JPS5891929A - クラツチ装置 - Google Patents
クラツチ装置Info
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- JPS5891929A JPS5891929A JP56189300A JP18930081A JPS5891929A JP S5891929 A JPS5891929 A JP S5891929A JP 56189300 A JP56189300 A JP 56189300A JP 18930081 A JP18930081 A JP 18930081A JP S5891929 A JPS5891929 A JP S5891929A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2048/0236—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation with multiple independent pumps, e.g. one per clutch, or for supplying fluid to different systems
- F16D2048/0239—One fluid source supplying fluid at high pressure and one fluid source supplying fluid at low pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D48/02—Control by fluid pressure
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- F16D2048/029—Hydraulic circuits combining clutch actuation with clutch lubrication or cooling
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クラッチ装置に関するものである。
車両等において、前後進クラッチと速度用クラッチがあ
り、発進を行う場合は、２個所の油圧クラッチ（たとえ
ば１速クラツチと前進クラッチ、または１速クラツチと
後進クラッチ等）にｌ！ｌ滑油が供給され、後にレリー
フバルブにより、高圧油が上昇し発進を始める。その場
合、タイムラグのない円滑な接続の仕方が必要である。
り、発進を行う場合は、２個所の油圧クラッチ（たとえ
ば１速クラツチと前進クラッチ、または１速クラツチと
後進クラッチ等）にｌ！ｌ滑油が供給され、後にレリー
フバルブにより、高圧油が上昇し発進を始める。その場
合、タイムラグのない円滑な接続の仕方が必要である。
本発明は、２個のクラッチが係合し、発進またはクラッ
チの切替等が行われる場合に、一方のクラッチをトルク
発生始りの状態程度まで弱度に移動させておくと共に他
のクラッチの係合によって強度に係合させるようにする
ことにより、タイムラグを少なくするようにしたクラッ
チ装置を提供することを目的とするものである。 。
チの切替等が行われる場合に、一方のクラッチをトルク
発生始りの状態程度まで弱度に移動させておくと共に他
のクラッチの係合によって強度に係合させるようにする
ことにより、タイムラグを少なくするようにしたクラッ
チ装置を提供することを目的とするものである。 。
以下、図面を参照にして本発明の実施例を説明する。
第１図において、モータにより、駆動される油圧ポンプ
３の出口は油路Ｐ２ 、Ｐ４を介して前後進切替弁１に
接続し、該前後進切替弁１は油路Ｐ１〜Ｐ５を介して速
度切替弁２に接続する。前記油路Ｐ１〜Ｐ５にはレリー
フバルブ１６．クイックリターン弁１７が接続している
。速度切替弁２の４個の出口は、それぞれ、１速クラッ
チ油路６Ｉ、２速クラッチ油路７′、３速クラッチ油路
８′、低圧油路りを介してそれぞれ１速クラツチ６．２
速クラツチ７．３速クラツチ８よりなる複数のクラッチ
を有する１種類のクラッチ群及び潤滑油路２４に接続し
ている。なお、Ｐｌは常時、低圧油路りと１！ｌ滑油圧
発生用チェック弁５をつなぐ低圧油路である。
３の出口は油路Ｐ２ 、Ｐ４を介して前後進切替弁１に
接続し、該前後進切替弁１は油路Ｐ１〜Ｐ５を介して速
度切替弁２に接続する。前記油路Ｐ１〜Ｐ５にはレリー
フバルブ１６．クイックリターン弁１７が接続している
。速度切替弁２の４個の出口は、それぞれ、１速クラッ
チ油路６Ｉ、２速クラッチ油路７′、３速クラッチ油路
８′、低圧油路りを介してそれぞれ１速クラツチ６．２
速クラツチ７．３速クラツチ８よりなる複数のクラッチ
を有する１種類のクラッチ群及び潤滑油路２４に接続し
ている。なお、Ｐｌは常時、低圧油路りと１！ｌ滑油圧
発生用チェック弁５をつなぐ低圧油路である。
前後進切替弁１は、油路９’、１０’を介して前進クラ
ッチ９および後進クラッチ１０よりなる複数のクラッチ
を有する他種類のクラッチ群に接続している。
ッチ９および後進クラッチ１０よりなる複数のクラッチ
を有する他種類のクラッチ群に接続している。
前記各油路６’ 、７’ 、８’ 、９’ 、１０’に
は、それぞれパイロット油路１１’ 、１２’ 。
