WO2014102983A1

WO2014102983A1 - 車両用駆動装置の制御装置

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Publication number: WO2014102983A1
Application number: PCT/JP2012/083955
Authority: WO
Inventors: 泰英水野; 伊藤　慎一; 英樹窪谷
Original assignee: トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2012-12-27
Filing date: 2012-12-27
Publication date: 2014-07-03
Also published as: US20150330375A1; JPWO2014102983A1; BR112015015295A2; KR20150097701A; DE112012007263T5

Abstract

　電磁弁式オイルポンプの作動中に発生するサージを吸収するサージ吸収回路を小型化できる車両用駆動装置の制御装置を提供する。　電磁弁式オイルポンプ８６を作動させる駆動周波数Ｆが、油温Ｔoilが低温の場合には高温の場合よりも低く設定される。このように設定されると、油温Ｔoilの低温時には、電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量が少なくなるが、作動油の漏れ量が少なくなるので必要な流量を確保できる。そして、低油温時においてサージ吸収電力Ｗが小さくなるため、サージ吸収回路を小型化できる。一方、高油温時は、漏れ量が多くなるので駆動周波数Ｆを高くして、電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量が多くするが、高油温時は作動油の粘性抵抗も小さく、ソレノイド電流Ｉが低温時に比べて低くなるため、サージ吸収回路を小型化できる。

Description

車両用駆動装置の制御装置

　本発明は、車両用駆動装置の制御装置に係り、特に、電磁弁式オイルポンプを備えた駆動装置の制御に関するものである。

　従来、油圧クラッチをはじめとする油圧によって駆動される車両のアクチュエータには、主にエンジンによって駆動される機械式オイルポンプから作動油が供給されていた。また、機械式オイルポンプだけでなく、さらに電磁弁式オイルポンプを備えたものが提案されている。例えば特許文献１に記載のポンプ装置もその一例である。特許文献１には、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプに加えて、電磁弁式オイルポンプを備えた構成が開示されている。そして、例えば信号待ちなどシフトレンジがＤレンジに維持された状態で車両を停止させた際には、エンジンを自動停止させるとともに、電磁弁式オイルポンプを駆動させて発進クラッチに次回の発進に備えて適切な油圧を供給することで、速やかな発進を可能としている。また、特許文献１の電磁弁式オイルポンプは、電磁弁の駆動周波数を可変とすることで、車両の経年変化に拘わらず最適な油圧を供給することを可能としている。

特開２０１１－６９２５８号公報

　前記電磁弁式オイルポンプは、電磁弁にオンオフを繰り返す電流を与えることで、ソレノイドコイル内に設けられているプランジャ（ピストン）を往復運動させることにより作動油の吸入および吐出を繰り返し実行するものである。このプランジャには、そのプランジャを一方向に付勢するスプリングが連結されており、電磁弁への通電がオフに切り替わり、プランジャがスプリングによってソレノイドコイル内を移動する際に、電磁弁の駆動回路内にサージ電力（逆起電力）が発生することが知られている。そこで、通常は、このサージ電力を吸収するサージ吸収回路が設けられている。このサージ吸収回路が吸収するサージ吸収電力が大きくなると、耐熱性を確保するために回路規模が大きくなり、サージ吸収回路の大型化および高コスト化を招くことになる。従って、サージ吸収電力を小さくすることが望まれる。

　ところで、電磁弁式オイルポンプはバルブボデー等を介して油圧クラッチに接続されているため、例えばバルブボデー等から作動油の漏れが発生する。この作動油の漏れ量は、作動油の油温によって変化し、例えば高油温の場合には漏れ量が多くなる。一般には、漏れ量が多い高油温時を基準として設計されるので、電磁弁式オイルポンプが要求される吐出量が多くなる。しかしながら、低油温時にあっては、漏れ量が少ないために流量および油圧が過剰となり、エネルギロスが発生する。ここで、作動油の油温が低い場合には、作動油の粘性抵抗も大きくなり、ソレノイドコイルを流れるソレノイド電流も大きくなることに関連して、前記サージ吸収電力が大きくなる。従って、サージ吸収回路も大きなものが必要となってしまう。なお、特許文献１においては、作動油の油温の変化による粘性抵抗の変化について何ら考慮されていない。従って、作動油の漏れ量を考慮した場合であっても、漏れ量が多い高油温時を基準として設計され、低油温時にあってはソレノイド電流が大きくなることからサージ電力も大きくなるため、サージ吸収回路も大型のものが必要となりコストも高くなる問題があった。

　本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電磁弁式オイルポンプを備えた車両用駆動装置の制御装置において、電磁弁式オイルポンプの作動中に発生するサージを吸収するサージ吸収回路を小型化できる車両用駆動装置の制御装置を提供することにある。

　上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)電磁弁のオンオフ操作によって作動油の吸入および吐出を実行する電磁弁式オイルポンプと、その電磁弁式オイルポンプのオンオフの駆動周波数を制御する手段と、前記作動油の油温を検出する手段と、前記電磁弁式オイルポンプから吐出される作動油が供給される油圧回路とを、備える車両用駆動装置の制御装置であって、(b)前記電磁弁式オイルポンプにおいて発生する逆起電力を吸収するサージ吸収回路をさらに備え、(c)前記電磁弁式オイルポンプを作動させる前記駆動周波数は、低温の場合が高温の場合よりも低く設定されていることを特徴とする。

　例えば、油温に拘わらず一定の駆動周波数で電磁弁式オイルポンプを作動させると、油温が低温の場合は、作動油の粘性抵抗が大きく電磁弁に流れるソレノイド電流が大きくなる。従って、サージ電力が大きくなるので、サージ吸収電力が大きく設計されている体格の大きいサージ吸収回路が必要となる。また、油圧回路からの作動油の漏れ量は、作動油の粘性抵抗が大きくなるに従って少なくなる。言い換えれば、油圧回路からの作動油の漏れ量は、油温が低温になるに従って少なくなるという特性を有している。これより、油温が低い場合は、高い場合に比べて電磁弁式オイルポンプの吐出流量を抑制しても漏れ量が少なくなるため、必要な流量を確保できる。そこで、電磁弁式オイルポンプを作動させる駆動周波数が、油温が低温の場合には高温の場合よりも低く設定される。このように設定されると、油温の低温時には、駆動周波数が低くなるので電磁弁式オイルポンプの吐出量が少なくなるが、作動油の漏れ量が少なくなるので必要な流量を確保できる。また、サージ電力は駆動周波数に比例するので、低油温時であってもサージ電力が小さくなるため、サージ吸収回路を小型化することができる。一方、高油温時は、漏れ量が多くなるので駆動周波数を高くして、電磁弁式オイルポンプの吐出量を多くすることになるが、高油温時は作動油の粘性抵抗も小さく、ソレノイド電流が低温時に比べて低くなるため、サージ電力が大きくなることはない。従って、サージ吸収回路を小型化することができる。

