JP2888132B2

JP2888132B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2888132B2
Application number: JP6058389A
Authority: JP
Inventors: 哲弘近藤; 憲次郎藤田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1994-03-29
Filing date: 1994-03-29
Publication date: 1999-05-10
Anticipated expiration: 2014-05-10
Also published as: JPH07269685A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、エンジン負荷、車
速などの車両運転状態に適合する最適変速段を自動的に
確立するもので、油圧式多板クラッチや油圧式ブレーキ
等の摩擦係合要素（油圧式摩擦要素）を備えている。自
動変速機での変速段の切換えは、現在確立されている変
速段に対応する摩擦係合要素の係合を解除しつつ、次に
確立すべき変速段に対応する摩擦係合要素を係合させる
ことにより行われる。このため、解除側の摩擦係合要素
から作動油を排出しつつ、係合側の摩擦係合要素へ作動
油が供給される。

【０００３】一般に、摩擦係合要素に対して油を給排す
る油圧回路には、油圧を蓄圧するためのアキュムレータ
と、油流量を制限するためのオリフィスとが油圧回路で
の油圧過渡特性調整のために設けられ、又、油圧調整の
ためのデューティ制御弁（摩擦要素制御手段）が設けら
れ、これにより、摩擦係合要素の係合または係合解除に
伴う伝達トルク変動ひいては変速ショック発生を抑制し
ている。

【０００４】この種の自動変速機において、レンジ選択
のために手動操作されるセレクトレバーが中立段（Ｎレ
ンジ）にあるときに摩擦係合要素の一つたとえばローリ
バースブレーキが係合動作すると共に、後進段（Ｒレン
ジ）では別の摩擦係合要素たとえばリバースクラッチが
係合動作するようにし、更に、セレクトレバーに連動す
るマニュアル弁からリバースクラッチへ油圧を直接供給
するようにしたものがある。この自動変速機では、リバ
ースクラッチについては油圧供給制御を行わないことか
ら、Ｎ→Ｒシフト時には、ローリバースブレーキから油
を一旦排出させた後にリバースクラッチへ油圧を供給
し、次いで、ローリバースブレーキへの油圧供給を行う
ようにしている。

【０００５】この場合、Ｎ→Ｒシフト時の所要変速時間
を短くするためには、同シフト時にローリバースブレー
キから油圧を素早く抜く必要がある。この油排出が遅れ
ると、ローリバースブレーキの係合が解除される前にリ
バースクラッチが係合して変速ショックが生じる。従っ
て、変速時間の短縮および変速ショックの抑制のために
は、上記オリフィスの径を可能な限り大きくしてローリ
バースブレーキからの油排出を迅速に行う必要がある。
その一方で、オリフィス径を大きくすると、同オリフィ
スの油圧過渡特性調整機能が損なわれ、例えばデューテ
ィ制御弁をデューティ駆動したときの油圧脈動が大きく
なり、伝達トルクが変動し、車体振動を引き起こす等の
問題が生じる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】結局、この種の自動変
速機では、油圧回路に設けられるオリフィスの径を単に
増減することによっては、変速時間の短縮と変速ショッ
クの抑制を両立させることは困難である。そこで、本発
明は、変速時間の短縮および変速ショックの抑制の双方
を達成できる自動変速機の油圧制御装置を提供すること
を目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１の変速段
で係合される第１摩擦要素を含む複数の摩擦要素と、第
１摩擦要素に連通可能な第１油路と、第１摩擦要素に連
通可能であると共に第１油路とは異なる第２油路と、第
１摩擦要素への油圧の給排を制御する第１摩擦要素制御
手段とを有する自動変速機の油圧制御装置において、第
１摩擦要素制御手段と第１油路とを連通させる第１位置
と、第１油路を排油側へ開放させると共に第１摩擦要素
制御手段と第２油路とを連通させる第２位置との間で切
り換えられる油路切換手段を備えることを特徴とする。
本発明において、好ましくは、第２位置での第１油路の
通路抵抗を第１位置での第１油路の通路抵抗よりも小さ
くする。好ましくは、本発明の油圧制御装置は、第１摩
擦要素に連通しかつ第１油路及び第２油路に共通の共通
油路と、第１及び第２油路の一方を閉鎖して第１及び第
２油路の他方と共通油路とを連通させる連通制御手段と
を備える。好ましくは、本発明の油圧制御装置は、第１
変速段では係合されず第２の変速段で係合される第２摩
擦要素を有する。油路切換手段は、第１摩擦要素への供
給油圧を検出する第１摩擦要素供給油圧検出手段と、第
２摩擦要素への供給油圧を検出する第２摩擦要素供給油
圧検出手段とを備え、第１及び第２摩擦要素への供給油
圧を検出したとき第２位置へ切り換えられる。好ましく
は、油路切換手段は、調圧弁により調圧された所定圧を
検出する所定圧検出手段を有し、所定圧を検出したとき
第１位置に切り換えられ、所定圧を検出しないときは第
２位置に切り換えられる。より好ましくは、所定圧検出
手段は、第１の変速段のとき所定圧を検出し、第３の変
速段のとき所定圧を検出しない。本発明の油圧制御装置
は、好ましくは、第３の変速段で係合される第３摩擦要
素と、手動で切換可能なマニュアル弁とを備える。マニ
ュアル弁は、第１の変速段に対応する位置にあるとき第
３摩擦要素から油圧を排出し、第１の変速段位置から第
３の変速段位置へ切り換えられたとき第３摩擦要素へ係
合油圧を直接供給する。

