JP6252505B2 - 車両駆動装置 - Google Patents

Description

本発明は、エンジン又は駆動輪により機械式オイルポンプを選択的に駆動可能な車両駆動装置に関する。

従来より、エンジン又は駆動輪により機械式オイルポンプを選択的に駆動可能な車両駆動装置が知られている。具体的には、特許文献１には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチが開放され、且つ、エンジンが停止している惰性走行中には、駆動輪の駆動力によって機械式オイルポンプを駆動する車両駆動装置が記載されている。

特開２０１１−２３１８４４号公報（段落００２７参照）

一般に、惰性走行中には、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチが開放されるために、エンジンブレーキが発生しなくなる。また、惰性走行中には、駆動輪から機械式オイルポンプに駆動力が伝達されるために、駆動輪には機械式オイルポンプを駆動するために必要な駆動力に相当する減速度が発生する。しかしながら、惰性走行中は、必要油圧レベルが低下するために機械式オイルポンプを駆動するために必要な駆動力は小さくなる。このため、駆動輪による機械式オイルポンプの駆動に起因する減速度は、クラッチが係合され、且つ、エンジンが駆動されている通常走行時に発生する減速度より小さくなる。この結果、従来の車両駆動装置によれば、惰性走行中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚える可能性がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、惰性走行中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚えることを抑制可能な車両駆動装置を提供することにある。

本発明に係る車両駆動装置は、エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、エンジン又は駆動輪により選択的に駆動可能であり、吐出した作動油を被供給部へ供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと前記被供給部とを接続する油圧経路と、前記油圧経路の油圧を調節する油圧調節手段と、を備え、走行中に惰性走行実行条件が成立した場合、前記クラッチを開放し、且つ、前記エンジンを停止させる惰性走行を実行し、前記惰性走行を実行している間は、前記駆動輪により前記機械式オイルポンプを駆動する車両の車両駆動装置であって、前記惰性走行実行条件の成立に伴い前記クラッチを開放する際、前記油圧調節手段を制御することによって、前記機械式オイルポンプの吐出圧が前記クラッチの開放前よりも増加するように前記油圧経路の油圧を増加させることを特徴とする。

すなわち、本発明に係る車両駆動装置は、惰性走行実行条件の成立に伴いクラッチを開放する際、機械式オイルポンプの吐出圧をクラッチの開放前よりも増加させることを特徴とする。これにより、惰性走行の際、機械式オイルポンプの駆動トルクが上昇するために、駆動輪による機械式オイルポンプの駆動に起因する減速度が増加する。この結果、惰性走行中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。

本発明に係る車両駆動装置は、上記発明において、前記機械式オイルポンプの吐出圧を増加させた後、前記油圧調節手段を制御することによって、前記機械式オイルポンプの吐出圧が減少するように前記油圧経路の油圧を減少させることを特徴とする。このような構成によれば、機械式オイルポンプの吐出圧の増加に伴い燃費が悪化することを抑制できる。また、機械式オイルポンプの吐出圧を減少させることにより、機械式オイルポンプの駆動トルクの変動に伴う減速度の変動を抑制できる。

本発明に係る車両駆動装置によれば、惰性走行中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。

図１は、本発明の一実施形態である車両駆動装置が適用される車両の構成を示す模式図である。 図２は、機械式オイルポンプが油圧を供給する油圧回路の構成を示す模式図である。 図３は、本発明の一実施形態である車両駆動装置の構成を示すブロック図である。 図４は、本発明の第１の実施形態であるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。 図５は、本発明の第１の実施形態であるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。 図６は、本発明の第２の実施形態であるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。 図７は、本発明の第２の実施形態であるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。

以下、図面を参照して、本発明の一実施形態である車両駆動装置について詳細に説明する。

〔車両の構成〕
始めに、図１を参照して、本発明の一実施形態である車両駆動装置が適用される車両の構成について説明する。

図１は、本発明の一実施形態である車両駆動装置が適用される車両の構成を示す模式図である。図１に示すように、本発明の一実施形態である車両駆動装置が適用される車両１は、エンジン２、トルクコンバータ３、Ｃ１クラッチ４、ベルト式無段変速機（Continuously Variable Transmission : CVT）５、及びデファレンシャル６を備えている。

