JP6256378B2 - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用自動変速機の制御装置に係り、特に、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと変速部とを備えて構成される自動変速機の制御に関するものである。

ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと変速部とを備えて構成される車両用自動変速機がよく知られている。特許文献１の自動変速機６もその一例である。特許文献１の自動変速機にあっては、エアコンやオルタネータなどの補機の負荷を算出し、その補機の負荷に応じてロックアップクラッチを解除する車速の閾値であるロックアップ解除車速を算出し、算出されたロックアップ解除車速に基づいてロックアップクラッチを解除することが記載されている。具体的には、補機の負荷に比例してロックアップ解除速度を高く設定することで、減速度が大きくなり過ぎることを抑制している。

特開２００４−２２５８７９号公報 特開２０１０−１６９１７４号公報 特開平１１−２２３２６３号公報

ところで、ロックアップクラッチを係合した状態での燃料カットを伴う減速走行中の減速度は、補機の負荷が大きくなるほど大きくなるが、変速部の変速比によっても変化する。すなわち、補機の負荷が同じであっても、変速部の変速比によって減速度は変化するため、減速度を好適に制御することが困難となっていた。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと変速部とを備えて構成される車両用自動変速機において、燃料カットを伴う減速走行時における減速度を好適に制御できる制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するための、第１発明の要旨とするところは、(a)ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと変速部とを備えて構成される車両用自動変速機の制御装置において、(b)エンジンの燃料カットを伴う減速走行中に、前記ロックアップクラッチの係合制御を行う減速ロックアップ制御部を有し、(c)前記減速ロックアップ制御部は、前記エンジンの回転によって駆動される補機の負荷が閾値以上である場合に前記ロックアップクラッチの係合を解除し、(d)前記変速部の変速比が小さいほど前記閾値が大きい値に設定されること、および、車速が高いほど前記閾値が大きい値に設定されること、の少なくとも１つに基づいて前記閾値が変更されることを特徴とする。

このように、補機の負荷が閾値よりも大きい場合には、ロックアップクラッチを解放することで、補機の負荷により減速度が大きくなり過ぎることを抑制することができる。また、閾値が変速部の変速比が小さいほど大きな値に設定される場合、例えば、変速比が小さく減速度が出にくい車両状態において、閾値が大きくなることから、ロックアップクラッチが解放されにくくなり、減速度を確保しやすくなる。一方、変速比が大きく減速度が大きくなり易い車両状態では、閾値が小さくなることから、ロックアップクラッチが解放されやすくなり、減速度が大きくなり過ぎることを抑制することができる。また、車速が高いほど前記閾値が大きくなるように設定されている場合、例えば車速が高いと変速部の変速比が小さくなるために減速度が出にくい車両状態となるが、車速が高いと閾値が大きくなるため、ロックアップクラッチが解放されにくくなり、減速度を確保しやすくなる。一方、車速が低いと変速部の変速比が大きくなるために減速度が出やすくなるが、車速が低いと閾値が小さくなるため、ロックアップクラッチが解放されやすくなり、減速度が大きくなり過ぎることを抑制することができる。また、閾値が変速部の変速比および車速の両方に基づいて変更される場合であっても、閾値が同じように変更されることで、減速度を好適に制御することができる。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用自動変速機の制御装置において、前記変速部は、無段変速機であることを特徴とする。変速部が無段変速機であるため、変速比が連続的に変化し、前記閾値についてもその変速比の変化に応じて随時最適な値に設定される。

また、第３発明の要旨とするところは、第１発明または第２発明の車両用自動変速機の制御装置において、前記補機は、オルタネータであることを特徴とする。これより、オルタネータの負荷に基づいて、ロックアップクラッチの係合を解除するか否かを判定することができる。