　また、好適には、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記作動油の油温は、前記電磁弁のソレノイド電流に基づいて算出される。このようにすれば、センサ等を用いることなく油温を検出することができる。

　また、好適には、第３発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記電磁弁式オイルポンプの前記駆動周波数は、前記油温に応じて連続的に変化する。このようにすれば、油温に応じて必要な流量を確保できる周波数に設定され、余分な流量および油圧を抑制してエネルギロスを抑制することができる。

　また、好適には、第４発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記電磁弁式オイルポンプの前記駆動周波数は、予め設定されている油温の閾値に基づいて段階的に変化する。このようにすれば、油温の閾値に基づいて周波数が変化し、サージ電力を抑制しつつ、必要な流量を確保することができる。

　また、好適には、第５発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記作動油の油温は、油温センサによって検出されるとともに、前記電磁弁のソレノイド電流に基づいて算出され、正常時には前記油温センサによって油温が検出され、その油温センサによって油温が検出されない場合に、前記ソレノイド電流に基づいて油温が算出される。このようにすれば、正常時には油温センサによって信頼性の高い油温が検出され、油温センサによる油温の検出ができない場合であっても、電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温を算出することができ、その油温に基づいて最適な駆動周波数に設定することができる。例えば、油温センサのみによって油温が検出される場合において、油温センサによる検出ができなくなると、油温に基づく最適な電磁弁式オイルポンプの吐出量がわからなくなるので、吐出量を確保するために駆動周波数を高くしなければならなくなる。従って、サージ電力も大きくなり、サージ吸収回路もそれに応じて大きくする必要が生じる。これに対して、さらに電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温を算出することができるので、油圧センサによる油温の検出ができなくなっても、電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温が算出され、駆動周波数が最適な値に設定されることで、サージ電力が抑制されてサージ吸収回路が大きくなることが確実に防止される。

　また、好適には、第６発明の要旨とするところは、第５発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記油温センサから油温信号が供給される制御部と、前記電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温を算出する制御部とは、別個に構成されている。このようにすれば、油圧センサの故障や通信異常が発生しても、その影響を受けることなく電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温を算出することができ、サージ吸収回路が大きくなることを確実に防止することができる。

　また、好適には、第７発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、エンジンによって駆動される機械式オイルポンプを更に備え、そのエンジンの停止中は前記電磁弁式オイルポンプを駆動させる。このようにすれば、エンジン停止中は機械式オイルポンプが停止するが、これに変わって電磁弁式オイルポンプが駆動することで、作動油の供給不足を回避することができる。

　また、好適には、第８発明の要旨とするところは、第７発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記電磁弁式オイルポンプから吐出される作動油は、変速機の発進クラッチに供給される。このようにすれば、車両停止中はエンジンが停止されることで機械式オイルポンプが停止されるが、その間は電磁弁式オイルポンプから変速機の発進クラッチに作動油が供給されるので、車両の再発進時の際に、変速機の発進クラッチを速やかに係合させてスムーズな発進が可能となる。

　また、好適には第９発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置の制御装置において、前記電磁弁式オイルポンプは、作動油を吸入する吸入油路と作動油を吐出する吐出油路とを備えており、該吸入油路の断面積は該吐出油路の断面積よりも大きい。このようにすれば、吸入油路から作動油が吸入される際の抵抗が低減されて、電磁弁式オイルポンプの制御性が向上する。

、本発明が適用される車両用駆動装置を構成するエンジンから駆動輪までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１の車両用駆動装置を制御する油圧回路の一部であって、特に、発進クラッチを制御する油圧回路を簡略的に示している。図２の電磁弁式オイルポンプの構造および作動を説明する図である。図３の電磁弁式オイルポンプを駆動させたときの電流および電圧の時間変化を示している。油圧および油温と作動油の漏れ量との関係を示す図である。図１の電子制御装置において、主に電磁弁式オイルポンプの制御作動を説明するための機能ブロック線図である。ソレノイド電流と油温との関係を示すマップである。油温と必要流量との関係を示すマップである。必要流量に基づいて駆動周波数を決定するマップである。駆動周波数に対する電圧変化および電流変化を示す図である。電子制御装置の制御作動であって、特に電磁弁式オイルポンプの制御作動を説明するフローチャートである。本発明の他の実施例である油温および駆動周波数とサージ吸収電力との関係を示す図である。駆動周波数に対するサージ吸収電力を時間軸で示したものである。本発明のさらに他の実施例に対応する電子制御装置の制御作動であって、電磁弁式オイルポンプの制御作動を説明するフローチャートである。

　以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

　図１は、本発明が適用される車両用駆動装置１０を構成するエンジン１２から駆動輪１４までの動力伝達経路の概略構成を説明する図であると共に、車両用駆動装置１０に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、変速機構部１６は、例えば車両において横置きされるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）型車両に好適に用いられる有段の自動変速機または無段の自動変速機（ＣＶＴ）等であり、トルクコンバータ１７を介してエンジン１２に連結されている。走行用駆動力源としての内燃機関であるエンジン１２からトルクコンバータ１７を経て変速機構部１６へ入力された動力は、カウンタギヤ対２０の一方を構成する出力回転部材としての出力歯車１８から、動力伝達装置としてのカウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４、及び一対の車軸（ドライブシャフト（Ｄ／Ｓ））２６等を順次介して一対の駆動輪１４へ伝達される。これら変速機構部１６、カウンタギヤ対２０、ファイナルギヤ対２２、差動歯車装置（ディファレンシャルギヤ）２４等によりトランスアクスル（Ｔ／Ａ）が構成される。

