JPS5891928A - クラツチ装置 - Google Patents
クラツチ装置Info
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- JPS5891928A JPS5891928A JP56189299A JP18929981A JPS5891928A JP S5891928 A JPS5891928 A JP S5891928A JP 56189299 A JP56189299 A JP 56189299A JP 18929981 A JP18929981 A JP 18929981A JP S5891928 A JPS5891928 A JP S5891928A
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- clutch
- oil
- valve
- pressure
- oil passage
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D48/0206—Control by fluid pressure in a system with a plurality of fluid-actuated clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0221—Valves for clutch control systems; Details thereof
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0224—Details of conduits, connectors or the adaptors therefor specially adapted for clutch control
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16D2048/0233—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16D2048/0236—Source of pressure producing the clutch engagement or disengagement action within a circuit; Means for initiating command action in power assisted devices by rotary pump actuation with multiple independent pumps, e.g. one per clutch, or for supplying fluid to different systems
- F16D2048/0239—One fluid source supplying fluid at high pressure and one fluid source supplying fluid at low pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
- F16D2048/0281—Complex circuits with more than two valves in series or special arrangements thereof not provided for in previous groups
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/02—Control by fluid pressure
- F16D2048/0257—Hydraulic circuit layouts, i.e. details of hydraulic circuit elements or the arrangement thereof
- F16D2048/0287—Hydraulic circuits combining clutch actuation and other hydraulic systems
