JP2021032303A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】アクセルペダルが踏みこまれて加速する際に、直結クラッチを締結させることによって駆動源の回転速度が急低下することを抑制する。【解決手段】車両１００を制御するコントローラ１０は、エンジン１を所定値以上の回転速度に維持した後に、ロックアップクラッチ２ａの入出力要素が回転同期するとロックアップクラッチ２ａを締結する直結クラッチ締結制御を実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、ロックアップクラッチ（直結クラッチ）を解放状態から完全係合状態へ移行するに際して、ロックアップクラッチの入出力回転速度の回転速度差をトリガとして、即ち、入出力回転が回転同期したことをトリガとして完全係合へ移行することが開示されている。

国際公開第２０１６／１５８０７７号

しかしながら、アクセルペダルが踏みこまれた場合に、駆動源の回転速度が急上昇している途中でロックアップクラッチ（直結クラッチ）の入出力回転を同期させようとすると、駆動源の回転速度が急低下し、ドライバが違和感を覚えるおそれがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、アクセルペダルが踏みこまれて加速する際に、直結クラッチが締結することによって駆動源の回転速度が急低下することを抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪とを直結する直結クラッチと、を有する車両を制御する車両の制御装置は、前記駆動源を所定値以上の回転速度に維持した後に、前記直結クラッチの入出力要素が回転同期すると前記直結クラッチを締結する直結クラッチ締結制御を実行する制御部を有することを特徴とする。

本発明の別のある態様によれば、駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪とを直結する直結クラッチと、を有する車両を制御する車両の制御方法は、前記駆動源を所定値以上の回転速度に維持した後に、前記直結クラッチの入出力要素が回転同期すると前記直結クラッチを締結する直結クラッチ締結制御を実行することを特徴とする。

これらの態様では、駆動源の回転速度を上昇させて所定値以上の回転速度に維持して、直結クラッチを締結させているので、アクセルペダルが踏みこまれて加速する際に、直結クラッチが締結することによって駆動源の回転速度が急低下することを抑制することができる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る制御の流れを示すフローチャートである。 本発明の実施形態に係る制御に用いる変速マップの一例である。 本発明の実施形態に係るロックアップクラッチＯＦＦ時の制御の流れを示すタイムチャートである。 本発明の実施形態に係るロックアップクラッチ締結時の制御の流れを示すタイムチャートである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、無段変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、無段変速機構としてのバリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介してエンジン１からの駆動力を増幅して伝達することができる。また、トルクコンバータ２は、直結クラッチとしてのロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

ロックアップクラッチ２ａは、例えば、単板式のクラッチである。ロックアップクラッチ２ａは、トルクコンバータ２内の締結側油室（図示せず）内の圧力と解放側油室（図示せず）内の圧力との差圧ΔＰｃが制御されることによって、締結又は解放される。具体的には、締結側油室の圧力が解放側油室の圧力よりも大きくなる、つまり、差圧ΔＰｃが正の方向に大きくなると、ロックアップクラッチ２ａが締結され、締結側油室の圧力が解放側油室の圧力よりも小さくなる、つまり、差圧ΔＰｃが負の方向に大きくなると、ロックアップクラッチ２ａが解放される。なお、以下では、差圧ΔＰを正の方向に変化させることを、差圧ΔＰを上げる、あるいは上昇させるといい、差圧ΔＰを負の方向に変化させることを、差圧ΔＰを下げる、あるいは低下させるという。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、多板クラッチが用いられる。

バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、ロックアップクラッチ２ａの駆動、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成されてもよい。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成される。なお、後述する直結クラッチ締結制御を実行する制御部とは、コントローラ１０の直結クラッチ締結制御を実行するための機能を仮想的なユニットとしたものである。

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力軸側であるタービン（出力要素）の回転速度（出力側回転速度Ｎｔｏｕｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、締結要素３１のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８、エンジン１の出力トルクを検出するトルクセンサ５９等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。なお、第１回転速度センサ５１によって検出された回転速度は、トルクコンバータ２の入力軸側であるポンプ（入力要素）の回転速度（入力側回転速度Ｎｔｉｎ）に相当し、締結要素３１の出力回転速度は、プライマリプーリ３０ａの回転速度（プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ）に相当する。