　エンジン１２は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、吸気管５０に設けられスロットルアクチュエータ５２により開閉駆動される電子スロットル弁５４と、気筒内に燃料を噴射する燃料噴射装置５６と、その噴射された燃料に点火する点火装置５８とを備えている。

　車輪制動装置６４は、よく知られたドラムブレーキやディスクブレーキであり、各車輪（すなわち駆動輪１４に従動輪を加えた各車輪）ごとに設けられており、フットブレーキペダル６６の踏込操作により各車輪を制動する。すなわち、フットブレーキペダル６６の踏込操作によって発生させられるブレーキ油圧によって各車輪を制動する。

　車両用駆動装置１０には、エンジン１２を制御する車両用エンジン制御装置としての機能を含む電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン１２の出力制御、変速機構部１６の変速制御、後述する電磁弁式オイルポンプ８６の駆動制御などを実行する。また、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御を専ら実行するＥ／Ｇ-ＥＣＵ、変速機構１６の変速制御を専ら実行するＡ／Ｔ-ＥＣＵ、電磁弁式オイルポンプ８６の駆動制御を専ら実行するＯ／Ｐ-ＥＣＵなどの複数の制御装置から構成され、これらの制御装置の間で互いのデータの受け渡しが通信によって実行される。

　電子制御装置８０には、例えばエンジン回転速度センサ２８からのエンジン１２のクランクシャフトのクランク角度（位置）Ａcr及びエンジン回転速度Ｎeに応じたエンジン回転速度信号、入力回転速度センサ３０からの変速機構部１６の入力軸の回転速度Ｎinに応じた入力回転速度信号、車速センサ３２からの出力歯車１８の回転速度Ｎoutに対応する車速Ｖを表す車速信号、各車輪速センサ３４からの各車輪の回転速度Ｎwに応じた車輪速信号、アクセル開度センサ３６からのアクセルペダル６８の操作の有無及びアクセルペダル６８の操作量（アクセル開度Ａcc）を表す信号、車輪を車輪制動装置６４に制動させるための制動操作の有無すなわちブレーキペダル６６の踏込操作の有無を表すフットブレーキスイッチ３８からの信号、油温センサ４０からの作動油の油温Ｔoilを表す信号などが供給される。

　また、電子制御装置８０からは、例えばエンジン１２の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号例えば電子スロットル弁５４の開度θth（スロットル弁開度θth）を操作するスロットルアクチュエータ５２への駆動信号や燃料噴射装置５６によるエンジン１２の各気筒内への燃料供給量を制御する燃料供給量信号や点火装置５８によるエンジン１２の点火時期を指令する点火信号、変速機構部１６の変速制御の為の変速制御指令信号、電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させる駆動信号等が、それぞれ出力される。例えば、電子制御装置８０は、前記入力回転速度信号や出力回転速度信号等に基づいて変速制御指令信号を不図示の油圧制御回路などへ出力して変速機構部１６のギヤ比の切換制御を実行する。また、電子制御装置８０は、エンジン１２の出力制御の一部として、基本的には、図示しない予め記憶された関係からアクセル開度信号Ａccに基づいてスロットルアクチュエータ５２を駆動し、アクセル開度Ａccが増加するほどスロットル弁開度θthを増加させるようにスロットル制御を実行する。また、電子制御装置８０は、エンジン１２が停止した際に、電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させる制御を実行する。

　本実施例の電子制御装置８０は、燃費向上のために、車両の走行停止に関連してエンジン１２を一時的に自動停止する所謂アイドリングストップ制御を実行する。例えば、車両の信号待ちなどにあっては、シフトレンジがＤレンジの状態でブレーキペダル６６が踏み込まれた状態で停止されるが、このときエンジン１２を一時的に自動停止させる。なお、上記アイドリングストップ制御におけるエンジン１２の一時的な停止とは、エンジン１２への燃料供給が遮断されてそのエンジン１２が非駆動状態になることであり、その非駆動状態においてエンジン回転速度Ｎeが零であるとは限らないので、上記エンジン１２の一時的な停止にはエンジン回転速度Ｎeが零でない場合も含まれる。また、本実施例で燃費とは、例えば、単位燃料消費量当たりの走行距離等であり、燃費の向上とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が長くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率（＝燃料消費量／駆動輪出力）が小さくなることである。逆に、燃費の低下とはその単位燃料消費量当たりの走行距離が短くなることであり、或いは、車両全体としての燃料消費率が大きくなることである。

　ここで、アイドルストップ制御の状態からアクセルペダル６８が踏み込まれた際には、車両が速やかに発進することが望ましい。しかしながら、アイドルストップ制御中はエンジン１２が停止しているので、エンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプも停止する。従って、車両の発進の際に係合される変速機構部１６の発進クラッチＣ１の係合に遅れが生じ、車両の発進応答性が低下する可能性がある。これに対して本実施例の車両にあっては、アイドルストップ制御中（エンジン停止中）は、機械式オイルポンプに代わって後述する電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させて、発進クラッチＣ１に予め作動油を供給して係合直前の状態とすることで速やかな発進を可能としている。

　図２は、発進クラッチＣ１を制御する油圧回路８２を簡略的に示している。図２に示すように、油圧制御回路８２は、エンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプ８４、および電磁弁１０４を含んで構成されその電磁弁１０４によって駆動される電磁弁式オイルポンプ８６の２個のオイルポンプを有しており、これらのオイルポンプから吐出される作動油が切替バルブ９３を介して選択的に発進クラッチＣ１に供給される。

　機械式オイルポンプ８４は、エンジン１２が駆動すると駆動させられ、オイルパン８８に貯留されている作動油を汲み上げて調圧回路９０側に吐出する。調圧回路９０は、例えば図示しないレギュレータバルブ等を含んで構成されており、機械式オイルポンプ８４によって吐出された作動油を元圧にして車両の走行状態に応じた最適なライン圧に調圧する。ソレノイドバルブＳＬ１は、前記ライン圧を元圧にして車両の走行状態に応じて最適なクラッチ圧Ｐc1に調圧する。この調圧されたクラッチ圧Ｐc１が切替バルブ９３を介して発進クラッチＣ１に供給される。

