JP4648587B2 - 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介して変速機構に伝達するように構成され、この変速機構内に、発進時に油圧力を受けて係合作動されて発進段を設定する摩擦係合要素を有する動力伝達装置に関する。さらに詳しくは、エンジンが所定条件下で停止制御可能であり、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給してこの摩擦係合要素を係合させて発進段を設定する発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、ブレーキが作動されているような条件下で、エンジンを停止させる制御を行って、エンジン燃費の向上、排出ガスおよび騒音の低減等を図ることができるようにした車両が従来から提案され、実用化されつつある。このような車両においては、一般的に、エンジンを停止させた状態からアクセルペダルが踏み込まれると直ちにエンジンを再始動させて車両を発進させる制御を行うように構成される。
【０００３】
ところで、このような車両における動力伝達装置として自動変速機を用いたものが用いられる。自動変速機においては油圧供給を受けて係合作動される摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）により変速段が設定されるのであるが、摩擦係合要素はエンジンにより駆動される油圧ポンプからの油圧供給を受けて係合作動されるようになっており、エンジン停止時には摩擦係合要素への供給油圧が零の状態となる。このため、エンジンを再始動させて車両を発進させるような場合には、エンジンにより回転駆動される油圧ポンプからの油圧を速やかに発進段設定用の摩擦係合要素に供給して、スムーズな発進制御を可能とすることが求められる。
【０００４】
このようなことから、例えば、特開平１１−３５１３７２号公報には、エンジン再始動時に、発進段を設定するクラッチを係合させるための油圧供給において急速増圧制御を行って時間おくれのない発進制御を行うことが開示され、さらに、この急速増圧制御の実行態様を発進段となる変速段の種類に応じて変更することが開示されている。さらに、特開２０００−３５１２２号公報には、このように急速増圧制御を行ったときにその実行態様が適切であるか否かを判定し、その判定内容を次回の急速増圧制御に反映させるという学習制御を行うことが開示されている。なお、上記急速増圧制御は、摩擦係合要素の油圧が零の状態からこれが係合を開始できるように油路および油圧室内に作動油を急速に供給し、摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行させるための制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように摩擦係合要素を係合直前の状態にした後、これを急激に係合させたのでは係合ショックが発生し、スムーズな発進制御が行えないという問題があり、摩擦係合要素に対する供給油圧の増加率を適切に行うことが求められている。係合ショックを抑えるためにはこの油圧増加率を小さくすることが要求されるが、この油圧増加率を小さくすると係合時間が長くなり発進遅れが発生するという問題がある。このように相反する問題を解決するためには、係合初期段階では比較的大きな油圧増加率を与えて係合ショックに繋がらない初期段階の係合を速やかに行わせ、係合力が大きく増加する段階から油圧増加率を小さくするという制御を行うことが考えられる。
【０００６】
ここで、エンジンを再始動させて発進制御を行う場合に、エンジン再始動直後においては発進段を設定する摩擦係合要素に油圧が供給されていないため、エンジン回転の上昇に応じてこの摩擦係合要素の入出力回転数差（スリップ回転）が増加する。その後、摩擦係合要素の係合が開始されるとこの入出力回転数差が徐々に増加から減少に転じて最終的に零（完全係合）となる。このときに、初めは大きな油圧増加率で油圧供給を行い、摩擦係合要素の係合力が増加して入出力回転数差が増加から減少に転じるときから供給油圧の増加率を小さくする制御を行うと時間遅れのない且つショックのない滑らかな係合を行わせることが可能である。但し、このように入出力回転数差が増加から減少に転じるときにはこの回転数差の変化率が小さいため、増加から減少に転じる時点を回転数差から正確に検出するのが難しく、供給油圧増加率を変更する（小さくする）制御開始タイミングがずれやすいという問題がある。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジン再始動時に発進段設定用の摩擦係合要素に対する供給油圧増加率を変更させるタイミングを正確に設定し、時間遅れなく且つショックなく摩擦係合要素を係合させることができるような構成のエンジン再始動発進制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定条件下において停止制御可能なエンジンと、このエンジンの出力軸に繋がれ、ポンプ、ステータおよびタービンから構成されるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に繋がれてその出力回転を変速して伝達する変速機構とを有し、変速機構が発進時に油圧力を受けて係合作動されて発進段を設定する摩擦係合要素（例えば、ＬＯＷクラッチ）を有して動力伝達装置が構成される。そして、この動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置が、トルクコンバータのポンプがエンジンの出力軸から吸収するトルクであるポンプ吸収トルクを算出するポンプ吸収トルク算出手段と、摩擦係合要素に供給する油圧の増加率を設定可能な油圧供給制御手段（例えば、ＬＯＷクラッチへの供給油圧を制御する電磁バルブを有したコントロールバルブＣＶ）とを備え、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは摩擦係合要素に第１油圧増加率で増加する油圧供給を行い、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行うようになっている。
【０００９】
上記のような構成の動力伝達装置において、摩擦係合要素の係合力とトルクコンバータのポンプ吸収トルクとは作用・反作用の関係にあり、クラッチ係合力の増加に応じてトルクコンバータのポンプ吸収トルクが増加する。このため、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、摩擦係合要素が初期係合状態から係合力が増加する状態に移行する時点をポンプ吸収トルクに基づいて正確に判断することができる。上述の本発明はこのようなことを考慮したもので、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまで（すなわち、摩擦係合要素が初期係合状態にある間）は摩擦係合要素に第１油圧増加率（この値としては比較的大きな増加率が設定される）で増加する油圧供給を行って遅れのない速やかな係合を行わせ、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時（すなわち、摩擦係合要素の係合力が大きく増加する時）から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合力の急激な増加を抑えてスムーズなショックのない係合を行わせるようになっている。
【００１０】
なお、エンジン再始動発進制御装置が第１ジョブタイマを有しており、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至らなくても、第１ジョブタイマが所定時間を経過した時点から第２油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