【０００８】また、本発明は、第１の変速段で係合され
る第１摩擦要素と、この第１摩擦要素に連通可能な第１
油路と、第１摩擦要素に連通可能であると共に第１油路
とは異なる第２油路と、第１摩擦要素への油圧の給排を
制御する第１摩擦要素制御手段と、手動で切換可能なマ
ニュアル弁とを有する自動変速機の油圧制御装置におい
て、調圧弁により調圧された所定圧が供給される所定圧
受圧部と、所定圧による付勢力に対抗する付勢手段と、
第１摩擦要素制御手段と第１油路とを連通させる第１位
置と、第１油路を排油側へ開放すると共に第１摩擦要素
制御手段と第２油路とを連通させる第２位置との間で切
り換えられる油路切換手段とを備え、この油路切換手段
は、マニュアル弁が第１の変速段に対応する位置にある
とき所定圧受圧部に供給された所定圧により第１位置に
切り換えられ、マニュアル弁が第１の変速段位置から第
２の変速段位置へ切り換えられたとき所定圧受圧部から
所定圧が排出されると共に付勢手段により第２位置に切
り換えられることを特徴とする。好ましくは、第１の変
速段は前進段又は中立段であり、第２の変速段は後進段
である。

【０００９】

【作用】油路切換手段が第１位置にあるとき、第１摩擦
要素制御手段と第１油路とが連通する。この場合、第１
摩擦要素制御手段により制御された油圧が、第１油路を
介して第１摩擦要素に供給されて同要素が係合し、これ
により第１の変速段が確立する。一方、油路切換手段が
第２位置にあると、第１油路が排油側へ開放されると共
に第１摩擦要素制御手段と第２油路とが連通する。この
場合、第１摩擦要素に供給されていた油圧が第１油路を
介して排油側へ迅速に排出され、これにより第１摩擦要
素の係合が解除される。また、第１摩擦要素制御手段に
おいて制御された油圧を、第２油路を介して第１摩擦要
素に供給可能となる。

【００１０】或いは、マニュアル弁が第１の変速段に対
応する位置にあるとき、油圧制御装置の所定圧受圧部に
所定圧が供給され、この所定圧により油路切換手段が第
１位置に切り換えられる。この場合、第１摩擦要素制御
手段と第１油路とが連通し、第１摩擦要素制御手段にお
いて制御された油圧が、第１油路を介して第１摩擦要素
に供給されて同要素が係合し、第１の変速段が確立され
る。

【００１１】マニュアル弁が第１の変速段位置から第２
の変速段位置へ切り換えられると、所定圧受圧部から所
定圧が排出され、これに伴って付勢手段により油路切換
手段が第２位置に切り換えられる。この結果、第１油路
が排油側へ開放されて、第１摩擦要素に供給されていた
油圧が第１油路を介して排油側へ迅速に排出される。ま
た、第１摩擦要素制御手段と第２油路とが連通し、これ
により、第１摩擦要素制御手段において制御された油圧
を、第２油路を介して第１摩擦要素へ供給可能となる。

【００１２】

【実施例】以下、自動変速機に装備される本発明の一実
施例による油圧制御装置としての変速制御装置を説明す
る。図１に示すように、自動変速機２は、エンジン１の
出力軸に連結されたトルクコンバータ３と、例えば前進
４段後進１段の変速段を有する歯車変速装置４とを備
え、歯車変速装置は、図示しない遊星歯車機構と、同機
構における動力伝達経路を切り換えるための油圧摩擦係
合要素とを含んでいる。摩擦係合要素は、図２に示すリ
バース（Ｒ）クラッチ１１、ローリバース（ＬＲ）ブレ
ーキ１２、セカンド（２ＮＤ）ブレーキ１３、アンダー
ドライブ（ＵＤ）クラッチ１４及びオーバードライブ
（ＯＤ）クラッチ１５を含む。そして、摩擦係合要素の
各々は、図示しない係合用ピストン装置等を備え、エン
ジン１により駆動されるオイルポンプ（図示略）が発生
する油圧によって作動される。この油圧は、後述する変
速制御装置により、車両運転状態に応じてクラッチ、ブ
レーキの所要のものに選択的に供給され、これらクラッ
チ、ブレーキの作動の組み合わせにより、いずれかの変
速段が達成されるようになっている（表１を参照）。

