JP6666693B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

セーリングストップ条件が成立すると、駆動源を停止すると共に自動変速機をニュートラル状態にするセーリングストップ制御に対応する技術が特許文献１に開示されている。

特開２０１３−２１３５５７号公報

セーリングストップ制御によって駆動源が停止する際、駆動源が逆回転することがある。駆動源の逆回転は、例えばエンジンを駆動源とする場合、燃焼室内の圧縮空気やピストン自重等によってピストンが押し戻されることで発生する。駆動源が逆回転すると、駆動源の動力で駆動するオイルポンプも逆回転するので、油圧制御回路内の油が吸い出されてしまう。そして、このような状態を含め、油が吸い出された影響が残るうちにセーリングストップ解除条件の成立に応じてエンジンを始動し、オイルポンプが作動すると、油圧制御回路内に油が急に流れ込むことになる。

このためこの場合には、油圧制御回路で調整されるライン圧の実圧が、ライン圧の指示圧を上回るオーバーシュートが発生する虞がある。そして、ライン圧のオーバーシュートが発生すると、その影響が前進用締結要素に接続する油路に及ぶ結果、前進用締結要素への供給油圧もオーバーシュートする虞がある。このため、前進用締結要素が急締結して締結ショックが発生する虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、セーリングストップ制御を含む走行中駆動源停止制御中に発生する駆動源の逆回転に起因して、前進用締結要素が急締結することを防止可能な車両の制御装置及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両の制御装置は、駆動源と、前記駆動源に接続され、前進用締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機への供給油圧の油圧源であって前記駆動源の動力で駆動する油圧源と、を有する車両の制御装置であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記前進用締結要素への供給油圧の指示圧を前記走行中駆動源停止制御中よりも上昇させた状態で前記駆動源の始動を行う走行中駆動源停止解除制御を実行する第２制御部と、を有する。前記第２制御部は、前記走行中駆動源停止制御の解除の際に前記駆動源の逆回転が検知されている場合には、前記前進用締結要素への指示圧を所定値以下にした状態で前記駆動源の始動を行い、且つ、前記前進用締結要素への指示圧を前記駆動源の逆回転が検知されていない場合よりも小さくした状態から前記前進用締結要素の締結を開始する。

本発明の別の態様によれば、駆動源と、前記駆動源に接続され前進用締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機への供給油圧の油圧源であって前記駆動源の動力で駆動する油圧源と、を有する車両の制御方法であって、走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行することと、走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記前進用締結要素への供給油圧の指示圧を前記走行中駆動源停止制御中よりも上昇させた状態で前記駆動源の始動を行う走行中駆動源停止解除制御を実行することと、を含み、前記走行中駆動源停止解除制御を実行するにあたり、前記走行中駆動源停止制御の際に前記駆動源の逆回転が検知されている場合には、前記前進用締結要素への指示圧を所定値以下にした状態で前記駆動源の始動を行い、且つ、前記前進用締結要素への指示圧を前記駆動源の逆回転が検知されていない場合よりも小さくした状態から前記前進用締結要素の締結を開始する車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、駆動源の逆回転が検知された場合には、前進用締結要素に供給される油を十分にドレーン可能な状態で駆動源の駆動を行うことができるので、駆動源の逆回転に起因して、前進用締結要素が急締結することを防止することができる。また、駆動源の逆回転が検知されない場合には、前進用締結要素への供給油圧の指示圧を所定値よりも高く設定することができるので、前進用締結要素の完全締結に要する時間を短くすることもできる。

本実施形態の車両の概略構成図である。 ライン圧制御弁の一例を示す図である。 本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

クラッチの状態に関し、本明細書では、解放、待機、スリップ、締結の語を次の意味で適宜用いる。解放とは、クラッチへの油圧供給がなく、クラッチがトルク容量を持たない状態を指す。待機とは、クラッチへの油圧供給はあるが、クラッチがトルク容量を持たない状態を指す。スリップとは、クラッチへの油圧供給があり、クラッチがトルク容量を持つが、クラッチに入出力回転差がある状態を指す。締結とは、クラッチへの油圧供給があり、クラッチがトルク容量を持つが、クラッチに入出力回転差がない状態を指す。

クラッチがトルク容量を持たない状態とは、換言すればクラッチが動力を伝達しない状態であり、クラッチがトルク容量を持つ状態とは、換言すればクラッチが動力を伝達する状態である。スリップとは、換言すればクラッチが持つトルク容量が入力トルクよりも小さい状態であり、締結とは、換言すればクラッチが持つトルク容量が入力トルクよりも大きい完全締結の状態を指す。

