JP6578173B2 - 自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法に関する。

駆動源の低温始動時に、駆動源の回転速度及び自動変速機のライン圧の指示圧を低下させて、ライン圧のオーバーシュート抑制を図る技術が特許文献１に開示されている。

特開２００６−１０５１７９号公報

本発明者は、極低温時において２回以上の駆動源の始動が行われると、１回目の始動時から十分な時間が経過していない２回目以降の駆動源始動時に、自動変速機において油圧のオーバーシュートが大きくなることを見出した。油圧のオーバーシュートが大きくなる理由は例えば、次のように考えられる。

ここで、油圧制御回路内には気体が混入することがある。気体混入の原因としては、油温が極低温になる前の駆動源運転時における油の攪拌や、駆動源停止中の油圧制御回路内の油落下による油の排出等が挙げられる。

油圧制御回路内に混入した気体は、油圧のオーバーシュートを下げる働きをする。ところが、１回目の駆動源始動後には、油圧制御回路内に混入した気体が、油の供給によって油圧制御回路から排出される。このため、２回目以降の駆動源始動時には、油圧のオーバーシュートが大きくなると考えられる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、極低温時の２回目以降の駆動源始動時に油圧のオーバーシュートが発生する事態を改善可能な自動変速機の制御装置及び自動変速機の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の自動変速機の制御装置は、駆動源によって駆動される車両に搭載され、油を吐出する可変容量ポンプを有する自動変速機の制御装置であって、前記自動変速機の油温が設定温度よりも低いときに、前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の２回目以降の前記駆動源始動時の前記可変容量ポンプの設定吐出量を前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の１回目の前記駆動源始動時よりも下げる吐出量低下制御を実行する第１制御部を有する。

本発明の別の態様によれば、駆動源によって駆動される車両に搭載され、油を吐出する可変容量ポンプを有する自動変速機の制御方法であって、前記自動変速機の油温が設定温度よりも低いときに、前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の２回目以降の前記駆動源始動時の前記可変容量ポンプの設定吐出量を前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の１回目の前記駆動源始動時よりも下げること、を含む自動変速機の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、極低温時の２回目以降の駆動源始動時には、上述のように可変容量ポンプシステムの設定吐出量を下げるので、油圧のオーバーシュートに対応すべく、可変容量ポンプシステムの吐出量を確実に低下させることができる。したがって、極低温時の２回目以降の駆動源始動時に油圧のオーバーシュートが発生する事態を改善することができる。

本実施形態の車両の概略構成図である。 油圧制御回路の要部を示す図である。 本実施形態の制御の一例をフローチャートで示す図である。 本実施形態の制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両の概略構成図である。車両は、エンジン１と、トルクコンバータ２と、バリエータ３と、終減速機構４と、駆動輪５と、オイルポンプ１０と、油圧制御回路１１と、コントローラ１２と、センサ・スイッチ群１３と、を備える。車両では、自動変速機１５が、バリエータ３のほか、トルクコンバータ２や、オイルポンプ１０や、油圧制御回路１１や、コントローラ１２や、センサ・スイッチ群１３を有して構成される。

エンジン１は、車両の駆動源を構成する。エンジン１の出力は、トルクコンバータ２、バリエータ３及び終減速機構４を介して駆動輪５へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ２やバリエータ３や終減速機構４は、エンジン１から駆動輪５に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ２では、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

バリエータ３は、プライマリプーリ３１と、セカンダリプーリ３２と、プライマリプーリ３１及びセカンダリプーリ３２に巻き掛けられたベルト３３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ３は、ＰＲＩプーリ３１とＳＥＣプーリ３２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト３３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ３１は、固定プーリ３１ａと、可動プーリ３１ｂと、ＰＲＩ室３１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ３１では、ＰＲＩ室３１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ３１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ３１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ３２は、固定プーリ３２ａと、可動プーリ３２ｂと、ＳＥＣ室３２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ３２では、ＳＥＣ室３２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ３２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ３２の溝幅が変更される。

ベルト３３は、ＰＲＩプーリ３１の固定プーリ３１ａと可動プーリ３１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ３２の固定プーリ３２ａと可動プーリ３２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

終減速機構４は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構４は、車軸を介して駆動輪５を回転する。

オイルポンプ１０は、可変容量オイルポンプであり、エンジン１により駆動されてオイルを吐出する機械式のオイルポンプである。オイルポンプ１０には具体的には、可変容量型ベーンポンプが用いられる。バリエータ３には、オイルポンプ１０を油圧源として油圧が供給される。