また、摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことを検出する油圧検出器を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されるまでは目標供給油圧を所定低圧より高圧に設定して摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御を行い、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されたときからは、摩擦係合要素に所定低圧から第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。これにより、摩擦係合要素を速やかに係合直前状態（摩擦係合要素内に作動油が充満して所定低圧となる状態）とすることができ、時間遅れのない発進制御が可能となる。
さらに、エンジン再始動発進制御装置が第２ジョブタイマを有しており、摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧にならなくても、第２ジョブタイマが所定時間を経過した時点から第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
また、摩擦係合要素の入出力回転数差を検出する摩擦係合要素入出力回転数差検出手段を有し、油圧供給制御手段は、摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値に至るまでは第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値以上となった時から第２油圧増加率より小さな第３油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
さらに、エンジン再始動発進制御装置が第３ジョブタイマを有しており、摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値に至らなくても、第３ジョブタイマが所定時間を経過した時点から第３油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係るエンジン再始動発進制御装置を備える動力伝達装置の構成を図１に示している。この動力伝達装置は、モータジェネレータ８、エンジンＥ、自動変速機ＴＭ、左右アクスルシャフト５ａ，５ｂおよび左右の車輪６ａ，６ｂから構成され、エンジンＥの出力回転を変速して左右のアクスルシャフト５ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達し、車両を走行駆動するように構成されている。なお、モータジェネレータ８の駆動力をベルト伝達装置７を介してエンジンシャフトＥｓに伝達し、モータジェネレータ８により車両を走行駆動したり、エンジンＥの駆動力を補助したりすることができる。また、減速走行時等にエンジンシャフトＥｓにより駆動されてモータジェネレータ８により発電を行わせることもできるようになっている。
【００１２】
自動変速機ＴＭはエンジンＥに繋がって設けられており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は自動変速機ＴＭに伝達される。自動変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成される。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列のギヤ列が配設されて構成される。なお、トルクコンバータＴＣはポンプＰ、ステータＳおよびタービンＴから構成され、さらに、入力部材（ポンプ）と出力部材（タービン）とを直結可能なロックアップクラッチＬＣを有する。
【００１３】
一般的に車両用の変速機においては変速段に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるのであるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞれ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となっている。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合されている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介した動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間の動力伝達は行われない。
【００１４】
このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されている。
【００１５】
変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよびこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファレンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファレンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
【００１６】
以上の構成の動力伝達装置において、電子制御装置ＥＣＵには、エンジンスロットル装置ＴＨのスロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ４からの検出信号と、エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバータＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を検出する変速機入力回転センサ２からの検出信号と、変速機出力軸１６の回転を検出する変速機出力回転センサ３からの検出信号とが入力される。なお、図示しないが、電子制御装置ＥＣＵにはこれ以外のセンサ（例えば、ブレーキペダルセンサ、油圧スイッチ類等）が繋がり、これらセンサからの種々の検出信号が入力される。
【００１７】
この電子制御装置ＥＣＵは、コントロールバルブＣＶの作動を制御してギヤ式変速機構のクラッチの係脱制御を行って自動変速制御を行ったり、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を行なったりするだけでなく、所定条件下でエンジンを停止させ、その後、アクセルペダルの踏み込み等に応じてエンジンを再始動させるとともに自動変速機ＴＭにおいて発進段（例えば、ＬＯＷ変速段）の設定を行って車両を発進させる制御を行う。
【００１８】
本発明は、このようにエンジンを再始動するときに自動変速機ＴＭでの発進段の設定を行う制御に特徴があり、この制御について、図２〜図７に示すフローチャートと、図８に示すタイムチャートを参照して説明する。図２には、所定のエンジン停止条件（例えば、車両が停止して、ブレーキペダルが踏まれ、アクセルペダルが解放されてアクセル全閉となる条件）が成立し、エンジン燃料カットが行われてエンジンが停止している状態から、エンジンを再始動させるときの制御内容全体を示している。ここではまず、エンジンを再始動させる条件が成立したときに立てられるエンジン再始動フラグＦ(ER)が立てられたか否か（Ｆ(ER)＝１であるか否か）が判断され（ステップＳ１）、これが立てられておらずＦ(ER)＝０のときにはステップＳ２に進んで燃料カットを継続して、エンジンを停止状態のまま保持する。