- F16D2048/029—Hydraulic circuits combining clutch actuation with clutch lubrication or cooling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、クラッチ装、Ｉｔに関するものである。
車両等において油圧クラッチで発進を行う場合、タイム
ラグのない円滑な接続の仕方が必要である。
ラグのない円滑な接続の仕方が必要である。
インチングバルプを作動させて油圧クラッチを□切るに
は、そのバルブを介して油圧クラッチの圧油をタンクに
抜く方法が一般に行なわれている。
は、そのバルブを介して油圧クラッチの圧油をタンクに
抜く方法が一般に行なわれている。
そのため、ふたたび発進をさせる場合、油圧クラッチに
ｌｌｌ！！油が供給され後にレリーフバルブにより、高
圧油が上昇し発進を始めるため、大きなタイムラグを生
じる。
ｌｌｌ！！油が供給され後にレリーフバルブにより、高
圧油が上昇し発進を始めるため、大きなタイムラグを生
じる。
本発明は、上述の欠点を除去し、切替装置を作動させて
後にふたたびクラッチを係合させる場合、クラッチ押圧
をクラッチ板に摩擦トルク発生始まりの状態程度までさ
せておくようにすることで、タイムラグを少なくするよ
うにしたクラッチ装置を提供することを目的とするもの
である。
後にふたたびクラッチを係合させる場合、クラッチ押圧
をクラッチ板に摩擦トルク発生始まりの状態程度までさ
せておくようにすることで、タイムラグを少なくするよ
うにしたクラッチ装置を提供することを目的とするもの
である。
以下、図面を参照にして本発明の詳細な説明する。２
第１図において、モータにより、駆動される油圧ポンプ
３の出口は油路Ｐ２ 、Ｐ４を介して選択装置となる前
後進切替弁１に接続し、該前後進切替弁１は油路Ｐ１〜
Ｐ５を介して別の選択装置となる速喰切替弁２に接続す
る。前記油路Ｐ１〜Ｐ５にはレリーフバルブ１６．クイ
ックリターン弁１７及び切替装置となるインチングバル
プ１８が接続している。速度切替弁２の４個の出口は、
それぞれ１速クラッチ油路６′、２速クラッチ油路７′
、３速クラッチ油路８′、低圧油路りを介してそれぞれ
複数のクラッチである１速クラツチ６．２速クラツチ７
．３速クラツチ白及び１ｆｆｌ滑油路２４に接続してい
る。なお、Ｐｌは常時、低圧油路りとパイロット圧力発
生装置である潤＊油圧発生用チェック弁５をつなぐ低圧
油路である。
３の出口は油路Ｐ２ 、Ｐ４を介して選択装置となる前
後進切替弁１に接続し、該前後進切替弁１は油路Ｐ１〜
Ｐ５を介して別の選択装置となる速喰切替弁２に接続す
る。前記油路Ｐ１〜Ｐ５にはレリーフバルブ１６．クイ
ックリターン弁１７及び切替装置となるインチングバル
プ１８が接続している。速度切替弁２の４個の出口は、
それぞれ１速クラッチ油路６′、２速クラッチ油路７′
、３速クラッチ油路８′、低圧油路りを介してそれぞれ
複数のクラッチである１速クラツチ６．２速クラツチ７
．３速クラツチ白及び１ｆｆｌ滑油路２４に接続してい
る。なお、Ｐｌは常時、低圧油路りとパイロット圧力発
生装置である潤＊油圧発生用チェック弁５をつなぐ低圧
油路である。
前後進切替弁１は、油路９’、１０’を介して別の複数
のクラッチである前進クラッチ９および後進クラッチ１
０に接続している。
のクラッチである前進クラッチ９および後進クラッチ１
０に接続している。
前記各油路６’ 、７’ 、８’ 、９’ 、１０’
には、それぞれパイロット油路１１’ 、１２’ 。
には、それぞれパイロット油路１１’ 、１２’ 。
１３’ 、１４’ 、１５’を介して前記各クラッチ６
．７，８．９．１０の潤滑油切替弁１１．１２゜１３．
１４．１５が接続している。該ｒＩＪ滑油切替弁１１〜
１５はａｍ油路２４．低圧油路り、油路Ｐ１および′ｌ
ｌｌ１ＩＩ油圧発生用チェック弁５を介し、タンク４に
接続しており、該切替弁１１〜１５は詳細に後述する如