ところで、車両１００においては、ロックアップクラッチ２ａが解放されているときに、加速するためにアクセルペダルＡＰが踏み込まれる（加速要求がある）と、エンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇する。このようにエンジン回転速度Ｎｅが急上昇している途中で、ロックアップクラッチ２ａの入出力回転を同期させようとすると、エンジン回転速度Ｎｅが急激に低下し、ドライバが違和感を覚えるおそれがある。

そこで、本実施形態では、エンジン回転速度Ｎｅを所定値以上に維持した後に、ロックアップクラッチ２ａの入出力要素が回転同期するとロックアップクラッチ２ａを締結する直結クラッチ締結制御を実行する。以下に、本実施形態における直結クラッチ締結制御について、図２を参照しながら具体的に説明する。なお、直結クラッチ締結制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムに基づいて実行される。

ステップＳ１では、車両１００が走行中であるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、車速Ｖが所定値Ｖ１以上であるか否かを判定する。車速Ｖが所定値Ｖ１以上であれば、ステップＳ２に進み、車速Ｖが所定値Ｖ１未満であればＥＮＤに進む。

ステップＳ２では、アクセルＯＦＦの状態からアクセルペダルＡＰが踏み込まれたか否かを判定する。具体的には、アクセル開度センサ５７によって検出されたアクセル開度ＡＰＯが所定値以上になったか否かを判定する。なお、これに限らず、例えば、アクセルペダルＡＰがＯＮのときに信号を出力するスイッチを設けて、この信号に基づいて判定を行うようにしてもよい。

ステップＳ２において、アクセルペダルＡＰが踏み込まれたと判定されれば、ステップＳ３に進み、アクセルペダルＡＰが踏み込まれていないと判定されれば、ＥＮＤに進む。

ステップＳ３では、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態（解放状態）か否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、第１回転速度センサ５１によって検出された入力側回転速度Ｎｔｉｎと、第２回転速度センサ５２によって検出された出力側回転速度Ｎｔｏｕｔと、の回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上である場合に、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態（非完全締結状態）になっていると判定する。本実施形態におけるロックアップクラッチ２ａのＯＦＦ状態には、ロックアップクラッチ２ａが完全に解放されている状態に限らず、ロックアップクラッチ２ａが所定量スリップしている状態も含まれる。なお、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態（解放状態）か否かの判定は、差圧ΔＰｃの指示値（指示圧）に基づいて行ってもよい。また、ロックアップクラッチ２ａの実際の差圧を検出できる油圧センサを備えている場合には、油圧センサによって検出された差圧に基づいてロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態（解放状態）か否かを判定してもよい。

ステップＳ３において、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態であると判定されれば、ステップＳ４に進み、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態でないと判定されれば、ステップＳ５に進む。

ステップＳ４では、ロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃを上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの伝達トルク容量が０よりわずかに大きくなる程度、差圧ΔＰｃを上昇させる。

ステップＳ５では、ロックアップクラッチ２ａをＯＦＦ状態（非完全締結状態）にする。このとき、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの伝達トルク容量が０よりわずかに大きくなる程度まで、差圧ΔＰｃを低下させる。

ステップＳ６では、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させる。具体的には、コントローラ１０は、あらかじめ記憶された変速マップ（図３）に基づいて、アクセル開度ＡＰＯに応じたプライマリ回転速度Ｎｐｒｉの最終的な目標となる最終目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ１を求める。この最終目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ１は、トルクコンバータ２の出力軸の最終目標である目標出力側回転速度Ｎｔ１に相当する。さらに、エンジン回転速度Ｎｅは、ロックアップクラッチ２ａが締結されると、出力側回転速度Ｎｔｏｕｔと等しくなる。そこで、本実施形態では、目標エンジン回転速度Ｎｅｔを目標出力側回転速度Ｎｔ１に相当する値（所定値Ｎ１）、ないし、目標出力側回転速度Ｎｔ１よりも若干大きな値に設定する。

ステップＳ７では、回転同期制御を開始する。具体的には、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃを上昇させて、ロックアップクラッチ２ａの伝達トルク容量を上昇させる。そして、コントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅが所定値Ｎ１以上になると、エンジン回転速度Ｎｅを所定値Ｎ１以上に維持するようにして差圧ΔＰｃをさらに上昇させる。

ステップＳ８では、回転同期したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、第１回転速度センサ５１によって検出された入力側回転速度Ｎｔｉｎと、第２回転速度センサ５２によって検出された出力側回転速度Ｎｔｏｕｔと、の回転速度差Ｄが所定値Ｄ２以下となった場合に、回転同期したと判定する。ステップＳ８において、回転同期したと判定されれば、ステップＳ９に進み、回転同期していないと判定されれば、回転同期するまでステップＳ８の判定を繰り返す。