は、それぞれパイロット油路１１’ 、１２’ 。
１３’ 、１４’ 、１５’を介して、前記各クラッチ
６．７，８．９．１０の１ｆｆｌ滑油切替弁１１゜１２
．１３．１４．１５が接続している。該潤滑油切替弁１
１〜１５はｍＷ４油路２４．低圧油路し。
６．７，８．９．１０の１ｆｆｌ滑油切替弁１１゜１２
．１３．１４．１５が接続している。該潤滑油切替弁１
１〜１５はｍＷ４油路２４．低圧油路し。
油路Ｐ１およびクラッチ群６．７．８の一つに弱度のク
ラッチ押圧を生じるパイロット圧力発生装置となる潤滑
油圧発生用チェック弁５を介し、タンク４に接続してお
り、該切替弁１１〜１５は詳細に後述する如く、第２図
の小ピストン２５により弁体が形成されている。
ラッチ押圧を生じるパイロット圧力発生装置となる潤滑
油圧発生用チェック弁５を介し、タンク４に接続してお
り、該切替弁１１〜１５は詳細に後述する如く、第２図
の小ピストン２５により弁体が形成されている。
クラッチ６．７．８．９．１０は、いずれも同様の構造
で第２図の如（構成されている。Ａは、クラッチ軸でク
ラッヂディスクＤがスプライン嵌合している。ディスク
Ｄには、ピストン２２が摺動自在に嵌合し、ピストン２
２とディスクＤの間には、油圧室２７が形成されている
。ピストン２２は、クラッチ輸入に嵌合したインナーレ
ース２８に当接されたばね受け２９との闇に縮設された
リターンスプリング２０によりディスクＤ方向に付勢さ
れている。２３はクラッチ板である。
で第２図の如（構成されている。Ａは、クラッチ軸でク
ラッヂディスクＤがスプライン嵌合している。ディスク
Ｄには、ピストン２２が摺動自在に嵌合し、ピストン２
２とディスクＤの間には、油圧室２７が形成されている
。ピストン２２は、クラッチ輸入に嵌合したインナーレ
ース２８に当接されたばね受け２９との闇に縮設された
リターンスプリング２０によりディスクＤ方向に付勢さ
れている。２３はクラッチ板である。
ピストン２２の内周縁からは筒状部３０が延び、該筒状
部３０には１ｌｋｌ滑油路３１およびばね受け３２が形
成されている。ピストン筒状部３０とクラッチ軸への間
には、Ｉｌｌｌ油滑２６を形成した小ピストン２５を摺
動自在に配置し、該小ピストン２５は、前記ばね受け３
２との間に縮設されたリターンスプリング２１により、
ディスクＤの壁部に付勢され当接している。Ｂは、クラ
ッチ軸への外筒面に開口したｌ１ｌＷ４油路であり、Ｃ
はクラッチ油路である。
部３０には１ｌｋｌ滑油路３１およびばね受け３２が形
成されている。ピストン筒状部３０とクラッチ軸への間
には、Ｉｌｌｌ油滑２６を形成した小ピストン２５を摺
動自在に配置し、該小ピストン２５は、前記ばね受け３
２との間に縮設されたリターンスプリング２１により、
ディスクＤの壁部に付勢され当接している。Ｂは、クラ
ッチ軸への外筒面に開口したｌ１ｌＷ４油路であり、Ｃ
はクラッチ油路である。
クラッチ軸中心線０−Ｏの上半部に示すようにクラッチ
が遮断された状態では、潤滑油路Ｂは大部分が小ピスト
ン２５により覆われており、潤滑油はクラッチ板２３を
ｒＲ滑させている。
が遮断された状態では、潤滑油路Ｂは大部分が小ピスト
ン２５により覆われており、潤滑油はクラッチ板２３を
ｒＲ滑させている。
クラッチ軸Ａのクラッチ油路Ｃから圧油が導入されると
、小ピストン２５はスプリング２１の力に抗して摺動し
、小ピストン２５の潤滑油孔２６は、！１滑油路Ｂに大
開度で連通し、多量のｍ１ｆｔ油がクラッチ板２３に流
れる。一方小ピストン２５の移動により、油圧室２７ヘ
クラツチ油路Ｃから圧油が導入されて、ピストン２２を
スプリング２０の力に抗してクラッチ板２３方向に移動
させ、第２図のクラッチ軸中心線ｏ−０の下半部に示す
ようにクラッチが接続する。クラッチ油路の油圧が開放
されるとピストン２２および小ピストン、２５は、リタ
ーンスプリング２０および２１により元の位置に戻る。
、小ピストン２５はスプリング２１の力に抗して摺動し
、小ピストン２５の潤滑油孔２６は、！１滑油路Ｂに大
開度で連通し、多量のｍ１ｆｔ油がクラッチ板２３に流
れる。一方小ピストン２５の移動により、油圧室２７ヘ
クラツチ油路Ｃから圧油が導入されて、ピストン２２を
スプリング２０の力に抗してクラッチ板２３方向に移動
させ、第２図のクラッチ軸中心線ｏ−０の下半部に示す
ようにクラッチが接続する。クラッチ油路の油圧が開放
されるとピストン２２および小ピストン、２５は、リタ
ーンスプリング２０および２１により元の位置に戻る。
第１図に示すように、速度切替弁２には中立がなく、ポ
ンプ３より吐出された圧油が、１速クラツチ６の油路６
′と１速クラツチｒＩＪｌＩ！油切替弁１１のパイロッ
ト油路１１′に通じた状態では、２速クラツチ７及び３
速クラツチ８の油路７′。
ンプ３より吐出された圧油が、１速クラツチ６の油路６
′と１速クラツチｒＩＪｌＩ！油切替弁１１のパイロッ
ト油路１１′に通じた状態では、２速クラツチ７及び３
速クラツチ８の油路７′。
８′と２速クラツチ潤滑油切替弁１２及び３速クラツチ
潤滑油切替弁１３のパイロット油路１２′。
潤滑油切替弁１３のパイロット油路１２′。
１３′は油路Ｐ３を介して直接タンク４に接続し、圧油
と遮断している。
と遮断している。
次に第３図に示すように、ポンプ室３より吐出された圧