本発明が適用される車両の概略構成を説明する図であると共に、車両における各種制御のための制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。 図１の無段変速機の変速マップである。 アクセル開度および車速からなるロックアップクラッチの作動領域マップである。 ロックアップクラッチの解放を判断する閾値を求めるためのマップである。 図１の電子制御装置の制御作動の要部、すなわち減速走行中において発生する減速度を所定範囲に収めることができる制御作動を説明するフローチャートである。 図１の電子制御装置の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。 本発明のさらに他の実施例である閾値と変速比の関係を示す関係マップである。 本発明のさらに他の実施例である閾値と車速の関係を示す関係マップである。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用される車両１０の概略構成を説明する図であると共に、車両１０における各種制御のための制御機能及び制御系統の要部を説明する図である。図１において、車両１０は、走行用の駆動力源としてのエンジン１２と、駆動輪１４と、エンジン１２と駆動輪１４との間に設けられた動力伝達装置１６とを備えている。動力伝達装置１６は、非回転部材としてのハウジング１７内において、エンジン１２に連結された流体式伝動装置としての公知のトルクコンバータ１８、トルクコンバータ１８に連結されたタービン軸２０、タービン軸２０に連結された前後進切替装置２２、前後進切替装置２２に連結された入力軸２４、入力軸２４に連結された無段変速機２６、無段変速機２６に連結された出力軸２８、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を備えている。このように構成された動力伝達装置１６において、エンジン１２の動力(特に区別しない場合にはトルクや駆動力も同義)は、トルクコンバータ１８、前後進切替装置２２、無段変速機２６、減速歯車装置３０、差動歯車装置３２等を順次介して、左右の駆動輪１４へ伝達される。また、トルクコンバータ１８と無段変速機２６とを備えて車両用自動変速機３３が構成される。

トルクコンバータ１８は、エンジン１２に連結されたポンプ翼車１８ｐ、およびタービン軸２０に連結されたタービン翼車１８ｔを備えている。ポンプ翼車１８ｐには、無段変速機２６を変速制御したり、無段変速機２６におけるベルト挟圧力を発生させたり、後述する前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１の各々の作動を切り替えたり、動力伝達装置１６の各部に潤滑油を供給したりするための作動油圧をエンジン１２により回転駆動されることにより発生する機械式のオイルポンプ３４が連結されている。また、トルクコンバータ１８には、ポンプ翼車１８ｐとタービン翼車１８ｔとの間を断接可能なロックアップクラッチ３５が設けられている。

前後進切替装置２２は、ダブルピニオン型の遊星歯車装置２２ｐ、前進用クラッチＣ１、および後進用ブレーキＢ１を備えている。遊星歯車装置２２ｐのサンギヤ２２ｓはタービン軸２０に連結され、遊星歯車装置２２ｐのキャリア２２ｃは入力軸２４に連結され、遊星歯車装置２２ｐのリングギヤ２２ｒは後進用ブレーキＢ１を介してハウジング１７に選択的に連結されている。また、キャリア２２ｃとサンギヤ２２ｓとは前進用クラッチＣ１を介して選択的に連結される。前進用クラッチＣ１および後進用ブレーキＢ１は、公知の油圧式摩擦係合装置である。このように構成された前後進切替装置２２では、前進用クラッチＣ１が係合されると共に後進用ブレーキＢ１が解放されると、前進用の動力伝達経路が成立(形成)させられる。また、後進用ブレーキＢ１が係合されると共に前進用クラッチＣ１が解放されると、後進用の動力伝達経路が成立させられる。また、前進用クラッチＣ１及び後進用ブレーキＢ１が共に解放されると、前後進切替装置２２は動力伝達を遮断するニュートラル状態(動力伝達遮断状態)とされる。

無段変速機２６は、入力軸２４に設けられた有効径が可変のプライマリプーリ３６と、出力軸２８に設けられた有効径が可変のセカンダリプーリ３８と、それら各プーリ３６，３８の間に巻き掛けられた伝達要素としての伝動ベルト４０とを備え、それら各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力を介してエンジン１２の動力を駆動輪１４側へ伝達する。なお、無段変速機２６が、本発明の変速部に対応している。

プライマリプーリ３６は、入力軸２４に固定された固定シーブ３６ａと、入力軸２４に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３６ｂと、それら各シーブ３６ａ，３６ｂの間のＶ溝幅を変更するためのプライマリプーリ３６におけるプライマリ推力Ｗin(＝プライマリ圧Ｐin×受圧面積Ａin)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３６ｃとを備えている。また、セカンダリプーリ３８は、出力軸２８に固定された固定シーブ３８ａと、出力軸２８に対して軸回りの相対回転不能且つ軸方向の移動可能に設けられた可動シーブ３８ｂと、それら各シーブ３８ａ，３８ｂの間のＶ溝幅を変更するためのセカンダリプーリ３８におけるセカンダリ推力Ｗout(＝セカンダリ圧Ｐout×受圧面積Ａout)を付与する油圧アクチュエータとしての油圧シリンダ３８ｃとを備えている。プライマリ圧Ｐinは油圧シリンダ３６ｃへ供給される油圧であり、セカンダリ圧Ｐoutは油圧シリンダ３８ｃへ供給される油圧である。各油圧Ｐin，Ｐoutは、各々、可動シーブ３６ｂ，３８ｂを固定シーブ側３６ａ，３８ａへ押圧する推力Ｗin，Ｗoutを付与するプーリ油圧である。