　電磁弁式オイルポンプ８６は、オイルポンプ８８に貯留されている作動油を汲み上げ、切換バルブ９３を介して発進クラッチＣ１に作動油を供給する。切替バルブ９３は、発進クラッチＣ１に供給される作動油を、ソレノイドバルブＳＬ１および電磁弁式オイルポンプ８６の何れかに切り換える切替弁である。機械式オイルポンプ８４が作動している場合、ソレノイドバルブＳＬ１と発進クラッチＣ１とを連通するとともに、電磁弁式オイルポンプ８６と発進クラッチＣ１との連通を遮断する。また、機械式オイルポンプ８６が非駆動である場合には、電磁弁式オイルポンプ８６と発進クラッチＣ１とを連通するとともに、ソレノイドバルブＳＬ１と発進クラッチＣ１との連通を遮断する。なお、切替バルブ９３の具体的な構造や作動については、公知技術であるためその説明を省略する。また、電磁弁式オイルポンプ８６から吐出される作動油は、調圧されることなく切替バルブ９３を介して直接発進クラッチＣ１に供給される。すなわち、電磁弁式オイルポンプ８６は、アイドルストップ制御中において発進クラッチＣ１に作動油を供給する専用のオイルポンプである。

　図３は、電磁弁式オイルポンプ８６の構造を示している。図３(a)はオイルパン８８から作動油を吸入している状態を示し、図３(b)は発進クラッチＣ１側に作動油を吐出する状態を示している。電磁弁式オイルポンプ８６は、筒状のケース９２内を往復運動する円柱状のプランジャ９４と、所定のデューティ比および駆動周波数Ｆでオンオフ操作を繰り返すことでプランジャ９４を往復運動させるソレノイドコイル９６（電磁部）と、プランジャ９４を作動油が吐出される側（図３において右側）に付勢するスプリング９８と、オイルパン８８と電磁弁式オイルポンプ８６とを接続することで作動油が吸入される吸入油路９９と、電磁弁式オイルポンプ８６と切替バブル９３（発進クラッチＣ１）とを接続することで作動油を吐出する吐出油路１００と、オイルパン８８から吸入された作動油の逆流を防止する第１チェック弁１０１と、電磁弁式オイルポンプ８６から吐出された作動油の逆流を防止する第２チェック弁１０２とを、含んで構成されている。そして、ソレノイドコイル９６にソレノイド電流を印加する通電状態と、ソレノイド電流を印可しない非通電状態を作り、所定の駆動周波数で通電状態と非通電状態のオンオフ操作を繰り返すことで、電磁弁式オイルポンプ８６において作動油の吸入および吐出が繰り返し実行される。また、電磁弁式オイルポンプ８６において、ケース９２、プランジャ９４、ソレノイドコイル９６、およびスプリング９８によって、電磁弁１０４が構成される。

　図３(a)に示すように、ソレノイドコイル９６が通電されることでプランジャ９４がスプリング９８側（図３において左側）に移動すると、第１チェック弁１０１の間で差圧が発生するので、その差圧によって第１チェック弁１０１が開弁され、オイルパン８８と接続されている吸入油路９９から作動油がケース９２内へ吸入される。このとき、第２チェック弁１０２は閉弁される。また、図３(b)に示すように、非通電状態となると、スプリング９８の付勢力によってプランジャ９４がチェック弁側（図３において右側）に移動させられ、作動油が第２チェック弁１０２を通って発進クラッチＣ１に接続されている吐出油路１００側に吐出される。このとき、第１チェック弁１０１は閉弁される。このように、プランジャ９４がケース９２内を往復運動することで、オイルパン８８の作動油が吸入油路９９を通って吸入され、吸入された作動油が吐出油路１００側に吐出される。また、作動油を吸入する吸入油路９９の断面積Ａinは、作動油を吐出する吐出油路１００の断面積Ａoutよりも大きくされている。これより、作動油が電磁弁式オイルポンプ８６内に吸入される際、その抵抗が少なくなるので、電磁弁式オイルポンプ８６の制御性が向上する。

　また、本実施例の電磁弁式オイルポンプ８６は、駆動周波数Ｆを切り替える駆動周波数切替回路１０８を備えており、この駆動周波数Ｆを切り替えることで電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量を調整できる。ここで、図３(b)に示すように、プランジャ９４がスプリング９８の付勢力によってソレノイドコイル９６内を移動する際には、回路内にサージ電力（逆起電力）が発生する。図４は、電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させたときの電流Ｉおよび電圧Ｖの時間変化を示している。図４において、実線が電圧Ｖを示しており、破線が電流Ｉを示している。ソレノイドコイル９６が通電されると電圧が正の値となり、非通電に切り替えられるとソレノイドコイル９６内をプランジャ９４が移動する際に負の値である逆起電力（サージ電力）が発生する。なお、本実施例の駆動周波数切替回路１０８では、図２に示すように駆動周波数切替回路１０８内に電磁弁式オイルポンプ８６を制御するＯ／Ｐ-ＥＣＵが組み込まれているが、Ｏ／Ｐ-ＥＣＵは駆動周波数切替回路１０８と別個に設けられていても構わない。

　そこで、電磁弁式オイルポンプ８６のソレノイドコイル９６と駆動周波数切替回路１０８との間には、そのサージ電力を吸収するためのサージ吸収回路１１０が介在されている。サージ吸収回路１１０は、例えば整流ダイオード１１２やツェナーダイオード１１４を含んで構成されている。このサージ吸収回路１１０によって吸収されるサージ吸収電力Ｗは、下式（１）で算出される。ここで、式（１）において、Ｉはソレノイド電流[A]を示し、Ｖｚはツェナー電圧[V]を示し、ｔが図４に示すサージ幅[s]を示し、Ｆが駆動周波数[Hz]を示している。なお、ツェナー電圧Ｖzは、ツェナーダイオード１１４に基づいて定格的に定まる値である。
Ｗ＝Ｉ×Ｖz×ｔ×Ｆ・・・（１）

　このサージ吸収電力Ｗが大きくなると、その耐熱性を確保するためにサージ吸収回路１１０の回路規模が大きくなるとともにコストも高くなる。従って、サージ吸収電力Ｗを低減することが望ましい。