油圧制御回路１１は、オイルポンプ１０が吐出した油の圧力すなわち油圧を調整してバリエータ３の各部位に伝達する。油圧制御回路１１では、ライン圧ＰＬやＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の調整が行われる。ライン圧ＰＬは、自動変速機１５における油圧の元圧を構成する。油圧制御回路１１は、トルクコンバータ２にも油圧を供給する。

コントローラ１２は、電子制御装置であり、コントローラ１２には、センサ・スイッチ群１３からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１３は例えば、アクセル開度ＡＰＯを検出するアクセル開度センサや、ブレーキペダルの踏み込み量ＢＲＰに基づくブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチや、自動変速機１５の油温ＯＬＴを検出する油温センサや、エンジン１の始動、停止を行うためのイグニッションスイッチＩＧＳＷを含む。センサ・スイッチ群１３からの信号は例えば、他のコントローラを介してコントローラ１２に入力されてもよい。

センサ・スイッチ群１３はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ３１の入力側回転速度である回転速度Ｎｐｒｉを検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ３２の出力側回転速度である回転速度Ｎｓｅｃを検出するＳＥＣ回転速度センサを含む。

コントローラ１２は、センサ・スイッチ群１３からの信号に基づき、油圧制御回路１１を制御する。バリエータ３の変速比は、油圧制御回路１１及びコントローラ１２によって、オイルポンプ１０が吐出するオイルを制御することで変更される。コントローラ１２は、オイルポンプ１０の吐出量も制御する。

図２は、油圧制御回路１１の要部を示す図である。図２では、オイルポンプ１０や、ＰＲＩ室３１ｃや、ＳＥＣ室３２ｃについても併せて示す。油圧制御回路１１は、ライン圧制御弁１１１と、ＰＲＩ圧制御弁１１２と、ＳＥＣ圧制御弁１１３と、ライン圧油路１１４と、を有する。

ライン圧制御弁１１１はライン圧ＰＬを制御する。ライン圧制御弁１１１は、本体１１１ａと、スプール１１１ｂと、スプリング１１１ｃと、を備える。ライン圧制御弁１１１は、ポート１１１ｄからポート１１１ｇを有する。ライン圧制御弁１１１はライン圧油路１１４に設けられる。

本体１１１ａは、スプール１１１ｂ及びスプリング１１１ｃを収容する。スプリング１１１ｃは、スプール１１１ｂをポート１１１ｆ側に付勢する。ポート１１１ｄからポート１１１ｇは、本体１１１ａの内外を連通する。

ポート１１１ｄは入口ポートであり、ライン圧油路１１４に接続される。ポート１１１ｅは出口ポートであり、循環系等に接続される。ポート１１１ｆはフィードバックポートであり、ポート１１１ｆにはライン圧ＰＬの実圧がフィードバック圧としてオリフィス等を介して入力される。ポート１１１ｇはパイロットポートであり、ポート１１１ｇには図示しないソレノイド弁によってライン圧ＰＬの指示圧に応じた制御圧Ｐｓが入力される。

ライン圧制御弁１１１では、スプール１１１ｂに作用する力、具体的にはフィードバック圧に応じた作用力、スプリング１１１ｃの付勢力及び制御圧Ｐｓに応じた作用力がバランスする位置にスプール１１１ｂが移動することで、実圧が指示圧になるようにライン圧ＰＬが制御される。

ＰＲＩ圧制御弁１１２は、ＰＲＩ圧を制御し、ＳＥＣ圧制御弁１１３は、ＳＥＣ圧を制御する。ＰＲＩ圧制御弁１１２及びＳＥＣ圧制御弁１１３は、ライン圧油路１１４のうちライン圧制御弁１１１の下流部分に設けられる。ＰＲＩ圧制御弁１１２及びＳＥＣ圧制御弁１１３には、ライン圧制御弁１１１同様、フィードバックポート等を有する制御弁を適用することができる。オイルポンプ１０は、ＰＲＩ圧制御弁１１２を介してＰＲＩ室３１ｃに油を供給し、ＳＥＣ圧制御弁１１３を介してＳＥＣ室３２ｃに油を供給する。