油が２速クラツチ７の油路７′と２速クラツチＩ！ｌ滑
油切替弁１２のパイロット油路１２′に通じた状態では
、１速クラツチ６及び３速クラツチ８の油路６’ 、８
’ と１速クラツチＩ！ＩＷＩＩ油切替弁１１及び３速
クラツチ潤滑油切替弁１３のパイロット油路１１’、１
３’は油路Ｐ３．Ｐ５を介して直接タンク４へ接続して
いる。
油が２速クラツチ７の油路７′と２速クラツチＩ！ｌ滑
油切替弁１２のパイロット油路１２′に通じた状態では
、１速クラツチ６及び３速クラツチ８の油路６’ 、８
’ と１速クラツチＩ！ＩＷＩＩ油切替弁１１及び３速
クラツチ潤滑油切替弁１３のパイロット油路１１’、１
３’は油路Ｐ３．Ｐ５を介して直接タンク４へ接続して
いる。
また、第４図に示すように、ポンプ３より吐出された圧
油が３速欠ラツチ８の油路８′と３速り′ラッチ潤滑油
切替弁１３のパイロット油路１３′に通じた状態では、
１速クラツチ６及び２速クラツチ７の油路６’ 、７’
と１速クラツチｌｌｆｆ清油切替弁１１及び２速クラ
ツチｌＩＩ！ｌＷＩ油切替弁１２のパイロット油路１１
’、１２’ は油路Ｐ５ 、Ｒ３を介して直接にタンク
４へ接続している。
油が３速欠ラツチ８の油路８′と３速り′ラッチ潤滑油
切替弁１３のパイロット油路１３′に通じた状態では、
１速クラツチ６及び２速クラツチ７の油路６’ 、７’
と１速クラツチｌｌｆｆ清油切替弁１１及び２速クラ
ツチｌＩＩ！ｌＷＩ油切替弁１２のパイロット油路１１
’、１２’ は油路Ｐ５ 、Ｒ３を介して直接にタンク
４へ接続している。
また、第１図〜第３図に示すように、前進クラッチ９と
後進クラッチ１０へ通じる油路９′。
後進クラッチ１０へ通じる油路９′。
１０’ と前進クラッチ潤滑油切替弁１４および後進ク
ラッチｌ！ｌＦＲ油切替弁１５のパイロット油路１４’
、１５’ は直接にタンク４へつながっている。 、 ポンプ３より吐出された圧油は、前後進切替弁１が中立
の場合（第１図、第３図及び第４図）は前後進切替弁１
を通り、各ｌＩｌ？ｆ！油切替弁１１〜１５を通ってク
ラッチを潤滑し、ｆｆ１ｌｆｔ油圧発生用チェック弁５
を通りタンク４へとつながっている。
ラッチｌ！ｌＦＲ油切替弁１５のパイロット油路１４’
、１５’ は直接にタンク４へつながっている。 、 ポンプ３より吐出された圧油は、前後進切替弁１が中立
の場合（第１図、第３図及び第４図）は前後進切替弁１
を通り、各ｌＩｌ？ｆ！油切替弁１１〜１５を通ってク
ラッチを潤滑し、ｆｆ１ｌｆｔ油圧発生用チェック弁５
を通りタンク４へとつながっている。
故に中立の場合、ポンプ３より吐出された圧油には、１
１１１油圧発生用チェック弁５のスプリング１９により
発生する圧力、または潤滑油切替弁のスプリング２１に
より発生する圧力が存する。
１１１油圧発生用チェック弁５のスプリング１９により
発生する圧力、または潤滑油切替弁のスプリング２１に
より発生する圧力が存する。
そのパイロット圧力は、油圧クラッチのピストン２２を
クラッチ板２３に押しつけるが、駆動発進はしない程度
の弱い圧力となっている。
クラッチ板２３に押しつけるが、駆動発進はしない程度
の弱い圧力となっている。
したがって、第１図に示すように速度切替弁２が１速に
ある場合、１速クラツチ６は前記パイロット圧力により
押しつけられ、クラッチ板２３は接してすべり回りをし
ている状態となる。また、１速クラツチ潤滑油切替弁１
１は同じパイロット圧力により切り替えられ、１速クラ
ツチ６は多量の油により潤滑される。
ある場合、１速クラツチ６は前記パイロット圧力により
押しつけられ、クラッチ板２３は接してすべり回りをし
ている状態となる。また、１速クラツチ潤滑油切替弁１
１は同じパイロット圧力により切り替えられ、１速クラ
ツチ６は多量の油により潤滑される。
第３図および第４図に示すように、速度切替弁２が２速
にある場合、あるいは、３速にある場合も同様である。
にある場合、あるいは、３速にある場合も同様である。
なお、油圧クラッチのリターンスプリング２０及びｍ’
ｒ＊油切替弁のリターンスプリング２１は前記パイロッ
ト圧力により縮小され、油路がタンクに直接つながって
油圧が開放されると元の位１に復帰する強さに設定され
ている。
ｒ＊油切替弁のリターンスプリング２１は前記パイロッ
ト圧力により縮小され、油路がタンクに直接つながって
油圧が開放されると元の位１に復帰する強さに設定され
ている。
以上のように、前後進切替弁が中立状態でも圧油のパイ
ロット圧力は速度用クラッチ１ｕｌｌ油切替弁１１，１
２．１３．１４．１５を通り、その油圧クラッチ６．７
．８．９．１０に入っており、しかも速度切替弁２の位
置によって、１速クラツチ６．２速クラツチ７及び３速
クラツチのいずれか一つが前記パイロット圧力によりク
ラッチ板が軽く接しているため、例えば第５図に示すご
とく、前後進切替弁１を前進に切替えれば、ポンプ３の
圧油が油路９′より前進クラッチｌｌ！Ｉ滑油切替弁１
４及び前進クラッチ９に加えられ、慢にレリーフパルプ
１６により、１速クラツチ６の圧油が上袢し、速やかに
発進をすることになる。
ロット圧力は速度用クラッチ１ｕｌｌ油切替弁１１，１
２．１３．１４．１５を通り、その油圧クラッチ６．７
．８．９．１０に入っており、しかも速度切替弁２の位
置によって、１速クラツチ６．２速クラツチ７及び３速