【００１９】
一方、ステップＳ１においてエンジン再始動フラグＦ(ER)＝１となったと判断されたときには、ステップＳ３〜Ｓ７に示す第１〜第５ジョブ管理制御Ｊ１〜Ｊ５が順番に行われる。まず最初にステップＳ３に進んで第１ジョブ管理制御Ｊ１が行われるが、この内容を図３に詳しく示している。上述のように、エンジン再始動フラグＦ(ER)＝１となった時点（図８のタイムチャートにおける時点ｔ０）から第１ジョブタイマＴ(J1)がスタートし（ステップＳ３１）、エンジンを再スタートさせる（ステップＳ３２）。
【００２０】
これにより、図８に示すエンジン出力回転数（＝トルクコンバータ入力回転数すなわちポンプ回転数）Ｎ１が図示のように上昇を開始し、トルクコンバータ出力回転数すなわちタービン回転数Ｎ２も図示のように僅かに遅れて上昇を開始する。なお、このとき、変速機出力回転数Ｎ３はまだ零であり、発進用クラッチの入出力回転数差ΔＮは、タービン回転数（＝変速機入力回転数）Ｎ２と変速機出力回転数Ｎ３の差に対応し、図示のようにエンジン回転の上昇に応じて徐々に増加する。第１ジョブ管理制御Ｊ１は第１ジョブタイマＴ(J1)が経過（アップ）した時点（タイムチャートにおける時点ｔ１）において終了し、ステップＳ４の第２ジョブ管理制御Ｊ２に移行する。
【００２１】
第２ジョブ管理制御Ｊ２の内容を図４に示しており、上述の第１ジョブ管理制御Ｊ１が終了した時点（ｔ１）から第２ジョブ管理制御Ｊ２に移行し、最初に第２ジョブタイマＴ(J2)をスタートさせる（ステップＳ４１）。これと同時に、発進段（例えば、ＬＯＷ変速段）を設定するためのクラッチ（摩擦係合要素）に供給する目標油圧を最大油圧Ｐo(1)に設定する（ステップＳ４２）。これは、図１の構成説明において述べたように、変速クラッチへの係合作動油圧の供給制御を電磁バルブにより行っており、この電磁バルブにより設定される目標油圧を最大油圧Ｐo(1)とする制御である。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給する目標油圧が最大油圧Ｐo(1)となって、発進段クラッチに急速に油圧を供給させる制御が行わる。なお、このとき、発進段用クラッチにおける実際の油圧Ｐａは図示のように緩やかに増加する。
【００２２】
ここで、発進段用クラッチに供給される実際の油圧Ｐａが所定低圧（図８における点Ａの油圧）となったときにＯＮとなる油圧スイッチが設けられており、第２ジョブ管理制御Ｊ２においては、この油圧スイッチがＯＮとなったか否かが判断され（ステップＳ４３）、ＯＮとなった時点（ｔ２）で第２ジョブ管理制御Ｊ２を終了してステップＳ５の第３ジョブ管理制御Ｊ３に移行する。なお、油圧スイッチがＯＮとなるまでは目標油圧を最大油圧Ｐo(1)とする制御が継続されるが、このときステップＳ４４において第２ジョブタイマＴ(J2)の経過を判断しており、油圧スイッチがＯＮとならなくても第２ジョブタイマＴ(J2)が経過した時点で第２ジョブ管理制御Ｊ２を終了してステップＳ５の第３ジョブ管理制御Ｊ３に必ず移行するようにしている。
【００２３】
第３ジョブ管理制御Ｊ３の内容を図５に示しており、第２ジョブ管理制御Ｊ２が終了した時点（ｔ２）から第３ジョブ管理制御Ｊ３に移行し、最初に第３ジョブタイマＴ(J3)をスタートさせる（ステップＳ５１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッチに供給する目標油圧として、図８に示すように、油圧スイッチがＯＮ作動される所定低圧（点Ａの油圧）から第１油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(2)を設定する（ステップＳ５２）。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目標油圧Ｐo(2)に追従しながら上昇する。
【００２４】
このとき設定される第１油圧増加率は比較的大きな値であり、これにより発進段用クラッチの係合を速やかに行わせる。但し、この第１油圧増加率のままで発進段用クラッチの係合制御を継続すると、係合ショックが発生するという問題がある。このため、第１油圧増加率での油圧供給制御（第３ジョブ管理制御Ｊ３）は係合初期段階において行い、発進段用クラッチの係合力が急速に増加する状態に移行するときにこれより小さな油圧増加率である第２油圧増加率での油圧供給制御（第４ジョブ管理制御Ｊ４）に移行する。この移行時点を判断するために、トルクコンバータＴＣのポンプＰにおけるポンプ吸収トルクＴＱ(P)を算出しており、このポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定の閾値α（図８に示す点Ｅにおけるポンプ吸収トルクであり、ポンプ吸収トルクが急速に増加を開始する時点の値）を超えたか否かがステップＳ５３において判断される。
【００２５】
このように第１油圧増加率での油圧供給制御（第３ジョブ管理制御Ｊ３）から第２油圧増加率での油圧供給制御（第４ジョブ管理制御Ｊ４）に移行するタイミングの判断を、クラッチの入出力回転数差ΔＮにより判断することも可能である。但し、図８のタイムチャートから分かるように、発進段用クラッチの係合力が急速に増加する状態に移行するあたりではクラッチの入出力回転数差ΔＮの時間変化は小さく、この回転数差ΔＮに基づいた判断では誤差が大きくなる。一方、トルクコンバータのポンプ吸収トルクは発進段用クラッチの係合力変化に対応して変化するものであり、これに基づく判断では移行タイミングを正確に判定できるという利点がある。
【００２６】
そして、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定閾値αを超えた時点（ｔ３）で第３ジョブ管理制御Ｊ３を終了してステップＳ６の第４ジョブ管理制御Ｊ４に移行する。前述したように、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)はクラッチ係合トルクと作用・反作用の関係にあり、上記のように第４ジョブ管理制御Ｊ４への移行タイミングを設定することにより、発進用クラッチの係合トルクが急速に増加を開始する時点において第４ジョブ管理制御Ｊ４へ移行させることができる。なお、この場合にも、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定閾値αを超えなくても、第３ジョブタイマＴ(J3)が経過した時点で第３ジョブ管理制御Ｊ３を終了してステップＳ６の第４ジョブ管理制御Ｊ４に必ず移行するようにしている。
【００２７】
第４ジョブ管理制御Ｊ４の内容を図６に示しており、第３ジョブ管理制御Ｊ３が終了した時点（ｔ３）から第４ジョブ管理制御Ｊ４に移行し、最初に第４ジョブタイマＴ(J4)をスタートさせる（ステップＳ６１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッチに供給する目標油圧として、上記第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(3)を設定する（ステップＳ６２）。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目標油圧Ｐo(3)に追従しながら上昇する。
【００２８】