ステップＳ９では、ロックアップクラッチ２ａを完全締結させる。具体的には、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御して、ロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃをさらに上昇させて、ロックアップクラッチ２ａを完全締結させる。

本実施形態の直結クラッチ締結制御では、上述のように、アクセルペダルＡＰが踏みこまれて加速する際に、エンジン回転速度Ｎｅを所定値Ｎ１以上に維持するようにして、ロックアップクラッチ２ａを回転同期させるようにしているので、ロックアップクラッチ２ａの締結時にエンジン回転速度Ｎｅが急激に引き込まれる（急激に低下する）こと及びエンジン１が吹け上がる（急激に上昇する）ことを抑制できる。即ち、本実施形態の直結クラッチ締結制御では、引き込み及び吹け上がりの双方を抑制してエンジン回転速度Ｎｅを適切に維持した制御が可能となる。また、コントローラ１０がエンジン回転速度Ｎｅの上昇の指示をするときに、ロックアップクラッチ２ａにわずかに伝達トルク容量を持たせているので、エンジン１の過度な吹け上がり（急激な上昇）を抑制することができる。

次に、図４及び図５に示すタイムチャートを参照しながら、本実施形態における制御についてより具体的に説明する。

図４は、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態でアクセルペダルＡＰが踏み込まれた場合の直結クラッチ締結制御を示している。

時刻ｔ１において、アクセルペダルＡＰが踏み込まれると、コントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅの指令値（目標エンジン回転速度Ｎｅｔ）を、所定値Ｎ１まで上昇させる。エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴って、トルクコンバータ２内の流体伝動により出力側回転速度Ｎｔｏｕｔが上昇する。

また、これと同時に、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御してロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃの指令値を段階的に所定量上昇させる。このとき、差圧ΔＰｃの指令値は、ロックアップクラッチ２ａの伝達トルク容量が０よりわずかに大きくなるような値、言い換えると、ロックアップクラッチ２ａがわずかに接触するか否か程度の値に設定される。このような値とすることで、ロックアップクラッチ２ａが急激に締結され、エンジン１が停止することを防止しつつ、エンジン１の吹け上がりを抑制できる。

さらに、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御してロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃの指令値を徐々に上昇させる。このとき、コントローラ１０は、差圧ΔＰｃをオープン制御で制御する。このような制御の開始時にフィードバック制御を行うと、例えば、何らかの理由によって油圧の立ち上がりが遅れる、あるいは、ロックアップクラッチ２ａのクラッチ板の移動が遅れた場合に、目標値と検出値との偏差が縮まらず、指令値が大きくなってしまう。このようにして指令値が大きくなると、急激に油圧が立ち上がり、クラッチ板が急締結するおそれがある。このため、本実施形態では、制御の開始時には、オープン制御で差圧ΔＰｃを制御する。

時刻ｔ１から所定時間経過すると（時刻ｔ２）、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａに対して回転同期制御を実行する。具体的には、バルブユニット４０を制御してロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃの指令値をさらに上昇させる。これにより、ロックアップクラッチ２ａは、一定の伝達トルク容量を持ったスリップ状態になる。なお、スリップ状態とは、エンジン１からのトルクを伝達しつつ、ロックアップクラッチ２ａの出力軸と入力軸とのイナーシャを分離できる締結力がロックアップクラッチ２ａに印加されている状態を意味する。このとき、コントローラ１０は、オープン制御からフィードバック制御に切り替えて、差圧ΔＰｃを制御する。具体的には、コントローラ１０は、第１回転速度センサ５１によって検出された入力側回転速度Ｎｔｉｎと、第２回転速度センサ５２によって検出された出力側回転速度Ｎｔｏｕｔと、に基づいて差圧ΔＰｃを制御する。

そして、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａにおける伝達トルク容量が徐々に大きくなるように差圧ΔＰｃを制御する。

時刻ｔ３において、ロックアップクラッチ２ａの入出力軸の回転速度差Ｄ（入力側回転速度Ｎｔｉｎと出力側回転速度Ｎｔｏｕｔとの回転速度差）が所定値Ｄ２以内になると、コントローラ１０は、回転同期したと判定する。そして、コントローラ１０は、差圧ΔＰｃをさらに上昇させて、ロックアップクラッチ２ａを完全締結させる。