クラツチのいずれか一つが前記パイロット圧力によりク
ラッチ板が軽く接しているため、例えば第５図に示すご
とく、前後進切替弁１を前進に切替えれば、ポンプ３の
圧油が油路９′より前進クラッチｌｌ！Ｉ滑油切替弁１
４及び前進クラッチ９に加えられ、慢にレリーフパルプ
１６により、１速クラツチ６の圧油が上袢し、速やかに
発進をすることになる。
レリーフバルブ１６において、１ツリー７バルブスプー
ルＲ８は、一端が圧縮コイルばね１６ａ。
ルＲ８は、一端が圧縮コイルばね１６ａ。
１６ｂに当接し、他端が油圧室１６０に面していると共
に、外周面に環状溝１６ｄおよび満１６６からばね１６
ａ側へ延びる較り１６ｅを備え、内部には溝１６ｄと油
圧室１６Ｃをつなぐ油路１６ｆを備えている。
に、外周面に環状溝１６ｄおよび満１６６からばね１６
ａ側へ延びる較り１６ｅを備え、内部には溝１６ｄと油
圧室１６Ｃをつなぐ油路１６ｆを備えている。
トリミングプラグＴは、ばね１６ａ、１６ｂを挾んでス
プールＲ８に対向している。第１図の初期状！ｌ！（最
低油圧状態）において大径ばね１６ａはプラグＴの端面
に圧接しているが、小径ばね１６ｂはプラグＴに対して
離れている。孔１６（Ｊは、プラグＴから離れた内周面
部分に環状段部−１６ｈを備えている。段部１６ｈの内
縁は、ケース１６ｉの開口縁よりも半径方向内方へ張り
出してプラグＴに対するストッパを形成している。孔１
６ｉ１１はスプールＲ８近傍の内周面部分に別の環状段
部１６ｊを備え、段部１６ｊとプラグＴの間には圧縮コ
イルばね１６ｋ （リターンスプリング）が縮設されて
いる。プラグＴのばね１６ａ、１６ｂと反対側の端面は
油圧室１６．Ｑ（トリミング室）に面しており、油圧室
１６文は油路１６１を介し−てクイックリターン弁１７
に接続している。
プールＲ８に対向している。第１図の初期状！ｌ！（最
低油圧状態）において大径ばね１６ａはプラグＴの端面
に圧接しているが、小径ばね１６ｂはプラグＴに対して
離れている。孔１６（Ｊは、プラグＴから離れた内周面
部分に環状段部−１６ｈを備えている。段部１６ｈの内
縁は、ケース１６ｉの開口縁よりも半径方向内方へ張り
出してプラグＴに対するストッパを形成している。孔１
６ｉ１１はスプールＲ８近傍の内周面部分に別の環状段
部１６ｊを備え、段部１６ｊとプラグＴの間には圧縮コ
イルばね１６ｋ （リターンスプリング）が縮設されて
いる。プラグＴのばね１６ａ、１６ｂと反対側の端面は
油圧室１６．Ｑ（トリミング室）に面しており、油圧室
１６文は油路１６１を介し−てクイックリターン弁１７
に接続している。
クイックリターン弁１７のスプールＨ８の両側にはポン
プ油圧室１７ａとタンク油路１７ｂが形成されている。
プ油圧室１７ａとタンク油路１７ｂが形成されている。
スプールＨ８のタンク油路１７ｂ側の端部は小径になっ
てその周囲に環状の油圧室１７Ｃが形成され、前記油路
１６１は、油圧室１７ｃに接続している。スプールＨ８
は両論圧室１７ａ、１７ｃをつなぐ絞り１７ｄを備えて
いる。
てその周囲に環状の油圧室１７Ｃが形成され、前記油路
１６１は、油圧室１７ｃに接続している。スプールＨ８
は両論圧室１７ａ、１７ｃをつなぐ絞り１７ｄを備えて
いる。
油圧室１７ｃと油路１７ｂ間のケース１７ｅ部分は環状
の弁座１７ｆを形成しており、第１図の初期状態におい
てスプールＨ８は弁座１７ｆに着座している。
の弁座１７ｆを形成しており、第１図の初期状態におい
てスプールＨ８は弁座１７ｆに着座している。
前記クラッチ油路６’ 、７’ 、８’ 、ポンプ油路
Ｐ４．低圧油路り、タンク油路Ｐ３．Ｐ５は、それぞれ
速度切替弁２の孔の内周面に形成した環状溝に接続して
おり、各油路の具体的な位置は、第１図の如く１速クラ
ッチ接続位習にある速度切替弁２のスプールに対して次
のように設定されている。第１図中右端の低圧タンク油
路Ｐ５は低圧油路１７ｂに接続するとともに、ランド部
により１速クラツチ油路６′に対して遮断されている。
Ｐ４．低圧油路り、タンク油路Ｐ３．Ｐ５は、それぞれ
速度切替弁２の孔の内周面に形成した環状溝に接続して
おり、各油路の具体的な位置は、第１図の如く１速クラ
ッチ接続位習にある速度切替弁２のスプールに対して次
のように設定されている。第１図中右端の低圧タンク油
路Ｐ５は低圧油路１７ｂに接続するとともに、ランド部
により１速クラツチ油路６′に対して遮断されている。
１速クラツチ油路６′は通路２ａを介してポンプ油路Ｐ
４に接続している。３速クラツチ８１ 、隣接するタン
ク油路Ｐ３，２速クラッチ油路７′は、通路２ｂを介し
て互いに連通するとともに゛、ランド部によりポンプ油
路Ｐ４に対して遮断されている。小幅のランド部に隣接
するポンプ油路Ｐ２は環状溝１６６に接続し、更に溝°
１６ｄがら油路Ｐ２ 、Ｐ４を介して、クイックリター
ン弁１７の油圧室１７ａに接続している。第１図中左端
の低圧油路りはランド部により隣接するポンプ油路Ｐ２
に対して遮断されるとともに、環状溝１６ｎに接続して
いる。環状溝１６ｎはスプールＲ８の周囲に沿って孔１
６ｇの内周面に形成されており、第１図の初期状態・に
おいて較り１６ｅは満１６ｎに対して油圧室１６ｃ側へ
離れた位置を占めている。
４に接続している。３速クラツチ８１ 、隣接するタン
ク油路Ｐ３，２速クラッチ油路７′は、通路２ｂを介し