上述のように第４ジョブ管理制御Ｊ４はポンプ吸収トルクＴＱ(P) が急速に増加を開始する時点、すなわち発進用クラッチの係合トルクが急速に増加を開始する時点から開始されるが、このときには第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(3)が設定されるため、発進段用クラッチを滑らかにショックなく係合させることが可能である。このように発進段用クラッチを滑らかに係合させる制御は、クラッチがほぼ係合する状態となるまで継続される。クラッチがほぼ係合したか否かは、クラッチの入出力回転数差ΔＮが所定値β未満となったか否かを判断して行われ（ステップＳ６３）、この回転数差ΔＮ＜βとなった時点（ｔ４）で第４ジョブ管理制御Ｊ４を終了してステップＳ７の第５ジョブ管理制御Ｊ５に移行する。なお、この場合にも、回転数差ΔＮ＜βとならなくても、第４ジョブタイマＴ(J4)が経過した時点で第４ジョブ管理制御Ｊ４を終了してステップＳ７の第５ジョブ管理制御Ｊ５に必ず移行するようにしている。
【００２９】
第５ジョブ管理制御Ｊ５の内容を図７に示しており、第４ジョブ管理制御Ｊ４が終了した時点（ｔ４）から第５ジョブ管理制御Ｊ５に移行し、最初に第５ジョブタイマＴ(J5)をスタートさせる（ステップＳ７１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッチに供給する目標油圧として、上記第２油圧増加率より小さな第３油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(4)を設定する（ステップＳ７２）。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目標油圧Ｐo(4)に追従しながら上昇し、クラッチの係合が進んでクラッチ入出力回転数差ΔＮは零となり、クラッチが完全係合する。
【００３０】
第５ジョブタイマＴ(J5)はこのようにクラッチが完全係合するために必要と推定される時間が設定されており、ステップＳ７３において第５ジョブタイマＴ(J5)が経過したと判断されると、この時点（ｔ５）で第５ジョブ管理制御Ｊ５を終了してクラッチ目標油圧を最大圧Ｐo(5)として発進段クラッチを完全係合で保持し、この制御が完了する。この結果、エンジン再始動時にこのエンジンによって回転駆動される油圧ポンプからの作動油を時間遅れなくすみやかに発進段用クラッチに供給するとともに、このクラッチを滑らかに係合して車両をスムーズに発進させる制御が可能となる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは摩擦係合要素に第１油圧油圧増加率で増加する油圧供給を行うようになっているので、遅れのない速やかな摩擦係合要素の係合を行わせ、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時（すなわち、摩擦係合要素の係合力が大きく増加する時）から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合力の急激な増加を抑えてスムーズなショックのない係合を行わせることができる。本発明では特に、第１油圧増加率による油圧供給から第２油圧増加率による油圧供給に移行するタイミングを、トルクコンバータのポンプ吸収トルクにより判断して決めているため、移行タイミングを正確に設定することができる。
【００３２】
なお、摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことを検出する油圧検出器を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されるまで、目標供給油圧を高圧に設定して摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御を行い、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されたときからは、摩擦係合要素に所定低圧から第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うのが好ましい。これにより、摩擦係合要素を速やかに係合直前状態（摩擦係合要素内に作動油が充満して所定低圧となる状態）とすることができ、時間遅れのない発進制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置を備えた動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【図２】上記エンジン再始動発進制御装置によるエンジン再始動時での発進クラッチ係合制御内容を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図５】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図６】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図７】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図８】上記エンジン再始動発進制御装置によるエンジン再始動時での発進クラッチ係合制御が行われたときでの各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＣＶ コントロールバルブ（油圧供給制御手段）
Ｅ エンジン
ＴＣ トルクコンバータ
Ｐ ポンプ
ＴＭ 自動変速機
１３ｃ，１４ｃ 変速クラッチ（摩擦係合要素）
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンの出力をトルクコンバータを介して変速機構に伝達するように構成され、この変速機構内に、発進時に油圧力を受けて係合作動されて発進段を設定する摩擦係合要素を有する動力伝達装置に関する。さらに詳しくは、エンジンが所定条件下で停止制御可能であり、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給してこの摩擦係合要素を係合させて発進段を設定する発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、車両が停止し、アクセル全閉で、ブレーキが作動されているような条件下で、エンジンを停止させる制御を行って、エンジン燃費の向上、排出ガスおよび騒音の低減等を図ることができるようにした車両が従来から提案され、実用化されつつある。このような車両においては、一般的に、エンジンを停止させた状態からアクセルペダルが踏み込まれると直ちにエンジンを再始動させて車両を発進させる制御を行うように構成される。
【０００３】
ところで、このような車両における動力伝達装置として自動変速機を用いたものが用いられる。自動変速機においては油圧供給を受けて係合作動される摩擦係合要素（油圧クラッチ、油圧ブレーキ等）により変速段が設定されるのであるが、摩擦係合要素はエンジンにより駆動される油圧ポンプからの油圧供給を受けて係合作動されるようになっており、エンジン停止時には摩擦係合要素への供給油圧が零の状態となる。このため、エンジンを再始動させて車両を発進させるような場合には、エンジンにより回転駆動される油圧ポンプからの油圧を速やかに発進段設定用の摩擦係合要素に供給して、スムーズな発進制御を可能とすることが求められる。
【０００４】