無段変速機２６では、車両１０に備えられた油圧制御回路４２によってプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutが各々調圧制御されることにより、プライマリ推力Ｗin及びセカンダリ推力Ｗoutが各々制御される。これにより、各プーリ３６，３８のＶ溝幅が変化して伝動ベルト４０の掛かり径(有効径)が変更され、変速比(ギヤ比)γ(＝入力軸回転速度Ｎin／出力軸回転速度Ｎout)が変化させられると共に、伝動ベルト４０が滑りを生じないように各プーリ３６，３８と伝動ベルト４０との間の摩擦力(すなわち挟圧力；以下ベルト挟圧力という)が制御される。つまり、プライマリ圧Ｐin(プライマリ推力Ｗinも同意)及びセカンダリ圧Ｐout(セカンダリ推力Ｗoutも同意)が各々制御されることで、伝動ベルト４０の滑りが防止されつつ実変速比γが目標変速比γtgtとされる。

油圧制御回路４２は、例えばオイルポンプ３４が発生した作動油圧を元圧としてライン油圧を調圧するプライマリレギュレータバルブ、ライン油圧を元圧としてプライマリ圧Ｐinを調圧するプライマリ圧コントロールバルブ、ライン油圧を元圧としてセカンダリ圧Ｐoutを調圧するセカンダリ圧コントロールバルブ、それら各バルブを各々作動させるための各制御油圧を出力する各リニアソレノイドバルブ等を備えている。

エンジン１２には、スロットルアクチュエータによって開閉制御される電子スロットル弁、燃料噴射量を制御する燃料噴射装置、点火の時期を制御する点火装置などが設けられている。本実施例では、これらをまとめてエンジン出力制御装置４６と定義する。また、エンジン１２には、そのエンジン１２の回転によって駆動される補機として機能するオルタネータ４８やエアコンのコンプレッサ５０が設けられている。オルタネータ４８は、エンジン１２の回転によって駆動される発電機である。オルタネータ４８によって発電された電力は、図示しないバッテリに蓄えられる。コンプレッサ５０は、エアコンユニットを構成するものであり、コンプレッサ５０が駆動すると、エアコンユニット内に封入されている冷媒ガスが吸入圧縮され、高温・高圧になった冷媒ガスが図示しないコンデンサーへ吐出される。オルタネータ４８およびコンプレッサ５０は、何れも図示しないベルトを介してエンジン１２に動力伝達可能の接続されている。また、オルタネータ４８およびコンプレッサ５０の駆動トルク（すなわち負荷トルク）が大きくなるほどエンジン１２にかかる負荷が大きくなり、エンジンブレーキ力が大きくなる。なお、オルタネータ４８やエアコンのコンプレッサ５０が、本発明の補機に対応している。

車両１０には、例えば無段変速機２６の制御装置を含む電子制御装置６０が備えられている。電子制御装置６０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置６０は、エンジン１２の出力制御、無段変速機２６のベルト挟圧力制御および変速制御、ロックアップクラッチ３５のロックアップ制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用、油圧制御用等に分けて構成される。

電子制御装置６０には、車両１０が備える各種センサ(例えばエンジン回転速度センサ６２、タービン回転速度センサ６４、入力軸回転速度センサ６６、出力軸回転速度センサ６８、アクセル開度センサ７０、スロットル弁開度センサ７２など)による検出信号に基づく各種実際値(例えばエンジン回転速度Ｎe、タービン軸２０の回転速度であるタービン回転速度Ｎt、入力軸回転速度Ｎin、車速Ｖに対応する出力軸回転速度Ｎout、アクセルペダルの操作量であるアクセル開度Ａcc、電子スロットル弁の開き角(または開き量)であるスロットル開度θthなど)が、それぞれ供給される。