て互いに連通するとともに゛、ランド部によりポンプ油
路Ｐ４に対して遮断されている。小幅のランド部に隣接
するポンプ油路Ｐ２は環状溝１６６に接続し、更に溝°
１６ｄがら油路Ｐ２ 、Ｐ４を介して、クイックリター
ン弁１７の油圧室１７ａに接続している。第１図中左端
の低圧油路りはランド部により隣接するポンプ油路Ｐ２
に対して遮断されるとともに、環状溝１６ｎに接続して
いる。環状溝１６ｎはスプールＲ８の周囲に沿って孔１
６ｇの内周面に形成されており、第１図の初期状態・に
おいて較り１６ｅは満１６ｎに対して油圧室１６ｃ側へ
離れた位置を占めている。
第１図の１速クラツチ接続準備状態において、油圧ポン
プ３からポンプ油路Ｐ ２１ Ｐ ＜ 、クラッチ油路
６′を経てパイロット圧力の作動油が１速クラツチ６の
油圧室に流入し、第７図の如（、初期状態（最低油圧状
態Ｆｏ＞がら短時間が経過すると油圧は比較的低い値ま
で増加してクラッチ６（第１図）は（Ｘ点において）は
とんどクラッチ圧のない弱度の押圧状態となる。
プ３からポンプ油路Ｐ ２１ Ｐ ＜ 、クラッチ油路
６′を経てパイロット圧力の作動油が１速クラツチ６の
油圧室に流入し、第７図の如（、初期状態（最低油圧状
態Ｆｏ＞がら短時間が経過すると油圧は比較的低い値ま
で増加してクラッチ６（第１図）は（Ｘ点において）は
とんどクラッチ圧のない弱度の押圧状態となる。
次いで、前侵進切替弁１を前進位置に移動すると、第５
図の１速クラツチ接続状態となり、高圧油が図中左側の
ポンプ油路Ｐ２．環状溝１６６を経て油圧室１６Ｃに導
入され、スプールＲ８は油圧室１６ｃの油圧に押されて
較り１６ｅが環状溝１６ｎに大きい開度で連通ずる位置
まで移動する。
図の１速クラツチ接続状態となり、高圧油が図中左側の
ポンプ油路Ｐ２．環状溝１６６を経て油圧室１６Ｃに導
入され、スプールＲ８は油圧室１６ｃの油圧に押されて
較り１６ｅが環状溝１６ｎに大きい開度で連通ずる位置
まで移動する。
この連通により、ポンプ油圧の一部は環状溝１６ｄ、絞
り１６ｅ、環状溝１６ｎを経て油路Ｐ１から低圧油路り
へ逃げ始め、以後油圧が急増することはない。一方、作
動油の一部は油路Ｐ４．油圧室１７ａ、絞り１７ｄ、油
路１６＋＋を介して油圧室１６ｆＬへ流入するので、油
圧室１６文の油圧に押されてプラグＴはばね１６ａ 、
１６ｂ 、 １６ｋを徐々に圧縮し、スプールＲ８は
、ばね１６ａ。
り１６ｅ、環状溝１６ｎを経て油路Ｐ１から低圧油路り
へ逃げ始め、以後油圧が急増することはない。一方、作
動油の一部は油路Ｐ４．油圧室１７ａ、絞り１７ｄ、油
路１６＋＋を介して油圧室１６ｆＬへ流入するので、油
圧室１６文の油圧に押されてプラグＴはばね１６ａ 、
１６ｂ 、 １６ｋを徐々に圧縮し、スプールＲ８は
、ばね１６ａ。
１６ｂの弾性反発力を受けて絞り１６ｅを閉じる方向へ
徐々に移動する。このようにして、較り１６ｅの開度が
徐々に減少するので、第７図の如く点０から最高値点旧
まで、徐々に油圧が上昇する。
徐々に移動する。このようにして、較り１６ｅの開度が
徐々に減少するので、第７図の如く点０から最高値点旧
まで、徐々に油圧が上昇する。
上記動作において、点Ｃから点Ｇまでの間は、第５図の
プラグ下が移動して２本のばね１６ａ。
プラグ下が移動して２本のばね１６ａ。
１６ｂのうち、１本のばね１６ａだけを圧縮し、レリー
フバルブスプールＲ３は１本のばね１６ａだけで押され
るので、絞り１６ｅの開度減少率は小さく、第７図の点
Ｃ−Ｇの如く油圧は緩やかに上昇する。点Ｇ経過後はば
ね１６ｂも圧縮され始め、２本のばね１６ａ、１６ｂが
らの反発力によりスプールＲ８は絞り１６ｅを閉じる方
向へ動がされるので、第７図の点Ｇ−Ｈ間の如く油圧は
速やかに上昇する。
フバルブスプールＲ３は１本のばね１６ａだけで押され
るので、絞り１６ｅの開度減少率は小さく、第７図の点
Ｃ−Ｇの如く油圧は緩やかに上昇する。点Ｇ経過後はば
ね１６ｂも圧縮され始め、２本のばね１６ａ、１６ｂが
らの反発力によりスプールＲ８は絞り１６ｅを閉じる方
向へ動がされるので、第７図の点Ｇ−Ｈ間の如く油圧は
速やかに上昇する。
また、クラッチ６及びクラッチ９は前述の如く所定の油
圧値で接続し始めた後、滑りながら油圧上昇に対応して
次第にクラッチ板同士の圧接力が高まり、所定値に達す
るとクラッチ６及びクラッチ９は完全に接続する。なお
、完全接続時の所定値はクラッチ負荷に応じて変化し、
例えば積載物がない場合のようにクラッチ負荷が軽い場
合には、所定値は小さくなり、ＩＩＩ物積載時のように
クラッチ負荷が重い場合には、完全接続時の油圧が所定
値よりも大きくなる。
圧値で接続し始めた後、滑りながら油圧上昇に対応して
次第にクラッチ板同士の圧接力が高まり、所定値に達す
るとクラッチ６及びクラッチ９は完全に接続する。なお
、完全接続時の所定値はクラッチ負荷に応じて変化し、
例えば積載物がない場合のようにクラッチ負荷が軽い場
合には、所定値は小さくなり、ＩＩＩ物積載時のように
クラッチ負荷が重い場合には、完全接続時の油圧が所定
値よりも大きくなる。
このようにしてクラッチ６及びクラッチ９を完全に接続
した俊、前後進切替弁１を中立の位置に戻し、次いで速
度切替弁２を２速クラツチ７に切替えると、各部は次の
ように作動する。まず、油圧ポンプ３からの油路Ｐ２
、Ｐ４は、第１図〜第３図のようにパイロット圧力に低