エンジン２は、燃焼室内で燃料ガスと空気との混合ガスを燃焼させることによってピストンを往復動させ、図示しないコネクティングロッドを介してクランクシャフト２１を回転させることにより、トルクコンバータ３に動力を伝達する。トルクコンバータ３に伝達されたエンジン２の動力は、Ｃ１クラッチ４及びＣＶＴ５を介してデファレンシャル６に伝達され、左右の駆動輪６Ｌ，６Ｒに分配される。

トルクコンバータ３は、クランクシャフト２１に連結されたポンプ翼車３１ｐ及びタービン軸３ａに連結されたタービン翼車３１ｔを備え、流体を介して動力を伝達する。ポンプ翼車３１ｐとタービン翼車３１ｔとの間には、ロックアップクラッチ３２が設けられている。トルクコンバータ３の内部には、ピストン３３によって分割された係合側油室３４及び解放側油室３５が形成されている。

ロックアップクラッチ３２は、係合側油室３４及び解放側油室３５に対する油圧供給が切り換えられることによって係合又は解放される。ロックアップクラッチ３２の係合時は、クランクシャフト２１とタービン軸３ａとが直結され、エンジン２から出力された動力がトルクコンバータ３内の流体を介さずに直接ＣＶＴ５側に伝達される。一方、ロックアップクラッチ３２の解放時には、エンジン２から出力された動力は流体を介してＣＶＴ５側に伝達される。

Ｃ１クラッチ４は、タービン軸３ａとＣＶＴ５の入力軸５ａとの間の動力伝達経路においてロックアップクラッチ３２と直列に配置されている。Ｃ１クラッチ４は、ＣＶＴ５の入力軸５ａのエンジン２側に連結されたエンジン側係合要素と、ＣＶＴ５の入力軸５ａの駆動輪６Ｌ，６Ｒ側に連結された駆動輪側係合要素と、を備えている。

Ｃ１クラッチ４は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを係合することによってエンジン２と駆動輪６Ｌ，６Ｒとの間の動力伝達経路を接続する。一方、Ｃ１クラッチ４は、エンジン側係合要素と駆動輪側係合要素とを開放することによってエンジン２と駆動輪６Ｌ，６Ｒとの間の動力伝達経路を遮断する。換言すれば、Ｃ１クラッチ４は、エンジン２と駆動輪６Ｌ，６Ｒとの間の動力伝達経路の状態を動力の伝達が可能な状態と動力の伝達が不可能な状態との間で切替える切替え装置として機能する。

タービン軸３ａと入力軸５ａとの間の動力伝達経路には、ベーンポンプ等の機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）４１がＣ１クラッチ４に対して並列に設けられている。ＭＯＰ４１は、エンジン２又は駆動輪６Ｌ，６Ｒによって選択的に駆動され、より詳しくは、一方向クラッチ（ＯＷＣ）４２，４３の作用によってタービン軸３ａの回転数又は入力軸５ａの回転数の高い方により駆動され、後述する油圧回路に油圧を供給する。具体的には、Ｃ１クラッチ４が係合され、エンジン２が駆動されている通常走行時には、ＭＯＰ４１は、Ｃ１クラッチ４のエンジン２側に設けられたＯＷＣ４２を介して供給されるエンジン２の駆動トルクにより駆動される。一方、Ｃ１クラッチ４が開放され、エンジン２の駆動が停止しているフリーラン制御時には、ＭＯＰ４１は、Ｃ１クラッチ４のＣＶＴ５側に設けられたＯＷＣ４３を介して供給される駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動トルクにより駆動される。

ＣＶＴ５は、有効径が可変の入力側のプライマリプーリ５１、有効径が可変の出力側のセカンダリプーリ５２、及びこれらプーリ間に巻き掛けられた金属製の伝動ベルト５３を備えている。ＣＶＴ５は、入力軸５ａに設けられたプライマリプーリ５１及び出力軸５ｂに設けられたセカンダリプーリ５２と伝動ベルト５３との間の摩擦力を介して動力を伝達する。ＣＶＴ５は、エンジン２に対してＣ１クラッチ４及びトルクコンバータ３を介して接続されている。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、入力軸５ａ及び出力軸５ｂにそれぞれ固定された固定シーブ５１ａ及び固定シーブ５２ａと、入力軸５ａ及び出力軸５ｂに対して軸心周り相対回転不能、且つ、軸線方向に移動可能に設けられた可動シーブ５１ｂ及び可動シーブ５２ｂと、を備えている。

プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、可動シーブ５１ｂ，５２ｂをそれぞれ軸線方向に移動させるための推力を発生させる油圧アクチュエータ５５，５６を備えている。油圧アクチュエータ５５，５６は、例えば油圧シリンダによって構成されている。セカンダリプーリ５２にあっては、リターンスプリングを油圧シリンダ内に設け、このリターンスプリングによるスプリング推力をセカンダリ推力に加えるよう構成してもよい。

伝動ベルト５３は、固定シーブ５１ａ，５２ａ及び可動シーブ５１ｂ，５２ｂによって形成されたＶ字形状のプーリ溝に巻き掛けられている。プライマリプーリ５１及びセカンダリプーリ５２は、油圧アクチュエータ５５，５６に供給される油圧が制御されることにより上記プーリ溝の溝幅を連続的に変化させる。これにより、伝動ベルト５３の巻き掛け半径が変更され、変速比が連続的に変化させられる。

〔油圧回路の構成〕
次に、図２を参照して、ＭＯＰ４１が油圧を供給する油圧回路の構成について説明する。図２は、ＭＯＰ４１が油圧を供給する油圧回路の構成を示す模式図である。

ＭＯＰ４１は、ドレン７１に貯留された作動油を図示しないストレーナで濾過した後に吸入圧縮して吐出し、油圧経路７２を介して各部に作動油を供給する。油圧経路７２には、プライマリレギュレータバルブ（ライン圧調圧弁）７５が設けられている。プライマリレギュレータバルブ７５は、ＭＯＰ４１で発生された油圧を調圧するものである。プライマリレギュレータバルブ７５には、ＳＬＳリニアソレノイド７６により制御圧が供給される。ＳＬＳリニアソレノイド７６は、後述するＥＣＵ８３から送信されたデューティ信号（デューティ値）によって決まる電流値に応じて制御圧を発生させる電磁バルブである。

プライマリレギュレータバルブ７５は、ＳＬＳリニアソレノイド７６による制御圧に応じて油圧経路７２内の油圧を調整する。プライマリレギュレータバルブ７５によって調圧された油圧経路７２内の油圧がライン圧ＰＬとして用いられる。また、プライマリレギュレータバルブ７５の出力ポートには、トルクコンバータ３のロックアップクラッチ３２の係合／開放を制御するＬ／Ｕ制御系７４や各部潤滑等が接続されており、プライマリレギュレータバルブ７５から余剰流が発生した場合、調圧された余剰流がＬ／Ｕ制御系７４や各部潤滑等に供給される。

ＭＯＰ４１は、油圧経路７２を介して無段変速機５及びＣ１クラッチ４の係合／開放の制御を行うＣ１制御系７３に対して油圧を供給可能に接続されている。油圧経路７２とＣ１制御系７３との間には、Ｃ１制御系７３に供給する油圧を調節するための調圧弁（Line Pressure Modulator : LPM）７７及びマニュアルバルブ７８が設けられており、調圧弁７７及びマニュアルバルブ７８は後述するＥＣＵ８３によって制御される。

〔車両駆動装置の構成〕
次に、図３を参照して、本発明の一実施形態である車両駆動装置の構成について説明する。図３は、本発明の一実施形態である車両駆動装置の構成を示すブロック図である。

図３に示すように、本発明の一実施形態である車両駆動装置８０は、アクセル開度センサ８１、ブレーキペダルストロークセンサ８２、及びＥＣＵ（Electronic Control Unit）８３を備えている。

アクセル開度センサ８１は、車両１のアクセルペダルの操作量（アクセル開度）を検出し、検出されたアクセル開度を示す電気信号をＥＣＵ８３に出力する。

ブレーキペダルストロークセンサ８２は、ブレーキペダルのストローク量（踏み込み量）を検出し、検出されたストローク量を示す電気信号をＥＣＵ８３に出力する。

ＥＣＵ８３は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、及び入出力インタフェイス等を備えるマイクロコンピュータによって構成されている。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用すると共にＲＯＭ内に予め記憶されたコンピュータプログラムに従って信号処理を実行する。ＲＯＭ内には、各種制御定数や各種マップ等が予め記憶されている。