図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、前後進切替機構３と、無段変速機４と、油圧制御回路５と、メインオイルポンプ６と、サブオイルポンプ７と、エンジンコントローラ１０と、変速機コントローラ１１とを備える。車両においては、駆動源であるエンジン１で発生した回転が、トルクコンバータ２、前後進切替機構３、無段変速機４、歯車組８、ディファレンシャルギヤ装置９を経て図示しない車輪に伝達される。

トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを有しており、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、トルクコンバータ２の入力軸と出力軸とが直結し、入力軸と出力軸とが同速回転する。以下では、ロックアップクラッチ２ａをＬＵクラッチ２ａと称す。

前後進切替機構３は、ダブルピニオン遊星歯車組を主たる構成要素とし、そのサンギヤをトルクコンバータ２を介してエンジン１に結合し、キャリアをプライマリプーリ４ａに結合する。前後進切替機構３は更に、ダブルピニオン遊星歯車組のサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３ａと、リングギヤを固定する後進ブレーキ３ｂを備える。

前後進切替機構３は、前進クラッチ３ａの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転をそのままプライマリプーリ４ａに伝達する。また、前後進切替機構３は、後進ブレーキ３ｂの締結時にエンジン１からトルクコンバータ２を経由した入力回転を逆転減速下にプライマリプーリ４ａへ伝達する。前進クラッチ３ａは、エンジン１及び駆動輪の一方から他方への動力の伝達を断続する前進用締結要素を構成する。

無段変速機４は、プライマリプーリ４ａと、セカンダリプーリ４ｂと、ベルト４ｃとを備える。無段変速機４では、プライマリプーリ４ａに供給される油圧と、セカンダリプーリ４ｂに供給される油圧とが制御されることで、各プーリ４ａ、４ｂとベルト４ｃとの接触半径が変更され、変速比が変更される。

無段変速機４は、バリエータであり、トルクコンバータ２及び前後進切替機構３とともに、エンジン１に接続される自動変速機１５を構成する。自動変速機１５は、他の構成を介してエンジン１に間接的に接続されてもよい。前後進切替機構３は例えば、無段変速機４及び歯車組８間に設けられてもよい。

油圧制御回路５は、複数の流路、複数の油圧制御弁で構成される。油圧制御回路５は、変速機コントローラ１１からの変速制御信号に基づき、複数の油圧制御弁を制御して油圧の供給経路を切り換えるとともにメインオイルポンプ６から吐出された油によって発生した油圧から必要な油圧を調製し、これを無段変速機４、前後進切替機構３、トルクコンバータ２の各部位に供給する。

変速制御信号は、ＬＵクラッチ２ａへの供給油圧の指示圧や、前進クラッチ３ａへの供給油圧であるクラッチ圧の指示圧や、自動変速機１５への供給油圧の元圧を構成するライン圧の指示圧や、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉの指示圧や、セカンダリプーリＰｓｅｃの指示圧を含む。以下では、クラッチ圧の実圧をクラッチ実圧Ｐｃと称し、クラッチ圧の指示圧をクラッチ指示圧Ｐｃｉと称す。また、ライン圧の実圧をライン実圧ＰＬと称し、ライン圧の指示圧をライン指示圧ＰＬｉと称す。

メインオイルポンプ６は、エンジン１の回転が入力されエンジン１の動力の一部を利用して駆動される第１油圧源を構成する。メインオイルポンプ６の駆動により、メインオイルポンプ６から吐出された油は、油圧制御回路５に供給される。このため、メインオイルポンプ６は、自動変速機１５への供給油圧の油圧源を構成する。エンジン１が停止している場合、メインオイルポンプ６は駆動されず、油は吐出されない。

サブオイルポンプ７は、電動オイルポンプであり、エンジン１が停止している場合でも、作動可能な第２油圧源を構成する。サブオイルポンプ７の容量は、メインオイルポンプ６の容量よりも小さく設定される。サブオイルポンプ７から吐出された油も、メインオイルポンプ６と同様、油圧制御回路５に供給される。このため、自動変速機１５は、メインオイルポンプ６及びサブオイルポンプ７のうち少なくともいずれかからの供給油圧に基づき制御される。