ところで、このような油圧制御回路１１を備える自動変速機１５では、実圧が指示圧を上回る油圧のオーバーシュートが、例えばライン圧ＰＬで発生する可能性がある。

ライン圧ＰＬのオーバーシュートは具体的には、次のようにして発生する。すなわち、エンジン１が始動すると、回転速度Ｎｅの上昇に応じてオイルポンプ１０の吐出量が増加し、スプール１１１ｂがポート１１１ｇ側へ移動する。そして、ポート１１１ｇ側の油が圧縮され制御圧Ｐｓが上昇すると、実圧を上昇させるように指示圧が設定されたのと同様になるので、ライン圧ＰＬの実圧がさらに上昇することになる。そして、このような作用によって、スプール１１１ｂに作用する力がバランスするまでの間に、ライン圧ＰＬのオーバーシュートが発生することになる。

ライン圧ＰＬのオーバーシュートが発生すると、その影響がライン圧制御弁１１１の下流に及ぶ結果、実圧が指示圧を上回る油圧のオーバーシュートが、ＰＲＩ圧やＳＥＣ圧でも発生し得る。温度が低いほど油の粘度が高くなり、油を供給する際の抵抗が大きくなって油圧が高まり易くなる関係上、油圧のオーバーシュートは、エンジン１が例えば−３５℃など極低温で始動された際に顕著なものとなる。

このため、自動変速機１５では、エンジン１の極低温始動時には、油圧制御を含む始動時制御として、回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬの指示圧とを低下させる極低温始動時制御を行う。これにより、オイルポンプ１０からの油の吐出が抑制されるとともに、ライン圧制御弁１１１での油のドレーンが促進されるので、油圧のオーバーシュートの抑制が図られる。

ところが、極低温時に２回以上のエンジン１の始動が行われると、１回目の始動時から十分な時間が経過していない２回目以降の始動時に、自動変速機１５において油圧のオーバーシュートが大きくなることが判明した。

２回目以降の始動時に油圧のオーバーシュートが大きくなる理由は例えば、次のように考えられる。すなわち、油圧制御回路１１内に気体が混入している場合、その気体は油圧のオーバーシュートを下げる働きをする。ところが、１回目の始動後には、オイルポンプ１０からの油の供給によって油圧制御回路１１から気体が排出される。このため、２回目以降の始動時に、油圧のオーバーシュートが大きくなると考えられる。

可変容量型ベーンポンプのオイルポンプ１０を備える構成では、さらに次のような理由も考えられる。

ここで、オイルポンプ１０では、１回目の始動時には一部のベーンが重力によって回転中心側に引っ込んだ状態になっている。このため、一部のベーンが引っ込んでいる分、オイルポンプ１０の吐出量は小さくなる。ところが、１回目の始動時から十分な時間が経過していない２回目以降の始動時には、油の粘性によってベーンが張り出した状態に維持される。結果、オイルポンプ１０の吐出量が１回目の始動時よりも増加するので、油圧のオーバーシュートが発生すると考えられる。

このため、本実施形態ではコントローラ１２が次に説明するように制御を行う。

図３は、コントローラ１２が行う制御の一例をフローチャートで示す図である。図３では、油圧がライン圧ＰＬである場合について説明する。コントローラ１２は、本フローチャートの処理を例えば微小時間毎に繰り返し実行する。

ステップＳ１で、コントローラ１２は、イグニッションスイッチＩＧＳＷがＯＮになったか否かを判定する。ステップＳ１で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。ステップＳ１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２に進む。

ステップＳ２で、コントローラ１２は、自動変速機１５の油温ＯＬＴが第１設定温度ＯＬＴ１よりも低いか否かを判定する。第１設定温度ＯＬＴ１は、自動変速機１５の油温ＯＬＴが極低温であるか否かを判定するための値として設定される。第１設定温度ＯＬＴ１は例えば−３５℃であり、実験等に基づき予め設定することができる。ステップＳ２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３に進む。

ステップＳ３からステップＳ７では、吐出量低下制御の禁止条件が成立しているか否かが判定される。吐出量低下制御は、極低温時の２回目以降のエンジン１の始動時のオーバーシュートを抑制するための制御である。吐出量低下制御についてはさらに後述する。

ステップＳ３で、コントローラ１２は、１回目の始動判定が済んでいるか否かを判定する。１回目の始動判定は例えば、極低温になった後、１回目の始動が行われたと判定した場合に、判定済となる。１回目の始動が行われたか否かは、エンジン１の始動の際に、所定状態が第２設定時間Ｔ２よりも長く継続しなかったか否かで判定することができる。コントローラ１２は、極低温時にエンジン１が始動する度に、このような判定を行うとともにその判定結果を記憶することで、記憶した判定結果に基づき１回目の始動がすでに行われたか否かを判定することができる。判定結果は、極低温時でなくなった場合にリセットすることができる。