次に、図５を参照しながら、ロックアップクラッチ２ａが締結されている状態でアクセルペダルＡＰが踏み込まれた場合における直結クラッチ締結制御について説明する。

時刻ｔ１１において、アクセルペダルＡＰが踏み込まれると、コントローラ１０は、エンジン回転速度Ｎｅの指令値（目標エンジン回転速度Ｎｅｔ）を、所定値Ｎ１まで上昇させる。

また、これと同時に、コントローラ１０は、バルブユニット４０を制御してロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃの指令値を所定量低下させる。このとき、差圧ΔＰｃの指令値は、ロックアップクラッチ２ａの伝達トルク容量が０よりわずかに大きくなるような値、言い換えると、ロックアップクラッチ２ａがわずかに接触するか否か程度の値に設定される。差圧ΔＰｃを下げすぎるとロックアップクラッチ２ａを再締結させる際に時間を要してしまう、あるいは、エンジン１の吹け上がりが発生してしまう。このため、差圧ΔＰｃを上述のような圧力に制御することで、ロックアップクラッチ２ａを素早く再締結させることができるとともに、エンジン１の吹け上がりを抑制できる。

ロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃの低下に伴って、エンジン回転速度Ｎｅは、図４の実施例と同じように上昇する。具体的には、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ状態になったことで、エンジン１の負荷が小さくなり、エンジン回転速度Ｎｅは、図４の実施例と同じように上昇する。また、エンジン回転速度Ｎｅの上昇に伴って、トルクコンバータ２内の流体伝動により出力側回転速度Ｎｔｏｕｔが上昇する。

時刻ｔ１１から所定時間経過すると（時刻ｔ１２）、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａに対して回転同期制御を実行する。具体的には、バルブユニット４０を制御してロックアップクラッチ２ａの差圧ΔＰｃの指令値を上昇させる。これにより、ロックアップクラッチ２ａは、一定の伝達トルク容量を持ったスリップ状態になる。コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａにおける伝達トルク容量が徐々に大きくなるように差圧ΔＰｃを制御する。

時刻ｔ１３において、ロックアップクラッチ２ａの入出力軸の回転速度差Ｄ（入力側回転速度Ｎｔｉｎと出力側回転速度Ｎｔｏｕｔとの回転速度差）が所定値Ｄ２以内になると、コントローラ１０は、回転同期したと判定する。そして、コントローラ１０は、差圧ΔＰｃをさらに上昇させて、ロックアップクラッチ２ａを完全締結させる。

ロックアップクラッチ２ａが解放されているときに、アクセルペダルＡＰが踏み込まれた場合には、ロックアップクラッチ２ａが締結されているときに比べて、エンジン１の負荷が小さくなるため、エンジン回転速度Ｎｅが急激に上昇する、いわゆる吹け上がりが発生しやすい。そこで、本実施形態では、ロックアップクラッチ２ａが解放されている場合には、ロックアップクラッチ２ａにわずかに伝達トルク容量を持たせた状態でエンジン回転速度Ｎｅの上昇の指示をする。これにより、エンジン１の吹け上がり（急激な上昇）を抑制することができる。

一方、ロックアップクラッチ２ａが締結されているときに、アクセルペダルＡＰが踏み込まれた場合には、このような吹け上がりは発生しない。しかしながら、エンジン１の負荷が大きくなるため、エンジン回転速度Ｎｅの上昇速度が遅くなり、加速感が乏しくなる。そこで、本実施形態では、ロックアップクラッチ２ａが締結されている場合には、一旦ロックアップクラッチ２ａをＯＦＦ状態にする。これにより、エンジン回転速度Ｎｅの上昇速度を早くすることができるので、ドライバの加速感を満足させることができる。また、ロックアップクラッチ２ａが締結されているときには、一旦ロックアップクラッチ２ａをＯＦＦ状態にして制御を行うので、ロックアップクラッチ２ａの締結時及び解放時のいずれにおいても同様の加速フィーリングを得ることができる。

なお、例えば、車両１００の走行中にアクセルペダルＡＰが踏みこまれてない状態でロックアップクラッチ２ａが解放された場合に、ロックアップクラッチ２ａをロックアップクラッチ２ａの伝達トルク容量が０よりわずかに大きくなるような値（スタンバイ圧）で待機させることにより、制御をより正確に行うことができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