変速機コントローラ１１は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどから構成される。変速機コントローラ１１では、ＣＰＵがＲＯＭに記憶されたプログラムを読み出して実行することで、変速機コントローラ１１の機能が発揮される。

変速機コントローラ１１には、エンジン回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサ２０からの信号、プライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを検出するプライマリプーリ圧センサ２１からの信号、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを検出するセカンダリプーリ圧センサ２２からの信号、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ２３からの信号、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサ２４からの信号、エンジン１の制御を司るエンジンコントローラ１０からのエンジントルクＴｅに関した信号などが入力される。

変速機コントローラ１１にはこのほか、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチ２５からの信号や、ＰＲＩプーリ４ａの回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサ２６からの信号や、ＳＥＣプーリ４ｂの回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサ２７からの信号などが入力される。変速機コントローラ１１は、ＳＥＣ回転速度センサ２７からの信号に基づき、車速Ｖｓｐを検出することができる。

変速機コントローラ１１は、エンジンコントローラ１０とともにコントローラ１２を構成する。コントローラ１２は、エンジン１及び自動変速機１５を制御する制御モジュールとして構成される。

図２は、ライン圧制御弁５１の一例を示す図である。図２では、メインオイルポンプ６や、後述するクラッチ系３０及び変速系４０についても併せて示す。油圧制御回路５は、図２に示すライン圧制御弁５１を備える。ライン圧制御弁５１は、本体５２と、スプール５３と、スプリング５４と、を備える。ライン圧制御弁５１は、ポート５５からポート５８を有する。ライン圧制御弁５１は、ライン圧油路５９に設けられる。

本体５２は、スプール５３及びスプリング５４を収容する。スプリング５４は、スプール５３をポート５７側に付勢する。ポート５５からポート５８は、本体５２の内外を連通する。ポート５５は入口ポートであり、ライン圧油路５９に接続される。ポート５６は出口ポートであり、循環系等に接続される。ポート５７はフィードバックポートであり、ポート５７にはライン実圧ＰＬがフィードバック圧としてオリフィス等を介して入力される。ポート５８はパイロットポートであり、ポート５８には図示しないソレノイド弁によってライン指示圧ＰＬｉに応じた制御圧Ｐｓが入力される。

ライン圧制御弁５１では、スプール５３に作用する力、具体的にはフィードバック圧に応じた作用力、スプリング５４の付勢力及び制御圧Ｐｓに応じた作用力がバランスする位置に移動することで、ライン実圧ＰＬがライン指示圧ＰＬｉになるように制御される。

メインオイルポンプ６は、ライン圧制御弁５１が設けられたライン圧油路５９を介してクラッチ系３０や変速系４０に油を供給する。なお、図示省略しているが、サブオイルポンプ７は、ライン圧油路５９に対し、チェック弁等を介してメインオイルポンプ６と並列に接続される。

クラッチ系３０は、前後進切替機構３のほかクラッチ圧を制御するクラッチ圧制御弁を含む。変速系４０は、無段変速機４のほかプライマリプーリ圧Ｐｐｒｉを制御するプライマリプーリ圧制御弁や、セカンダリプーリ圧Ｐｓｅｃを制御するセカンダリプーリ圧制御弁を含む。これらの各制御弁には、ライン圧制御弁５１と同様、フィードバックポート等を有する制御弁を適用することができる。クラッチ系３０は、変速系４０とともにライン圧制御弁５１の下流に設けられる。

ところで、車両では、セーリングストップ制御が行われる。以下では、セーリングストップを単にＳＳと称す。ＳＳ制御は、ＳＳ条件が成立すると、エンジン１を停止するとともに、自動変速機１５をニュートラル状態にする。ＳＳ制御では、エンジン１の停止及び惰性走行距離の延長によって、エンジン１の燃費を向上させることができる。

ＳＳ条件は、車速Ｖｓｐが設定車速よりも高いこと、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがないこと、及び自動変速機１５で前進レンジが選択されていること、を含む。当該設定車速は、低速と中高速とを区分するように設定される。当該設定車速は、実験等により予め設定することができる。

ＳＳ制御によってエンジン１が停止する際、エンジン１が逆回転することがある。エンジン１の逆回転は例えば、燃焼室内の圧縮空気やピストン自重等によってピストンが押し戻されることで発生する。エンジン１が逆回転すると、エンジン１の動力で駆動するメインオイルポンプ６も逆回転するので、油圧制御回路５内の油が吸い出されてしまう。