また、電子制御装置６０からは、車両１０に設けられた各装置（例えばエンジン１２、油圧制御回路４２など）に各種出力信号（例えばエンジン１２の出力制御のためのエンジン出力制御指令信号Ｓe、無段変速機２６の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcvt、ロックアップクラッチ３５のロックアップ制御に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓlup、前進用クラッチＣ１や後進用ブレーキＢ１の係合作動に関する油圧制御のための油圧制御指令信号Ｓcltなど）が供給される。油圧制御指令信号Ｓcvtは、例えばプライマリ圧Ｐin及びセカンダリ圧Ｐoutを制御する油圧制御回路４２内の各リニアソレノイドバルブを駆動するための指令信号などである。

電子制御装置６０は、エンジン出力制御手段すなわちエンジン出力制御部８０、無段変速機制御手段すなわち無段変速機制御部８２、ロックアップ制御手段すなわちロックアップ制御部８４を備えている。

エンジン出力制御部８０は、例えば予め実験的に或いは設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)駆動力マップに、実際のアクセル開度Ａccおよび車速Ｖを参照することで、目標駆動力Ｆtgtを算出する。上記駆動力マップは、アクセル開度Ａccおよび車速Ｖをパラメータとする目標駆動力Ｆtgtの予め定められた関係である。

エンジン出力制御部８０は、目標駆動力Ｆtgtを実現するための目標エンジントルクＴetgtを算出する。また、エンジン出力制御部８０は、目標エンジントルクＴetgtが得られる目標スロットル開度θthtgtを算出する。エンジン出力制御部８０は、例えば予め定められたエンジントルクマップに、目標エンジントルクＴetgtおよびエンジン回転速度Ｎeを参照することで、目標スロットル開度θthtgtを算出する。上記エンジントルクマップは、エンジントルクＴeとエンジン回転速度Ｎeとスロットル開度θthとの予め定められた関係である。エンジン出力制御部８０は、目標エンジントルクＴetgtが得られるように、スロットル開度θthを目標スロットル開度θthtgtとするためのエンジン出力制御指令信号Ｓeをエンジン出力制御装置４６を構成するスロットルアクチュエータへ出力する。加えて、エンジン出力制御部８０は、目標エンジントルクＴetgtが得られるように、噴射信号や点火時期信号などのエンジン出力制御指令信号Ｓeを、エンジン出力制御装置４６を構成する燃料噴射装置や点火装置へ出力する。

無段変速機制御部８２は、アクセル開度Ａccに基づいて無段変速機２６の目標変速比γtgtを算出する。無段変速機制御部８２は、例えば図２に示すような予め定められた変速マップに、実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを参照することで、目標入力軸回転速度Ｎintgtを算出する。無段変速機制御部８２は、その目標入力軸回転速度Ｎintgtに基づいて目標変速比γtgt(＝Ｎintgt／Ｎout)を算出する。上記変速マップは、アクセル開度Ａccをパラメータとした車速Ｖ(出力軸回転速度Ｎout)と目標入力軸回転速度Ｎintgtとの予め定められた関係である。上記変速マップは、例えば運転性(動力性能)と燃費性(燃費性能)とを両立させるための変速条件に相当する。

無段変速機制御部８２は、例えば無段変速機２６のベルト滑りが発生しないようにしつつ無段変速機２６の目標変速比γtgtを達成するように、プライマリ圧Ｐinの目標値(以下、目標プライマリ圧Ｐintgtという)と、セカンダリ圧Ｐoutの目標値(以下、目標セカンダリ圧Ｐouttgt)とを決定し、目標プライマリ圧Ｐintgtと目標セカンダリ圧Ｐouttgtとに各々対応する油圧制御指令信号Ｓcvtを油圧制御回路４２へ出力する。

ロックアップ制御部８４は、例えば図３に示すような予め定められたアクセル開度Ａccおよび車速Ｖからなるロックアップクラッチ３５の作動領域マップに、実際のアクセル開度Ａccおよび車速Ｖを参照することで、ロックアップクラッチ３５の最適な作動状態を判断する。ロックアップ制御部８４は、前記作動領域マップに基づいて判断された係合状態となるように、油圧制御回路４２に油圧制御指令信号Ｓlupを出力してロックアップクラッチ３５の作動状態を制御する。図３の作動領域マップに示すように、低車速領域ではロックアップクラッチ３５が解放（ロックアップオフ）され、中車速、高車速領域ではロックアップクラッチ３５が係合される（ロックアップＯＮ）ように設定されている。このようにロックアップクラッチ３５のロックアップ作動領域（係合領域）が低車速域まで設定されることで、燃費が向上する。また、アクセル開度Ａccが零近傍の領域では、ロックアップクラッチ３５の切替を判断するロックアップ解放車速Ｖcriが、一層低車速側に設定されている。すなわち、ロックアップクラッチ３５のロックアップ作動領域が拡大されている。

