CN105857311B - 车辆驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种车辆驱动装置，能够抑制由于在惯性行驶过程中产生空走感而使驾驶员感觉到不适。在本发明的一实施方式的空驶控制处理中，在空驶控制的执行条件成立的时刻(时间t＝t1)，ECU使液压路径的线压(PL)上升至预定压(P1)，使得MOP的喷出压与C1离合器分离前相比增大。根据这样的空驶控制处理，由于MOP的驱动转矩上升，因此由驱动轮对MOP的驱动引起的减速度(减速G)与不使MOP的喷出压增大的以往的空驶控制相比增大。其结果是，能够抑制由于在空驶控制中产生空走感而使驾驶员感觉到不适。

Description

车辆驱动装置
技术领域
本发明涉及能够通过发动机或驱动轮选择性地驱动机械式油泵的车辆驱动装置。
背景技术
以往，已知有能够通过发动机或驱动轮选择性地驱动机械式油泵的车辆驱动装置。具体而言，在专利文献1中记载了一种车辆驱动装置，将设于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的离合器分离，并且在发动机停止的惯性行驶过程中，通过驱动轮的驱动力对机械式油泵进行驱动。
专利文献1：日本特开2011-231844号公报(参照第0027段)
发明内容
发明要解决的课题
通常，在惯性行驶过程中，为了将设于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上的离合器分离，不会产生发动机制动。而且，在惯性行驶过程中，为了从驱动轮向机械式油泵传递驱动力，在驱动轮上产生与为了驱动机械式油泵所需的驱动力相当的减速度。然而，在惯性行驶过程中，由于必要液压水平下降，因此为了驱动机械式油泵所需的驱动力减小。因此，由驱动轮对机械式油泵的驱动引起的减速度小于离合器被接合且发动机被驱动的通常行驶时产生的减速度。其结果是，根据以往的车辆驱动装置，存在由于在惯性行驶过程中产生空走感而使驾驶员感觉到不适的可能性。
本发明鉴于上述课题而作出，其目的在于提供一种能够抑制由于在惯性行驶过程中产生空走感而使驾驶员感觉到不适的车辆驱动装置。
用于解决课题的手段
本发明的车辆驱动装置用于车辆，所述车辆具备：发动机；离合器，设于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上；机械式油泵，能够由发动机或驱动轮选择性地驱动，并向被供给部供给喷出的工作液；液压路径，将所述机械式油泵与所述被供给部连接；及液压调节单元，调节所述液压路径的液压，在行驶过程中惯性行驶执行条件成立的情况下，所述车辆执行将所述离合器分离且使所述发动机停止的惯性行驶，在执行所述惯性行驶的期间，由所述驱动轮驱动所述机械式油泵，所述车辆驱动装置的特征在于，在伴随着所述惯性行驶执行条件的成立而将所述离合器分离时，所述车辆驱动装置通过控制所述液压调节单元使所述液压路径的液压增大，使得所述机械式油泵的喷出压与所述离合器分离前相比增大。
即，本发明的车辆驱动装置的特征在于，在伴随着惯性行驶执行条件的成立而将离合器分离时，使机械式油泵的喷出压与离合器分离前相比增大。由此，在惯性行驶时，由于机械式油泵的驱动转矩上升，因此由驱动轮对机械式油泵的驱动引起的减速度增大。其结果是，能够抑制由于在惯性行驶过程中产生空走感而使驾驶员感觉到不适。
本发明的车辆驱动装置以上述发明为基础，其特征在于，在使所述机械式油泵的喷出压增大之后，通过控制所述液压调节单元使所述液压路径的液压减小，以使所述机械式油泵的喷出压减小。根据这样的结构，能够抑制伴随着机械式油泵的喷出压的增大而燃油经济性恶化。而且，通过使机械式油泵的喷出压减小，能够抑制与机械式油泵的驱动转矩的变动相伴的减速度的变动。
发明效果
根据本发明的车辆驱动装置，能够抑制由于在惯性行驶过程中产生空走感而使驾驶员感觉到不适。
附图说明
图1是表示应用本发明的一实施方式的车辆驱动装置的车辆的结构的示意图。
图2是表示机械式油泵供给液压的液压回路的结构的示意图。
图3是表示本发明的一实施方式的车辆驱动装置的结构的框图。