このような状態を含め、油が吸い出された影響が残るうちにＳＳ解除条件の成立に応じてエンジン１を始動し、メインオイルポンプ６が作動すると、油圧制御回路５内に油が急に流れ込むことになる。結果、ライン実圧ＰＬがライン指示圧ＰＬｉを上回るライン圧のオーバーシュートが発生する可能性がある。

ライン圧のオーバーシュートは具体的には、次のようにして発生する。すなわち、エンジン１が始動すると、回転速度Ｎｅの上昇に応じてメインオイルポンプ６の吐出量が増加し、スプール５３がポート５８側へ移動する。そして、ポート５８側の油が圧縮され制御圧Ｐｓが上昇すると、ライン実圧ＰＬを上昇させるようにライン指示圧ＰＬｉが設定されたのと同様になるので、ライン実圧ＰＬがさらに上昇することになる。そして、このような作用によって、スプール５３に作用する力がバランスするまでの間に、ライン圧のオーバーシュートが発生することになる。

ライン圧のオーバーシュートが発生すると、その影響が前進クラッチ３ａに接続する油路に及ぶ結果、クラッチ実圧Ｐｃがクラッチ指示圧Ｐｃｉを上回るクラッチ圧のオーバーシュートも発生し得る。そして、クラッチ圧のオーバーシュートが発生すると、前進クラッチ３ａが急締結して締結ショックが発生し得る。

このため、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように制御を行う。

図３は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を例えば微小時間毎に繰り返し実行する。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、ＳＳ条件が成立したか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、ＳＳ準備制御を実行する。ＳＳ準備制御は例えば、ライン圧を低下させることや、ＬＵクラッチ２ａへの供給油圧を低下させることや、無段変速機４の変速比を最小変速比などの目標変速比に変更することや、サブオイルポンプ７の作動準備を行うことを含む。

ステップＳ３で、コントローラ１２はＳＳ制御を実行する。このため、ステップＳ３では、エンジン１が停止されるとともに自動変速機１５がニュートラル状態とされる。自動変速機１５は具体的には、前後進切替機構３の前進クラッチ３ａを解放することでニュートラル状態とされる。ステップＳ３ではさらに、ＬＵクラッチ２ａの解放やサブオイルポンプ７の駆動も開始される。ＳＳ制御はＳＳ準備制御をさらに含む制御とされてもよい。

ステップＳ４で、コントローラ１２は、ＳＳ解除条件が成立したか否かを判定する。ＳＳ解除条件は例えば、ＳＳ条件が不成立になったこと、とすることができる。ＳＳ解除条件には、その他の条件が適用されてもよい。ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ３に戻る。ステップＳ４で肯定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１２は回転速度Ｎｅがゼロよりも低いか否かを判定する。ステップＳ５で、エンジン１が逆回転しているか否かが判定される。コントローラ１２は、判定に余裕を持たせるために例えば、回転速度Ｎｅがゼロより大きい所定回転速度よりも低いか否かを判定してもよい。ステップＳ５で肯定判定であれば、エンジン１の逆回転が検知されたことになり、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１２は、クラッチ指示圧Ｐｃｉを第１所定値α以下に設定する。第１所定値αは、前進クラッチ３ａを解放状態にする値である。コントローラ１２は具体的には、クラッチ指示圧ＰｃｉをＳＳ制御中の値にそのまま維持することで、クラッチ指示圧Ｐｃｉを第１所定値α以下に設定する。このため、前進クラッチ３ａは、解放状態のままになる。

また、コントローラ１２は、ステップＳ６で設定値βを第１の値β１に設定する。設定値βは、前進クラッチ３ａの同期完了タイミングを先読み、換言すれば予測するための値である。第１の値β１は、エンジン１の逆回転が検知された場合に設定値βに適用される値である。第１の値β１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ６の後には、処理はステップＳ８に進む。

ステップＳ８で、コントローラ１２は、エンジン１を始動させる。また、ステップＳ９で、コントローラ１２は、エンジン１の始動が完了したか否かを判定する。エンジン１が始動したか否かは公知技術のほか適宜の技術で判定されてよい。ステップＳ９で否定判定であれば、エンジン１の始動が完了するまでの間、ステップＳ９の処理が繰り返し実行される。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０で、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａの同期制御を行う。同期制御は具体的には、前進クラッチ３ａの入力側回転速度ＩｎＲＥＶを前進クラッチ３ａの出力側回転速度ＯｕｔＲＥＶに合わせるようにエンジン１を制御することで行われる。ステップＳ１０では、ＬＵクラッチ２ａへの供給油圧の増加も行われ、ＬＵクラッチ２ａが待機状態やスリップ状態とされる。

