圧制御装置１３は、主となる油圧源である機械オイルポンプ７０と、補助となる油圧源である電動オイルポンプ７１と、油圧源から作動油が供給される油圧制御回路７２とを備えている。電動オイルポンプ７１および油圧制御回路７２には、ＥＣＵ１４が接続されており、ＥＣＵ１４は、電動オイルポンプ７１の作動を制御すると共に、油圧制御回路７２から供給される油圧を制御する。

機械オイルポンプ７０は、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。機械オイルポンプ７０は、エンジン５の動力により作動可能となっている。このため、機械オイルポンプ７０は、エンジン５の回転数の上昇に応じて、吐出される作動油の吐出量が増量し、これにより、機械オイルポンプ７０からの吐出圧が上昇する。そして、機械オイルポンプ７０は、油圧制御回路７２へ向けて作動油を供給する。

電動オイルポンプ７１は、図示しないオイルパンに貯留されている作動油を吸引、加圧し、吐出するものである。電動オイルポンプ７１は、バッテリ（図示省略）から供給される電力により作動可能となっている。そして、電動オイルポンプ７１は、油圧制御回路７２へ向けて作動油を供給する。このとき、電動オイルポンプ７１によるオイルの吐出容量は、機械オイルポンプ７０によるオイルの吐出容量に比して小さくなっている。

油圧制御回路７２は、スプール弁子や電磁ソレノイド等を含む図示しない油圧制御バルブと、油路Ｌ１〜Ｌ５と、を有している。そして、ＥＣＵ１４が油圧制御バルブを適宜制御することで、所定の油路Ｌ１〜Ｌ５内の油圧を制御可能となっている。具体的に油路としては、油圧制御回路７２からフォワードクラッチ４２へ至る第１油路Ｌ１と、油圧制御回路７２からリバースブレーキ４３へ至る第２油路Ｌ２と、油圧制御回路７２から第１作動油路５５ａへ至る第３油路Ｌ３と、油圧制御回路７２から第２作動油路５５ｂへ至る第４油路Ｌ４と、油圧制御回路７２から第３作動油路６０ａへ至る第５油路Ｌ５とがある。なお、図示は省略したが、上記の油路Ｌ１〜Ｌ５以外にも、油圧制御回路７２からトルクコンバータ６へ至る油路がある。

従って、油圧制御装置１３において、機械オイルポンプ７０および電動オイルポンプ７１の少なくともいずれか一方が作動することにより、油圧制御回路７２へ作動油が供給されると、油圧制御回路７２は、ＥＣＵ１４により制御されることで、所定の油路Ｌ１〜Ｌ５の油圧を制御する。これにより、油圧制御装置１３は、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧を制御して、ベルト式無段変速機８の変速比を所望の変速比に制御することができる。また、油圧制御装置１３は、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３へ供給される作動油の油圧を制御して、前後進切換機構７における前進または後進の切換を制御することができる。

ＥＣＵ１４は、車両１を制御しており、例えば、車両１の動力伝達経路の一部であるエンジン５やベルト式無段変速機８等を制御している。具体的に、ＥＣＵ１４は、車両１の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、エンジン５の運転を制御している。例えば、エンジン５において、ＥＣＵ１４は、図示しない燃料噴射弁の噴射制御、エンジン５の吸入空気量を制御する図示しないスロットルバルブのスロットル開度制御、図示しない点火プラグの点火制御等を行っている。

また、ＥＣＵ１４は、車両１の各所に取り付けられたセンサから入力された各種入力信号や各種マップに基づいて、ベルト式無段変速機８の駆動を制御、特に変速比を制御していると共に、前後進切換機構７の前後進の切換を制御している。つまり、上記したように、ＥＣＵ１４は、電動オイルポンプ７１の作動制御、油圧制御回路７２の油圧制御等を行うことにより、ベルト式無段変速８および前後進切換機構７を制御している。