ところで、車両の走行状態が前記ロックアップ作動領域にあって、且つ、アクセルペダルの踏み込み解除された状態での減速走行中において、エンジン出力制御部８０は、燃料噴射装置からの燃料供給を停止する燃料カット制御（フューエルカット制御）を実行することで燃費を向上する。

このロックアップ作動領域での燃料カット制御を伴う減速走行中（以下、単に減速走行という）において、オルタネータ４８やエアコンのコンプレッサ５０の負荷トルク（オルタネータ４８やコンプレッサ５０を駆動させるための駆動トルク）によって車両１０の減速度Ｇは変化する。また、減速走行中の無段変速機２６の変速比γによっても車両１０の減速度Ｇが変化する。例えば、負荷トルクが大きいほど車両１０の減速度Ｇが大きくなり、無段変速機２６の変速比γが大きいほど車両の減速度Ｇが大きくなる。従って、走行状態によっては減速度Ｇが大きくなり過ぎたり、また、場合によっては所望する減速度Ｇを確保できない可能性もある。車両１０の減速度Ｇは、所定の減速度範囲内に収める必要があるが、現状では減速度Ｇを好適に制御することが困難となっていた。

これに対して、ロックアップ制御部８４は、前記減速走行中において、オルタネータ４８やコンプレッサ５０の負荷トルクに加えて、無段変速機２６の変速比γに応じてロックアップクラッチ３５の係合制御を行うことで、減速度Ｇを好適に制御する減速ロックアップ制御部を機能的に備えている。以下、ロックアップ作動領域において、燃料カット制御を伴う減速走行中の制御について説明する。なお、エンジン１２にかかる負荷トルクは、オルタネータ４８やエアコンのコンプレッサ５０の負荷トルクの合算値となるが、説明を簡単にするため、以下の説明では、オルタネータ４８の負荷トルク（オルタ負荷トルクＴalt）について説明する。なお、前記減速走行中においては、前進用クラッチＣ１が係合されているものとする。

図１に戻り、アイドルオン減速判定部８６（アイドルオン減速判定手段）は、車両１０の走行状態がロックアップ作動領域（ロックアップオン）にあるか否か、アクセルペダルが踏み込まれない状態での減速走行である、所謂アイドルオン減速走行中であるか否か、および燃料カット実行中（燃料カット制御中）であるか否かを判定する。走行状態がロックアップ作動領域にあるか否かは、例えば現在の走行状態が、図３のロックアップクラッチ３５の作動領域マップにおいてロックアップ作動領域にあるか否か、或いは、電子制御装置６０から出力される油圧制御指令信号Ｓlupに基づいて判断される。また、アイドルオン減速中であるか否かは、アクセル開度Ａccが零であって、車速Ｖが減速中であるか否かに基づいて判断される。また、燃料カット実行中か否かは、例えばアクセル開度Ａccが零であって、且つ、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている燃料カット復帰回転速度以上であるか否か、或いは、電子制御装置６０から出力される燃料カット実行フラグ等に基づいて判断される。これらが全て肯定される走行状態では、ロックアップ制御部８４によるロックアップクラッチ３５のロックアップオン制御が実行され、エンジン出力制御部８０による燃料カット制御が実行された状態となる。

負荷トルク判定部８８（負荷トルク判定手段）は、オルタネータ４８のオルタ負荷トルクＴaltが予め設定されている閾値α以上であるか否かを判定する。この閾値αが、減速走行中においてロックアップクラッチ３５を解放するか否かの判定値となる。具体的には、オルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上である場合に、ロックアップクラッチ３５の解放を判断する。オルタ負荷トルクＴaltが大きくなると、エンジンブレーキ力が大きくなることから減速度Ｇが大きく出やすくなる。このような場合には、ロックアップクラッチ３５を解放し、燃料カット制御から復帰させることで、減速度Ｇを所定の範囲内に収めることができる。閾値αは、予め実験的に求められ、減速走行中の減速度Ｇが所定の範囲を超えない値に設定される。また、オルタネータ４８のオルタ負荷トルクＴaltは、オルタネータ４８から発電された電力が充電されるバッテリの容量（残量）や充電制御状態に基づいて設定される。負荷トルク判定部８８は、オルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上と判定すると、ロックアップクラッチ３５の解放を判断するロックアップ解放要求フラグをオンに切り替える。なお、オルタ負荷トルクＴaltが、本発明の補機の負荷に対応している。