图4是表示本发明的第一实施方式的空驶控制处理的流程的流程图。
图5是用于说明本发明的第一实施方式的空驶控制处理的时间图。
图6是表示本发明的第二实施方式的空驶控制处理的流程的流程图。
图7是用于说明本发明的第二实施方式的空驶控制处理的时间图。
附图标记说明
1 车辆
2 发动机
4 C1离合器
6L、6R 驱动轮
41 机械式油泵(MOP)
83 ECU
具体实施方式
以下，参照附图，详细说明本发明的一实施方式即车辆驱动装置。
〔车辆的结构〕
首先，参照图1，说明应用本发明的一实施方式的车辆驱动装置的车辆的结构。
图1是表示应用本发明的一实施方式的车辆驱动装置的车辆的结构的示意图。如图1所示，应用本发明的一实施方式的车辆驱动装置的车辆1具备发动机2、变矩器3、C1离合器4、带式无级变速器(Continuously Variable Transmission：CVT)5及差速器6。
发动机2通过在燃烧室内使燃料气体与空气的混合气体燃烧而使活塞往复移动，经由未图示的连杆而使曲轴21旋转，由此向变矩器3传递动力。向变矩器3传递的发动机2的动力经由C1离合器4及CVT5向差速器6传递，向左右驱动轮6L、6R分配。
变矩器3具备与曲轴21连结的泵叶轮31p及涡轮轴3a连结的涡轮叶轮31t，经由流体传递动力。在泵叶轮31p与涡轮叶轮31t之间设有锁止离合器32。在变矩器3的内部形成有由活塞33分割的接合侧油室34及分离侧油室35。
锁止离合器32通过切换对接合侧油室34及分离侧油室35的液压供给而接合或分离。在锁止离合器32接合时，曲轴21与涡轮轴3a被直接连结，从发动机2输出的动力不经由变矩器3内的流体而直接向CVT5侧传递。另一方面，在锁止离合器32分离时，从发动机2输出的动力经由流体向CVT5侧传递。
C1离合器4在涡轮轴3a与CVT5的输入轴5a之间的动力传递路径上与锁止离合器32以直列式配置。C1离合器4具备与CVT5的输入轴5a的发动机2侧连结的发动机侧接合要素和与CVT5的输入轴5a的驱动轮6L、6R侧连结的驱动轮侧接合要素。
C1离合器4通过发动机侧接合要素与驱动轮侧接合要素接合而将发动机2与驱动轮6L、6R之间的动力传递路径连接。另一方面，C1离合器4通过将发动机侧接合要素与驱动轮侧接合要素分离而将发动机2与驱动轮6L、6R之间的动力传递路径切断。换言之，C1离合器4作为在能够进行动力的传递的状态与不能进行动力的传递的状态之间切换发动机2与驱动轮6L、6R之间的动力传递路径的状态的切换装置发挥功能。
叶轮泵等机械式油泵(MOP)41相对于C1离合器4以并列式设于涡轮轴3a与输入轴5a之间的动力传递路径上。MOP41由发动机2或驱动轮6L、6R选择性地驱动，更详细而言，通过单向离合器(OWC)42、43的作用而由涡轮轴3a的转速或输入轴5a的转速高的一方驱动，向后述的液压回路供给液压。具体而言，在C1离合器4被接合且发动机2被驱动的通常行驶时，MOP41由经由在C1离合器4的发动机2侧设置的OWC42供给的发动机2的驱动转矩驱动。另一方面，在C1离合器4被分离且发动机2的驱动停止的空驶控制时，MOP41由经由在C1离合器4的CVT5侧设置的OWC43供给的驱动轮6L、6R的驱动转矩驱动。
CVT5具备有效径可变的输入侧的主带轮51、有效径可变的输出侧的副带轮52及卷挂于上述带轮间的金属制的传动带53。CVT5经由设于输入轴5a的主带轮51及设于输出轴5b的副带轮52与传动带53之间的摩擦力而传递动力。CVT5经由C1离合器4及变矩器3而与发动机2连接。
主带轮51及副带轮52具备：分别固定于输入轴5a及输出轴5b的固定绳轮51a及固定绳轮52a；相对于输入轴5a及输出轴5b不能绕轴心相对旋转、且不能沿轴线方向移动地设置的可动绳轮51b及可动绳轮52b。
主带轮51及副带轮52具备产生用于使可动绳轮51b、52b分别沿轴线方向移动的推力的液压促动器55、56。液压促动器55、56例如由液压缸构成。在副带轮52中，可以将复位弹簧设于液压缸内，将该复位弹簧产生的弹簧推力向副推力中加入。