ＥＣＵ８３は、上記各センサから入力された検出信号に基づいて車両１を制御する。また、ＥＣＵ８３は、車両１の各部を制御することによりフリーラン制御を実行できる。フリーラン制御では、ＥＣＵ８３は、車両１の走行中にエンジン２を自動停止させて車両１を惰性走行させる。また、フリーラン制御では、エンジン２の停止によるショック伝達を抑制するため、エンジン２の停止時にＣ１クラッチ４を開放する。換言すれば、フリーラン制御とは、車両１の走行中に、Ｃ１クラッチ４を開放してエンジン２とＣＶＴ５との間の動力伝達経路を遮断すると共に、エンジン２を停止させた状態で車両１を惰性走行させるものである。このフリーラン制御によれば、エンジン２における燃料消費が停止することで、燃費の向上を図ることができる。

このような構成を有する車両駆動装置は、以下に示すフリーラン制御処理を実行することによって、フリーラン制御中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚えることを抑制する。以下、図４〜図７を参照して、本発明の一実施形態である車両駆動装置によるフリーラン制御処理の流れについて説明する。

〔フリーラン制御処理〕
〔第１の実施形態〕
始めに、図４，５を参照して、本発明の第１の実施形態であるフリーラン制御処理を実行する際の車両駆動装置８０の動作について説明する。図４は、本発明の第１の実施形態であるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。図５は、本発明の第１の実施形態であるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。なお、図５（ｃ）中の線Ｌ１はＣ１クラッチ４の出力側の回転数Ｎｉｎを示し、線Ｌ２はエンジン２の回転数Ｎｅ及びＣ１クラッチ４の入力側の回転数Ｎｔを示している。

図４に示すフローチャートは、車両１が走行を開始したタイミングで開始となり、フリーラン制御処理はステップＳ１の処理に進む。フリーラン制御処理は、車両１が走行中の間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１の処理では、ＥＣＵ８３が、アクセル開度センサ８１の出力信号に基づいてアクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）であるか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度がゼロでない場合（ステップＳ１：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、アクセル開度がゼロである場合には（ステップＳ１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ２の処理に進める。

ステップＳ２の処理では、ＥＣＵ８３が、ブレーキペダルストロークセンサ８２の出力信号に基づいてブレーキペダルのストローク量がゼロ（ブレーキＯＦＦ）であるか否かを判別する。判別の結果、ブレーキペダルのストローク量がゼロでない場合（ステップＳ２：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、ブレーキペダルのストローク量がゼロである場合には（ステップＳ２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ３の処理に進める。

ステップＳ３の処理では、ＥＣＵ８３が、フリーラン制御の実行条件が成立したと判断し、Ｃ１クラッチ４を開放する（時間ｔ＝ｔ１，図５（ｂ）参照）。これにより、ステップＳ３の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ４の処理に進む。

ステップＳ４の処理では、ＥＣＵ８３が、ＭＯＰ４１の吐出圧がＣ１クラッチ４の開放前よりも増加するように油圧経路７２のライン圧ＰＬを所定圧Ｐ１まで上昇させる（時間ｔ＝ｔ１，図５（ｆ）参照）。これにより、ステップＳ４の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ５の処理に進む。

ステップＳ５の処理では、ＥＣＵ８３が、エンジン２の駆動を停止する。エンジン２の回転数Ｎｅがゼロになったタイミング（時間ｔ＝ｔ２，図５（ｃ）参照）で車両１はフリーラン走行状態になる。これにより、ステップＳ５の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ６の処理に進む。

ステップＳ６の処理では、ＥＣＵ８３が、アクセル開度センサ８１の出力信号に基づいてアクセル開度がゼロでないか否か（アクセルＯＮ）を判別する。判別の結果、アクセル開度がゼロである場合（ステップＳ６：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ７の処理に進める。一方、アクセル開度がゼロでない場合には（ステップＳ６：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ８の処理に進める。