　ところで、吐出油路１００や切替バルブ９３を含んで構成される、電磁弁式オイルポンプ８６と発進クラッチＣ１とを接続する油圧回路（本発明の油圧回路に対応する）は、図示しないバルブボデー内に形成されており、その作動油がそのバルブボデーを通過する際に漏れが生じる。図５に、油圧および油温と作動油の漏れ量との関係を示す。図５に示すように、油圧が高くなるに従って作動油の漏れ量が増加する。また、作動油が高油温であると場合は、低油温である場合に比べて漏れ量が多くなる。これは、作動油の油温Ｔoilが高くなるに従って作動油の粘性抵抗が低下することに起因している。従って、低油温時には漏れ量が少なくなるので、電磁弁式オイルポンプ８６からの吐出量が高油温時に比べて少なくなっても発進クラッチＣ１には必要となる作動油を供給できる。しかしながら、従来では、電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量は可変とはなっておらず、漏れ量が多い状態（高油温時）を基準として電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量が設計されていた。従って、低油温時にあっては作動油の流量および油圧が過剰となり、それによるエネルギロスが生じて燃費が悪化するとともに、発進クラッチＣ１のクラッチ油圧が過剰となってトルク伝達ショックが発生する可能性もあった。また、作動油の流量を多くするには、電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆを高い値に設定することになり、それに関連して式（１）からもわかるようにサージ吸収電力Ｗも大きくなる。従って、サージ吸収電力Ｗに対する耐熱性等を確保するためにサージ吸収回路１１０が大型化してコストアップを招いてしまう。

　そこで、本実施例では、電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させる際には、作動油の油温Ｔoilに応じて電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆを変化させて、電磁弁式オイルポンプ８６からの吐出流量を最適に制御することで、サージ吸収電力Ｗを抑制してサージ吸収回路１１０の大型化を抑制する。具体的には、駆動周波数Ｆを、低温の場合が高温の場合よりも低く設定することで、サージ吸収電力Ｗを抑制してサージ吸収回路１１０の大型化を抑制する。以下、本発明の要部である電磁弁式オイルポンプ８６の駆動制御について説明する。

　図６は、電子制御装置８０において、主に電磁弁式オイルポンプ８６の制御作動を説明するための機能ブロック線図である。なお、図２のブロック線図では、駆動周波数切替回路１０８内にＯ／Ｐ-ＥＣＵが組み込まれているが、図６の機能ブロック線図では、Ｏ／Ｐ-ＥＣＵの具体的な機能を説明するために、Ｏ／Ｐ-ＥＣＵを駆動周波数切替回路１０８と別個に記載している。

　図６に示す油温検出部１３０（油温検出手段）は、油圧回路８２を流れる作動油の油温Ｔoilを検出する。油温検出部１３０は、作動油を貯留するオイルパン８８に設けられている油温センサ４０から油温Ｔoilを検出する。或いは、油温検出部１３０は、駆動周波数切替回路１０８から電磁弁１０４（電磁弁式オイルポンプ８６）のソレノイド電流Ｉ[A]を検出し、そのソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilを算出する。図７は、予め実験や解析によって求められる、ソレノイド電流Ｉと油温Ｔoilとの関係を示すマップである。図７に示すように、油温Ｔoilが低下するに従って、作動油の粘性抵抗が増加してソレノイド電流Ｉが増加する。油温検出部１３０は、ソレノイド電流Ｉを検出し、予め求められて記憶されている上記図７のマップに基づいて油温Ｔoilを決定する。なお、図７に示すマップだけでなく、予め実験的に求められた油温Ｔoilを算出する実験式に基づいて油温Ｔoilを算出しても構わない。

　必要流量算出部１３２（必要流量算出手段）は、油温検出部１３０によって求められた油温Ｔoilに基づいて電磁弁式オイルポンプ８６が必要とする必要流量Ｑ[cc/min]を算出する。この必要流量Ｑは、発進クラッチＣ１が必要とする作動油の流量である。図８は、予め実験や解析によって求められる油温Ｔoilと必要流量Ｑとの関係を示すマップである。図８に示すように、油温Ｔoilが高くなるに従って、必要流量Ｑが増加している。これは、油温Ｔoilが高くなると作動油の粘性が低下して油圧回路からの漏れが増加し、この漏れ分だけ必要流量Ｑが増加するためである。必要流量算出部１３２は、算出された油温Ｔoilから、予め求められて記憶されている上記図８に示すマップに基づいて必要流量Ｑを決定する。なお、図８に示すマップだけなく、予め実験的に求められた必要流量Ｑを算出する実験式に基づいて必要流量Ｑを算出しても構わない。

　駆動周波数算出部１３４（駆動周波数算出手段）は、必要流量算出部１３２によって求められた必要流量Ｑに基づいて電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆ[Hz]を決定する。図９は、必要流量Ｑに基づいて駆動周波数Ｆを決定するマップである。この図９は、予め実験や解析的に求められ、必要流量Ｑを満足する駆動周波数Ｆに設定されている。図９に示すように、必要流量Ｑが増加するに従って駆動周波数Ｆが増加している。これより、電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆは、油温Ｔoilに応じて連続的に変化することとなる。

　駆動周波数変更部１３６は、駆動周波数算出部１３４によって求められた駆動周波数Ｆで電磁弁１０４のオンオフが実行されるように電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させる指令を、駆動周波数切替回路１０８に出力する。このように制御されると、図７乃至図９の各マップより、駆動周波数Ｆは、低油温の場合が高油温の場合よりも低くなる。図１０に、駆動周波数Ｆに対する電圧変化および電流変化を示す。図１０(a)が高油温時すなわち駆動周波数Ｆが高い状態を示しており、図１０(b)が低油温時すなわち駆動周波数Ｆが低い状態を示している。また、図１０において実線が電圧[V]を示し、破線が電流Ｉ[A]を示している。図１０に示すように、図１０(b)の低油温時では駆動周波数Ｆが低くなるので、図１０(a)の高油温時に比べてサージ電力の発生回数が少なくなるため、サージ吸収電力Ｗが低減される。ここで、低油温時において駆動周波数Ｆが低くなると、電磁弁式オイルポンプ８６から吐出される吐出量が減少することになるが、上述したように、低油温時では作動油の漏れ量が少なくなるので、必要流量Ｑも少なくなる。従って、駆動周波数Ｆが低くなって電磁弁式オイルポンプ８６からの作動油の吐出量が少なくなっても必要流量Ｑが確保される。一方、高油温時は漏れ量が多くなり必要流量Ｑが多くなるが、駆動周波数Ｆが高くなることでその必要流量Ｑが賄われる。また、高油温時は駆動周波数Ｆが高くなるものの、図１０(a)からもわかるように高油温時のソレノイド電流Ｉは低油温時に比べて低くなるので、サージ吸収電力Ｗの増加も抑制される。従って、低油温時においてもサージ吸収回路１１０のサージ吸収電力Ｗの最大値が小さくなるので、サージ吸収回路１１０の小型化および低コスト化が可能となる。