く、第２図の小ピストン２５により弁体が形成されてい
る。
．７，８．９．１０の潤滑油切替弁１１．１２゜１３．
１４．１５が接続している。該ｒＩＪ滑油切替弁１１〜
１５はａｍ油路２４．低圧油路り、油路Ｐ１および′ｌ
ｌｌ１ＩＩ油圧発生用チェック弁５を介し、タンク４に
接続しており、該切替弁１１〜１５は詳細に後述する如
く、第２図の小ピストン２５により弁体が形成されてい
る。
クラッチ６．７，８．９．１０は、いずれも同様の構造
で第２図の如く構成されている。Ａは、クラッチ軸でク
ラッチディスクＤがスプライン嵌合している。ディスク
Ｄには、ピストン２２が摺動自在に嵌合し、ピストン２
２とディスクＤの間には、油圧室２７が形成されている
。ピストン２２は、クラッチ軸Ａに嵌合したインナーレ
ス２８に当接されたばね受け２９との間に縮設されたリ
ターンスプリング２０によりディスクＤ方向に付勢され
ている。２３はクラッチ板である。
で第２図の如く構成されている。Ａは、クラッチ軸でク
ラッチディスクＤがスプライン嵌合している。ディスク
Ｄには、ピストン２２が摺動自在に嵌合し、ピストン２
２とディスクＤの間には、油圧室２７が形成されている
。ピストン２２は、クラッチ軸Ａに嵌合したインナーレ
ス２８に当接されたばね受け２９との間に縮設されたリ
ターンスプリング２０によりディスクＤ方向に付勢され
ている。２３はクラッチ板である。
ピストン２２の内周縁からは筒状部３０が延び、該筒状
部３０には潤滑油路３１およびばね受け３２が形成され
ている。ピストン筒状部３０とクラッチ軸Ａの間には、
潤滑油路２６を形成した小ピストン２５を摺動自在に配
置し、該小ピストン２５は、前記ばね受け３２との間に
縮設されたリターンスプリング２１により、ディスクＤ
の壁部に付勢され当接している。Ｂは、クラッチ軸Ａの
外筒面に開口したｖｌＪｌ油滑であり、Ｃはクラッチ油
路である。
部３０には潤滑油路３１およびばね受け３２が形成され
ている。ピストン筒状部３０とクラッチ軸Ａの間には、
潤滑油路２６を形成した小ピストン２５を摺動自在に配
置し、該小ピストン２５は、前記ばね受け３２との間に
縮設されたリターンスプリング２１により、ディスクＤ
の壁部に付勢され当接している。Ｂは、クラッチ軸Ａの
外筒面に開口したｖｌＪｌ油滑であり、Ｃはクラッチ油
路である。
クラッチ軸中心線ｏ−Ｏの上半部に示すようにクラッチ
が遮断された状態では、ｆｆＩ滑油路Ｂは大部分が小ピ
ストン２５により覆われており、少量のｎ１ｆｔ油がク
ラッチ板を潤滑させている。
が遮断された状態では、ｆｆＩ滑油路Ｂは大部分が小ピ
ストン２５により覆われており、少量のｎ１ｆｔ油がク
ラッチ板を潤滑させている。
クラッチ軸Ａのクラッチ油路Ｃから圧油が導入されると
、小ピストン２５はスプリング２１の力に抗して摺動し
、小ピストン２５のｒＩＪ８！を油孔２６は、ｍｗｉ油
路Ｂに大開度で連通し、多量の潤滑油がクラッチ板２３
に流れる。一方小ピストン２５゛の移動により、ピスト
ン室２７ヘクラツチ油路Ｃから圧油が導入されて、ピス
トン２２をスプリング２０の力に抗してクラッチ板２３
方向に移動させ、第２図のクラッチ軸中心線０−Ｏの下
半部に示すようにクラッチが接続する。クラッチ油路Ｃ
の油圧が開放されるとピストン２２および小ピストン２
５はリターンスプリング２０および２１により元の位置
に戻る。
、小ピストン２５はスプリング２１の力に抗して摺動し
、小ピストン２５のｒＩＪ８！を油孔２６は、ｍｗｉ油
路Ｂに大開度で連通し、多量の潤滑油がクラッチ板２３
に流れる。一方小ピストン２５゛の移動により、ピスト
ン室２７ヘクラツチ油路Ｃから圧油が導入されて、ピス
トン２２をスプリング２０の力に抗してクラッチ板２３
方向に移動させ、第２図のクラッチ軸中心線０−Ｏの下
半部に示すようにクラッチが接続する。クラッチ油路Ｃ
の油圧が開放されるとピストン２２および小ピストン２
５はリターンスプリング２０および２１により元の位置
に戻る。
レリーフパルプ１６において、レリーフバルブスプール
Ｒ８は一端が圧縮コイルばね１６ａ。