１回目の始動が行われたか否かの判定に関し、エンジン１の始動の際は具体的には、エンジン１の始動直後である。エンジン１の始動直後は例えば、回転速度Ｎｅが上昇し始めた直後であってもよく、エンジン１のクランキング完了直後であってもよい。

所定状態は、ライン圧ＰＬが設定ライン圧ＰＬ１よりも高い状態であり、換言すればライン圧ＰＬが立ち上がった状態である。そして、ライン圧ＰＬが立ち上がった状態が第２設定時間Ｔ２よりも長く継続した場合、すなわちライン圧ＰＬが立ち上がった状態が維持された場合には、ライン圧ＰＬが立ち上がったと言える。したがって、逆の場合にはライン圧ＰＬが立ち上がらなかったといえる。

このため、１回目の始動が行われたか否かは換言すれば、エンジン１の始動の際に、ライン圧ＰＬが立ち上がらなかったか否かで判定され、これにより、エンジン１の始動が１回目の始動であるか２回目以降の始動であるかが判定される。

したがって、１回目の始動と２回目以降の始動とは、エンジン１の始動の際に、ライン圧ＰＬが立ち上がらなかったか否かで区別することができる。これは、次のようにライン圧ＰＬが変化するためである。

ここで、極低温時を含む低温時には、オイルポンプ１０の駆動負荷を軽減するために、エンジン１の始動の際にラインＰＬの指示圧は低く設定される。また、１回目の始動時には、混入気体等がライン圧ＰＬのオーバーシュートを下げる働きをする。このため、１回目の始動時には、エンジン１の始動直後にライン圧ＰＬは立ち上がらない。

その一方で、１回目の始動で油圧制御回路１１内から気体が排出されたりすると、混入気体等によるオーバーシュート低減の働きがなくなる。このため、２回目以降の始動時には、ラインＰＬの指示圧を低く設定していても、エンジン１の始動直後にライン圧ＰＬが立ち上がる。

但し、２回目以降の始動であっても油圧制御回路１１内から気体が十分に排出されていない場合には、１回目の始動と同様、エンジン１の始動直後にライン圧ＰＬは立ち上がらない。

このため、ステップＳ３の判定は、このような場合、すなわち所定状態が第２設定時間Ｔ２継続するという状態を経験しない場合に、吐出量低下制御を禁止する禁止条件が成立したか否かの判定をさらに含む判定となっている。設定ライン圧ＰＬ１や第２設定時間Ｔ２は、ライン圧ＰＬが立ち上がらなかったか否かを判定するための値として、実験等により予め設定することができる。ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ１２は、１回目の始動から第１設定時間Ｔ１が経過しているか否かを判定する。ここで、１回目の始動から長時間が経過した場合には、油が攪拌されたり、エンジン１の停止中に油圧制御回路１１内の油が落下したりして、油圧制御回路１１内に気体が再度混入している可能性がある。

このため、第１設定時間Ｔ１は、油圧制御回路１１内に気体が再度混入している可能性があるか否かを判定するための値として設定される。第１設定時間Ｔ１は例えば、数時間から１日程度に設定することができる。１回目の始動から第１設定時間Ｔ１が経過している場合とは、具体的には１回目の始動で始動したエンジン１が停止してから第１設定時間Ｔ１が経過している場合、とすることができる。第１設定時間Ｔ１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ４で否定判定であれば、処理はステップＳ５に進む。

ステップＳ５で、コントローラ１２は、自動変速機１５の油温ＯＬＴが第２設定温度ＯＬＴ２よりも高いか否かを判定する。ここで、再度検知した油温ＯＬＴが高くなれば、その分油の粘度は低いことになるので、吐出量低下制御の実行が不要な可能性がある。このため、第２設定温度ＯＬＴ２は、受熱等による油温ＯＬＴの上昇や、油温ＯＬＴのばらつきを考慮して、吐出量低下制御の実行が不要な可能性があるか否かを判定するための値として設定される。