このようなことから、例えば、特開平１１−３５１３７２号公報には、エンジン再始動時に、発進段を設定するクラッチを係合させるための油圧供給において急速増圧制御を行って時間おくれのない発進制御を行うことが開示され、さらに、この急速増圧制御の実行態様を発進段となる変速段の種類に応じて変更することが開示されている。さらに、特開２０００−３５１２２号公報には、このように急速増圧制御を行ったときにその実行態様が適切であるか否かを判定し、その判定内容を次回の急速増圧制御に反映させるという学習制御を行うことが開示されている。なお、上記急速増圧制御は、摩擦係合要素の油圧が零の状態からこれが係合を開始できるように油路および油圧室内に作動油を急速に供給し、摩擦係合要素を係合直前の状態まで速やかに移行させるための制御である。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記のように摩擦係合要素を係合直前の状態にした後、これを急激に係合させたのでは係合ショックが発生し、スムーズな発進制御が行えないという問題があり、摩擦係合要素に対する供給油圧の増加率を適切に行うことが求められている。係合ショックを抑えるためにはこの油圧増加率を小さくすることが要求されるが、この油圧増加率を小さくすると係合時間が長くなり発進遅れが発生するという問題がある。このように相反する問題を解決するためには、係合初期段階では比較的大きな油圧増加率を与えて係合ショックに繋がらない初期段階の係合を速やかに行わせ、係合力が大きく増加する段階から油圧増加率を小さくするという制御を行うことが考えられる。
【０００６】
ここで、エンジンを再始動させて発進制御を行う場合に、エンジン再始動直後においては発進段を設定する摩擦係合要素に油圧が供給されていないため、エンジン回転の上昇に応じてこの摩擦係合要素の入出力回転数差（スリップ回転）が増加する。その後、摩擦係合要素の係合が開始されるとこの入出力回転数差が徐々に増加から減少に転じて最終的に零（完全係合）となる。このときに、初めは大きな油圧増加率で油圧供給を行い、摩擦係合要素の係合力が増加して入出力回転数差が増加から減少に転じるときから供給油圧の増加率を小さくする制御を行うと時間遅れのない且つショックのない滑らかな係合を行わせることが可能である。但し、このように入出力回転数差が増加から減少に転じるときにはこの回転数差の変化率が小さいため、増加から減少に転じる時点を回転数差から正確に検出するのが難しく、供給油圧増加率を変更する（小さくする）制御開始タイミングがずれやすいという問題がある。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みたもので、エンジン再始動時に発進段設定用の摩擦係合要素に対する供給油圧増加率を変更させるタイミングを正確に設定し、時間遅れなく且つショックなく摩擦係合要素を係合させることができるような構成のエンジン再始動発進制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
このような目的達成のため、本発明においては、所定条件下において停止制御可能なエンジンと、このエンジンの出力軸に繋がれ、ポンプ、ステータおよびタービンから構成されるトルクコンバータと、このトルクコンバータの出力軸に繋がれてその出力回転を変速して伝達する変速機構とを有し、変速機構が発進時に油圧力を受けて係合作動されて発進段を設定する摩擦係合要素（例えば、ＬＯＷクラッチ）を有して動力伝達装置が構成される。そして、この動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置が、トルクコンバータのポンプがエンジンの出力軸から吸収するトルクであるポンプ吸収トルクを算出するポンプ吸収トルク算出手段と、摩擦係合要素に供給する油圧の増加率を設定可能な油圧供給制御手段（例えば、ＬＯＷクラッチへの供給油圧を制御する電磁バルブを有したコントロールバルブＣＶ）とを備え、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは摩擦係合要素に第１油圧増加率で増加する油圧供給を行い、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行うようになっている。
【０００９】
上記のような構成の動力伝達装置において、摩擦係合要素の係合力とトルクコンバータのポンプ吸収トルクとは作用・反作用の関係にあり、クラッチ係合力の増加に応じてトルクコンバータのポンプ吸収トルクが増加する。このため、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、摩擦係合要素が初期係合状態から係合力が増加する状態に移行する時点をポンプ吸収トルクに基づいて正確に判断することができる。上述の本発明はこのようなことを考慮したもので、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまで（すなわち、摩擦係合要素が初期係合状態にある間）は摩擦係合要素に第１油圧増加率（この値としては比較的大きな増加率が設定される）で増加する油圧供給を行って遅れのない速やかな係合を行わせ、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時（すなわち、摩擦係合要素の係合力が大きく増加する時）から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合力の急激な増加を抑えてスムーズなショックのない係合を行わせるようになっている。
【００１０】
なお、エンジン再始動発進制御装置が第１ジョブタイマを有しており、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至らなくても、第１ジョブタイマが所定時間を経過した時点から第２油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
また、摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことを検出する油圧検出器を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されるまでは目標供給油圧を所定低圧より高圧に設定して摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御を行い、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されたときからは、摩擦係合要素に所定低圧から第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。これにより、摩擦係合要素を速やかに係合直前状態（摩擦係合要素内に作動油が充満して所定低圧となる状態）とすることができ、時間遅れのない発進制御が可能となる。
さらに、エンジン再始動発進制御装置が第２ジョブタイマを有しており、摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧にならなくても、第２ジョブタイマが所定時間を経過した時点から第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
また、摩擦係合要素の入出力回転数差を検出する摩擦係合要素入出力回転数差検出手段を有し、油圧供給制御手段は、摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値に至るまでは第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値以上となった時から第２油圧増加率より小さな第３油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
