JP2005036820A - アイドルストップ車両の変速機油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジン再始動時に調圧弁からの油圧に急激な落ち込みがあっても、変速機内の駆動力伝達要素の滑りを防止することができるアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置を提供すること。
【解決手段】変速機が駆動力伝達可能な車両停止中にエンジンを自動停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車両を備えた変速機油圧制御装置において、前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプ８と、該油圧ポンプ８から出力される油圧を調圧して、前記変速機内の駆動力伝達要素へ駆動力伝達可能なように供給する調圧弁と、該調圧弁で調圧される油圧を得る制御指令を出力する調圧指令手段と、を設け、前記調圧指令手段は、エンジンの自動的再始動時に、通常走行時よりも高い値による油圧を得る制御指令を出力するエンジン再始動時調圧指令部を有する手段とした。
【選択図】 図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、変速機が駆動力伝達可能な車両停止中にエンジンを自動停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置の技術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】
燃料消費量を低減するため、例えば、信号待ちや踏切の遮断機や信号待ち状態を検出する等、車両が停止して所定の条件が成立したらエンジンを自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップ車両が知られている。このエンジン停止中には変速機へ油圧を供給するポンプも停止するため、変速機内の油圧も低下してしまう。そして、エンジン再始動後、すぐにアクセルを踏み込んだ場合、油圧不足により発進クラッチが滑る問題が考えられる。このため、エンジン停止中の油圧供給源を別途設けず、エンジン再始動後、油圧が早期に立ち上がるように工夫したものが考えられている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−３５１２１号公報。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、従来のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置にあっては、油圧回路や発進クラッチの容量を見直してエンジン再始動後、油圧が早期に立ち上がるようにすることにより、ライン圧が急激に立ち上がり、ライン圧を調圧する調圧弁がこれを調圧するため、調圧弁のスプールが増圧側へのストロークした後に減圧側へ一気にストロークすることによりライン圧が急激に低下してしまうという問題がある。
【０００５】
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、エンジン再始動時に調圧弁からの油圧に急激な落ち込みがあっても、変速機内の駆動力伝達要素の滑りを防止することができるアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、本発明では、
変速機が駆動力伝達可能な車両停止中にエンジンを自動停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車両を備えた変速機油圧制御装置において、
前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプと、
該油圧ポンプから出力される油圧を調圧して、前記変速機内の駆動力伝達要素へ駆動力伝達可能なように供給する調圧弁と、
該調圧弁で調圧される油圧を得る制御指令を出力する調圧指令手段と、
を設け、
前記調圧指令手段は、エンジンの自動的再始動時に、通常走行時よりも高い値による油圧を得る制御指令を出力するエンジン再始動時調圧指令部を有する手段とした。
【０００７】
【発明の効果】
本発明のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置にあっては、調圧指令手段のエンジン再始動時調圧指令部において、エンジンの自動的再始動時に、通常走行時よりも高い値による油圧を得る制御指令が出力されるため、エンジン再始動時に調圧弁からの油圧に急激な落ち込みがあっても、変速機内の駆動力伝達要素の滑りを防止することができる。
【０００８】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置を実現する実施の形態を、図面に示す第１実施例に基づいて説明する。
【０００９】
（第１実施例）
まず、構成を説明する。