下し、切替動作の途中において１速クラツチ油路６′及
び第５図中その左側に隣接するポンプ油路Ｐ４はタンク
油路Ｐ５に接続し、油路６’ 、Ｐ４の油圧が開放され
てクラッチ６は遮断される。それと同時に第５図中左側
のポンプ油路Ｐ２もタンク油路Ｐ３に接続して油圧が解
放されるので、油路Ｐ２や油圧室１６０の油圧も解放さ
れ、スプールＲ８は、ばね１６ａ、１６ｂの反発力を受
けて初期位置（油圧室１６ｃの容積が、最小になる位置
）へ戻り、次の接続動作で前記１速クラツチ６の場合と
同様に行える状態へ復帰する。また、油圧室１７ａの油
圧も解放されるが、切＊ｍ＋始の状態では、弁座１７ず
にスプールＨ８が着座しており、油圧室１６ρ。
した俊、前後進切替弁１を中立の位置に戻し、次いで速
度切替弁２を２速クラツチ７に切替えると、各部は次の
ように作動する。まず、油圧ポンプ３からの油路Ｐ２
、Ｐ４は、第１図〜第３図のようにパイロット圧力に低
下し、切替動作の途中において１速クラツチ油路６′及
び第５図中その左側に隣接するポンプ油路Ｐ４はタンク
油路Ｐ５に接続し、油路６’ 、Ｐ４の油圧が開放され
てクラッチ６は遮断される。それと同時に第５図中左側
のポンプ油路Ｐ２もタンク油路Ｐ３に接続して油圧が解
放されるので、油路Ｐ２や油圧室１６０の油圧も解放さ
れ、スプールＲ８は、ばね１６ａ、１６ｂの反発力を受
けて初期位置（油圧室１６ｃの容積が、最小になる位置
）へ戻り、次の接続動作で前記１速クラツチ６の場合と
同様に行える状態へ復帰する。また、油圧室１７ａの油
圧も解放されるが、切＊ｍ＋始の状態では、弁座１７ず
にスプールＨ８が着座しており、油圧室１６ρ。
１７ｃは較り１７ｄを介して油圧室１７ａだけに連通し
ているので、油圧ｖ１７ｃは油圧室１７ａＨ８は油圧室
１７Ｃ内の油圧に押されて弁！１７ｆから離れる。そう
すると、油圧室１６０，１７０及び通路１６ｍがスプー
ルＨ８と弁座１７ｆ間の広い隙間を介して油路１７ｂに
連通ずるので、油圧室１６文の油圧が解放され、ばね１
６ｋ。
ているので、油圧ｖ１７ｃは油圧室１７ａＨ８は油圧室
１７Ｃ内の油圧に押されて弁！１７ｆから離れる。そう
すると、油圧室１６０，１７０及び通路１６ｍがスプー
ルＨ８と弁座１７ｆ間の広い隙間を介して油路１７ｂに
連通ずるので、油圧室１６文の油圧が解放され、ばね１
６ｋ。
１６ａに押されてプラグＴも初期′位置である点０′
（油圧室１６文の容積が最小になる位置）に戻り、次の
接続動作を前記第５図の場合と同様に行える状態に復帰
する。
（油圧室１６文の容積が最小になる位置）に戻り、次の
接続動作を前記第５図の場合と同様に行える状態に復帰
する。
このように切替動作の途中において、レリーフバルブや
トリミングプラグＴが初期位置へ戻るので、速度切替弁
２が第３図または第４図に示ｔ２速クラッチ７または３
速クラツチ８の選択位置に設定され、続いて前進切替弁
１が前進位置に移動されると、次のクラッチ７または８
の接続動作時に油圧は第７図の如く、前記１速クラツチ
６の場合と同様に徐々に増加し、クラッチ７または８は
清らかに接続する。
トリミングプラグＴが初期位置へ戻るので、速度切替弁
２が第３図または第４図に示ｔ２速クラッチ７または３
速クラツチ８の選択位置に設定され、続いて前進切替弁
１が前進位置に移動されると、次のクラッチ７または８
の接続動作時に油圧は第７図の如く、前記１速クラツチ
６の場合と同様に徐々に増加し、クラッチ７または８は
清らかに接続する。
続いて前後進切替弁１が前進位置に移動されると、第５
図の説明と同様に点Ａ′〜Ｈ′に沿って２速クラツチ７
のクラッチ圧が上昇してクラッチ接合が行われる。
図の説明と同様に点Ａ′〜Ｈ′に沿って２速クラツチ７
のクラッチ圧が上昇してクラッチ接合が行われる。
第６図は、後進に切替えた場合であり、ポンプ３の圧油
が前後進切替弁１から油路１０′より後進クラッチ潤滑
油切替弁１５と後進クラッチ１０に入り、後にレリーフ
バルブ１６により、１速クラツチ６の圧油が上昇して速
やかに発進をすることになる。
が前後進切替弁１から油路１０′より後進クラッチ潤滑
油切替弁１５と後進クラッチ１０に入り、後にレリーフ
バルブ１６により、１速クラツチ６の圧油が上昇して速
やかに発進をすることになる。
すなわち、前記前後進切替弁１は他方のクラッチ群であ
る前進クラッチ９及び後進クラッチ１０の一つのクラッ
チ係合動作を行うと共に、一方のクラッチ群である１速
クラツチ６．２速クラツチ７．３速クラツチ８のうちの
弱度のクラッチ押圧を生じていたものに対し、強度のク
ラッチ押圧を生じる制御＠１となる。
る前進クラッチ９及び後進クラッチ１０の一つのクラッ
チ係合動作を行うと共に、一方のクラッチ群である１速
クラツチ６．２速クラツチ７．３速クラツチ８のうちの
弱度のクラッチ押圧を生じていたものに対し、強度のク
ラッチ押圧を生じる制御＠１となる。
前進または後進に、前後進切替弁１を切替えた状態では
、前進または後進クラッチを１ｆｆ１１１Ｒすると共に
、前進または後進クラッチ９．１０へ圧油が入っている
ために、例えば、速度切替弁２を１速より２速に切替え
るとく第１図および第３図も参照）、１速クラツチ６の
油路６′と１速クラツチｌ！１ｌＩＩ油切替弁１１のパ
イロット油路１１′は、油路Ｐ５を介してタンク４に直