ステップＳ１１で、コントローラ１２は、入力側回転速度ＩｎＲＥＶと出力側回転速度ＯｕｔＲＥＶとの回転速度差ＤＲＥＶの絶対値が設定値βよりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１１で否定判定であれば、ステップＳ１０に戻る。ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２で、コントローラ１２は、前進クラッチ３ａを締結させる。ステップＳ６を経てステップＳ１１で肯定判定された場合、設定値βには第１の値β１が設定されている。このためこの場合には、第１の値β１に応じて前進クラッチ３ａが締結される。ステップＳ１２の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ５で否定判定であった場合、処理はステップＳ７に進む。ステップＳ７で、コントローラ１２は、クラッチ指示圧Ｐｃｉを所定値αよりも大きく設定する。クラッチ指示圧Ｐｃｉは具体的には、前進クラッチ３ａを待機させる待機圧に設定される。これにより、前進クラッチ３ａにはクラッチ実圧Ｐｃとして待機圧が供給され、前進クラッチ３ａが待機状態になる。

また、コントローラ１２は、ステップＳ７で設定値βを第２の値β２に設定する。第２の値β２は、エンジン１の逆回転が検知されなかった場合に設定値βに適用される値であり、第１の値β１よりも小さく設定される。第２の値β２は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ７の後には、処理はステップＳ８に進む。

その後、処理がステップＳ１１まで進むと、回転速度差ＤＲＥＶの絶対値が設定値βよりも小さいか否かが判定され、ステップＳ１１で肯定判定であれば、ステップＳ１２で前進クラッチ３ａが締結される。この場合、設定値βに第２の値β２が設定されているので、第２の値β２に応じて前進クラッチ３ａが締結される。

コントローラ１２は、車両の制御装置であり、ステップＳ３の処理を行うことで第１制御部として機能する。また、コントローラ１２は、ステップＳ６やステップＳ７やステップＳ８やステップＳ１２の処理を行うことで第２制御部として機能する。

コントローラ１２は、第１制御部や第２制御部として機能することで、第１制御部や第２制御部を有する。車両の制御装置は、さらに油圧制御回路５やエンジン回転速度センサ２０等の上述した各種センサ・スイッチ類を有して構成されていると把握されてもよい。

次に、コントローラ１２の主な作用効果について説明する。

図４は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図４では、ＳＳ条件成立後の各種パラメータの変化を示す。図４では、ＳＳ制御中にエンジン１が逆回転しなかった場合のクラッチ指示圧Ｐｃｉの変化を二点破線で併せて示す。また、比較例の場合についても破線で併せて示す。

タイミングＴ１前は、ＳＳ準備制御の段階であり、ライン指示圧ＰＬｉの低下が行われる。結果、これに応じてライン実圧ＰＬも低下する。ライン指示圧ＰＬｉは、ＳＳ制御中に必要とされる油圧の指示値まで低下される。ＳＳ準備制御の段階では、無段変速機４の実変速比は目標変速比に変更される。目標変速比は例えば、最小変速比である。

ＳＳ準備制御の段階では、前進クラッチ３ａは締結されており、エンジン１も運転中である。このため、車両加速度Ｇの低下度合いは大きくなっている。ＳＳ準備制御の段階では、サブオイルポンプ７は停止されている。

タイミングＴ１では、ＳＳ準備制御が完了し、ＳＳ制御が開始される。このため、エンジン１が停止され、回転速度Ｎｅが低下し始める。また、回転速度Ｎｅの低下に応じて、前進クラッチ３ａの入力側回転速度ＩｎＲＥＶも低下し始める。

タイミングＴ１では、クラッチ指示圧Ｐｃｉを低下させることで、前進クラッチ３ａの解放も行われる。このため、車両加速度Ｇの低下度合いは大幅に減少する。タイミングＴ１からは、サブオイルポンプ７の駆動も開始される。サブオイルポンプ７によって、ＳＳ制御中に無段変速機４の実変速比を目標変速比に維持するために必要な油量、及び前進クラッチ３ａを待機状態にするのに必要な油量が確保される。ＳＳ制御中に必要とされる油圧の指示値は具体的には、少なくともこれらの油量が確保される値とされる。