図１は第１実施例のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置を示す全体システム図である。
第１実施例の変速機油圧制御装置は、図１に示すように、トルクコンバータ１、ロックアップクラッチ２、ベルト式無段変速機３（変速機）、プライマリ回転数センサ４、セカンダリ回転数センサ５、油圧コントロールバルブユニット６、油圧ポンプ８、ＣＶＴコントロールユニット９（調圧指令手段）、アクセル開度センサ１０、油温センサ１１、を備えている。
【００１０】
前記トルクコンバータ１は、エンジン出力軸に連結されると共に、図外のエンジンとベルト式無段変速機３を直結するロックアップクラッチ２を有する。そして、トルクコンバータ１の出力側は、前後進切換機構２０のリングギア２１と連結されている。
【００１１】
前記前後進切換機構２０は、タービン軸１２と連結したリングギア２１，ピニオンキャリア２２，変速機入力軸１３と連結したサンギア２３からなる遊星歯車機構により構成されている。ピニオンキャリア２２には、変速機ケースにピニオンキャリア２２を固定する後進ブレーキ２４と、変速機入力軸１３とピニオンキャリア２２を一体に連結する前進クラッチ２５（＝フォワードクラッチ）と、が設けられている。
【００１２】
前記変速機入力軸１３の端部には、ベルト式無段変速機３のプライマリプーリ３０ａが設けられている。ベルト式無段変速機３は、上記プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂと、プライマリプーリ３０ａの回転力をセカンダリプーリ３０ｂに伝達するベルト３４（駆動力伝達要素）等からなっている。
【００１３】
前記プライマリプーリ３０ａは、変速機入力軸１３と一体に回転する固定円錐板３１と、固定円錐板３１に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリプーリシリンダ室３３に作用する油圧によって変速機入力軸１３の軸方向に移動可能である可動円錐板３２と、を有する。
【００１４】
前記セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８上に設けられている。セカンダリプーリ３０ｂは、従動軸３８と一体に回転する固定円錐板３５と、固定円錐板３５に対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカンダリプーリシリンダ室３７に作用する油圧によって従動軸３８の軸方向に移動可能である可動円錐板３６と、を有する。
【００１５】
前記トルクコンバータ１及び前後進切換機構２０を介して変速機入力軸１３に伝達された回転駆動力は、ベルト式無段変速機３のプライマリプーリ３０ａ，ベルト３４，セカンダリプーリ３０ｂ，従動軸３８を経過し、図外の駆動ギアやアイドラギアやファイナルギアや差動装置を介して駆動輪へ伝達される。
【００１６】
上記動力伝達の際に、プライマリプーリ３０ａの可動円錐板３２及びセカンダリプーリ３０ｂの可動円錐板３６を軸方向に移動させてベルト３４との接触位置半径を変えることにより、プライマリプーリ３０ａとセカンダリプーリ３０ｂとの間の回転比つまり変速比を変えることができる。このようなＶ字状のプーリ溝の幅を変化させる変速比制御は、ＣＶＴコントロールユニット９により実行されるプライマリプーリシリンダ室３３またはセカンダリプーリシリンダ室３７への油圧制御により行われる。
【００１７】
前記ＣＶＴコントロールユニット９は、スロットル開度センサ１０からのスロットル開度ＴＶＯ、油温センサ１１からの変速機油温ｆ、プライマリ回転数センサ４からのプライマリ回転数Ｎｐｒｉ、セカンダリ回転数センサ５からのセカンダリ回転数Ｎｓｅｃ、プーリクランプ圧センサ１４からのプーリクランプ圧等が入力される。この入力信号に基づいて、制御指令値を演算し、油圧コントロールバルブユニット６へ制御信号を出力する。
【００１８】
前記油圧コントロールバルブユニット６は、ＣＶＴコントロールユニット９からの制御指令を受け、図外のエンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプ８からの吐出圧を元圧として、後進ブレーキ２４へのブレーキ圧、前進クラッチ２５へのクラッチ圧、プライマリプーリシリンダ室３３へのプライマリプーリ圧、セカンダリプーリシリンダ室３７へのセカンダリプーリ圧（＝ライン圧）を作り出す。
【００１９】
図２は第１実施例装置の油圧コントロールバルブユニット６のライン圧回路及び前進クラッチ圧回路を示す変速機油圧制御回路図である。
【００２０】
変速機油圧制御回路は、図２に示すように、油圧ポンプ８、プレッシャレギュレータバルブ４０（調圧弁、ライン圧制御用バルブ）、クラッチレギュレータバルブ４１、パイロットバルブ４２、ロックアップソレノイド４３、セレクトスイッチングソレノイド４４、セレクトスイッチングバルブ４５、セレクトコントロールバルブ４６、マニュアルバルブ４７、前進クラッチ２５、を備えている。
【００２１】