第２設定温度ＯＬＴ２は具体的には、第１設定温度ＯＬＴ１よりも高く設定される。したがって、ステップＳ５では換言すれば、所定の温度だけ油温ＯＬＴが極低温よりも高いか否かが判定される。これにより、油温ＯＬＴがあくまで検知箇所における油温であり、位置によってばらつきがあるとしても、吐出量低下制御の実行が適切に禁止される。第２設定温度ＯＬＴ２は例えば、第１設定温度ＯＬＴ１よりも２、３℃程度高い温度に設定することができる。第２設定温度ＯＬＴ２は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ５で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。

ステップＳ６で、コントローラ１２は、１回目の始動後の経験車速Ｖｓｐ´が設定車速Ｖｓｐ１よりも高くなったか否かを判定する。換言すれば、ステップＳ６では、１回目の始動後に車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｐ１よりも高くなったか否かが判定される。

ここで、車速Ｖｓｐが高まった後には、潤滑系等での油の受熱量が大きくなり、油温ＯＬＴのばらつきも大きくなる。結果、検知箇所における油温ＯＬＴが第１設定温度ＯＬＴ１よりも低い場合であっても、吐出量低下制御の実行が不要な油温状態となっている可能性がある。

このため、設定車速Ｖｓｐ１は、吐出量低下制御の実行が不要な油温状態になっている可能性があるか否かを判定するための値として設定される。設定車速Ｖｓｐ１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ６で否定判定であれば、処理はステップＳ７に進む。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、１回目の始動後のオイルポンプ１０の経験回転速度Ｎｐ´が設定回転速度Ｎｐ１よりも高くなったか否かを判定する。言い換えれば、ステップＳ７では、１回目の始動後に回転速度Ｎｐが設定回転速度Ｎｐ１よりも高くなったか否かが判定される。

ここで、回転速度Ｎｐは、回転速度Ｎｅの上昇に応じて高まる。そして、回転速度Ｎｅが高まった後には、車速Ｖｓｐが高まった後と同様、検知箇所における油温ＯＬＴが第１設定温度ＯＬＴ１よりも低い場合であっても、吐出量低下制御の実行が不要な油温状態となっている可能性がある。

このため、設定回転速度Ｎｐ１は、吐出量低下制御の実行が不要な油温状態となっている可能性があるか否かを判定するための値として設定される。設定回転速度Ｎｐ１は、実験等により予め設定することができる。ステップＳ６及びステップＳ７の判定それぞれでは、肯定判定される場合の条件が、１回目の始動から第１設定時間Ｔ１よりも短い第４設定時間Ｔ４が経過する前であること、をさらに含んでもよい。第４設定時間Ｔ４は例えば、油の受熱が影響する期間を考慮して、数時間程度に設定することができる。

ステップＳ７で否定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。ステップＳ８で、コントローラ１２は、吐出量低下制御を実行する。吐出量低下制御は、２回目以降の始動時のオイルポンプ１０の設定吐出量を１回目の始動時よりも低下させる制御である。

吐出量低下制御では具体的には、オイルポンプ１０の設定吐出量が吐出量Ｓ１に設定される。吐出量Ｓ１は、２回目以降の始動時にライン圧ＰＬのオーバーシュートを抑制するための値として設定される。吐出量Ｓ１は、油温ＯＬＴが低い場合ほど小さく設定される。吐出量Ｓ１は、実験等により予め設定することができる。

ステップＳ９で、コントローラ１２は、吐出量低下制御の開始後、所定状態が第３設定時間Ｔ３継続したか否かを判定する。所定状態は、ステップＳ３で前述した通り、ライン圧ＰＬが立ち上がった状態である。第３設定時間Ｔ３は、ライン圧ＰＬが立ち上がってから、立ち上がり時のライン圧ＰＬの変動がピークを過ぎるまでの値として、実験等により予め設定することができる。

ステップＳ９で否定判定であれば、立ち上がり時のライン圧ＰＬの変動が未だピークを過ぎていないので、処理はステップＳ８に戻る。結果、吐出量低下制御が継続される。ステップＳ９で肯定判定であれば、処理はステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０で、コントローラ１２は、吐出量低下制御を終了させる。コントローラ１２は、吐出量低下制御を終了させることで、オイルポンプ１０の吐出量を上昇させる。オイルポンプ１０の吐出量を上昇させるにあたっては、例えばオイルポンプ１０の設定吐出量を極低温時でない場合の通常時の吐出量など、吐出量Ｓ１よりも大きな吐出量に設定することができる。ステップＳ１０の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ３で肯定判定であれば、処理はステップＳ１１に進む。ステップＳ１１で、コントローラ１２は、極低温時の１回目の始動時に行う１回目始動時制御を実行する。１回目始動時制御としては、回転速度Ｎｅとライン圧ＰＬの指示圧とを低下させる前述の極低温始動時制御が実行される。１回目始動時制御には、極低温始動時制御のほか、公知技術を含む適宜の技術が適用されてもよい。