Ｒ８は一端が圧縮コイルばね１６ａ。
１６ｂに当接し、他端が油圧室１６ｃに面していると共
に、外周面に環状肩１′６ｄおよび満１６ｄからばね１
６ａ側へ延びる絞り１６ｅを備え、内部には満１６ｄと
油圧室１６Ｃをつなぐ油路１６ｆを備えている。
に、外周面に環状肩１′６ｄおよび満１６ｄからばね１
６ａ側へ延びる絞り１６ｅを備え、内部には満１６ｄと
油圧室１６Ｃをつなぐ油路１６ｆを備えている。
トリミングプラグＴは、ばね１６ａ、１６ｂを挾んでス
プールＲ８に対向している。第１図の初期状態（最低油
圧状態）において大径ばね１６ａはプラグＴの端面に圧
接しているが、小径ばね１６ｂはプラグＴに対して離れ
ている。孔１６０は、プラグＴから離れた内周面部分に
環状段部１６ｈを備えている。段部１６ｈの内縁は、ケ
ース１６ｉの開口縁よりも半径方向内方へ張り出してプ
ラグ下に対するストッパを形成している。孔１６０はス
プールＲ８近傍の内周面部分に別の環状段部１６Ｊを備
え、段部１６ＪとプラグＴの間には圧縮コイルばね１６
ｋ （リターンスプリング）が縮設されている。プラグ
Ｔのばね１８ａ、１６ｂと反対側の端面は油圧室１６４
Ｑ（トリミング室）に面しており、油圧室１６Ｊ１は油
路１６Ｉｌｌを介してクイックリターン弁１７に接続し
ている。
プールＲ８に対向している。第１図の初期状態（最低油
圧状態）において大径ばね１６ａはプラグＴの端面に圧
接しているが、小径ばね１６ｂはプラグＴに対して離れ
ている。孔１６０は、プラグＴから離れた内周面部分に
環状段部１６ｈを備えている。段部１６ｈの内縁は、ケ
ース１６ｉの開口縁よりも半径方向内方へ張り出してプ
ラグ下に対するストッパを形成している。孔１６０はス
プールＲ８近傍の内周面部分に別の環状段部１６Ｊを備
え、段部１６ＪとプラグＴの間には圧縮コイルばね１６
ｋ （リターンスプリング）が縮設されている。プラグ
Ｔのばね１８ａ、１６ｂと反対側の端面は油圧室１６４
Ｑ（トリミング室）に面しており、油圧室１６Ｊ１は油
路１６Ｉｌｌを介してクイックリターン弁１７に接続し
ている。
クイックリターン弁１７のスプールＨ８の両側にはポン
プ油圧室１７ａとタンク油路１７ｂが形成されている。
プ油圧室１７ａとタンク油路１７ｂが形成されている。
スプールＨ８のタンク油路１７ｂ側の端部は小径になっ
てその周囲に環状の油圧室１７ｃが形成され、前記油路
１６ｍは、油圧室１７ｃに接続している。スプールＨ８
は両独圧室１７ａ、１７ｃをつなぐ較り１７ｄを備えて
いる。
てその周囲に環状の油圧室１７ｃが形成され、前記油路
１６ｍは、油圧室１７ｃに接続している。スプールＨ８
は両独圧室１７ａ、１７ｃをつなぐ較り１７ｄを備えて
いる。
油圧室１７０と油路１７ｂ間のケース１７ｅ部分は環状
の弁座１７ｆを形成しており、第１図の初期状態におい
てスプールＨ８は弁座１７ｆに着座している。
の弁座１７ｆを形成しており、第１図の初期状態におい
てスプールＨ８は弁座１７ｆに着座している。
前記クラッチ油路６ｒ、７ｒ、Ｂｒ、ポンプ油路Ｐ ａ
＋低圧油路り、タンク油路Ｐａ、Ｐｓはそれぞれ速度
切替弁２の孔の内周面に形成した環状溝に接続しており
、各油路の具体的な位置は第１図の如く１速クラッチ接
続位習にあ。る速度切替弁２のスプールに対して次のよ
うに設定されている。
＋低圧油路り、タンク油路Ｐａ、Ｐｓはそれぞれ速度
切替弁２の孔の内周面に形成した環状溝に接続しており
、各油路の具体的な位置は第１図の如く１速クラッチ接
続位習にあ。る速度切替弁２のスプールに対して次のよ
うに設定されている。
第１図中右端の低圧タンク油路Ｐ５は低圧油路１７ｂに
接続するとともに、ランド部により１速クラツチ油路６
′に対して遮断されている。１速クラツチ油路６′はポ
ンプ油ｍＰ４に接続している。３速クラッチ８′、隣接
するタンク油路Ｐ ｓ ＋２速クラツチ油路７′は互い
に連通するとともに、ランド部によりポンプ油路Ｐ４に
対して遮断されている。小幅のランド部に隣接するポン
プ油路Ｐ２は環状溝１６６に接続し、更に、溝１６ｄか
ら油路Ｐ２．Ｐ４を介してクイックリターン弁１７の油