すなわち、ＥＣＵ１４は、エンジン５の燃料噴射弁、スロットルバルブ、点火プラグに接続されると共に、電動オイルポンプ７１および油圧制御回路７２に接続されており、種々のセンサが検出するエンジン回転数、スロットル開度、アクセル開度などの運転状態などに基づいて、これらの駆動を制御している。

ここで、ＥＣＵ１４は、車両１の燃費向上を図るべく、車両１の減速中にエンジン５を停止させている。以下、図２を参照して、ＥＣＵ１４により、車両１の減速中にエンジン５を停止させる場合の制御について具体的に説明する。なお、この制御では、ＥＣＵ１４に接続された、車両１の速度を検出する車速センサ１００と、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦを検出するブレーキペダル検出センサ１０１とが使用される。

車両１の走行中において、アクセルペダルの操作が解除されたり、または、アクセルペダルの操作解除と共にブレーキペダルが操作されたりすると、車両１は減速する。ＥＣＵ１４は、車速センサ１００により車両１が減速していることを検出する（ステップＳ１：Ｙｅｓ）と、車両１が所定の車速以下になったか否かを、車速センサ１００の検出速度に基づいて判定する（ステップＳ２）。ここで、所定の車速とは、イナーシャトルクの大きさが、予め設定されたしきい値以下となるような車速であり、イナーシャトルクとは、エンジン５とベルト式無段変速機８との連結が解除されたときにおいて、ベルト式無段変速機８のプライマリプーリ５０に働くトルクである。つまり、プライマリプーリ５０に入力されるイナーシャトルクは、検出された車速に基づいて導出される。そして、このイナーシャトルクがしきい値以下である場合、ベルト式無段変速機８において、ベルト５２と、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１との間に生じるベルト滑りの発生を抑制することができる。なお、この所定の車速は、予め実験等によって得られる車速であり、車両１の種類に応じて異なる車速となっている。

なお、ステップＳ１において、車両１の減速を検出しなかった場合（Ｎｏ）、再度ステップＳ１に進み、また、ステップＳ２において、車両１が所定の車速以下とならなかった場合（Ｎｏ）、つまり、車両１が所定の車速よりも大きかった場合、再度ステップＳ１に進む。

そして、ＥＣＵ１４は、車両１の減速中において、所定の車速以下になったと判定する（Ｙｅｓ）と、エンジン５を停止させる（ステップＳ３）。なお、エンジン５の停止とは、エンジン５に設けられた燃料噴射弁からの燃料噴射を停止することである。このとき、エンジン５は、車両１の減速中に、その駆動を停止させることができるため、ＥＣＵ１４は、車両１の停止時におけるエンジンストップ、いわゆるエンストを考慮せずにエンジン５を停止させることができる。これにより、車両１の減速中にエンジン５を停止させることは、車両１が停止してからエンジン５を停止させる場合に比して、燃料の使用を低減することができるため、車両１の燃費向上を図ることができる。

燃料噴射の停止後、エンジン５の駆動が停止すると、機械オイルポンプ７０の作動が停止してしまうため、ＥＣＵ１４は、エンジン５の停止と同時に、電動オイルポンプ７１を作動させる（ステップＳ４）。また、ＥＣＵ１４は、電動オイルポンプ７１の作動と同時に、油圧制御回路７２を制御して、第４油路Ｌ４の油圧を上昇させる（ステップＳ５）。すると、第４油路Ｌ４を流れる作動油は、第２作動油路５５ｂに流入すると共に、第２作動油路５５ｂからプライマリプーリ５０の被潤滑部に、つまり、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１とベルト５２との接触部分に、潤滑油としての作動油が供給される。このとき、油圧制御回路７２は、第４油路Ｌ４のみの油圧を上昇させているため、電動オイルポンプ７１の作動油の吐出容量で十分足りる。

一方で、油圧制御回路７２は、第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２、第３油路Ｌ３および第５油路Ｌ５への作動油の供給を行わないため、第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２、第３油路Ｌ３および第５油路Ｌ５内の油圧は、時間が経過するにつれて低下する。