タイミングＴ１後でも、回転速度Ｎｅが高いうちは、ライン実圧ＰＬはライン指示圧ＰＬｉに、クラッチ実圧Ｐｃはクラッチ指示圧Ｐｃｉにそれぞれ制御される。但し、回転速度Ｎｅがある程度低下すると、ライン実圧ＰＬをライン指示圧ＰＬｉに制御することができなくなり、ライン実圧ＰＬが低下し始める。

タイミングＴ２では、回転速度Ｎｅがゼロ付近まで低下する。回転速度Ｎｅは、タイミングＴ２後も低下し続け、ゼロよりも小さくなる。結果、エンジン１が逆回転する。この例では、タイミングＴ２でエンジン１の逆回転が検知される。

エンジン１が逆回転すると、油圧制御回路５からの油の吸出しが発生する。このため、ライン実圧ＰＬはさらに低下する。また、このように油の吸出しによってライン実圧ＰＬが低下すると、クラッチ実圧Ｐｃもクラッチ指示圧Ｐｃｉに制御することができなくなり、クラッチ実圧Ｐｃが低下する。回転速度Ｎｅは、ゼロに収束しようとする。このため、回転速度Ｎｅの変化は後に下降から上昇に転じ、これに応じて油が再充填される結果、ライン実圧ＰＬやクラッチ実圧Ｐｃも上昇する。

タイミングＴ３では、ＳＳ解除条件が成立する。この例では、タイミングＴ３でクラッチ指示圧Ｐｃｉをそのまま維持することで、クラッチ指示圧Ｐｃｉが第１所定値α以下に設定される。タイミングＴ３では、エンジン１は逆回転している。タイミングＴ４では、エンジン１が始動される。このため、タイミングＴ４からは、エンジン１の始動に応じて回転速度Ｎｅが変化する。

タイミングＴ５では、クランキングを経てエンジン１の始動が完了する。また、サブオイルポンプ７が停止される。タイミングＴ５からは、前進クラッチ３ａにおける回転同期を図るための同期制御が行われる。このため、タイミングＴ５からは、回転速度Ｎｅはさらに上昇し、これに応じて前進クラッチ３ａの入力側回転速度ＩｎＲＥＶも上昇する。

タイミングＴ５では、回転速度Ｎｅは未だライン実圧ＰＬをライン指示圧ＰＬｉに制御するのに十分な程度に高まっていない。その一方で、エンジン１の始動に応じて一時的に急上昇したライン実圧ＰＬは、エンジン１始動完了後には安定しようとする。このため、エンジン１の始動に応じて一時的に急上昇したライン実圧ＰＬは、タイミングＴ５後に低下する。

タイミングＴ６´では、回転速度差ＤＲＥＶの絶対値が第１の値β１よりも小さくなる。このため、これに応じて、解放状態にある前進クラッチ３ａに対しクラッチ指示圧Ｐｃｉが高められ、前進クラッチ３ａの締結が開始される。

タイミングＴ６では、前進クラッチ３ａにおける回転同期が完了し、ライン指示圧ＰＬｉが高められる。タイミングＴ６では、目標変速比は最小変速比よりも大きく設定され、これに応じて実変速比が変化し始める。タイミングＴ６からは、エンジン１によって車両が駆動されるので、車両加速度Ｇが高まる。

ＳＳ制御中にエンジン１が逆回転しなかった場合、クラッチ指示圧Ｐｃｉは、二点破線で示すように、タイミングＴ３で所定値αよりも大きい待機圧に設定される。このためこの場合には、タイミングＴ４で、クラッチ指示圧ＰｃｉをＳＳ制御中よりも上昇させた状態でエンジン１が始動される。またこの場合には、タイミングＴ６´後且つタイミングＴ６前に、回転速度差ＤＲＥＶの絶対値が図示省略した第２の値β２よりも小さくなる。そして、これに応じて、待機状態にある前進クラッチ３ａに対しクラッチ指示圧Ｐｃｉが高められ、前進クラッチ３ａの締結が開始される。

ところでこの例では、エンジン１が逆回転中のタイミングＴ３でＳＳ解除条件が成立し、エンジン１の逆回転によって吸い出された油が油圧制御回路５内に再充填された直後のタイミングＴ４でエンジン１が始動される。このため、油が吸い出された影響が残るうちにメインオイルポンプ６が作動し、油圧制御回路５内に油が急に流れ込む。結果、タイミングＴ４´でライン実圧ＰＬがライン指示圧ＰＬｉを上回るライン圧のオーバーシュートが発生する。