圧室１７ａに接続している。第１図中左端の低圧油路り
はランド部により隣接するポンプ油路Ｐ２に対して遮断
されるとともに、環状溝１６ｎに接続している。環状溝
１６ｎはスプール”ＲＳの周囲に沿って孔１６０の内周
面に形成されており、第１図の初期状態において絞り１
６ｅは１１６ｎに対して油圧室１６ｃ側へ峻れた位置を
占めている。
接続するとともに、ランド部により１速クラツチ油路６
′に対して遮断されている。１速クラツチ油路６′はポ
ンプ油ｍＰ４に接続している。３速クラッチ８′、隣接
するタンク油路Ｐ ｓ ＋２速クラツチ油路７′は互い
に連通するとともに、ランド部によりポンプ油路Ｐ４に
対して遮断されている。小幅のランド部に隣接するポン
プ油路Ｐ２は環状溝１６６に接続し、更に、溝１６ｄか
ら油路Ｐ２．Ｐ４を介してクイックリターン弁１７の油
圧室１７ａに接続している。第１図中左端の低圧油路り
はランド部により隣接するポンプ油路Ｐ２に対して遮断
されるとともに、環状溝１６ｎに接続している。環状溝
１６ｎはスプール”ＲＳの周囲に沿って孔１６０の内周
面に形成されており、第１図の初期状態において絞り１
６ｅは１１６ｎに対して油圧室１６ｃ側へ峻れた位置を
占めている。
第１図の１速クラツチ接続準備状態において、油圧ポン
プ３からポンプ油路Ｐ２ 、 Ｐ、ａ 、クラッチ油路
６′を経てパイロット圧力の作動油が１速クラツチ６の
油圧室に流入し、初期状態（最低油圧状態二〇）から短
時間が経過すると油圧は比較的低い値まで増加してクラ
ッチ６（第１図）はほとんどクラッチ圧のない弱度の押
圧状態となる。
プ３からポンプ油路Ｐ２ 、 Ｐ、ａ 、クラッチ油路
６′を経てパイロット圧力の作動油が１速クラツチ６の
油圧室に流入し、初期状態（最低油圧状態二〇）から短
時間が経過すると油圧は比較的低い値まで増加してクラ
ッチ６（第１図）はほとんどクラッチ圧のない弱度の押
圧状態となる。
次いで、前後進切替弁１を前進位置に移動すると、第３
図の１速クラツチ接続状態となり、高圧油が図中左側の
ポンプ油路Ｐ２．環状溝１６ｄを経て油圧室１６Ｃに導
入され、スプールＲ８は油圧室１６ｃの油圧に押されて
絞り１６ｅが環状溝１６ｎに大きい開度で連通する位１
まで移動する。
図の１速クラツチ接続状態となり、高圧油が図中左側の
ポンプ油路Ｐ２．環状溝１６ｄを経て油圧室１６Ｃに導
入され、スプールＲ８は油圧室１６ｃの油圧に押されて
絞り１６ｅが環状溝１６ｎに大きい開度で連通する位１
まで移動する。
この連通により、ポンプ油圧の一部は環状溝１６ｄ、較
り１６ｅ、環状＄１１６ｎを経て油路Ｐ１ｔｆｉら低圧
油路りへ逃げ始め、以後油圧が急増することはない。一
方、作動油の一部は油路Ｐ４．油圧室１７ａ、絞り１７
ｄ、油路１６ｍを介して油圧室１６文へ流入するので、
油圧室１６文の油圧に押されてプラグＴはばね１６ａ、
１６ｂ、１６ｋを徐々に圧縮し、スプールＲ８はばね１
６ａ。
り１６ｅ、環状＄１１６ｎを経て油路Ｐ１ｔｆｉら低圧
油路りへ逃げ始め、以後油圧が急増することはない。一
方、作動油の一部は油路Ｐ４．油圧室１７ａ、絞り１７
ｄ、油路１６ｍを介して油圧室１６文へ流入するので、
油圧室１６文の油圧に押されてプラグＴはばね１６ａ、
１６ｂ、１６ｋを徐々に圧縮し、スプールＲ８はばね１
６ａ。
１６ｂの弾性反発力を受けて較り１６ｅを閉じる方向へ
徐々に移動する。このようにして、較り１６１３の開度
が徐々に減少するので、最初の値から最高値まで、徐々
に油圧が上昇する。
徐々に移動する。このようにして、較り１６１３の開度
が徐々に減少するので、最初の値から最高値まで、徐々
に油圧が上昇する。
上記動作において、前半は、第３図のプラグＴが移動し
て２本のばね１６ａ、１６ｂのうち、１本のばね１６ａ
だけを圧縮し、レリーフバルブスプールＲ８は１本のば
ね１６ａだけで押されるので、絞り１６ｅの開度減少率
は小さく、油圧は緩やかに上昇する。その後はばね１６
ｂも圧縮され始め、２本のばね１６ａ、１６ｂからの反
発力によりスプールＲ８は絞り１６ｅを閉じる方向へ動
かされるので、後半において油圧は速やかに上昇する。