【００１３】

【表１】変速制御装置は、図１に示すように、オイルポンプから
歯車変速装置４の摩擦係合要素への油圧送給経路を切換
えると共に油圧の大きさを調整するための油圧コントロ
ーラ５と、同コントローラ５を駆動制御するための電子
制御ユニット（ＥＣＵ）６とを備え、所要の変速段を確
立するための摩擦係合要素へ油圧を送給するようになっ
ている。

【００１４】図２及び図３を参照すると、油圧コントロ
ーラ５の油圧回路は、ドライバによるセレクトレバー操
作に連動し、かつ、図示しない調圧弁により調圧された
所定圧としてのライン圧が供給されるマニュアル弁１６
と、このマニュアル弁１６と摩擦係合要素１１〜１５と
の間に延びる油路に夫々介在しＥＣＵ６の制御下で夫々
作動する摩擦要素制御手段としての、ＬＲソレノイド弁
１７、２ＮＤソレノイド弁１８、ＵＤソレノイド弁１９
及びＯＤソレノイド弁２０とを含むと共に、油路切換手
段としてのスプール弁５０を含む。図２において、参照
符号２１〜２４は、摩擦係合要素１２〜１５に夫々関連
するアキュムレータを示し、又、参照符号２５〜２９は
摩擦係合要素１１〜１５に夫々関連する圧力チェックポ
ートを示す。記号ＥＸは排出ポートを表す。

【００１５】ＥＣＵ６は、図示しない入出力装置、記憶
装置、中央処理装置などを含み、その入力側には、車両
の走行速度を検出するための車速センサ７、トルクコン
バータ３のタービン回転数を検出するためのタービン回
転数センサ（ＮＴセンサ）８、エンジン負荷を表すスロ
ットル弁開度を検出するためのスロットルセンサ９など
が接続されている。

【００１６】図３を参照すると、油圧コントローラ５の
構成部品であるスプール弁５０は、そのバルブボディ内
に摺動自在に配された第１及び第２スプール５１、５２
と、両スプール間に配された付勢手段としてのスプリン
グ５３とを有している。そして、バルブボディには第１
〜第１０ポート５０ａ〜５０ｊが形成され、第１スプー
ル５１にはランド５１ａ、５１ｂ及び５１ｃが形成さ
れ、第２スプール５２にはランド５２ａ、５２ｂ及び５
２ｃが形成されている。更に、第１スプール５１には軸
穴５１ｄが形成され、この軸穴５１ｄは、ランド５１ａ
の軸方向中央部から同スプールの軸心に沿って延び、図
３において第１スプール５１の右端面に開口している。
また、第１スプール５１には、軸穴５１ｄの左端に連通
する直径方向孔５１ｅが形成され、同孔５１ｅはランド
５１ａの周面に開口している。

【００１７】図２を参照すると、油圧コントローラ５の
油圧回路において、第１通路６１は、その上流側がオイ
ルポンプ等（図示略）に連通すると共に下流側がマニュ
アル弁１６の第４ポート１６ｄとＬＲソレノイド弁１７
の第１ポート１７ａとに連通し、両ポートに常時ライン
圧が供給されるようになっている。ＬＲソレノイド弁１
７のデューティオンオフ動作によってライン圧から得た
制御圧は、第２通路６２を介して同ソレノイド弁１７の
第２ポート１７ｂからスプール弁５０の第７ポート５０
ｇへ供給される。ポート５０ｇ側において第２通路６２
には、同通路６２を流通する油の流量を制限するための
オリフィス６２ａが設けられている。

【００１８】マニュアル弁１６が図示のようにＮまたは
Ｐレンジ位置にあると、ライン圧は、第３通路６３を介
してマニュアル弁の第５ポート１６ｅからスプール弁５
０の第１０ポート５０ｊへ供給される。一方、マニュア
ル弁１６がＤレンジ位置にあると、ライン圧は、第４通
路６４を介してマニュアル弁１６の第６ポート１６ｆか
ら２ＮＤ、ＵＤ及びＯＤソレノイド弁１８〜２０の夫々
の第１ポート１８ａ〜２０ａへ供給され、これらのソレ
ノイド弁１８〜２０のデューティオンオフ動作によって
ライン圧から得た制御圧は、第５〜第７通路６５〜６７
を介して、２ＮＤブレーキ１３、ＵＤクラッチ１４及び
ＯＤクラッチ１５へ供給される。なお、２ＮＤブレーキ
１３へ供給される制御圧、すなわち２ＮＤブレーキ圧
は、第５通路６５を介してスプール弁５０の第４ポート
５０ｄへ供給される。また、ＯＤクラッチ１５へ供給さ
れる制御圧、すなわちＯＤクラッチ圧は、第７通路６７
を介してスプール弁５０の第１ポート５０ａへ供給され
る。