ステップＳ４からステップＳ７のうちいずれかで肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。ステップＳ２で否定判定の場合も同様である。ステップＳ１２で、コントローラ１２は、通常始動時制御を実行する。通常始動時制御は、極低温時でない場合に行われる始動時制御である。通常始動時制御には、公知技術のほか適宜の技術が適用されてよい。

ステップＳ１１やステップＳ１２では、上述のようにして１回目始動時制御や通常始動時制御を行うことで、通常通りの判断に基づき始動時制御が行われる。ステップＳ１１やステップＳ１２の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ７で、コントローラ１２は、１回目の始動後の経験回転速度Ｎｅ´が設定回転速度Ｎｅ１よりも高くなったか否かを判定してもよい。設定回転速度Ｎｅ１は、設定回転速度Ｎｐ１と同様に、実験等により予め設定することができる。ステップＳ７で、判定パラメータとして経験回転速度Ｎｐ´を用いる場合、次のように設定回転速度Ｎｐ１を設定することもできる。

すなわち、オイルポンプ１０が可変容量オイルポンプである場合には、回転速度Ｎｅと回転速度Ｎｐとは必ずしも同様に変化しない。このため、判定パラメータとして経験回転速度Ｎｐ´を用いる場合、２回目以降の始動の際に油圧制御回路１１内から気体が十分に排出されているか否かを判定するための値として、或いはこのような値であることをさらに兼ねる値として、設定回転速度Ｎｐ１を設定することもできる。この場合、ステップＳ３とステップＳ７とで、２回目以降の始動の際に油圧制御回路１１内から気体が十分に排出されているか否かをダブルチェックすることができる。

ステップＳ９で、コントローラ１２は、吐出量低下制御を開始してから第３設定時間Ｔ３´が経過したか否かを判定してもよい。第３設定時間Ｔ３´は、吐出量低下制御を開始してから、立ち上がり時のライン圧ＰＬの変動がピークを過ぎるまでの時間として、実験等に応じて予め設定することができる。

コントローラ１２は、エンジン１によって駆動される車両に搭載され、オイルポンプ１０を有する自動変速機１５の制御装置であり、ステップＳ２で肯定判定である場合に、ステップＳ８の処理を行うことで、第１制御部として機能する。

コントローラ１２はさらに、ステップＳ４で肯定判定の場合に、ステップＳ８の処理の実行を禁止することで、第２制御部として機能する。コントローラ１２はさらに、ステップＳ６或いはステップＳ７で肯定判定の場合に、ステップＳ８の処理の実行を禁止することで、第３制御部として機能する。コントローラ１２はさらに、ステップＳ３で肯定判定の場合に、ステップＳ８の処理の実行を禁止することで、第４制御部として機能する。コントローラ１２はさらに、ステップＳ９で肯定判定の場合に、ステップＳ１０の処理を行うことで、第５制御部として機能する。

コントローラ１２は、これら第１制御部から第５制御部の各制御部として機能することで、各制御部を有する。自動変速機１５の制御装置は、さらに油圧制御回路１１やセンサ・スイッチ群１３を有して構成されていると把握されてもよい。

次に、コントローラ１２の主な作用効果について説明する。

図４は、コントローラ１２が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図４では、極低温時の回転速度Ｎｅ及びライン圧ＰＬの変化の一例を示す。図４では、比較例の場合のライン圧ＰＬの変化についても破線で併せて示す。

タイミングＴＧ１では、１回目の始動が開始される。１回目の始動では、油圧制御回路１１内に気体が混入しており、オイルポンプ１０のベーンの一部が引っ込んだ状態になっている。そして、これらがライン圧ＰＬのオーバーシュートを下げる働きをすることと相俟って、ライン圧ＰＬは、タイミングＴＧ１後、エンジン１の始動に応じて立ち上がらず、タイミングＴＧ１から大きく遅れたタイミングＴＧ２で設定ライン圧ＰＬ１を超えて立ち上がり始める。

エンジン１の始動の際に、所定状態すなわちライン圧ＰＬが設定ライン圧ＰＬ１よりも高い状態が第２設定時間Ｔ２よりも長く継続しなかった場合は具体的には、このような場合に対応する。１回目の始動では、ライン圧ＰＬのオーバーシュートは１回目始動時制御で抑制される。エンジン１はその後、タイミングＴＧ３で停止され、これに応じてライン圧ＰＬも低下する。