て２本のばね１６ａ、１６ｂのうち、１本のばね１６ａ
だけを圧縮し、レリーフバルブスプールＲ８は１本のば
ね１６ａだけで押されるので、絞り１６ｅの開度減少率
は小さく、油圧は緩やかに上昇する。その後はばね１６
ｂも圧縮され始め、２本のばね１６ａ、１６ｂからの反
発力によりスプールＲ８は絞り１６ｅを閉じる方向へ動
かされるので、後半において油圧は速やかに上昇する。
また、クラッチ６及びクラッチ９は前述の如く所定の油
圧値で接続し始めた後、滑りながら油圧上昇に一対応し
て次第にクラッチ板同士の圧接力が＾まり、所定値に達
するとクラッチ６及びクラッチ９は完全に接続する。な
お、完全接続時の所定値はクラッチ負荷に応じて変化し
、例えば、積載物がない場合のようにクラッチ負荷が軽
い場合には、所定値は小さくなり、重量物積載時のよう
にクラッチ負荷が重い場合には、完全接続時の油圧が所
定値よりも大きくなる。
圧値で接続し始めた後、滑りながら油圧上昇に一対応し
て次第にクラッチ板同士の圧接力が＾まり、所定値に達
するとクラッチ６及びクラッチ９は完全に接続する。な
お、完全接続時の所定値はクラッチ負荷に応じて変化し
、例えば、積載物がない場合のようにクラッチ負荷が軽
い場合には、所定値は小さくなり、重量物積載時のよう
にクラッチ負荷が重い場合には、完全接続時の油圧が所
定値よりも大きくなる。
インチングパルプ１８はそのクラッチ部１８ａをスプリ
ング１８ｂで一側に付勢された円柱体１８０を有し、こ
の円柱体１８ｃはその一側に突出する杆体１８ｄを有し
、この杆体１８ｄはその先端に係合部１８６を有してい
る。
ング１８ｂで一側に付勢された円柱体１８０を有し、こ
の円柱体１８ｃはその一側に突出する杆体１８ｄを有し
、この杆体１８ｄはその先端に係合部１８６を有してい
る。
この杆体１８ｄｋ：１合して円筒体１８ｆが摺動自在に
設けられ、円筒体１８ｆはスプリング１８Ωによって前
記円柱体１８ｃによって一例に向けて付勢され、その−
側端に円板１８ｈとその内部にブツシュ１８１が設けら
れている。円筒体１８ｆはその一側が小径部とされ、そ
の中間に較り１８ｊを形成した流路１８ｋが設けられて
いる。
設けられ、円筒体１８ｆはスプリング１８Ωによって前
記円柱体１８ｃによって一例に向けて付勢され、その−
側端に円板１８ｈとその内部にブツシュ１８１が設けら
れている。円筒体１８ｆはその一側が小径部とされ、そ
の中間に較り１８ｊを形成した流路１８ｋが設けられて
いる。
そして、第１図に示す不作動位置では、円筒体１８ｆの
小径部及び流路１８には流路Ｐ１及びＰ２の環状溝３４
及び３３に連通している。
小径部及び流路１８には流路Ｐ１及びＰ２の環状溝３４
及び３３に連通している。
インチング・パルプ１８を作動しない時は、第１図に示
すように、ポンプ３より吐出されたパイロット圧油は１
速クラツチ６の油路６′と１速クラツチ潤滑油切替弁１
１のパイロット油路１１′に通じており、２速クラツチ
７及び３速クラツチ８の油路７’ 、８’ と２速クラ
ツチ潤滑油切替弁１２及び３速クラツチ潤澗油切替弁１
３のパイロット油路１２’、１３’ は油路Ｐ３を介し
て直接タンク４に接続しており、圧油が遮断されている
。
すように、ポンプ３より吐出されたパイロット圧油は１
速クラツチ６の油路６′と１速クラツチ潤滑油切替弁１
１のパイロット油路１１′に通じており、２速クラツチ
７及び３速クラツチ８の油路７’ 、８’ と２速クラ
ツチ潤滑油切替弁１２及び３速クラツチ潤澗油切替弁１
３のパイロット油路１２’、１３’ は油路Ｐ３を介し
て直接タンク４に接続しており、圧油が遮断されている
。
また、第３図に示すように、インチングバルブ１８が作
動されていない状態で、前後進切替弁１を前進に切替れ
ば高圧油は前後進切替弁１．油路９′より前進クラッチ
ＩＩｌ酒油切替弁１４のパイロット油路１４′に流れ、
該切替弁１４を通って多量の１ｆｆ１８を油が前進クラ
ッチ９をｌｌ１ＷＩすると共に、前進クラッチ９に高圧
油が入り、後にレリーフバルブ１６によりざらに圧油が