　図１１は、電子制御装置８０の制御作動の要部であって、特に電磁弁式オイルポンプ８６の制御作動を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行される。

　図１１において、先ず、油温検出部１３０に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、作動油の油温oilと関連性のある電磁弁式オイルポンプ８６のソレノイド電流Ｉが入力される。同じく油温検出部１３０に対応するＳ２において、予め求められて記憶されている図７に示すマップからＳ１で入力されたソレノイド電流Ｉを参照することで作動油の油温Ｔoilが算出される。なお、上記はソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilが算出されているが、油温センサ４０によって直接検出することもできる。次いで、必要流量算出部１３２に対応するＳ３において、予め求められて記憶されている図８に示すマップから、Ｓ２で算出された油温Ｔoilを参照することで必要流量Ｑが算出される。駆動周波数算出部１３４に対応するＳ４では、予め求められて記憶されている図９に示すマップから、Ｓ３で算出された必要流量Ｑを参照することで駆動周波数Ｆが算出される。そして、駆動周波数変更部１３６に対応するＳ５において、Ｓ４で算出された駆動周波数Ｆで電磁弁式オイルポンプ８６を作動させる指令が駆動周波数切替回路１０８に出力される。

　上述のように、本実施例によれば、電磁弁式オイルポンプ８６を作動させる駆動周波数Ｆが、油温Ｔoilが低温の場合には高温の場合よりも低く設定される。このように設定されると、油温Ｔoilの低温時には、駆動周波数Ｆが低くなるので電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量が少なくなるが、作動油の漏れ量が少なくなるので必要な流量を確保できる。また、サージ吸収電力Ｗは駆動周波数Ｆに比例するので、低油温時であってもサージ吸収電力Ｗが小さくなるため、サージ吸収回路１１０を小型化することができる。一方、高油温時は、漏れ量が多くなるので駆動周波数Ｆを高くして、電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量を多くすることになるが、高油温時は作動油の粘性抵抗も小さく、ソレノイド電流Ｉが低温時に比べて低くなるため、サージ吸収電力Ｗが大きくなることはない。従って、サージ吸収回路１１０を小型化することができる。また、低油温時に駆動周波数Ｆが低くなることで、低油温時に作動油が余分に吐出されることもなくなり、燃費悪化や発進クラッチＣ１のトルク過大による伝達ショックも防止される。

　また、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilは、電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて算出される。このようにすれば、センサ等を用いることなく油温を検出することができる。

　また、本実施例によれば、電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆは、油温Ｔoilに応じて連続的に変化する。このようにすれば、油温Ｔoilに応じて必要な流量を確保できる駆動周波数Ｆに設定され、余分な流量および油圧を抑制してエネルギロスを抑制することができる。

　また、本実施例によれば、エンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプ８４を更に備え、そのエンジン１２の停止中は電磁弁式オイルポンプ８６を駆動させる。このようにすれば、エンジン停止中は機械式オイルポンプ８４が停止するが、これに変わって電磁弁式オイルポンプ８６が駆動することで、発進クラッチＣ１への作動油の供給不足を回避することができる。

　また、本実施例によれば、電磁弁式オイルポンプ８６から吐出される作動油は、変速機構部１６の発進クラッチＣ１に供給される。このようにすれば、車両停止中はエンジン１２が停止されることで機械式オイルポンプ８４が停止されるが、その間は電磁弁式オイルポンプ８６から変速機構部１６の発進クラッチＣ１に作動油が供給されるので、車両の再発進時の際に、変速機構部１６の発進クラッチＣ１を速やかに係合させてスムーズな発進が可能となる。

　つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

　前述の実施例にあっては、電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆを連続的に変更するものであったが、駆動周波数Ｆを段階的（ステップ）に変更するものであっても構わない。図１２は、油温Ｔoilおよび駆動周波数Ｆとサージ吸収電力Ｗとの関係を示している。図１２には、□で示される１０Hz、○で示される１５Hz、▲で示される２０Hz、および◆で示される２５Hzの４個の駆動周波数Ｆのデータが示されている。図１２からもわかるように、何れの駆動周波数Ｆにおいても、油温Ｔoilが高くなるに従ってサージ吸収電力Ｗが減少していることがわかる。また、同じ油温Ｔoilでみると、駆動周波数Ｆが高くほどサージ吸収電力Ｗが増加しているのがわかる。

　図１２に示す太実線が、油温Ｔoilに応じて切り替えられる駆動周波数Ｆを示している。図１２では、油温Ｔoilが５０℃未満の領域では駆動周波数Ｆが１０Hzに切り替えられ、油温Ｔoilが５０℃～８０℃の領域では駆動周波数Ｆが１５Hzに切り替えられ、油温Ｔoilが８０℃～１１０℃の間の領域では駆動周波数Ｆが２０Hzに切り替えられ、油温Ｔoilが１１０℃以上の領域では駆動周波数Ｆが２５Hzに切り替えられるように設定されている。すなわち、駆動周波数Ｆが油温Ｔoilの閾値に基づいて段階的に変化するように設定されている。

　本実施例にあっては、図１２に示す一点鎖線で示す値（２．７Ｗ程度）がサージ吸収電力Ｗの最大値Ｗmaxとなる。そして、サージ吸収電力Ｗがその最大値Ｗmaxを超えないように、駆動周波数Ｆが油温Ｔoilに応じて切り替えられる。なお、従来では、駆動周波数Ｆを切り替えることがなく、作動油の漏れ量が多い高油温時を基準に必要流量Ｑが設定され、その必要流量Ｑを賄うために駆動周波数Ｆが高い値に設定されていた。従って、サージ吸収電力Ｗの最大値が大きくなり、サージ吸収回路１１０も大きくなっていた。例えば、従来のサージ吸収電力Ｗの最大値は、図１２にあっては、３．６Ｗ程度（駆動周波数２５Hzを基準とする低油温の値）に設定される。これに対して、本実施例では、サージ吸収電力Ｗの最大値が２．７Ｗ程度となり、その差ΔＷとして約１Ｗ近くサージ吸収電力Ｗの最大値が低減されている。従って、サージ吸収回路１１０の小型化が可能となる。