前記プレッシャレギュレータバルブ４０は、油圧ポンプ８からの吐出圧を元圧とし、プレッシャモディファイヤ圧とフィードバックライン圧とを作動信号圧としてライン圧ＰＬを調圧する。すなわち、油圧ポンプ８の吐出ポートとプレッシャレギュレータバルブ４０のライン圧ポートとが、油路４８を介して連通している。そして、プレッシャレギュレータバルブ４０のスプール４０ａの一端面には、図外のプレッシャモディファイヤバルブにより作り出されたプレッシャモディファイヤ圧が油路４９を介して供給される。また、プレッシャレギュレータバルブ４０のスプール４０ａの他端面には、ライン圧油路５０から分岐した油路５１を介してフィードバックライン圧が供給される。よって、プレッシャモディファイヤ圧が高いほど、高圧のライン圧に調圧されることになり、ライン圧の圧力レベルを規定するプレッシャモディファイヤ圧は、ＣＶＴコントロールユニット９からの制御指令により、パイロット圧を元圧とする図外のプレッシャモディファイヤバルブにて調整される。
【００２２】
前記クラッチレギュレータバルブ４１は、油路５２を介して供給されたプレッシャレギュレータバルブ４０のリリーフ圧を元圧とし、プレッシャモディファイヤ圧を作動信号圧として前進クラッチ圧ＰＣＬを調圧する。この前進クラッチ圧ＰＣＬは、油路５３を介してセレクトスイッチングバルブ４５とセレクトコントロールバルブ４６に供給される。
【００２３】
前記パイロットバルブ４２は、ライン圧ＰＬを元圧として、一定のパイロット圧ＰＰＩに調圧する。このパイロット圧ＰＰＩは、油路５４を介してロックアップソレノイド４３とセレクトスイッチングソレノイド４４とに供給される。
【００２４】
前記ロックアップソレノイド４３とセレクトスイッチングソレノイド４４は、エンジン再始動時、セレクトスイッチングソレノイド４４をＯＮにし油路５５を介してパイロット圧ＰＰＩをセレクトスイッチングバルブ４５のスプールの一端面に供給する。そして、ロックアップソレノイド４３のデューティ制御により前進クラッチ２５の棚圧を作り出すための信号圧を調圧し、油路５６を介してセレクトスイッチングバルブ４５に供給する。
【００２５】
前記セレクトスイッチングバルブ４５は、エンジン再始動時、セレクトスイッチングソレノイド４４からの油圧供給を受けて作動し、前進クラッチ２５への油路を形成する切換弁である。
【００２６】
前記セレクトコントロールバルブ４６は、油路５３からの前進クラッチ圧ＰＣＬを元圧とし、ロックアップソレノイド４３から油路５６を介して供給された信号圧により、エンジン再始動時、前進クラッチ２５への棚圧を作り出す調圧弁である。作り出された前進クラッチ圧ＰＣＬは、油路５７，５８を介してマニュアルバルブ４７へ供給される。
【００２７】
前記マニュアルバルブ４７は、Ｄレンジを選択してのエンジン再始動時、セレクトコントロールバルブ４６により調圧された前進クラッチ圧ＰＣＬを、油路５８及び油路５９を介し、さらに、入り側のオリフィス６０を経過して前進クラッチ２５へ導く。
【００２８】
次に、作用を説明する。
【００２９】
［ライン圧制御処理］
図３は第１実施例装置のＣＶＴコントロールユニット９にて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて説明する（エンジン再始動時調圧指令部）。
【００３０】
ステップＳ１では、ＣＶＴコントロールユニット９にて制御パラメータが読み込まれると共に、他のコントロールユニット（例えば、エンジンコントロールユニット）からＣＡＮ通信線を介して送信されるアイドルストップ中信号が読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。
【００３１】
ステップＳ２では、アイドルストップによるエンジン停止からのエンジン再始動時か否かが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ３へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ１へ戻る。なお、エンジン再始動時か否かの判断は、例えば、ブレーキＯＦＦ操作によるアイドルストップ解除判定を示す信号を入力することで行われる。
【００３２】
ステップＳ３では、ライン圧制御目標値を通常制御に対しアップし、ステップＳ４へ移行する。
ここで、アップしたライン圧制御目標値を「高ライン圧制御目標値」というとき、高ライン圧制御目標値は、プレッシャレギュレータバルブ４０の調圧時においてオーバーシュート後に急激な油圧低下が発生しても、通常走行時のライン圧制御目標値以上のライン圧を確保できる値に設定する。
【００３３】
ステップＳ４では、ステップＳ２でのエンジン再始動判断時からタイマーを起動し、そのタイマー値をカウントアップし、ステップＳ５へ移行する。
【００３４】
ステップＳ５では、エンジン再始動から一定時間が経過しているか否かがが判断され、ＹＥＳの場合はステップＳ６へ移行し、ＮＯの場合はステップＳ４へ戻る。ここで、高ライン圧制御目標値を設定するエンジン再始動からの一定時間は、エンジン再始動開始から車両発進領域に至るまでに要する時間（図４参照）としてタイマーにより設定する。