上昇し発進する。この状態では、２速クラツチ７．３速
クラツチ８及び後進クラッチ１０の油路７’ 、８’
、１０’ と２速クラッチ詞滑油切替弁１２，３速クラ
ツチ潤渭油切替弁１３及び後進クラッチ１５のパイロッ
ト油路１２’ 、１３’ 、１５’は油路Ｐ３及びＰ５
を介して直接タンク４に接続している。
動されていない状態で、前後進切替弁１を前進に切替れ
ば高圧油は前後進切替弁１．油路９′より前進クラッチ
ＩＩｌ酒油切替弁１４のパイロット油路１４′に流れ、
該切替弁１４を通って多量の１ｆｆ１８を油が前進クラ
ッチ９をｌｌ１ＷＩすると共に、前進クラッチ９に高圧
油が入り、後にレリーフバルブ１６によりざらに圧油が
上昇し発進する。この状態では、２速クラツチ７．３速
クラツチ８及び後進クラッチ１０の油路７’ 、８’
、１０’ と２速クラッチ詞滑油切替弁１２，３速クラ
ツチ潤渭油切替弁１３及び後進クラッチ１５のパイロッ
ト油路１２’ 、１３’ 、１５’は油路Ｐ３及びＰ５
を介して直接タンク４に接続している。
インチングバルブ１８を作動するときは前後進切替弁１
が中立ではないのが普通であり、第４図において前後進
切替弁１を前進に、速度切替弁２を１速に切替えて、イ
ンチングバルプ１８を作動した場合を説明する。
が中立ではないのが普通であり、第４図において前後進
切替弁１を前進に、速度切替弁２を１速に切替えて、イ
ンチングバルプ１８を作動した場合を説明する。
インチングバルプ１８を作動させると円筒体１８ｆの小
径部によって環状溝３３と３４が連通ずる。したがって
、ポンプ３より吐出された圧油は前後進切替弁１を通り
、油路Ｐ２．油路Ｐ１ 。
径部によって環状溝３３と３４が連通ずる。したがって
、ポンプ３より吐出された圧油は前後進切替弁１を通り
、油路Ｐ２．油路Ｐ１ 。
潤滑油路２４より１速クラツチ潤清油切替弁１１及び前
進クラッチ潤滑油切替弁１４を通り、１速クラツチ６と
前進クラッチ９を多量の油でＩＩＷＩシ、別にＩ！ＩＦ
Ｒ油圧発生用チェック弁５を通りタンクへとつながって
いる。
進クラッチ潤滑油切替弁１４を通り、１速クラツチ６と
前進クラッチ９を多量の油でＩＩＷＩシ、別にＩ！ＩＦ
Ｒ油圧発生用チェック弁５を通りタンクへとつながって
いる。
故に、インチングバルブ１８を作動させた場合１、ポン
プより吐出された低圧油には、潤滑油圧発生用チェック
弁５のスプリング１９により発生する圧力、または、ａ
ｍ油切替弁のスプリング２１により発生する圧力が存す
る。そのパイロット圧力は、油圧クラッチのピストン２
２をクラッチ板２３に押しつけるが駆動発進はしない程
度の圧力となっている。
プより吐出された低圧油には、潤滑油圧発生用チェック
弁５のスプリング１９により発生する圧力、または、ａ
ｍ油切替弁のスプリング２１により発生する圧力が存す
る。そのパイロット圧力は、油圧クラッチのピストン２
２をクラッチ板２３に押しつけるが駆動発進はしない程
度の圧力となっている。
したがって、第４図に示すようにインチングバルブ１８
を作動させた場合、１速クラツチ６及び前進クラッチ９
は前記パイロット圧力により押しつけられ、クラッチ板
２３は接してすべり回りをしている状態となる。そのた
めインチングバルブ１８を復帰させれば第３図に示す状
態となり、レリーフバルブ１６により、１速クラツチ６
及び前進クラッチ９に逐次高圧油が導入されて速やかに
発進することになる。
を作動させた場合、１速クラツチ６及び前進クラッチ９
は前記パイロット圧力により押しつけられ、クラッチ板
２３は接してすべり回りをしている状態となる。そのた
めインチングバルブ１８を復帰させれば第３図に示す状
態となり、レリーフバルブ１６により、１速クラツチ６
及び前進クラッチ９に逐次高圧油が導入されて速やかに
発進することになる。
前後進切替弁１が前進にあり、速度切替弁２が２速また
は３速にある場合や、前後進切替弁１が後進にあり、速
度切替弁２が１速、２速あるいは、３速にあり、インチ
ングバルブ１８を作動した場合も同様である。
は３速にある場合や、前後進切替弁１が後進にあり、速
度切替弁２が１速、２速あるいは、３速にあり、インチ