ステップＳ７の処理では、ＥＣＵ８３が、ブレーキペダルストロークセンサ８２の出力信号に基づいてブレーキペダルのストローク量がゼロでないか否かを判別する。判別の結果、ブレーキペダルのストローク量がゼロでない場合（ステップＳ７：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ８の処理に進める。一方、ブレーキペダルのストローク量がゼロである場合には（ステップＳ７：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ６の処理に戻す。

ステップＳ８の処理では、ＥＣＵ８３が、フリーラン制御からの通常の走行制御への復帰条件が成立したと判断し、スタータやモータ等の周知の始動手段を利用してエンジン２を再始動させる。これにより、ステップＳ８の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ９の処理に進む。

ステップＳ９の処理では、ＥＣＵ８３が、Ｃ１クラッチ４を係合させる。これにより、ステップＳ９の処理は完了し、一連のフリーラン制御処理は終了する。

なお、上記実施形態では、周知の始動手段を利用してエンジン２を再始動させたが、駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動力を利用してエンジン２を再始動させる“押しがけ”によってエンジン２を再始動させてもよい。この場合、図４中の点線枠内に示すように、ＥＣＵ８３は、ステップＳ８の処理においてＣ１クラッチ４を係合する。これにより、駆動輪６Ｌ，６Ｒの駆動力がエンジン２のクランクシャフト２１に伝達され、エンジン２の回転数が上昇する。そして、ステップＳ９の処理において、ＥＣＵ８３が、燃料噴射及び点火制御を実行することによってエンジン２を再始動させる。

一般に、フリーラン制御中は、必要油圧レベルが低下するためにＭＯＰ４１を駆動するために必要な駆動力は小さくなる。このため、駆動輪６Ｌ，６ＲによるＭＯＰ４１の駆動に起因する減速度は通常走行時に発生する減速度より小さくなる。この結果、従来のフリーラン制御によれば、フリーラン制御中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚える可能性があった。これに対して、本発明の第１の実施形態であるフリーラン制御処理では、図５（ｆ）に実線で示すように、ＥＣＵ８３が、フリーラン制御の実行条件が成立したタイミング（時間ｔ＝ｔ１）でＭＯＰ４１の吐出圧がＣ１クラッチ４の開放前よりも増加するように油圧経路７２のライン圧ＰＬを所定圧Ｐ１まで上昇させる。このようなフリーラン制御処理によれば、ＭＯＰ４１の駆動トルクが上昇するために、図５（ｅ）に示す実線と破線との比較から明らかなように、駆動輪６Ｌ，６ＲによるＭＯＰ４１の駆動に起因する減速度（減速Ｇ）がＭＯＰ４１の吐出圧を増加させない従来のフリーラン制御と比べて増加する。この結果、フリーラン制御中に空走感が発生することによって運転者が違和感を覚えることを抑制できる。

〔第２の実施形態〕
次に、図６，７を参照して、本発明の第２の実施形態であるフリーラン制御処理を実行する際の車両駆動装置８０の動作について説明する。図６は、本発明の第２の実施形態であるフリーラン制御処理の流れを示すフローチャートである。図７は、本発明の第２の実施形態であるフリーラン制御処理を説明するためのタイミングチャートである。なお、図７（ｃ）中の線Ｌ１はＣ１クラッチ４の出力側の回転数Ｎｉｎを示し、線Ｌ２はエンジン２の回転数Ｎｅ及びＣ１クラッチ４の入力側の回転数Ｎｔを示している。

図５に示すフローチャートは、車両１が走行を開始したタイミングで開始となり、フリーラン制御処理はステップＳ１１の処理に進む。フリーラン制御処理は、車両１が走行中の間、所定の制御周期毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１１の処理では、ＥＣＵ８３が、アクセル開度センサ８１の出力信号に基づいてアクセル開度がゼロ（アクセルＯＦＦ）であるか否かを判別する。判別の結果、アクセル開度がゼロでない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、アクセル開度がゼロである場合には（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ１２の処理に進める。

ステップＳ１２の処理では、ＥＣＵ８３が、ブレーキペダルストロークセンサ８２の出力信号に基づいてブレーキペダルのストローク量がゼロ（ブレーキＯＦＦ）であるか否かを判別する。判別の結果、ブレーキペダルのストローク量がゼロでない場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ＥＣＵ８３は、一連のフリーラン制御処理を終了する。一方、ブレーキペダルのストローク量がゼロである場合には（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ＥＣＵ８３は、フリーラン制御処理をステップＳ１３の処理に進める。