さらに、エンジン再始動発進制御装置が第３ジョブタイマを有しており、摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値に至らなくても、第３ジョブタイマが所定時間を経過した時点から第３油圧増加率で増加する油圧供給を行うことが好ましい。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照して本発明の好ましい実施形態について説明する。本発明に係るエンジン再始動発進制御装置を備える動力伝達装置の構成を図１に示している。この動力伝達装置は、モータジェネレータ８、エンジンＥ、自動変速機ＴＭ、左右アクスルシャフト５ａ，５ｂおよび左右の車輪６ａ，６ｂから構成され、エンジンＥの出力回転を変速して左右のアクスルシャフト５ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達し、車両を走行駆動するように構成されている。なお、モータジェネレータ８の駆動力をベルト伝達装置７を介してエンジンシャフトＥｓに伝達し、モータジェネレータ８により車両を走行駆動したり、エンジンＥの駆動力を補助したりすることができる。また、減速走行時等にエンジンシャフトＥｓにより駆動されてモータジェネレータ８により発電を行わせることもできるようになっている。
【００１２】
自動変速機ＴＭはエンジンＥに繋がって設けられており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は自動変速機ＴＭに伝達される。自動変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓに繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成される。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを有し、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列のギヤ列が配設されて構成される。なお、トルクコンバータＴＣはポンプＰ、ステータＳおよびタービンＴから構成され、さらに、入力部材（ポンプ）と出力部材（タービン）とを直結可能なロックアップクラッチＬＣを有する。
【００１３】
一般的に車両用の変速機においては変速段に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるのであるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞれ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となっている。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合されている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介した動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間の動力伝達は行われない。
【００１４】
このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されている。
【００１５】
変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよびこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファレンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファレンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
【００１６】
以上の構成の動力伝達装置において、電子制御装置ＥＣＵには、エンジンスロットル装置ＴＨのスロットル開度θTHを検出するスロットルセンサ４からの検出信号と、エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバータＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ１からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を検出する変速機入力回転センサ２からの検出信号と、変速機出力軸１６の回転を検出する変速機出力回転センサ３からの検出信号とが入力される。なお、図示しないが、電子制御装置ＥＣＵにはこれ以外のセンサ（例えば、ブレーキペダルセンサ、油圧スイッチ類等）が繋がり、これらセンサからの種々の検出信号が入力される。
【００１７】
この電子制御装置ＥＣＵは、コントロールバルブＣＶの作動を制御してギヤ式変速機構のクラッチの係脱制御を行って自動変速制御を行ったり、ロックアップクラッチＬＣの係合制御を行なったりするだけでなく、所定条件下でエンジンを停止させ、その後、アクセルペダルの踏み込み等に応じてエンジンを再始動させるとともに自動変速機ＴＭにおいて発進段（例えば、ＬＯＷ変速段）の設定を行って車両を発進させる制御を行う。
【００１８】
本発明は、このようにエンジンを再始動するときに自動変速機ＴＭでの発進段の設定を行う制御に特徴があり、この制御について、図２〜図７に示すフローチャートと、図８に示すタイムチャートを参照して説明する。図２には、所定のエンジン停止条件（例えば、車両が停止して、ブレーキペダルが踏まれ、アクセルペダルが解放されてアクセル全閉となる条件）が成立し、エンジン燃料カットが行われてエンジンが停止している状態から、エンジンを再始動させるときの制御内容全体を示している。ここではまず、エンジンを再始動させる条件が成立したときに立てられるエンジン再始動フラグＦ(ER)が立てられたか否か（Ｆ(ER)＝１であるか否か）が判断され（ステップＳ１）、これが立てられておらずＦ(ER)＝０のときにはステップＳ２に進んで燃料カットを継続して、エンジンを停止状態のまま保持する。
【００１９】
一方、ステップＳ１においてエンジン再始動フラグＦ(ER)＝１となったと判断されたときには、ステップＳ３〜Ｓ７に示す第１〜第５ジョブ管理制御Ｊ１〜Ｊ５が順番に行われる。まず最初にステップＳ３に進んで第１ジョブ管理制御Ｊ１が行われるが、この内容を図３に詳しく示している。上述のように、エンジン再始動フラグＦ(ER)＝１となった時点（図８のタイムチャートにおける時点ｔ０）から第１ジョブタイマＴ(J1)がスタートし（ステップＳ３１）、エンジンを再スタートさせる（ステップＳ３２）。
【００２０】
これにより、図８に示すエンジン出力回転数（＝トルクコンバータ入力回転数すなわちポンプ回転数）Ｎ１が図示のように上昇を開始し、トルクコンバータ出力回転数すなわちタービン回転数Ｎ２も図示のように僅かに遅れて上昇を開始する。なお、このとき、変速機出力回転数Ｎ３はまだ零であり、発進用クラッチの入出力回転数差ΔＮは、タービン回転数（＝変速機入力回転数）Ｎ２と変速機出力回転数Ｎ３の差に対応し、図示のようにエンジン回転の上昇に応じて徐々に増加する。第１ジョブ管理制御Ｊ１は第１ジョブタイマＴ(J1)が経過（アップ）した時点（タイムチャートにおける時点ｔ１）において終了し、ステップＳ４の第２ジョブ管理制御Ｊ２に移行する。
【００２１】
第２ジョブ管理制御Ｊ２の内容を図４に示しており、上述の第１ジョブ管理制御Ｊ１が終了した時点（ｔ１）から第２ジョブ管理制御Ｊ２に移行し、最初に第２ジョブタイマＴ(J2)をスタートさせる（ステップＳ４１）。これと同時に、発進段（例えば、ＬＯＷ変速段）を設定するためのクラッチ（摩擦係合要素）に供給する目標油圧を最大油圧Ｐo(1)に設定する（ステップＳ４２）。これは、図１の構成説明において述べたように、変速クラッチへの係合作動油圧の供給制御を電磁バルブにより行っており、この電磁バルブにより設定される目標油圧を最大油圧Ｐo(1)とする制御である。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給する目標油圧が最大油圧Ｐo(1)となって、発進段クラッチに急速に油圧を供給させる制御が行わる。なお、このとき、発進段用クラッチにおける実際の油圧Ｐａは図示のように緩やかに増加する。