このような状況において、比較例の場合には、タイミングＴ３でエンジン１を始動するとともに、クラッチ指示圧Ｐｃｉ´を待機圧に設定する。このため、前進クラッチ３ａに接続する油路は、前進クラッチ３ａへの供給油量をある程度受け入れる状態になっている。したがって、ライン圧のオーバーシュートが前進クラッチ３ａに接続する油路に影響し、クラッチ実圧Ｐｃ´がクラッチ指示圧Ｐｃｉを上回るクラッチ圧のオーバーシュートも発生する。結果、タイミングＴ４´からタイミングＴ５付近にかけての出力側回転速度ＯｕｔＲＥＶ´の変化からわかるように、前進クラッチ３ａが急締結する。このため、車両加速度ＧがタイミングＴ４´付近から破線で示すように減少することからわかるように、締結ショックが発生する。

このような事情に鑑み、エンジン１と、自動変速機１５と、メインオイルポンプ６と、を有する車両の制御装置であるコントローラ１２は、ＳＳ条件が成立すると、タイミングＴ１からわかるように、エンジン１を停止するとともに、自動変速機１５をニュートラル状態にするＳＳ制御を実行する。また、コントローラ１２は、タイミングＴ３、タイミングＴ４及び二点破線で示すクラッチ指示圧Ｐｃｉの変化からわかるように、ＳＳ解除条件が成立すると、クラッチ指示圧ＰｃｉをＳＳ制御中よりも上昇させた状態で、エンジン１の始動を行うＳＳ解除制御を実行する。また、コントローラ１２は、タイミングＴ２、タイミングＴ３及びタイミングＴ４からわかるように、ＳＳ解除制御を実行するにあたり、ＳＳ制御の解除の際にエンジン１の逆回転が検知されている場合には、クラッチ指示圧Ｐｃｉを所定値α以下にした状態でエンジン１の始動を行う。

このような構成のコントローラ１２によれば、エンジン１の逆回転が検知された場合には、前進クラッチ３ａに供給される油を十分にドレーン可能な状態でエンジン１の駆動を行うことができる。このため、エンジン１の逆回転に起因して、前進クラッチ３ａが急締結することを防止することができる。また、エンジン１の逆回転が検知されない場合には、クラッチ指示圧Ｐｃｉを待機圧など、所定値αよりも高く設定することができるので、前進クラッチ３ａの完全締結に要する時間を短くすることもできる（請求項１、３に対応する効果）。

コントローラ１２は、ＳＳ解除条件が成立した後に、回転速度差ＤＲＥＶの絶対値が設定値βよりも小さくなると、前進クラッチ３ａを締結する。また、コントローラ１２は、ＳＳ制御中にエンジン１の逆回転が検知された場合には、ＳＳ制御中にエンジン１の逆回転が検知されない場合と比較して、設定値βの値を高く設定する。具体的にはコントローラ１２は、ＳＳ制御中にエンジン１の逆回転が検知されると、設定値βを第２の値β２よりも大きい第１の値β１に設定する。

このような構成のコントローラ１２によれば、回転速度差ＤＲＥＶに基づき回転同期タイミングを先読みしてクラッチ指示圧Ｐｃｉの上昇を行い、前進クラッチ３ａを締結する。このため、クラッチ実圧Ｐｃのフィードバックを行わずにクラッチ指示圧Ｐｃｉの上昇を行えるので、クラッチ実圧Ｐｃのばらつきに起因する前進クラッチ３ａの誤締結を防止することができる。

また、このような構成のコントローラ１２によれば、エンジン１の逆回転が検知されない場合には、回転同期中にクラッチ指示圧Ｐｃｉを例えば待機圧に保持することができるので、回転同期タイミングを先読みした後に素早く前進クラッチ３ａを完全締結させることができる。また、エンジン１の逆回転が検知された場合には、設定値βを補正することで、適切なタイミングで前進クラッチ３ａを完全締結させることができる（請求項２に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、ＳＳが走行中駆動源停止である場合について説明した。しかしながら、走行中駆動源停止は例えば、コーストストップであってもよい。具体的に言えば、コントローラ１２は、ＳＳ制御の代わりに例えば、次のコーストストップ条件が成立すると実行され、次のコーストストップ解除条件が成立すると解除されるコーストストップ制御を行ってもよい。