エンジン１の始動の際に、所定状態が第２設定時間Ｔ２よりも長く継続しなかった場合は、エンジン１のクランキング後、ライン圧ＰＬ１が設定ライン圧ＰＬ１を上回り、且つライン圧ＰＬが設定ライン圧ＰＬ１よりも高い状態が第２設定時間Ｔ２´よりも長く経過した場合とされてもよい。すなわち、タイミングＴＧ１、タイミングＴＧ２間のライン圧ＰＬの状態を規定する前者の場合は、タイミングＴＧ２、タイミングＴＧ３間のライン圧ＰＬの状態を規定する後者の場合とされてもよい。前者の場合であることは、後者の場合であることを含む。第２設定時間Ｔ２´は、１回目の始動に応じた態様のライン圧ＰＬの立ち上がりがあったか否かを判定するための値として、実験等により予め設定することができる。

タイミングＴＧ４では、２回目の始動が開始される。タイミングＴＧ４は、タイミングＴＧ１から第１設定時間Ｔ１が経過する前のタイミングである。この例では、２回目の始動時には、油圧制御回路１１内の気体が排出されており、オイルポンプ１０のベーンも張り出した状態に維持されている。したがって、２回目の始動では混入気体等によるオーバーシュート低減の働きがなく、ライン圧ＰＬは、タイミングＴＧ４直後にエンジン１の始動に応じて立ち上がる。エンジン１はその後、タイミングＴＧ５で再び停止される。

タイミングＴＧ６では、３回目の始動が開始される。タイミングＴＧ６もタイミングＴＧ４と同様、タイミングＴＧ１から第１設定時間Ｔ１が経過する前のタイミングである。この場合も２回目の始動時と同様、混合気体等によるオーバーシュート低減の働きはなく、ライン圧ＰＬは、タイミングＴＧ６直後に立ち上がる。エンジン１はその後、タイミングＴＧ７で停止される。

比較例の場合、２回目以降の始動でも１回目の始動時と同様、１回目始動時制御が行われる。ところが、２回目以降の始動では、ライン圧ＰＬが始動直後に立ち上がるので、１回目始動時制御ではライン圧ＰＬのオーバーシュートに十分に対応できず、ライン圧ＰＬが大きくオーバーシュートする。

このような事情に鑑み、本実施形態では、コントローラ１２が、自動変速機１５の油温ＯＬＴが第１設定温度ＯＬＴ１よりも低いときに、すなわち極低温時に、２回目以降のエンジン１の始動時のオイルポンプ１０の設定吐出量を１回目のエンジン１の始動時よりも低下させる吐出量低下制御を実行する。

このような構成のコントローラ１２によれば、極低温時の２回目以降の始動時には、吐出量低下制御によってオイルポンプ１０の設定吐出量を下げるので、ライン圧ＰＬのオーバーシュートに対応すべく、オイルポンプ１０の吐出量を確実に低下させることができる。したがって、極低温時の２回目以降の始動時にライン圧ＰＬのオーバーシュートが発生する事態を改善することができる。また、オイルポンプ１０の設定吐出量を下げることで、極低温始動時のエンジン１の負荷も軽減される。このため、このような構成のコントローラ１２によれば、エンジン１のスタータモータの小型化などにも有利である（請求項１、６に対応する効果）。

コントローラ１２はさらに、１回目のエンジン１の始動から第１設定時間Ｔ１を経過している場合に、吐出量低下制御の実行を禁止する。

このような構成のコントローラ１２によれば、１回目の始動から長時間経過し、油圧制御回路１１内に気体が再度混入している可能性がある場合には、通常通りの判断に基づき始動時制御を行うことができる。すなわち、状況に応じた適切な制御を行うことができる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１２はさらに、１回目のエンジン１の始動後に、車速Ｖｓｐが設定車速Ｖｓｐ１よりも高くなった場合、或いは回転速度Ｎｐが設定回転速度Ｎｐ１よりも高くなった場合に、吐出量低下制御の実行を禁止する。