传动带53卷挂在由固定绳轮51a、52a及可动绳轮51b、52b形成的V字形状的带轮槽上。主带轮51及副带轮52通过控制向液压促动器55、56供给的液压而使上述带轮槽的槽宽连续变化。由此，传动带53的卷挂半径变更，变速比连续变化。
〔液压回路的结构〕
接下来，参照图2，说明MOP41供给液压的液压回路的结构。图2是表示MOP41供给液压的液压回路的结构的示意图。
MOP41将积存于排放器71的工作液利用未图示的过滤器过滤之后进行吸入压缩并喷出，经由液压路径72向各部供给工作液。在液压路径72设有主调节阀(线压调压阀)75。主调节阀75是调节由MOP41产生的液压的结构。通过SLS线性电磁元件76向主调节阀75供给控制压。SLS线性电磁元件76是根据通过从后述的ECU83发送的占空信号(占空值)决定的电流值而产生控制压的电磁阀。
主调节阀75根据SLS线性电磁元件76的控制压来调整液压路径72内的液压。由主调节阀75调压后的液压路径72内的液压被用作线压PL。而且，在主调节阀75的输出端口连接有对变矩器3的锁止离合器32的接合/分离进行控制的L/U控制系统74、各部润滑等，在从主调节阀75产生了剩余流的情况下，调压后的剩余流向L/U控制系统74、各部润滑等供给。
MOP41经由液压路径72以能够供给液压的方式连接于进行无级变速器5及C1离合器4的接合/分离的控制的C1控制系统73。在液压路径72与C1控制系统73之间设有用于调节向C1控制系统73供给的液压的调压阀(Line Pressure Modulator：LPM)77及手动阀78，调压阀77及手动阀78由后述的ECU83控制。
〔车辆驱动装置的结构〕
接下来，参照图3，说明本发明的一实施方式的车辆驱动装置的结构。图3是表示本发明的一实施方式的车辆驱动装置的结构的框图。
如图3所示，本发明的一实施方式的车辆驱动装置80具备油门开度传感器81、制动踏板行程传感器82及ECU(Electronic Control Unit)83。
油门开度传感器81检测车辆1的油门踏板的操作量(油门开度)，将检测出的表示油门开度的电信号向ECU83输出。
制动踏板行程传感器82检测制动踏板的行程量(踏下量)，将检测出的表示行程量的电信号向ECU83输出。
ECU83由具备CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)及输入输出接口等的微型计算机构成。CPU按照与利用RAM的暂时存储功能并预先存储于ROM内的计算机程序来执行信号处理。在ROM内预先存储有各种控制常数、各种映射等。
ECU83基于从上述各传感器输入的检测信号来控制车辆1。而且，ECU83通过控制车辆1的各部而能够执行空驶控制。在空驶控制中，ECU83在车辆1的行驶过程中使发动机2自动停止而使车辆1惯性行驶。而且，在空驶控制中，为了抑制发动机2停止产生的冲击传递而在发动机2停止时将C1离合器4分离。换言之，空驶控制是在车辆1的行驶过程中将C1离合器4分离而将发动机2与CVT5之间的动力传递路径切断、并且在使发动机2停止的状态下使车辆1惯性行驶的控制。根据该空驶控制，通过使发动机2的燃料消耗停止而能够提高燃油经济性。
具有这样的结构的车辆驱动装置通过执行以下所示的空驶控制处理，能够抑制由于在空驶控制中产生空走感而使驾驶员感觉到不适。以下，参照图4～图7，说明本发明的一实施方式的车辆驱动装置的空驶控制处理的流程。
〔空驶控制处理〕
〔第一实施方式〕
首先，参照图4、5，说明执行本发明的第一实施方式的空驶控制处理时的车辆驱动装置80的动作。图4是表示本发明的第一实施方式的空驶控制处理的流程的流程图。图5是用于说明本发明的第一实施方式的空驶控制处理的时间图。另外，图5(c)中的线L1表示C1离合器4的输出侧的转速Nin，线L2表示发动机2的转速Ne及C1离合器4的输入侧的转速Nt。
图4所示的流程图在车辆1开始行驶的时刻开始，空驶控制处理进入步骤S1的处理。空驶控制处理在车辆1行驶过程中的期间，每隔预定的控制周期反复执行。
在步骤S1的处理中，ECU83基于油门开度传感器81的输出信号来判别油门开度是否为零(油门断开)。在判别的结果是油门开度不为零的情况下(步骤S1：否)，ECU83结束一连串的空驶控制处理。另一方面，在油门开度为零的情况下(步骤S1：是)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S2的处理。