　図１３は、駆動周波数Ｆに対するサージ吸収電力Ｗを時間軸で示したものである。駆動周波数Ｆが２５Hzの状態ではサージ吸収電力Ｗが高くなるが、駆動周波数Ｆが低い値に切り替わるに従って、サージ吸収電力Ｗもステップ状態に低い値に変化している。なお、図１２に示すように、高温時において駆動周波数Ｆが２５Hzに切り替えられるので、ソレノイド電流Ｉも低くなることからサージ吸収電力Ｗが大きくなることはない。従って、サージ吸収回路１１０の小型化が可能となる。

　上述のように、本実施例によれば、前述の実施例と略同様の効果が得られ、さらに、電磁弁式オイルポンプ８６の駆動周波数Ｆは、予め設定されている油温Ｔoilの閾値に基づいて段階的に変化するので、油温Ｔoilの閾値に基づいて駆動周波数Ｆが変化し、サージ吸収電力Ｗを抑制しつつ、必要な流量を確保することができる。

　前述の実施例にあっては、油温検出部１３０として、油温センサ４０によって直接検出する、或いは、油温Ｔoilと関連性のあるソレノイド電流Ｉから間接的に算出することで、油温Ｔoilを検出するものとしたが、本実施例では、これらの油温検出の両方を用いて選択的に切り替えて油温Ｔoilの検出を確実に実行する。

　本実施例の油温検出部１３０は、油温センサ４０による油温検出と、ソレノイド電流Ｉに基づいて算出する油温検出の両方を備えており、通常は油温センサ４０によって直接的に油温Ｔoilを検出する。なお、油温センサ４０による油温検出は直接的な油温検出であるため、ソレノイド電流Ｉに基づいて間接的に検出する場合に比べて精度が高い。従って、通常は油温センサ４０によって油温Ｔoilが検出される。

　ここで、油圧センサ４０が故障するなどして油温センサ４０による油温検出が困難となると、ソレノイド電流Ｉに基づく油温検出が実施できない構成では、油温Ｔoilが検出不能となるので、必要流量Ｑの不足を回避するために高い駆動周波数Ｆで駆動させることになり、結果としてサージ吸収電力Ｗが大きくなりサージ吸収回路が大型化することになる。或いは、アイドルストップ制御を止めて、エンジン１２を常時駆動させることになり、結果として燃費が悪化する。これに対して、本実施例の油温検出部１３０は、油温センサ４０による油温検出が可能か否かを判定し、油温センサ４０による油温検出が不能となった場合には、ソレノイド電流Ｉから油温Ｔoilを検出する方法に切り替えることで、油温センサ４０による油温検出が不可能になっても油温検出が可能となり、サージ吸収回路１１０の大型化やアイドルストップ制御の停止を確実に防止することができる。

　また、図６の機能ブロック線図に示すように、油温センサ４０から出力される油温信号はＡ／Ｔ-ＥＣＵに入力され、そのＡ／Ｔ-ＥＣＵからＯ／Ｐ-ＥＣＵに油温信号が伝達されるようになっている。すなわち、油温センサ４０から油温信号が供給されるＡ／Ｔ-ＥＣＵと、ソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilを算出するＯ／Ｐ-ＥＣＵとが別個に構成されている。このように構成されることで、油温センサ４０の故障やＡ／Ｔ-ＥＣＵとＯ／Ｐ-ＥＣＵとの間で通信異常などが生じても、Ｏ／Ｐ-ＥＣＵにおいてソレノイド電流Ｉを検出することで、油温Ｔoilの検出が可能となる。なお、Ａ／Ｔ-ＥＣＵが油温センサから油温信号が供給される制御部に対応し、Ｏ／Ｐ-ＥＣＵがソレノイド電流に基づいて油温が算出される制御部に対応している。

　図１４は、本実施例の電子制御装置８０の制御作動であって、電磁弁式オイルポンプ８６の制御作動を説明するフローチャートである。先ず、油温検出部１３０に対応するステップＳ１０（以下、ステップを省略する）において、油温センサ４０による検出が可能か否かが判断される。油温センサ４０の故障、或いは、Ａ／Ｔ-ＥＣＵとＯ／Ｐ-ＥＣＵとの通信異常などによって、油温センサ４０による油温検出ができないことを判断すると、Ｓ１０が否定され、油温検出部１３０に対応するＳ１に進む。Ｓ１では、油温Ｔoilに関連するパラメータであるソレノイド電流Ｉが入力され、油温検出部１３０に対応するＳ２では、Ｓ１で求められたソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilが算出される。一方、Ｓ１０が肯定される場合、油温検出部１３０に対応するＳ１２に進み、油温センサ４０によって油温Ｔoilが検出される。そして、油温Ｔoilが検出されると、必要流量算出部１３２に対応するＳ３において、油温Ｔoilに基づいて必要流量Ｑが算出される。次いで、駆動周波数算出部１３４に対応するＳ４では、Ｓ３で求められた必要流量Ｑに基づいて駆動周波数Ｆが算出され、駆動周波数変更部１３６に対応するＳ５において、Ｓ４で算出された駆動周波数Ｆで電磁弁式オイルポンプ８６を作動させる指令が駆動周波数切替回路１０８に出力される。

　このように、本実施例の油温検出部１３０は、正常時には油温センサ４０によって油温Ｔoilを検出し、油温センサ４０による油温Ｔoilが困難な場合には、ソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilを算出することで、油温Ｔoilを確実に検出することができ、サージ吸収回路１１０の大型化やアイドルストップ制御の中止を回避することができる。