このような構成のコントローラ１２によれば、１回目の始動後の車両の運転状態に起因して吐出量低下制御が不要な程度に油温状態が改善されている可能性がある場合には、通常通りの判断に基づき始動時制御を行うことができる。したがって、状況に応じた適切な制御を行うことができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１２はさらに、２回目以降のエンジン１の始動の際に、ライン圧ＰＬが設定ライン圧ＰＬ１よりも高い状態が第２設定時間Ｔ２よりも長く継続しなかった場合に、吐出量低下制御の実行を禁止する。

このような構成のコントローラ１２によれば、２回目以降の始動であっても、油圧制御回路１１内から気体が十分に排出されていない可能性がある場合には、通常通りの判断に基づき始動時制御を行うことができる。したがって、状況に応じた適切な制御を行うことができる（請求項４に対応する効果）。

コントローラ１２はさらに、吐出量低下制御を第３設定時間Ｔ３よりも長く継続した後に、オイルポンプ１０の吐出量を上昇させる。

このような構成のコントローラ１２によれば、立ち上がり時のライン圧ＰＬの変動がピークを過ぎた後には、ライン圧ＰＬの確保を優先することができる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した実施形態では、自動変速機１５が、バリエータ３を有して構成される場合について説明した。しかしながら、自動変速機１５は例えば、有段の自動変速機構すなわち所謂オートマチックトランスミッションを有して構成されてもよい。また、バリエータ３は例えば、トロイダル型の無段変速機構であってもよい。

上述した実施形態では、エンジン１が駆動源である場合について説明した。しかしながら、駆動源は例えば、モータやエンジン１及びモータであってもよい。

上述した実施形態では、オイルポンプ１０がエンジン１の動力によって駆動される機械式のオイルポンプである場合について説明した。しかしながら、オイルポンプ１０は例えば、エンジン１の始動に応じてエンジン１の動力以外の動力によって駆動されるオイルポンプであってもよい。

上述した実施形態では、オイルポンプ１０が可変容量ポンプシステムである場合について説明した。しかしながら、可変容量ポンプシステムは例えば、吐出量を段階的に可変にする多段式のオイルポンプであってもよい。

上述した実施形態では、コントローラ１２が、第１制御部から第５制御部の各制御部を構成する場合について説明した。しかしながら、各制御部は例えば、複数のコントローラで構成されてもよい。

１ エンジン（駆動源）
３ バリエータ
５ 油圧制御回路
１０ オイルポンプ（油圧源）
１１ 油圧制御回路
１２ コントローラ（第１制御部から第５制御部）
１５ 自動変速機

Claims (6)

1. 駆動源によって駆動される車両に搭載され、油を吐出する可変容量ポンプを有する自動変速機の制御装置であって、
   前記自動変速機の油温が設定温度よりも低いときに、前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の２回目以降の前記駆動源始動時の前記可変容量ポンプの設定吐出量を前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の１回目の前記駆動源始動時よりも下げる吐出量低下制御を実行する第１制御部を有する、
   ことを特徴とする自動変速機の制御装置。
2. 請求項１に記載の自動変速機の制御装置であって、
   １回目の前記駆動源の始動後の当該駆動源が停止後に前記可変容量ポンプから油が供給される油圧制御回路内に気体が混入する時間として予め設定された第１設定時間を経過している場合に、前記吐出量低下制御の実行を禁止する第２制御部、
   をさらに有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の自動変速機の制御装置であって、
   １回目の前記駆動源の始動後に、車速が設定車速よりも高くなった場合、或いは前記可変容量ポンプの回転速度が設定回転速度よりも高くなった場合に、前記吐出量低下制御の実行を禁止する第３制御部、
   をさらに有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の最初の前記駆動源の始動が行われた場合であっても、前記自動変速機における油圧の元圧を構成するライン圧が立ち上がらなかったと判定された場合には１回目の始動が行われたという判定を行わない第４制御部、
   をさらに有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
5. 請求項１から４いずれか１項に記載の自動変速機の制御装置であって、
   前記吐出量低下制御を第３設定時間よりも長く継続した後に、前記可変容量ポンプの吐出量を上昇させる第５制御部、
   をさらに有することを特徴とする自動変速機の制御装置。
6. 駆動源によって駆動される車両に搭載され、油を吐出する可変容量ポンプを有する自動変速機の制御方法であって、
   前記自動変速機の油温が設定温度よりも低いときに、前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の２回目以降の前記駆動源始動時の前記可変容量ポンプの設定吐出量を前記油温が前記設定温度よりも低くなった後の１回目の前記駆動源始動時よりも下げること、
   を含むことを特徴とする自動変速機の制御方法。

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