【００３５】
ステップＳ６では、ステップＳ５によりエンジン再始動から一定時間が経過してたと判断された場合、通常のライン圧制御に移行する。
ここで、通常のライン圧制御への移行は、通常のライン圧制御でのライン圧制御目標値を「通常ライン圧制御目標値」というとき、エンジン再始動開始からの設定時間までは高ライン圧制御目標値に設定し、一定時間を経過すると徐々にライン圧制御目標値を低下させ、通常ライン圧制御目標値に戻す設定を行うことでなされる（図４参照）。
【００３６】
［ライン圧制御作用］
アイドルストップによるエンジン自動停止状態からエンジン再始動するときのライン圧制御は、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３へと進み、ステップＳ３において、ライン圧制御目標値が高ライン圧制御目標値に設定される。
【００３７】
そして、エンジン再始動から一定時間が経過するまでは、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５へと進み、ステップＳ４とステップＳ５とが繰り返えされ、高ライン圧制御目標値に設定した状態が維持される。
【００３８】
そして、エンジン再始動から一定時間が経過すると、図３のフローチャートにおいて、ステップＳ１→ステップＳ２→ステップＳ３→ステップＳ４→ステップＳ５→ステップＳ６へと進み、ステップＳ６において、徐々にライン圧制御目標値を低下させ、通常ライン圧制御目標値に戻すことで、通常のライン圧制御に移行する。
【００３９】
［ライン圧制御作用の対比］
エンジン再始動時にも通常ライン圧制御目標値とする場合と、エンジン再始動時に高ライン圧制御目標値とする第１実施例の場合とを対比する。
【００４０】
まず、第１実施例装置の油圧システムでは、アイドルストップからのエンジン再始動時、ドライバーのアクセル操作に応じてベルト式無段変速機３内に入力されるトルク（例えば、エンジントルク×トルクコンバータのストールトルク比）に対し、ベルトの滑り防止や前進クラッチ締結時におけるサージ圧によるショックを防止のため、セカンダリプーリ３０ｂへのライン圧（＝プーリクランプ圧）を制御するライン圧制御や、オリフィス６０を介して前進クラッチ２５に締結圧を供給することで、プーリクランプ圧の立ち上がりより前進クラッチ２５の立ち上がりを遅くするクラッチ圧制御を実施する。
【００４１】
一方、アイドルストップ中は、エンジン停止状態であるため、エンジン回転数と同一回転数にて回転数する油圧ポンプ８も回転しなく、ベルト式無段変速機３への油の供給はなく、エンジン再始動と同時に前記油圧ポンプ８により、ベルト式無段変速機３へ油を供給する。
【００４２】
ここで、ライン圧制御として、エンジン再始動時にも通常ライン圧制御目標値とする場合、図４の（１）に示すように、エンジン再始動によりベルト式無段変速機への油供給を開始した段階では、エンジンはクランキング状態（初爆前）のため回転数は低くなり（すなわち、油圧ポンプの回転数も低くなり）、ベルト式無段変速機への油の供給も十分ではない。この時、プレッシャレギュレータバルブは、バルブの調圧に必要な流量・圧力が得られず、排出用のポートを閉じた状態を維持する。
【００４３】
エンジンが初爆を迎えると、エンジン回転数が急激に上昇する。この結果、油圧ポンプの回転数も上昇することになり、油圧ポンプによりプレッシャレギュレータバルブの調圧に必要な流量が供給されるようになる。
【００４４】
車両の発進応答性を確保するためには、初爆後のエンジン回転数を速く立ち上げることが望ましい。しかし、これに伴い油圧ポンプの回転数も急激に上昇し、ベルト式無段変速機への供給油量も急激に増加することにより、プレッシャレギュレータバルブも一気に調圧状態になる。このように一気に調圧状態になると、プレッシャレギュレータバルブがオーバーストロークし、前述のようにドライバーアクセル操作に応じてベルト滑りを防止するための通常ライン圧制御目標値に対し、図４の（２）の点線特性に示すように、過多の油圧（オーバーシュート圧）が発生する。
【００４５】
そのため、プレッシャレギュレータバルブは、この過多の油圧に対し、通常ライン圧制御目標値に収束するように動作することになり、前記オーバーシュート圧をドレンポートにより一気に排出する結果、図４の（３）の点線特性に示すように、ライン圧はベルト滑りを防止するための通常ライン圧制御目標値以下まで一気に落ち込んでしまう。
【００４６】
これに対し、第１実施例装置の場合、ライン圧制御として、アイドルストップ状態からのエンジン再始動時、図４に示すように、エンジン始動の時点ｔ０から車両発進時点ｔ１より少し遅れた時点ｔ２まではベルトの滑りを防止するためのライン圧よりも高い圧力で制御するような高ライン圧制御目標値とし、時点ｔ２を経過すると時点ｔ３までライン圧制御目標値を徐々に低下させ、時点ｔ３からは通常ライン圧制御目標値に戻す制御を行う。