コーストストップ条件は、車速Ｖｓｐが所定車速未満であること、アクセルペダルの踏み込みがないこと、ブレーキペダルの踏み込みがあること、及び自動変速機１５で前進レンジが選択されていること、を含む。所定車速は例えば、ロックアップクラッチ２ａが解放される車速である。コーストストップ解除条件は例えば、コーストストップ条件を構成するこれらの構成条件のいずれかが不成立になること、とされる。

上述した実施形態では、自動変速機１５が、無段変速機４を有して構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、有段の自動変速機すなわち所謂オートマチックトランスミッションを有して構成されてもよい。また、無段変速機４は例えば、ベルト式の無段変速機でなくトロイダル型の無段変速機であってもよい。

上述した実施形態では、自動変速機１５が、前進用締結要素として前後進切替機構３の前進クラッチ３ａを有する場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、副変速機構を有するとともに、前進用締結要素として副変速機構の前進用締結要素を有して構成されてもよい。このような副変速機構は、前進用締結要素等のクラッチ締結によってギヤ段を成立させるので、前後進切替機構３の代わりにクラッチ系３０に含むことができる。

上述した実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかしながら、駆動源は例えば、モータやエンジン１及びモータであってもよい。

上述した実施形態では、コントローラ１２が、エンジンコントローラ１０と変速機コントローラ１１で構成される場合について説明した。しかしながら、コントローラ１２は例えば、他のコントローラをさらに有して構成されてもよく、単一のコントローラとされてもよい。

１ エンジン（駆動源）
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 前後進切替機構
３ａ 前進クラッチ（前進用締結要素）
４ 無段変速機（バリエータ）
５ 油圧制御回路
６ メインオイルポンプ（油圧源）
７ サブオイルポンプ
１０ エンジンコントローラ
１１ 変速機コントローラ
１２ コントローラ（第１制御部、第２制御部）
１５ 自動変速機

Claims (3)

1. 駆動源と、
   前記駆動源に接続され、前進用締結要素を有する自動変速機と、
   前記自動変速機への供給油圧の油圧源であって前記駆動源の動力で駆動する油圧源と、
   を有する車両の制御装置であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行する第１制御部と、
   走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記前進用締結要素への供給油圧の指示圧を前記走行中駆動源停止制御中よりも上昇させた状態で前記駆動源の始動を行う走行中駆動源停止解除制御を実行する第２制御部と、を有し、
   前記第２制御部は、前記走行中駆動源停止制御の解除の際に前記駆動源の逆回転が検知されている場合には、前記前進用締結要素への指示圧を所定値以下にした状態で前記駆動源の始動を行い、且つ、前記前進用締結要素への指示圧を前記駆動源の逆回転が検知されていない場合よりも小さくした状態から前記前進用締結要素の締結を開始する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置であって、
   前記第２制御部は、
   前記走行中駆動源停止制御解除条件が成立した後に、前記前進用締結要素の入出力回転速度差の絶対値が設定値よりも小さくなると、前記前進用締結要素を締結し、
   前記走行中駆動源停止制御中に前記駆動源の逆回転が検知された場合には、前記走行中駆動源停止制御中に前記駆動源の逆回転が検知されない場合と比較して、前記設定値の値を大きく設定する、
   ことを特徴とする車両の制御装置。
3. 駆動源と、前記駆動源に接続され前進用締結要素を有する自動変速機と、前記自動変速機への供給油圧の油圧源であって前記駆動源の動力で駆動する油圧源と、を有する車両の制御方法であって、
   走行中駆動源停止条件が成立すると、前記駆動源を停止するとともに、前記自動変速機をニュートラル状態にする走行中駆動源停止制御を実行することと、
   走行中駆動源停止解除条件が成立すると、前記前進用締結要素への供給油圧の指示圧を前記走行中駆動源停止制御中よりも上昇させた状態で前記駆動源の始動を行う走行中駆動源停止解除制御を実行することと、を含み、
   前記走行中駆動源停止解除制御を実行するにあたり、前記走行中駆動源停止制御の解除の際に前記駆動源の逆回転が検知されている場合には、前記前進用締結要素への指示圧を所定値以下にした状態で前記駆動源の始動を行い、且つ、前記前進用締結要素への指示圧を前記駆動源の逆回転が検知されていない場合よりも小さくした状態から前記前進用締結要素の締結を開始する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。