また、減速走行中において、無段変速制御部８２による無段変速機２６の変速制御が実行され、減速に伴って変速比γが増加側に変化する。従って、減速走行中は変速比γが大きくなることから、減速度Ｇが大きく出やすくなる。これを考慮して、本実施例では、前記閾値αが、無段変速機２６の変速比γならびに車速Ｖに応じて変更される。図４は、閾値αを求めるマップの一例である。図４のマップは、車速Ｖおよび無段変速機２６の変速比γの二次元マップで構成されている。図４に示すように、変速比γが小さいほど閾値αが大きな値に設定され、車速Ｖが高いほど閾値αが大きな値に設定されている。

変速比γが小さいほどエンジン回転速度Ｎeが低くなるため、エンジン負荷トルクが小さくなり、減速度Ｇが出にくい車両状態となる。このような車両状態では、閾値αが大きな値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されにくくなり、減速度Ｇが確保されやすくなる。一方、変速比γが大きいほどエンジン負荷トルクが大きくなることから、減速度Ｇが大きく出やすくなる。このような場合な車両状態では、閾値αが小さな値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されやすくなる。従って、ロックアップクラッチ３５の解放とともに、燃料カット制御が終了（燃料カット制御から復帰）することで、減速度Ｇが所定範囲を超えることも抑制される。

また、車速Ｖが高くなると無段変速機２６の変速比γも小さくなり、エンジン負荷トルクが小さくなることから、減速度Ｇが出にくい車両状態となる。このような車両状態では、閾値αが大きな値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されにくくなり、減速度Ｇが確保されやすくなる。一方、車速Ｖが低くなると無段変速機２６の変速比γも大きくなり、エンジン負荷トルクも大きくなることから、減速度Ｇが大きく出やすくなる。このような車両状態では、閾値αが小さな値に値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されやすくなる。従って、ロックアップクラッチ３５の解放とともに、燃料カット制御が終了することで、減速度Ｇが所定範囲を超えることも抑制される。

ロックアップ制御部８４（減速ロックアップ制御部）は、負荷トルク判定部８８に基づいてオルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上になったと判定（ロックアップ解放要求フラグのオン判定）されると、ロックアップクラッチ３５の解放制御を実行する。すなわち、負荷トルクＴaltが閾値α以上である場合にロックアップクラッチ３５の係合を解除する。また、ロックアップクラッチ３５の解放に伴ってエンジン回転速度Ｎeが低下し、予め設定されている燃料カット復帰回転速度に到達すると、燃料カット制御の実行を判断する燃料カット実行フラグがオフに切り替えられ、エンジン出力制御部８０は、エンジン１２の停止を防止するため、燃料カット制御を停止して燃料供給を再開し、エンジン１２をアイドル回転状態に制御する。上記のように、ロックアップクラッチ３５の解放を閾値αに基づいて判断することで、減速度Ｇを所定範囲内に収めることができる。

図５は、電子制御装置６０の制御作動の要部、すなわち減速走行中において発生する減速度Ｇを所定範囲に収めて好適に制御できる制御作動を説明するフローチャートである。このフローチャートは、走行中において繰り返し実行される。

先ず、アイドルオン減速判定部８６に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、ロックアップクラッチ３５が係合されているか否か、アクセルペダルの踏み込みが解除された減速走行（アイドルオン走行）状態であるか否か、および燃料カット制御が実行中であるか否かが判定される。これらの判定の何れか１つでも否定されると、本ルーチンは終了させられる。これらの判定が全て肯定されるとＳ２に進む。