ステップＳ１３の処理では、ＥＣＵ８３が、フリーラン制御の実行条件が成立したと判断し、Ｃ１クラッチ４を開放する（時間ｔ＝ｔ１，図７（ｂ）参照）。これにより、ステップＳ１３の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ１４の処理に進む。

ステップＳ１４の処理では、ＥＣＵ８３が、ＭＯＰ４１の吐出圧がＣ１クラッチ４の開放前よりも増加するように油圧経路７２のライン圧ＰＬを所定圧Ｐ１まで上昇させる（時間ｔ＝ｔ１，図７（ｆ）参照）。これにより、ステップＳ１４の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ１５の処理に進む。

ステップＳ１５の処理では、ＥＣＵ８３が、エンジン２の駆動を停止する。エンジン２の回転数Ｎｅがゼロになったタイミング（時間ｔ＝ｔ２，図７（ｃ）参照）で車両１はフリーラン走行状態になる。これにより、ステップＳ１５の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ１６の処理に進む。

ステップＳ１６の処理では、ＥＣＵ８３が、ＭＯＰ４１の吐出圧が減少するように油圧経路７２のライン圧ＰＬをフリーラン制御時に必要な所定圧Ｐ０（＜所定圧Ｐ１）まで減少させる（時間ｔ＝ｔ２〜ｔ３，図７（ｆ）参照）。これにより、ステップＳ１６の処理は完了し、フリーラン制御処理はステップＳ１７の処理に進む。ステップＳ１７以後の処理は図４に示すステップＳ６以後の処理と同じであるので、以下ではその説明は省略する。

以上の説明から明らかなように、本発明の第２の実施形態であるフリーラン制御処理では、ＥＣＵ８３は、ＭＯＰ４１の吐出圧を所定圧Ｐ１まで増加させた後、ＭＯＰ４１の吐出圧が減少するように油圧経路７２のライン圧ＰＬをフリーラン制御時に必要な所定圧Ｐ０まで減少させる。このような構成によれば、第１の実施形態であるフリーラン制御処理による効果に加えて、ＭＯＰ４１の吐出圧の増加に伴い燃費が悪化することを抑制できる。また、ＭＯＰ４１の吐出圧を減少させることにより、ＭＯＰ４１の駆動トルクの変動に伴う減速度の変動を抑制できる。

以上、本発明者らによってなされた発明を適用した実施形態について説明したが、本実施形態による本発明の開示の一部をなす記述及び図面により本発明は限定されることはない。すなわち、本実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例及び運用技術等は全て本発明の範疇に含まれる。

１ 車両
２ エンジン
４ Ｃ１クラッチ
６Ｌ，６Ｒ 駆動輪
４１ 機械式オイルポンプ（ＭＯＰ）
８３ ＥＣＵ

Claims (2)

1. エンジンと、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路に設けられたクラッチと、エンジン又は駆動輪により選択的に駆動可能であり、吐出した作動油を被供給部へ供給する機械式オイルポンプと、前記機械式オイルポンプと前記被供給部とを接続する油圧経路と、前記油圧経路の油圧を調節する油圧調節手段と、を備え、走行中に惰性走行実行条件が成立した場合、前記クラッチを開放し、且つ、前記エンジンを停止させる惰性走行を実行し、前記惰性走行を実行している間は、前記駆動輪により前記機械式オイルポンプを駆動する車両の車両駆動装置であって、
   前記惰性走行実行条件の成立に伴い前記クラッチを開放する際、前記油圧調節手段を制御することによって、前記機械式オイルポンプの吐出圧が前記クラッチの開放前よりも増加するように前記油圧経路の油圧を増加させることを特徴とする車両駆動装置。
2. 前記機械式オイルポンプの吐出圧を増加させた後、惰性走行が開始したタイミングで、前記油圧調節手段を制御することによって、前記機械式オイルポンプの吐出圧が減少するように前記油圧経路の油圧を惰性走行に必要な圧力まで減少させることを特徴とする請求項１に記載の車両駆動装置。

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