車両１００は、駆動源（エンジン１）と、駆動輪６と、駆動源（エンジン１）と駆動輪６とを直結する直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）と、を有する。また、車両１００を制御する制御装置（コントローラ１０）は、駆動源（エンジン１）を所定値Ｎ１以上の回転速度に維持した後に、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）の入出力要素が回転同期すると直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）を締結する直結クラッチ締結制御を実行する制御部（コントローラ１０）を有する。

アクセルペダルＡＰが踏みこまれて加速する場合に、エンジン回転速度Ｎｅを所定値Ｎ１以上に維持して、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）を完全締結させるようにしているので、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）の締結時にエンジン回転速度Ｎｅが急激に低下することを抑制できる (請求項１及び６の発明の効果)。

車両１００は、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）と駆動輪６との間に無段変速機構（バリエータ３０）をさらに有する。また、制御部（コントローラ１０）は、所定値Ｎ１を無段変速機構（バリエータ３０）の変速マップに基づき設定する。

変速マップは、アクセル開度ＡＰＯ等の駆動力要求に応じて最終目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ１が定まるようになっているので、これに基づき、例えば、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）解放中に最終目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ１近辺(最終目標プライマリ回転速度Ｎｐｒｉ１との差が閾値以内)になるように事前に駆動源（エンジン１）の回転速度を上げておくことにより直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）の締結完了後にスムーズに狙いの車両走行状態を作り上げることができるようになる（請求項２の発明の効果）。

直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチ２ａである。

直結クラッチがトルクコンバータ２であることにより、トルクの流体伝動によって出力側の回転速度Ｎｔｏｕｔを上昇させることができる。これにより、より素早く回転同期状態に達することになることから、加速レスポンスをより早く得ることができる（請求項３の発明の効果）。

制御部（コントローラ１０）は、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）が締結中に加速要求が生じた場合は直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）を非完全締結状態にした後に直結クラッチ締結制御を実行する。

この構成では、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）締結状態からの加速と、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）解放状態からの加速と、の加速フィーリングを一致させることができる。よって、車両１００の加速時のドライバビリティに対するドライバの違和感を緩和することができる（請求項４の発明の効果）。

制御部（コントローラ１０）は、車両１００の走行中にアクセルペダルＡＰが踏みこまれてない状態で直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）を解放した後は、直結クラッチ（ロックアップクラッチ２ａ）をスタンバイ圧で待機させる。

ロックアップクラッチ２ａをスタンバイ圧で待機させることにより、駆動源（エンジン１）の吹け上がりを抑制することができる（請求項５の発明の効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、駆動源としてエンジン１を例に説明したが、駆動源は、モータであってもよい。また、駆動源としてエンジンとモータを併用するハイブリッド車両に適用してもよい。

また、直結クラッチとしてロックアップクラッチ２ａを備えた車両を例に説明したが、例えば、１モータ２クラッチ式の車両におけるクラッチに適用してもよい。

１ エンジン
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ（直結クラッチ）
３ 自動変速機（無段変速機）
５ オイルポンプ
１０ コントローラ（制御装置、制御部）
３０ バリエータ（無段変速機構）
１００ 車両

Claims (6)

1. 駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪とを直結する直結クラッチと、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   前記駆動源を所定値以上の回転速度に維持した後に、前記直結クラッチの入出力要素が回転同期すると前記直結クラッチを締結する直結クラッチ締結制御を実行する制御部を有することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記車両は、前記直結クラッチと前記駆動輪との間に無段変速機構を有し、
   前記制御部は、前記所定値を前記無段変速機構の変速マップに基づき設定することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載された車両の制御装置において、
   前記直結クラッチは、トルクコンバータのロックアップクラッチであることを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記直結クラッチが締結中に加速要求が生じた場合は前記直結クラッチを非完全締結状態にした後に前記直結クラッチ締結制御を実行することを特徴とする車両の制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか１つに記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記車両の走行中にアクセルペダルが踏みこまれてない状態で前記直結クラッチを解放した後は、前記直結クラッチをスタンバイ圧で待機させることを特徴とする車両の制御装置。
6. 駆動源と、駆動輪と、前記駆動源と前記駆動輪とを直結する直結クラッチと、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   前記駆動源を所定値以上の回転速度に維持した後に、前記直結クラッチの入出力要素が回転同期すると前記直結クラッチを締結する直結クラッチ締結制御を実行することを特徴とする車両の制御方法。

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