在步骤S2的处理中，ECU83基于制动踏板行程传感器82的输出信号来判别制动踏板的行程量是否为零(制动器断开)。在判别的结果是制动踏板的行程量不为零的情况下(步骤S2：否)，ECU83结束一连串的空驶控制处理。另一方面，在制动踏板的行程量为零的情况下(步骤S2：是)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S3的处理。
在步骤S3的处理中，ECU83判断为空驶控制的执行条件成立，将C1离合器4分离(时间t＝t1、参照图5(b))。由此，步骤S3的处理完成，空驶控制处理进入步骤S4的处理。
在步骤S4的处理中，ECU83使液压路径72的线压PL上升至预定压P1，使得MOP41的喷出压与C1离合器4分离前相比增大(时间t＝t1、参照图5(f))。由此，步骤S4的处理完成，空驶控制处理进入步骤S5的处理。
在步骤S5的处理中，ECU83停止发动机2的驱动。在发动机2的转速Ne变为零的时刻(时间t＝t2、参照图5(c))，车辆1成为空驶行驶状态。由此，步骤S5的处理完成，空驶控制处理进入步骤S6的处理。
在步骤S6的处理中，ECU83基于油门开度传感器81的输出信号来判别油门开度是否不为零(油门接通)。在判别的结果是油门开度为零的情况下(步骤S6：否)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S7的处理。另一方面，在油门开度不为零的情况下(步骤S6：是)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S8的处理。
在步骤S7的处理中，ECU83基于制动踏板行程传感器82的输出信号来判别制动踏板的行程量是否不为零。在判别的结果是制动踏板的行程量不为零的情况下(步骤S7：是)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S8的处理。另一方面，在制动踏板的行程量为零的情况下(步骤S7：否)，ECU83使空驶控制处理返回到步骤S6的处理。
在步骤S8的处理中，ECU83判断为从空驶控制向通常的行驶控制的复归条件成立，利用起动器、电动机等周知的起动单元来使发动机2再起动。由此，步骤S8的处理完成，空驶控制处理进入步骤S9的处理。
在步骤S9的处理中，ECU83使C1离合器4接合。由此，步骤S9的处理完成，一连串的空驶控制处理结束。
另外，在上述实施方式中，利用周知的起动单元使发动机2再起动，但也可以通过利用驱动轮6L、6R的驱动力使发动机2再起动的“推车起动”使发动机2再起动。在这种情况下，如图4中的虚线框内所示，ECU83在步骤S8的处理中将C1离合器4接合。由此，驱动轮6L、6R的驱动力向发动机2的曲轴21传递，发动机2的转速上升。并且，在步骤S9的处理中，ECU83通过执行燃料喷射及点火控制而使发动机2再起动。
通常在空驶控制中，由于必要液压水平下降而为了驱动MOP41所需的驱动力减小。因此，由驱动轮6L、6R对MOP41的驱动引起的减速度小于在通常行驶时产生的减速度。其结果是，根据以往的空驶控制，存在由于在空驶控制中产生空走感而使驾驶员感觉到不适的可能性。相对于此，在本发明的第一实施方式的空驶控制处理中，如图5(f)的实线所示，ECU83在空驶控制的执行条件成立的时刻(时间t＝t1)使液压路径72的线压PL上升至预定压P1，使得MOP41的喷出压与C1离合器4分离前相比增大。根据这样的空驶控制处理，由于MOP41的驱动转矩上升，因此通过图5(e)所示的实线与虚线的比较明确可知，由驱动轮6L、6R对MOP41的驱动引起的减速度(减速G)与不使MOP41的喷出压增大的以往的空驶控制相比增大。其结果是，能够抑制由于在空驶控制中产生空走感而使驾驶员感觉到不适。
〔第二实施方式〕