【００４７】
したがって、プレッシャレギュレータバルブ４０は、一気に調圧状態になり、過多の油圧（オーバーシュート圧）が発生するまでの作用は、上記ライン圧制御と同様である。しかし、この過多の油圧に対し、通常ライン圧制御目標値よりも高い高ライン圧制御目標値に収束するように動作することで、図４の（４）の実線特性に示すように、ライン圧の落ち込みがあっても、ベルト滑りを防止する通常ライン圧制御目標値よりも高い値となる。この結果、プレッシャレギュレータバルブ４０から油路５０を経過してセカンダリプーリシリンダ室３７に通常ライン圧制御目標値よりも高圧のライン圧がベルトクランプ圧として供給されることで、ベルト３４の滑りを確実に防止することができる。
【００４８】
次に、効果を説明する。
第１実施例のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
【００４９】
（１） 変速機が駆動力伝達可能な車両停止中にエンジンを自動停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車両を備えた変速機油圧制御装置において、前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプ８と、該油圧ポンプ８から出力される油圧を調圧して、前記変速機内の駆動力伝達要素へ駆動力伝達可能なように供給する調圧弁と、該調圧弁で調圧される油圧を得る制御指令を出力する調圧指令手段と、を設け、前記調圧指令手段は、エンジンの自動的再始動時に、通常走行時よりも高い値による油圧を得る制御指令を出力するエンジン再始動時調圧指令部を有するため、エンジン再始動時に調圧弁からの油圧に急激な落ち込みがあっても、変速機内の駆動力伝達要素の滑りを防止することができる。
【００５０】
（２） 前記変速機は、プライマリプーリ３０ａとセンカンダリプーリ３０ｂとの間にベルト３４が掛け渡されたベルト式無段変速機３であり、前記変速機内の駆動力伝達要素は、調圧弁により調圧された油圧をクランプ圧とするセンカンダリプーリ３０ｂに掛け渡されたベルト３４であるため、エンジン再始動時に調圧弁からの油圧に急激な落ち込みがあっても、変速機内のベルト３４の滑りを防止することができる。
【００５１】
（３） 前記調圧指令手段は、プレッシャレギュレータバルブ４０で調圧されるライン圧を得る制御指令を出力するＣＶＴコントロールユニット９であり、前記エンジン再始動時調圧指令部は、エンジン再始動時の高ライン圧制御目標値を、前記プレッシャレギュレータバルブ４０の調圧時においてオーバーシュート後に急激な油圧低下が発生しても、通常走行時のライン圧制御目標値以上のライン圧を確保できる値に設定したため、エンジン再始動時にプレッシャレギュレータバルブ４０からのライン圧に急激な落ち込みがあっても、変速機内のベルト３４の滑りを確実に防止することができる。
【００５２】
（４） 前記エンジン再始動時調圧指令部は、エンジン再始動開始から設定時間までは高ライン圧制御目標値に設定し、設定時間を経過すると徐々にライン圧制御目標値を低下させ、通常走行時のライン圧制御目標値に戻す設定を行うため、エンジン再始動による車両発進直後に、ライン圧の急変によるショックの発生を防止することができる。
【００５３】
（５） 前記エンジン再始動時調圧指令部は、ライン圧制御目標値を高ライン圧制御目標値とする設定時間を、エンジン再始動開始から車両発進領域に至るまでに要する時間としてタイマーにより設定したため、エンジン再始動時に大きなライン圧変動が予測されるプレッシャレギュレータバルブ４０の調圧状態開始域を確実に含んで、ライン圧制御目標値を高ライン圧制御目標値に設定することができる。
【００５４】
以上、本発明のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置を第１実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この第１実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
【００５５】
例えば、第１実施例では、変速機として、ベルト式無段変速機とする例を示したが、トロイダル式無段変速機やＤレンジで段階的にギア比を変える有段変速機にも適用することができる。
【００５６】
また、第１実施例では、調圧弁で調圧される油圧としてライン圧の例を示したが、エンジン再始動後に締結するクラッチ圧としても良く、この場合、変速機内の駆動力伝達要素は前進クラッチや発進クラッチとする。
【００５７】
第１実施例では、エンジン再始動時調圧指令部は、エンジン再始動開始から設定時間までは高ライン圧制御目標値に設定する例を示したが、エンジン再始動開始から所定車速までは高ライン圧制御目標値に設定する例としても良い。また、エンジン再始動時調圧指令部は、ライン圧制御目標値を高ライン圧制御目標値とする設定時間を、エンジン再始動開始から車両発進領域に至るまでに要する値に設定する例を示したが、エンジン再始動時調圧指令部は、ライン圧制御目標値を高ライン圧制御目標値とする所定車速を、エンジン再始動開始から車両発進領域に至るまでに要する値に設定する例としても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置を示す全体システム図である。