第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２内の油圧が低下すると、前後進切換機構７では、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３の係合が解除される。これにより、前後進切換機構７は、エンジン５からベルト式無段変速機８への動力伝達を遮断する。

第３油路Ｌ３および第５油路Ｌ５内の油圧が低下すると、ベルト式無段変速機８では、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３内の油圧が低下する。プライマリ油圧室５８の油圧が低下すると、プライマリ溝Ｖ１の幅は広がり易くなる。一方で、セカンダリ油圧室６３内の油圧が低下すると、セカンダリ油圧室６３内に設けられた図示しないリターンスプリングにより、セカンダリ可動シーブ６２はベルト５２側へ押圧されるため、セカンダリ溝Ｖ２の幅は広がりにくい。これにより、ベルト式無段変速機８は、その変速比が発進側（ロー側）へ変化し易くなる。

従って、ＥＣＵ１４は、車両１の減速中において、電動オイルポンプ７１から供給される作動油を、ベルト式無段変速機８の被潤滑部にのみ供給する。換言すれば、ＥＣＵ１４は、車両１の減速中において、電動オイルポンプ７１から供給される作動油を、前後進切換機構７のフォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３へ供給せず、また、ベルト式無段変速機８のプライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３へ供給しない。

この後、ＥＣＵ１４は、車速センサ１００により車両１が完全に停止したことを検出する（ステップＳ６：Ｙｅｓ）と、油圧制御回路７２を制御して、第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２、第３油路Ｌ３および第５油路Ｌ５の油圧を上昇させる（ステップＳ７）。これにより、ＥＣＵ１４は、前後進切換機構７のフォワードクラッチ４２またはリバースブレーキ４３の係合を制御可能なように、第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２の油圧を上昇させることができる。このため、ＥＣＵ１４は、車両１の発進後において、前後進切換機構７の係合制御を好適に実行することが可能となる。また、ＥＣＵ１４は、ベルト式無段変速機８のプライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３における油圧を上昇させることができる。このため、ＥＣＵ１４は、車両１の発進後において、ベルト式無段変速機８の変速制御を好適に実行することが可能となる。なお、第１油路Ｌ１、第２油路Ｌ２、第３油路Ｌ３および第５油路Ｌ５の油圧の上昇は、電動オイルポンプ７１の作動油の吐出容量で足りる構成となっている。なお、ステップＳ６では、車両１が完全に停止するまで、ステップＳ６の実行を繰り返す（ステップＳ６：Ｎｏ）。

従って、ＥＣＵ１４は、車両１の停止中において、電動オイルポンプ７１から供給される作動油を、前後進切換機構７のフォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３と、ベルト式無段変速機８のプライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３とへ供給する。換言すれば、ＥＣＵ１４は、車両１の停止中において、電動オイルポンプ７１から供給される作動油を、ベルト式無段変速機８の被潤滑部にのみ供給しない。

そして、ブレーキペダルの操作が解除されると、ＥＣＵ１４は、ブレーキペダル検出センサ１０１によりブレーキペダルの操作が解除されたことを検出し（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、停止したエンジン５を再始動させる（ステップＳ９）。なお、ステップＳ８では、ブレーキペダルの操作が解除されるまで、ステップＳ８の実行を繰り返す（ステップＳ８：Ｎｏ）。

以上の構成によれば、ＥＣＵ１４は、車両１の減速時において、エンジン５の駆動を停止させると共に、電動オイルポンプ７１を作動させて、ベルト式無段変速機８の被潤滑部へ向けて作動油を供給することができる。このため、ＥＣＵ１４は、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１とベルト５２との凝着を抑制することができる。このとき、電動オイルポンプ７１は、第４油路Ｌ４の油圧を上昇させて、被潤滑部へ潤滑油を供給すればよいため、吐出容量を大きくする必要がなく、既設の電動オイルポンプ７１の吐出容量で足りる構成となっている。これにより、ＥＣＵ１４は、電動オイルポンプ７１の吐出容量を維持しつつ、車両１の減速中において、エンジン５を停止させることができるため、車両１の燃費向上を図ることができる。