接下来，参照图6、7，说明执行本发明的第二实施方式的空驶控制处理时的车辆驱动装置80的动作。图6是表示本发明的第二实施方式的空驶控制处理的流程的流程图。图7是用于说明本发明的第二实施方式的空驶控制处理的时间图。另外，图7(c)中的线L1表示C1离合器4的输出侧的转速Nin，线L2表示发动机2的转速Ne及C1离合器4的输入侧的转速Nt。
图5所示的流程图在车辆1开始行驶的时刻开始，空驶控制处理进入步骤S11的处理。空驶控制处理在车辆1行驶过程中的期间，每隔预定的控制周期反复执行。
在步骤S11的处理中，ECU83基于油门开度传感器81的输出信号来判别油门开度是否为零(油门断开)。在判别的结果是油门开度不为零的情况下(步骤S11：否)，ECU83结束一连串的空驶控制处理。另一方面，在油门开度为零的情况下(步骤S11：是)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S12的处理。
在步骤S12的处理中，ECU83基于制动踏板行程传感器82的输出信号来判别制动踏板的行程量是否为零(制动器断开)。在判别的结果是制动踏板的行程量不为零的情况下(步骤S12：否)，ECU83结束一连串的空驶控制处理。另一方面，在制动踏板的行程量为零的情况下(步骤S12：是)，ECU83使空驶控制处理进入步骤S13的处理。
在步骤S13的处理中，ECU83判断为空驶控制的执行条件成立，将C1离合器4分离(时间t＝t1、参照图7(b))。由此，步骤S13的处理完成，空驶控制处理进入步骤S14的处理。
在步骤S14的处理中，ECU83使液压路径72的线压PL上升至预定压P1，使得MOP41的喷出压与C1离合器4分离前相比增大(时间t＝t1、参照图7(f))。由此，步骤S14的处理完成，空驶控制处理进入步骤S15的处理。
在步骤S15的处理中，ECU83使发动机2的驱动停止。在发动机2的转速Ne变为零的时刻(时间t＝t2、参照图7(c))，车辆1成为空驶行驶状态。由此，步骤S15的处理完成，空驶控制处理进入步骤S16的处理。
在步骤S16的处理中，ECU83使液压路径72的线压PL减小至空驶控制时所需的预定压PL0(<预定压P1)以使MOP41的喷出压减小(时间t＝t2～t3、参照图7(f))。由此，步骤S16的处理完成，空驶控制处理进入步骤S17的处理。步骤S17以后的处理与图4所示的步骤S6以后的处理相同，因此以下省略其说明。
从以上的说明可知，在本发明的第二实施方式的空驶控制处理中，ECU83在使MOP41的喷出压增大至预定压P1之后，使液压路径72的线压PL减小至空驶控制时所需的预定压PL0以使MOP41的喷出压减小。根据这样的结构，除了第一实施方式的空驶控制处理产生的效果之外，还能够抑制伴随着MOP41的喷出压的增大而燃油经济性恶化。而且，通过使MOP41的喷出压减小，能够抑制与MOP41的驱动转矩的变动相伴的减速度的变动。
以上，说明了应用由本发明者进行的发明的实施方式，但是没有通过本实施方式的记载及附图来限定本发明。即，基于本实施方式而由本领域技术人员等进行的其他实施方式、实施例及运用技术等全部包含于本发明的范畴。

Claims (2)

1.一种车辆驱动装置，用于车辆，
所述车辆具备：
发动机；
离合器，设于发动机与驱动轮之间的动力传递路径上；
机械式油泵，能够由发动机或驱动轮选择性地驱动，并向被供给部供给喷出的工作液；
液压路径，将所述机械式油泵与所述被供给部连接；及
液压调节单元，调节所述液压路径的液压，
在行驶过程中惯性行驶执行条件成立的情况下，所述车辆执行将所述离合器分离且使所述发动机停止的惯性行驶，在执行所述惯性行驶的期间，由所述驱动轮驱动所述机械式油泵，
所述车辆驱动装置的特征在于，
在伴随着所述惯性行驶执行条件的成立而将所述离合器分离时，所述车辆驱动装置通过控制所述液压调节单元使所述液压路径的液压增大，使得所述机械式油泵的喷出压与所述离合器分离前相比增大。
2.根据权利要求1所述的车辆驱动装置，其特征在于，
在使所述机械式油泵的喷出压增大直至所述发动机的转速变为零之后，通过控制所述液压调节单元使所述液压路径的液压减小，以使所述机械式油泵的喷出压减小。
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