接つながり、１速クラツチ６は切れてその潤滑油量も９
饅となる（第２図参照）。一方、２速クラツチの油路７
′と２速クラツチ潤滑油切替弁１２のパイロット油路１
２′へはポンプ３よりの圧油が油路Ｐ２を介して導入さ
れ、２速クラツチ７を潤滑するとともに２速クラツチ７
へ圧油が入り、債にレリーフバルブ１６により圧油が上
昇し、第５図の説明と同様に、点Ａ′〜Ｈ′に沿って２
速クラツチ７のクラッチ圧が上昇してクラッチ接合が行
なわれ、１速より２速に切替えが行われる。２速より３
速への切替、３速より２速または２速より１速への切替
の場合も同様である。
、前進または後進クラッチを１ｆｆ１１１Ｒすると共に
、前進または後進クラッチ９．１０へ圧油が入っている
ために、例えば、速度切替弁２を１速より２速に切替え
るとく第１図および第３図も参照）、１速クラツチ６の
油路６′と１速クラツチｌ！１ｌＩＩ油切替弁１１のパ
イロット油路１１′は、油路Ｐ５を介してタンク４に直
接つながり、１速クラツチ６は切れてその潤滑油量も９
饅となる（第２図参照）。一方、２速クラツチの油路７
′と２速クラツチ潤滑油切替弁１２のパイロット油路１
２′へはポンプ３よりの圧油が油路Ｐ２を介して導入さ
れ、２速クラツチ７を潤滑するとともに２速クラツチ７
へ圧油が入り、債にレリーフバルブ１６により圧油が上
昇し、第５図の説明と同様に、点Ａ′〜Ｈ′に沿って２
速クラツチ７のクラッチ圧が上昇してクラッチ接合が行
なわれ、１速より２速に切替えが行われる。２速より３
速への切替、３速より２速または２速より１速への切替
の場合も同様である。
第７図は、クラッチ圧が時間と共に変化する状態を示す
もので、点線は速度切替弁によってクラッチの選択が行
なわれてもクラッチ押圧が全く行なわれない従来のクラ
ッチのクラッチ操作により、クラッチ圧が変化する状態
を示す。これにより、クラッチに前後進切替弁１を切替
えてからクラッチ板に摩擦トルクの発生が始まるまでの
時間を従来より短＜シ、タイムラグの発生を少なくする
ことが理解できる。
もので、点線は速度切替弁によってクラッチの選択が行
なわれてもクラッチ押圧が全く行なわれない従来のクラ
ッチのクラッチ操作により、クラッチ圧が変化する状態
を示す。これにより、クラッチに前後進切替弁１を切替
えてからクラッチ板に摩擦トルクの発生が始まるまでの
時間を従来より短＜シ、タイムラグの発生を少なくする
ことが理解できる。
以上説明したように、本発明によると、それぞれ複数の
クラッチを有する２種類のクラッチ群よりなるクラッチ
装置において、一方のクラッチ群のうちのいずれか一個
のクラッチを選択することで、このクラッチに弱度のク
ラッチ押圧を生じさせてクラッチ作動準備状態とし、他
方のクラッチ群のうちの一つのクラッチの係合動作と共
に、前記クラッチに強度のクラッチ押圧を生ぜしめてク
ラッチ作動を行うことができるため、クラッチ係合操作
における操作開始からクラッチ係合動作までの時間を従
来のものに比して短くすることがで−きるものである。
クラッチを有する２種類のクラッチ群よりなるクラッチ
装置において、一方のクラッチ群のうちのいずれか一個
のクラッチを選択することで、このクラッチに弱度のク
ラッチ押圧を生じさせてクラッチ作動準備状態とし、他
方のクラッチ群のうちの一つのクラッチの係合動作と共
に、前記クラッチに強度のクラッチ押圧を生ぜしめてク
ラッチ作動を行うことができるため、クラッチ係合操作
における操作開始からクラッチ係合動作までの時間を従
来のものに比して短くすることがで−きるものである。
なお、一群のクラッチとして速度用クラッチ、他群のク
ラッチとして前後進クラッチを用い、クラッチ作動に油
圧ピストンを使用すると、クラックラッチが同じで同等
のタイムラグで発進する場合、通常の半分の吐出量のポ
ンプでよいことになり、ポンプ容量を小さくしてコスト
の低減や動力の節約を図ることができ、また、油温の上
昇を抑えることができる。
ラッチとして前後進クラッチを用い、クラッチ作動に油
圧ピストンを使用すると、クラックラッチが同じで同等
のタイムラグで発進する場合、通常の半分の吐出量のポ
ンプでよいことになり、ポンプ容量を小さくしてコスト
の低減や動力の節約を図ることができ、また、油温の上
昇を抑えることができる。
また、前後進切替弁に中立がなく速度切替弁に中立があ
る場合も、本発明と同様、中立状態においてパイロット
圧を発生させ、タイムラグを少なくすることが可能であ
る。
る場合も、本発明と同様、中立状態においてパイロット
圧を発生させ、タイムラグを少なくすることが可能であ
る。
第１図、第３図〜第６図は、本発明実施例の油圧系説明
図、第２図は、油圧クラッチの断面図、第７図は、油圧
特性のグラフである。 ５・・・潤滑油圧発生用チェック弁、 ６．７．８・・・速度用クラッチ、９．１０・・・前後
進クラッチ、１１〜１５・・・ｌｌＩ渭油切替弁、２２
・・・ピストン、２３・・・クラッチ板。
図、第２図は、油圧クラッチの断面図、第７図は、油圧
特性のグラフである。 ５・・・潤滑油圧発生用チェック弁、 ６．７．８・・・速度用クラッチ、９．１０・・・前後
進クラッチ、１１〜１５・・・ｌｌＩ渭油切替弁、２２
・・・ピストン、２３・・・クラッチ板。
Claims (2)
- （１）それぞれが複数のクラッチ装置を有する２種類の