ングバルブ１８を作動した場合も同様である。
以上のように本発明によると、切替装置作動時において
もクラッチは弱度の押圧状態になっているので、切替装
置を復帰させれば、クラッチは直ちに強度の押圧状態と
なり、タイムラグが少なくなり、発進の応答性が向上す
る。
もクラッチは弱度の押圧状態になっているので、切替装
置を復帰させれば、クラッチは直ちに強度の押圧状態と
なり、タイムラグが少なくなり、発進の応答性が向上す
る。
第１図、第３図、第４図は、本発明実施例の油圧系説明
図、第２図は、油圧クラッチの断面図である。 １・・・前後進切替弁、２・・・速度切替弁、５・・・
１ＩＩＮ４油圧発生用チェック弁、６〜１０・・・クラ
ッチ、１１〜１５・・・潤滑油切替弁、１８・・・イン
チングバルブ、２２・・・ピストン、２３・・・クラッ
チ板。
図、第２図は、油圧クラッチの断面図である。 １・・・前後進切替弁、２・・・速度切替弁、５・・・
１ＩＩＮ４油圧発生用チェック弁、６〜１０・・・クラ
ッチ、１１〜１５・・・潤滑油切替弁、１８・・・イン
チングバルブ、２２・・・ピストン、２３・・・クラッ
チ板。
Claims (2)
- （１）複数のクラッチよりなるクラッチ装置において、
いずれか１個のクラッチを選択装置を介して弱震のクラ
ッチ押圧を生じるパイロット圧力発生装置に連絡すると
ともに、前記クラッチに弱震と強度のクラッチ押圧を選
択的に与える切替え装置を連絡したことを特徴とするク
ラッチ装置。 - （２）選択装置が速度切替弁または前゛行進切替弁であ
り、切替装置がインチングバルプである特許請求の範囲
第１項記載のクラッチ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56189299A JPS5891928A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | クラツチ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56189299A JPS5891928A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | クラツチ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5891928A true JPS5891928A (ja) | 1983-06-01 |
Family
ID=16239002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56189299A Pending JPS5891928A (ja) | 1981-11-27 | 1981-11-27 | クラツチ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5891928A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5131514A (en) * | 1988-05-11 | 1992-07-21 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Hydraulic clutch control system for transmission |
-
1981
- 1981-11-27 JP JP56189299A patent/JPS5891928A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5131514A (en) * | 1988-05-11 | 1992-07-21 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Hydraulic clutch control system for transmission |
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