また、ＥＣＵ１４は、イナーシャトルクの大きさが予め設定されたしきい値以下となったときに、エンジン５を停止させることができるため、車両１の減速中において発生するベルト式無段変速機８のベルト滑りを抑制することができる。つまり、エンジン５を停止させると、機械オイルポンプ７０からの作動油の供給が減少していくため、プライマリ油圧室５８およびセカンダリ油圧室６３の油圧が低下し、これにより、プライマリプーリ５０およびセカンダリプーリ５１によるベルト５２の挟持力が低減する。このとき、イナーシャトルクは、しきい値以下となっているため、ＥＣＵ１４がエンジン５を停止させることにより、ベルト５２の挟持力が低減したとしても、ベルト滑りが発生し難い。なお、本実施形態では、イナーシャトルクは、検出した車速に基づいて導出したが、これに限らず、エンジン回転数、プライマリシャフト５５の回転数やセカンダリシャフト６０の回転数を所定の計算式に代入したり、所定のマップに照らし合わせたりすることで導出してもよい。

また、ＥＣＵ１４は、車両１の減速時において、車両１が所定の車速以下になったら、エンジン５を停止させ、第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２内の油圧が低下することで、エンジン５からベルト式無段変速機８への動力伝達を遮断した。この構成によれば、車両１の減速時において、車両１が所定の車速以下になる前に車両１を加速させた場合、エンジン５とベルト式無段変速機８とは連結しているため、ＥＣＵ１４は、エンジン５の動力をベルト式無段変速機８へ好適に伝達することができる。なお、この制御に限らず、ＥＣＵ１４は、車両１が所定の車速以下になる前に、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３の係合を解除してもよい。つまり、ＥＣＵ１４は、車両１の減速時において、車両１が所定の車速以下になる前に、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３の係合を解除して、エンジン５からベルト式無段変速機８への動力伝達を遮断する。この後、ＥＣＵ１４は、車両１が所定の車速以下になったら、エンジン５を停止するように制御してもよい。また、ＥＣＵ１４は、車両１が所定の車速以下になったら、エンジン５の停止と、フォワードクラッチ４２およびリバースブレーキ４３の係合解除とを同時に行ってもよい。

以上のように、本発明にかかる車両制御装置は、エンジンとベルト式無段変速機とを備えた車両に有用であり、特に、車両の燃費を向上させる場合に適している。

１ 車両
５ エンジン
６ トルクコンバータ
７ 前後進切換機構
８ ベルト式無段変速機
１３ 油圧制御装置
１４ ＥＣＵ
４２ フォワードクラッチ
４３ リバースブレーキ
５０ プライマリプーリ
５１ セカンダリプーリ
５２ ベルト
５８ プライマリ油圧室
６３ セカンダリ油圧室
７０ 機械オイルポンプ
７１ 電動オイルポンプ
７２ 油圧制御回路

Claims (2)

1. エンジンと、
   前記エンジンの動力が入力される第１プーリと、前記エンジンの動力を駆動輪へ向けて出力する第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に掛け渡されたベルトとを有するベルト式無段変速機と、
   前記エンジンの動力により、前記ベルト式無段変速機に潤滑油を供給可能な機械オイルポンプと、
   前記ベルト式無段変速機に前記潤滑油を供給可能な電動オイルポンプと、を備えた車両を制御可能な車両制御装置であって、
   前記車両の減速中において、前記エンジンの駆動を停止させ、前記電動オイルポンプを作動させると共に、前記第１プーリおよび前記第２プーリと前記ベルトとがそれぞれ接触する被潤滑部へ前記潤滑油を供給させることを特徴とする車両制御装置。
2. 前記ベルト式無段変速機は、前記機械オイルポンプにより供給される潤滑油の油圧によって変速制御され、
   前記車両の減速中において、前記ベルト式無段変速機の前記第１プーリへ入力されるイナーシャトルクが、予め設定されたしきい値以下となった場合、前記エンジンの駆動を停止させることを特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。

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