【００２２】
ここで、発進段用クラッチに供給される実際の油圧Ｐａが所定低圧（図８における点Ａの油圧）となったときにＯＮとなる油圧スイッチが設けられており、第２ジョブ管理制御Ｊ２においては、この油圧スイッチがＯＮとなったか否かが判断され（ステップＳ４３）、ＯＮとなった時点（ｔ２）で第２ジョブ管理制御Ｊ２を終了してステップＳ５の第３ジョブ管理制御Ｊ３に移行する。なお、油圧スイッチがＯＮとなるまでは目標油圧を最大油圧Ｐo(1)とする制御が継続されるが、このときステップＳ４４において第２ジョブタイマＴ(J2)の経過を判断しており、油圧スイッチがＯＮとならなくても第２ジョブタイマＴ(J2)が経過した時点で第２ジョブ管理制御Ｊ２を終了してステップＳ５の第３ジョブ管理制御Ｊ３に必ず移行するようにしている。
【００２３】
第３ジョブ管理制御Ｊ３の内容を図５に示しており、第２ジョブ管理制御Ｊ２が終了した時点（ｔ２）から第３ジョブ管理制御Ｊ３に移行し、最初に第３ジョブタイマＴ(J3)をスタートさせる（ステップＳ５１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッチに供給する目標油圧として、図８に示すように、油圧スイッチがＯＮ作動される所定低圧（点Ａの油圧）から第１油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(2)を設定する（ステップＳ５２）。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目標油圧Ｐo(2)に追従しながら上昇する。
【００２４】
このとき設定される第１油圧増加率は比較的大きな値であり、これにより発進段用クラッチの係合を速やかに行わせる。但し、この第１油圧増加率のままで発進段用クラッチの係合制御を継続すると、係合ショックが発生するという問題がある。このため、第１油圧増加率での油圧供給制御（第３ジョブ管理制御Ｊ３）は係合初期段階において行い、発進段用クラッチの係合力が急速に増加する状態に移行するときにこれより小さな油圧増加率である第２油圧増加率での油圧供給制御（第４ジョブ管理制御Ｊ４）に移行する。この移行時点を判断するために、トルクコンバータＴＣのポンプＰにおけるポンプ吸収トルクＴＱ(P)を算出しており、このポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定の閾値α（図８に示す点Ｅにおけるポンプ吸収トルクであり、ポンプ吸収トルクが急速に増加を開始する時点の値）を超えたか否かがステップＳ５３において判断される。
【００２５】
このように第１油圧増加率での油圧供給制御（第３ジョブ管理制御Ｊ３）から第２油圧増加率での油圧供給制御（第４ジョブ管理制御Ｊ４）に移行するタイミングの判断を、クラッチの入出力回転数差ΔＮにより判断することも可能である。但し、図８のタイムチャートから分かるように、発進段用クラッチの係合力が急速に増加する状態に移行するあたりではクラッチの入出力回転数差ΔＮの時間変化は小さく、この回転数差ΔＮに基づいた判断では誤差が大きくなる。一方、トルクコンバータのポンプ吸収トルクは発進段用クラッチの係合力変化に対応して変化するものであり、これに基づく判断では移行タイミングを正確に判定できるという利点がある。
【００２６】
そして、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定閾値αを超えた時点（ｔ３）で第３ジョブ管理制御Ｊ３を終了してステップＳ６の第４ジョブ管理制御Ｊ４に移行する。前述したように、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)はクラッチ係合トルクと作用・反作用の関係にあり、上記のように第４ジョブ管理制御Ｊ４への移行タイミングを設定することにより、発進用クラッチの係合トルクが急速に増加を開始する時点において第４ジョブ管理制御Ｊ４へ移行させることができる。なお、この場合にも、ポンプ吸収トルクＴＱ(P)が所定閾値αを超えなくても、第３ジョブタイマＴ(J3)が経過した時点で第３ジョブ管理制御Ｊ３を終了してステップＳ６の第４ジョブ管理制御Ｊ４に必ず移行するようにしている。
【００２７】
第４ジョブ管理制御Ｊ４の内容を図６に示しており、第３ジョブ管理制御Ｊ３が終了した時点（ｔ３）から第４ジョブ管理制御Ｊ４に移行し、最初に第４ジョブタイマＴ(J4)をスタートさせる（ステップＳ６１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッチに供給する目標油圧として、上記第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(3)を設定する（ステップＳ６２）。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目標油圧Ｐo(3)に追従しながら上昇する。
【００２８】
上述のように第４ジョブ管理制御Ｊ４はポンプ吸収トルクＴＱ(P) が急速に増加を開始する時点、すなわち発進用クラッチの係合トルクが急速に増加を開始する時点から開始されるが、このときには第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(3)が設定されるため、発進段用クラッチを滑らかにショックなく係合させることが可能である。このように発進段用クラッチを滑らかに係合させる制御は、クラッチがほぼ係合する状態となるまで継続される。クラッチがほぼ係合したか否かは、クラッチの入出力回転数差ΔＮが所定値β未満となったか否かを判断して行われ（ステップＳ６３）、この回転数差ΔＮ＜βとなった時点（ｔ４）で第４ジョブ管理制御Ｊ４を終了してステップＳ７の第５ジョブ管理制御Ｊ５に移行する。なお、この場合にも、回転数差ΔＮ＜βとならなくても、第４ジョブタイマＴ(J4)が経過した時点で第４ジョブ管理制御Ｊ４を終了してステップＳ７の第５ジョブ管理制御Ｊ５に必ず移行するようにしている。
【００２９】
第５ジョブ管理制御Ｊ５の内容を図７に示しており、第４ジョブ管理制御Ｊ４が終了した時点（ｔ４）から第５ジョブ管理制御Ｊ５に移行し、最初に第５ジョブタイマＴ(J5)をスタートさせる（ステップＳ７１）。これと同時に、発進段（ＬＯＷ変速段）用クラッチに供給する目標油圧として、上記第２油圧増加率より小さな第３油圧増加率で増加する目標油圧Ｐo(4)を設定する（ステップＳ７２）。この結果、図８に示すように、発進段用クラッチに供給された実際の油圧Ｐａは、この目標油圧Ｐo(4)に追従しながら上昇し、クラッチの係合が進んでクラッチ入出力回転数差ΔＮは零となり、クラッチが完全係合する。
【００３０】
第５ジョブタイマＴ(J5)はこのようにクラッチが完全係合するために必要と推定される時間が設定されており、ステップＳ７３において第５ジョブタイマＴ(J5)が経過したと判断されると、この時点（ｔ５）で第５ジョブ管理制御Ｊ５を終了してクラッチ目標油圧を最大圧Ｐo(5)として発進段クラッチを完全係合で保持し、この制御が完了する。この結果、エンジン再始動時にこのエンジンによって回転駆動される油圧ポンプからの作動油を時間遅れなくすみやかに発進段用クラッチに供給するとともに、このクラッチを滑らかに係合して車両をスムーズに発進させる制御が可能となる。
【００３１】
【発明の効果】