クラッチ群よりなるクラッチ装置において、一方のクラ
ッチ群のいずれか一個のクラッチを選択装習を介して弱
度のクラッチ押圧を生じるパイロット圧力発生装置に連
絡し、さらにこのクラッチに他方のクラッチ群のうちの
一つのクラッチの係合動作と共に強度のクラッチ押圧を
生じる制御装置を連絡したこ′とを特徴とするクラッチ
装置。 - （２）選択装置が速度切替弁であり、制御装置が前後進
切替弁である特許請求の範囲第１項記載のクラッチ装置
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56189300A JPS5891929A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56189300A JPS5891929A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | クラツチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891929A true JPS5891929A (ja) | 1983-06-01 |
Family
ID=16239020
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56189300A Pending JPS5891929A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5891929A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5131514A (en) * | 1988-05-11 | 1992-07-21 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Hydraulic clutch control system for transmission |
| JP2003028290A (ja) * | 2001-07-18 | 2003-01-29 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 |
| EP3196496A1 (de) * | 2015-12-22 | 2017-07-26 | GETRAG B.V. & Co. KG | Hydraulikanordnung für einen kraftfahrzeugantriebsstrang |
| WO2022207079A1 (de) * | 2021-03-30 | 2022-10-06 | Gkn Automotive Limited | Kupplungsanordnung |
| US11994174B1 (en) | 2021-03-30 | 2024-05-28 | Gkn Automotive Limited | Clutch assembly |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50160918A (ja) * | 1974-06-19 | 1975-12-26 |
-
1981
- 1981-11-27 JP JP56189300A patent/JPS5891929A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50160918A (ja) * | 1974-06-19 | 1975-12-26 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US5131514A (en) * | 1988-05-11 | 1992-07-21 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Hydraulic clutch control system for transmission |
| JP2003028290A (ja) * | 2001-07-18 | 2003-01-29 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 |
| JP4648587B2 (ja) * | 2001-07-18 | 2011-03-09 | 本田技研工業株式会社 | 動力伝達装置におけるエンジン再始動発進制御装置 |
| EP3196496A1 (de) * | 2015-12-22 | 2017-07-26 | GETRAG B.V. & Co. KG | Hydraulikanordnung für einen kraftfahrzeugantriebsstrang |
| WO2022207079A1 (de) * | 2021-03-30 | 2022-10-06 | Gkn Automotive Limited | Kupplungsanordnung |
| US11994174B1 (en) | 2021-03-30 | 2024-05-28 | Gkn Automotive Limited | Clutch assembly |
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