　上述のように、本実施例によれば、作動油の油温Ｔoilは、油温センサ４０によって検出されるとともに、電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて算出され、正常時には油温センサ４０によって油温Ｔoilが検出され、その油温センサ４０によって油温Ｔoilが検出されない場合に、ソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilが算出される。このようにすれば、正常時には油温センサ４０によって信頼性の高い油温Ｔoilが検出され、油温センサ４０による油温Ｔoilの検出ができない場合であっても、電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilを算出することができ、その油温Ｔoilに基づいて最適な駆動周波数Ｆに設定することができる。例えば、油温センサ４０のみによって油温Ｔoilが検出される場合において、油温センサ４０による検出ができなくなると、油温Ｔoilに基づく最適な電磁弁式オイルポンプ８６の吐出量がわからなくなるので、吐出量を確保するために駆動周波数Ｆを高くしなければならなくなる。従って、サージ吸収電力Ｗも大きくなり、サージ吸収回路１１０もそれに応じて大きくする必要が生じる。これに対して、本実施例では、電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilを算出することができるので、油圧センサ４０による油温Ｔoilの検出ができなくなっても、電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilが算出され、駆動周波数Ｆが最適な値に設定されることで、サージ吸収電力が抑制されてサージ吸収回路１１０が大きくなることも確実に防止される。

　また、本実施例によれば、油温センサ４０から油温信号が供給されるＡ／Ｔ-ＥＣＵと、電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて油温を算出するＯ／Ｐ-ＥＣＵとは、別個に構成されている。このようにすれば、油圧センサ４０のフェイルや通信異常が発生しても、その影響を受けることなく電磁弁のソレノイド電流Ｉに基づいて油温Ｔoilを算出することができ、サージ吸収回路１１０が大きくなることを確実に防止することができる。

　以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

　例えば、前述の各実施例は、必ずしも独立して実施する必要はなく、矛盾のない範囲で適宜組み合わせて実施しても構わない。

　また、前述の実施例では、電磁弁式オイルポンプ８６から吐出される作動油は、変速機構部１６の発進クラッチＣ１に供給されるが、発進クラッチＣ１に限定されず、油圧によって駆動されるアクチュエータであれば特に限定されない。また、前述の実施例では、電磁弁式オイルポンプ８６から吐出される作動油が発進クラッチＣ１のみに供給されるが、切替バルブ等を介して他のアクチュエータにも選択的に供給される構成であっても構わない。

　また、前述の実施例では、油温Ｔoilの検出を油温センサ４０から直接検出する、或いは、ソレノイド電流Ｉに基づいて算出する方法が適用されているが、これらの何れか一方で油温Ｔoilを検出するものであっても構わない。また、油温Ｔoilに関連するパラメータとしてソレノイド電流Ｉが適用されているが、例えばエンジン水温など油温Ｔoilを間接的に推定できるパラメータなら適宜採用しても構わない。

　また、前述の実施例では、サージ吸収回路１１０は、１個の整流ダイオードおよび２個のツェナーダイオードが直列に連結されて構成されているが、この構成は一例であって、矛盾のない範囲で適宜変更されても構わない。なお、本願発明では、サージ吸収電力Ｗの最大値が低減されるので、サージ吸収回路１１０についても、それに応じて小さくなるように設計される。

　また、前述の実施例において、電磁弁式オイルポンプ８６の具体的な構成は一例であって、電磁弁の駆動周波数Ｆを変更することで吐出量が可変となる構成であれば、適宜適用することができる。

　また、前述の実施例において、図７乃至図９に示す各関係マップは、Ｏ／Ｐ-ＥＣＵに記憶されているものとしたが、必ずしもこれに限定されず、他の記憶装置に記憶されていても構わない。

　なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

　１０：車両用駆動装置
　１２：エンジン
　１６：変速機構部（変速機）
　４０：油温センサ
　８０：電子制御装置（制御装置）
　８４：機械式オイルポンプ
　８６：電磁弁式オイルポンプ
　９９：吸入油路
　１００：吐出油路
　１０４：電磁弁
　１１０：サージ吸収回路
　１３０：油温検出部（油温を検出する手段）
　１３６：駆動周波数変更部（駆動周波数を制御する手段）
　Ｃ１：発進クラッチ
　Ａ／Ｔ-ＥＣＵ:油温センサから油温信号が供給される制御部
　Ｏ／Ｐ-ＥＣＵ：電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温を算出する制御部

Claims

　電磁弁のオンオフ操作によって作動油の吸入および吐出を実行する電磁弁式オイルポンプと、該電磁弁のオンオフの駆動周波数を制御する手段と、前記作動油の油温を検出する手段と、前記電磁弁式オイルポンプから吐出される作動油が供給される油圧回路とを、備える車両用駆動装置の制御装置であって、
　前記電磁弁式オイルポンプにおいて発生する逆起電力を吸収するサージ吸収回路をさらに備え、
　前記電磁弁式オイルポンプを作動させる前記駆動周波数は、低温の場合が高温の場合よりも低く設定されていることを特徴とする車両用駆動装置の制御装置。
　前記作動油の油温は、前記電磁弁のソレノイド電流に基づいて算出されることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
　前記電磁弁式オイルポンプの前記駆動周波数は、前記油温に応じて連続的に変化するものであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
　前記電磁弁式オイルポンプの前記駆動周波数は、予め設定されている油温の閾値に基づいて段階的に変化するものであることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
　前記作動油の油温は、油温センサによって検出されるとともに、前記電磁弁のソレノイド電流に基づいて算出され、
　正常時には前記油温センサによって前記油温が検出され、該油温センサによって油温が検出されない場合に、前記ソレノイド電流に基づいて油温が算出されることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
　前記油温センサから油温信号が供給される制御部と、前記電磁弁のソレノイド電流に基づいて油温を算出する制御部とは、別個に構成されていることを特徴とする請求項５の車両用駆動装置の制御装置。
　エンジンによって駆動される機械式オイルポンプを更に備え、
　該エンジンの停止中に前記電磁弁式オイルポンプを駆動させることを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。
　前記電磁弁式オイルポンプから吐出される作動油は、変速機の発進クラッチに供給されることを特徴とする請求項７の車両用駆動装置の制御装置。
　前記電磁弁式オイルポンプは、作動油を吸入する吸入油路と作動油を吐出する吐出油路とを備えており、該吸入油路の断面積は該吐出油路の断面積よりも大きいことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置の制御装置。