以上説明したように、本発明によれば、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは摩擦係合要素に第１油圧油圧増加率で増加する油圧供給を行うようになっているので、遅れのない速やかな摩擦係合要素の係合を行わせ、算出ポンプ吸収トルクが所定判定値以上となった時（すなわち、摩擦係合要素の係合力が大きく増加する時）から第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、摩擦係合力の急激な増加を抑えてスムーズなショックのない係合を行わせることができる。本発明では特に、第１油圧増加率による油圧供給から第２油圧増加率による油圧供給に移行するタイミングを、トルクコンバータのポンプ吸収トルクにより判断して決めているため、移行タイミングを正確に設定することができる。
【００３２】
なお、摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことを検出する油圧検出器を設け、エンジンが停止されている状態からエンジンを再始動し、摩擦係合要素に作動油を供給して摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、油圧供給制御手段は、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されるまで、目標供給油圧を高圧に設定して摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御を行い、油圧検出器により摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されたときからは、摩擦係合要素に所定低圧から第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うのが好ましい。これにより、摩擦係合要素を速やかに係合直前状態（摩擦係合要素内に作動油が充満して所定低圧となる状態）とすることができ、時間遅れのない発進制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係るエンジン再始動発進制御装置を備えた動力伝達装置の構成を示す概略図である。
【図２】上記エンジン再始動発進制御装置によるエンジン再始動時での発進クラッチ係合制御内容を示すフローチャートである。
【図３】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図４】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図５】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図６】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図７】図２のフローチャートにおける制御内容の一部を詳しく示すフローチャートである。
【図８】上記エンジン再始動発進制御装置によるエンジン再始動時での発進クラッチ係合制御が行われたときでの各種パラメータの時間変化を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
ＣＶ コントロールバルブ（油圧供給制御手段）
Ｅ エンジン
ＴＣ トルクコンバータ
Ｐ ポンプ
ＴＭ 自動変速機
１３ｃ，１４ｃ 変速クラッチ（摩擦係合要素）
Claims (6)
- 所定条件下において停止制御可能なエンジンと、前記エンジンの出力軸に繋がれ、ポンプ、ステータおよびタービンから構成されるトルクコンバータと、前記トルクコンバータの出力軸に繋がれてその出力回転を変速して伝達する変速機構とを有し、前記変速機構が発進時に油圧力を受けて係合作動されて発進段を設定する摩擦係合要素を有して構成される動力伝達装置において、
前記トルクコンバータの前記ポンプが前記エンジンの出力軸から吸収するトルクであるポンプ吸収トルクを算出するポンプ吸収トルク算出手段と、前記摩擦係合要素に供給する油圧の増加率を設定可能な油圧供給制御手段とを備え、
前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを再始動し、前記摩擦係合要素に作動油を供給して前記摩擦係合要素を係合させるときに、前記油圧供給制御手段は、前記ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至るまでは前記摩擦係合要素に第１油圧増加率で増加する油圧供給を行い、前記算出ポンプ吸収トルクが前記所定判定値以上となった時から前記第１油圧増加率より小さな第２油圧増加率で増加する油圧供給を行うことを特徴とする動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。 - 前記エンジン再始動発進制御装置は第１ジョブタイマを有しており、前記ポンプ吸収トルク算出手段により算出された算出ポンプ吸収トルクが所定判定値に至らなくても、前記第１ジョブタイマが所定時間を経過した時点から前記第２油圧増加率で増加する油圧供給を行うことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。
- 前記摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことを検出する油圧検出器を有し、
前記エンジンが停止されている状態から前記エンジンを再始動し、前記摩擦係合要素に作動油を供給して前記摩擦係合要素を係合させて発進段を設定するときに、前記油圧供給制御手段は、前記油圧検出器により前記摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されるまでは目標供給油圧を前記所定低圧より高圧に設定して前記摩擦係合要素に急速な油圧供給を行わせる制御を行い、前記油圧検出器により前記摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧となったことが検出されたときからは前記摩擦係合要素に前記所定低圧から前記第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うことを特徴とする請求項１または２に記載の動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。 - 前記エンジン再始動発進制御装置は第２ジョブタイマを有しており、前記摩擦係合要素に供給された油圧が所定低圧にならなくても、前記第２ジョブタイマが所定時間を経過した時点から前記第１油圧増加率で増加する油圧供給を行うことを特徴とする請求項３に記載の動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。
- 前記摩擦係合要素の入出力回転数差を検出する摩擦係合要素入出力回転数差検出手段を有し、前記油圧供給制御手段は、前記摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値に至るまでは前記第２油圧増加率で増加する油圧供給を行い、前記摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値以上となった時から前記第２油圧増加率より小さな第３油圧増加率で増加する油圧供給を行うことを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。
- 前記エンジン再始動発進制御装置は第３ジョブタイマを有しており、前記摩擦係合要素の入出力回転数差が所定判定値に至らなくても、前記第３ジョブタイマが所定時間を経過した時点から前記第３油圧増加率で増加する油圧供給を行うことを特徴とする請求項５に記載の動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置。
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