【図２】第１実施例装置の油圧コントロールバルブユニットのライン圧回路及び前進クラッチ圧回路を示す変速機油圧制御回路図である。
【図３】第１実施例装置のＣＶＴコントロールユニットにて実行されるライン圧制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図４】エンジン再始動開始時における高ライン圧制御目標値でのライン圧特性、通常ライン圧制御目標値でのライン圧特性、エンジン回転数特性、車速特性、スタータモータ電圧特性を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ベルト式無段変速機（変速機）
４ プライマリ回転数センサ
５ セカンダリ回転数センサ
６ 油圧コントロールバルブユニット
８ 油圧ポンプ
９ ＣＶＴコントロールユニット（調圧指令手段）
１０ スロットル開度センサ
１１ 油温センサ
１２ タービン軸
１３ 変速機入力軸
１４ クランプ圧センサ
２５ 前進クラッチ
３０ａ プライマリプーリ
３０ｂ セカンダリプーリ
３１ 固定円錐板
３２ 可動円錐板
３３ プライマリプーリシリンダ室
３４ ベルト（駆動力伝達要素）
３５ 固定円錐板
３６ 可動円錐板
３７ セカンダリプーリシリンダ室
３８ 従動軸
４０ プレッシャレギュレータバルブ（調圧弁、ライン圧制御用バルブ）
４１ クラッチレギュレータバルブ
４２ パイロットバルブ
４３ ロックアップソレノイド
４４ セレクトスイッチングソレノイド
４５ セレクトスイッチングバルブ
４６ セレクトコントロールバルブ
４７ マニュアルバルブ

Claims (5)

1. 変速機が駆動力伝達可能な車両停止中にエンジンを自動停止し、車両が発進する際にエンジンを自動的に再始動するアイドルストップ車両を備えた変速機油圧制御装置において、
   前記エンジンに連動して油圧を出力する油圧ポンプと、
   該油圧ポンプから出力される油圧を調圧して、前記変速機内の駆動力伝達要素へ駆動力伝達可能なように供給する調圧弁と、
   該調圧弁で調圧される油圧を得る制御指令を出力する調圧指令手段と、
   を設け、
   前記調圧指令手段は、エンジンの自動的再始動時に、通常走行時よりも高い値による油圧を得る制御指令を出力するエンジン再始動時調圧指令部を有することを特徴とするアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置。
2. 請求項１に記載のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置において、
   前記変速機は、プライマリプーリとセンカンダリプーリとの間にベルトが掛け渡されたベルト式無段変速機であり、
   前記変速機内の駆動力伝達要素は、調圧弁により調圧された油圧をクランプ圧とするセンカンダリプーリに掛け渡されたベルトであることを特徴とするアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置において、
   前記調圧指令手段は、ライン圧制御用バルブで調圧されるライン圧を得る制御指令を出力する手段であり、
   前記エンジン再始動時調圧指令部は、エンジン再始動時の高ライン圧制御目標値を、前記ライン圧制御用バルブの調圧時においてオーバーシュート後に急激な油圧低下が発生しても、通常走行時のライン圧制御目標値以上のライン圧を確保できる値に設定することを特徴とするアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置。
4. 請求項３に記載のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置において、
   前記エンジン再始動時調圧指令部は、エンジン再始動開始から設定時間または所定車速までは高ライン圧制御目標値に設定し、設定時間を経過すると徐々にライン圧制御目標値を低下させ、通常走行時のライン圧制御目標値に戻す設定を行うことを特徴とするアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置。
5. 請求項４に記載のアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置において、
   前記エンジン再始動時調圧指令部は、ライン圧制御目標値を高ライン圧制御目標値とする設定時間または所定車速を、エンジン再始動開始から車両発進領域に至るまでに要する値に設定したことを特徴とするアイドルストップ車両の変速機油圧制御装置。

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