負荷トルク判定部８８に対応するＳ２では、オルタ負荷トルクＴaltが予め設定されている閾値α以上か否かが判定される。なお、閾値αは、図４に示す車速Ｖおよび変速比γからなる二次元マップに基づいて随時変更される。オルタ負荷トルクＴaltが閾値α未満であれば、この判定が否定され本ルーチンは終了させられる。すなわち、ロックアップクラッチ３５の係合が維持される。一方、オルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上であれば、この判定が肯定されてＳ３に進む。ロックアップ制御部８４（減速ロックアップ制御部）およびエンジン出力制御部８０に対応するＳ３では、ロックアップクラッチ３５の解放が実行される。また、ロックアップクラッチ３５の解放が実行されることで、エンジン回転速度Ｎeが低下して予め設定されている燃料カット復帰回転速度に到達すると、燃料カット制御が終了し、エンジン１２がアイドル回転状態に制御される。このように、オルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上になるとロックアップクラッチ３５が解放されることで、減速度Ｇが所定範囲内で維持される。

図６は、電子制御装置６０の制御作動による作動結果を示すタイムチャートである。横軸は、経過時間を示し、縦軸は、上から順番に、タービン回転速度Ｎtおよびエンジン回転速度Ｎe、ロックアップ解放要求フラグ、無段変速機２６の変速比γ、車速Ｖ、ロックアップモード、オルタ負荷トルクＴalt、燃料カット実行フラグ、前後Ｇ（すなわち減速度Ｇ）、バッテリ指示電圧をそれぞれ示している。

図６に示すｔ１時点以前は、ロックアップ解放要求フラグがオフすなわちロックアップモードがロックアップオン、燃料カット実行フラグがオンの状態で減速している。すなわち、ロックアップクラッチ３５の作動領域での減速走行中において、アクセルペダルの踏み込みが解除されることによる燃料カットが実行されている。また、減速走行中はオルタネータ４８による発電制御が実行され、バッテリ容量等に基づいて決定されるオルタ負荷トルクＴaltが負荷される。図６では、オルタ負荷トルクＴaltは時間経過とともに増加している。また、車速Ｖの低下とともに無段変速機２６の変速比γが徐々に増加している。このようなオルタ負荷トルクＴaltの増加および変速比γの増加に関連して、車両の減速度Ｇがｔ１時点までは増加傾向にある。

このｔ１時点以前において、図５のフローチャートで示した制御が繰り返し実行されており、オルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上か否か繰り返し判定されている。なお、閾値αは、上述したように変速比γおよび車速Ｖに応じて随時変更される。そして、ｔ１時点においてオルタ負荷トルクＴaltが閾値α以上と判断されると、ロックアップ解放要求フラグがオンに切り替わり、ロックアップモードがロックアップオフとなる。これより、ロックアップクラッチ３５が解放される。また、ロックアップクラッチ３５が解放されると、エンジン回転速度Ｎeが予め設定されている燃料カット復帰回転速度まで低下することで、燃料カット実行フラグがオフとなり燃料供給が再開される。これより、ロックアップクラッチ３５の解放によって低下したエンジン回転速度Ｎeが、予め設定されているアイドル回転速度で制御される。

また、ロックアップクラッチ３５が解放されることで、エンジン負荷トルクやオルタ負荷トルクＴaltが作用しなくなるため、ｔ１時点以降は、減速度Ｇが零に向かって変化している。このようにして、減速度Ｇが所定の範囲を超えることが抑制される。

上述のように、本実施例によれば、オルタ負荷トルクＴaltが閾値αよりも大きい場合には、ロックアップクラッチ３５を解放することで、オルタ負荷トルクＴaltにより減速度Ｇが大きくなり過ぎることを抑制することができる。また、閾値αは無段変速機２６の変速比γが小さいほど大きな値に設定されることで、例えば、変速比γが小さく減速度が出にくい車両状態では、閾値αが大きくなることから、ロックアップクラッチ３５が解放されにくくなり、減速度Ｇを確保しやすくなる。一方、変速比γが大きく減速度Ｇが大きくなり易い車両状態では、閾値αが小さくなることから、ロックアップクラッチ３５が解放されやすくなり、減速度Ｇが大きくなり過ぎることを抑制することができる。

また、本実施例によれば、車速Ｖが高いと無段変速機２６の変速比γが小さくなるため、減速度Ｇが出にくい車両状態となる。これに対して、車速Ｖが高いと閾値αが大きくなるため、ロックアップクラッチ３５が解放されにくくなり、減速度Ｇを確保しやすくなる。また、車速Ｖが低いと無段変速機２６の変速比γが大きくなるため、減速度Ｇが大きく出やすくなる。これに対して、車速Ｖが低いと閾値αが小さくなるためロックアップクラッチ３５が解放されやすくなり、減速度Ｇが大きくなり過ぎることを抑制することができる。

つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

前述の実施例では、ロックアップクラッチ３５の解放を判断するオルタ負荷トルクＴaltの閾値αが、無段変速機２６の変速比γおよび車速Ｖの両方に基づいて変更されていたが、閾値αが変速比γおよび車速Ｖの何れか一方に基づいて設定されていても構わない。

図７は、閾値αが変速比γに基づいて変更される場合に適用される、変速比γと閾値αの関係マップである。図７に示すように、無段変速機２６の変速比γが小さいほど閾値αが大きい値に設定されている。変速比γが小さくなると、減速度Ｇが出にくい状態となる。このような場合において、閾値αが大きな値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されにくくなり、減速度Ｇを確保しやすくなる。一方、変速比γが大きくなると、減速度Ｇが大きく出やすくなる。このような場合において、閾値αが小さな値に設定されることでロックアップクラッチ３５が解放されやすくなり、減速度Ｇが大きく出すぎることが抑制される。従って、この図７の関係マップに基づいて閾値αが適宜変更されることで、減速度Ｇが好適に制御される。

図８は、閾値αが車速Ｖに基づいて変更される場合に適用される、車速Ｖと閾値αの関係マップである。図８に示すように、車速Ｖが高くなるほど閾値αが大きな値に設定されている。車速Ｖが高くなると、無段変速機２６の変速比γが小さくなることから、減速度Ｇが出にくくなる。このような場合において、閾値αが大きな値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されにくくなり、減速度Ｇを確保しやすくなる。一方、車速Ｖが低くなると、変速比γが大きくなることから、減速度Ｇが大きく出やすくなる。このような場合において、閾値αが小さな値に設定されることで、ロックアップクラッチ３５が解放されやすくなり、減速度Ｇが大きく出すぎることが抑制される。従って、この図８の関係マップに基づいて閾値αが適宜変更されることで、減速度Ｇが好適に制御される。

上述のように、ロックアップクラッチ３５の解放を判断する負荷トルクＴaltの閾値αが、変速比γおよび車速Ｖの何れか一方に基づいて設定される場合であっても、前述の実施例と同様の効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、補機の負荷トルクとしてオルタネータ４８のオルタ負荷トルクＴaltを一例にして説明したが、エアコンのコンプレッサ５０による負荷トルクについても閾値に反映させることができる。

また、前述の実施例では、閾値αが車速Ｖおよび無段変速機２６の変速比γに基づいて決定されるが、車速Ｖおよび無段変速機２６の変速比γの何れか一方に基づいて決定されても構わない。

また、前述の実施例では、トルクコンバータ３５の後段に設けられる変速機は、ベルト式の無段変速機２６であったが、本発明は、ベルト式の無段変速機に限定されず、例えばトロイダル式の無段変速機や有段式の変速機であっても適用することができる。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０：車両
１２：エンジン
１８：トルクコンバータ
２６：無段変速機（変速部）
３３：車両用自動変速機
３５：ロックアップクラッチ
４８：オルタネータ（補機）
６０：電子制御装置（制御装置）
８４：ロックアップ制御部（減速ロックアップ制御部）
Ｔalt：オルタ負荷トルク（補機の負荷）
Ｖ：車速
α：閾値
γ：変速比

Claims (3)

1. ロックアップクラッチ付のトルクコンバータと変速部とを備えて構成される車両用自動変速機の制御装置において、
   エンジンの燃料カットを伴う減速走行中に、前記ロックアップクラッチの係合制御を行う減速ロックアップ制御部を有し、
   前記減速ロックアップ制御部は、前記エンジンの回転によって駆動される補機の負荷が閾値以上である場合に前記ロックアップクラッチの係合を解除し、
   前記変速部の変速比が小さいほど前記閾値が大きい値に設定されること、および、車速が高いほど前記閾値が大きい値に設定されること、の少なくとも１つに基づいて前記閾値が変更される
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。
2. 前記変速部は、無段変速機であることを特徴とする請求項１の車両用自動変速機の制御装置。
3. 前記補機は、オルタネータであることを特徴とする請求項１または２の車両用自動変速機の制御装置。

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