【００１９】又、マニュアル弁１６がＲレンジ位置にあ
ると、ライン圧は、第８通路６８を介してマニュアル弁
１６の第３ポート１６ｃからＲクラッチ１１へ供給され
る。マニュアル弁１６の第１、第２、第６及び第７ポー
ト１６ａ、１６ｂ、１６ｇ、１６ｈと、ソレノイド弁１
７、１８、１９の夫々の第３ポート１７ｃ、１８ｃ、１
９ｃと、スプール弁５０の第５及び第９ポート５０ｅ、
５０ｉは、第９通路６９を介して排油側（大気開放側）
へ連通している。

【００２０】第１０通路７０は、スプール弁５０の第２
ポート５０ｂに連通する半部７０ａと、第６ポート５０
ｆに連通する半部７０ｂと、両者間に介在する拡径部７
０ｃとを有し、拡径部７０ｃには、第１０通路半部７０
ａ、７０ｂの拡径部７０ｃ側開口のいずれかを閉鎖する
ためのチェックボール８０が配されている。そして、拡
径部７０ｃから分岐する分岐通路７０ｄは、ＬＲブレー
キ１２に連通している。

【００２１】第１１通路７１は、スプール弁５０の第３
ポート５０ｃと第８ポート５０ｈとの間に延びている。
以下、上述の構成の変速制御装置の作動を説明する。セ
レクトレバーがＮまたはＤレンジ位置にあるとき、ライ
ン圧は、図２及び図３に示すように、マニュアル弁１６
の第４、第５ポート１６ｄ、１６ｅ、第３通路６３およ
びスプール弁５０の第１０ポート５０ｊを介して、スプ
ール弁５０の右端油室へ供給される。また、ＥＣＵ６に
よりデューティ制御されるＬＲソレノイド弁１７が所要
デューティ比で開閉動作し、その結果ライン圧から生じ
る制御圧が、第２通路６２およびスプール弁５０の第７
ポート５０ｇを介して、第２スプール５２のランド５２
ａ、５２ｂ間に画成される油室へ供給される。ここで、
第１スプール５１と第２スプール５２間に介在するスプ
リング５３のばね力は、制御圧とランド５２ｂの受圧面
積からランド５２ａの受圧面積を除いた面積との積と同
ばね力との和が、ライン圧とランド５２ｃの受圧面積と
の積よりも小さくなるように設定されていることから、
ライン圧による左方向への作用力がスプリング５３のバ
ネ力と制御圧による右方向への作用力との和を上回り、
従って、第２スプール５２が左動する。又、スプリング
５３を介して第１スプール５１が第２スプール５２から
の左方向作用力を受けて左動する。即ち、スプール５
１、５２が、図３において、第１位置としての左方限界
位置をとるに至る。

【００２２】この場合、第１油路としての第１０通路半
部７０ｂが、スプール弁５０のポート５０ｆ、５０ｇ及
び第２通路６２を介して、第１摩擦要素制御手段として
のＬＲソレノイド弁１７に連通し、従って、通路半部７
０ｂ内の油圧は制御圧に等しくなる。一方、第２油路と
しての通路半部７０ａは、ポート５０ｂ、５０ｃ、通路
７１、ポート５０ｈ、５０ｉおよび通路６９を介して排
油側に連通し、従って、通路半部７０ａ内の油圧は低下
する。このため、連通制御手段としてのチェックボール
８０が左動して、同チェックボール８０により通路半部
７０ａが閉鎖される一方、通路半部７０ｂが、共通油路
としての分岐通路７０ｄに連通する。

【００２３】この結果、ＬＲソレノイド弁１７からの制
御圧は、アキュムレータ２１およびＬＲブレーキ１２に
供給され、これにより、第１の変速段、たとえば中立段
またはＤレンジ第１速が確立する。セレクトレバーがＮ
レンジ位置からＲレンジ位置へ切り換えられると、マニ
ュアル弁１６の第３ランドによりポート１６ｄとポート
１６ｅとの連通が遮断されて、両ポート１６ｄ、１６ｅ
及びスプール弁５０のポート５０ｊを介するスプール弁
５０の右端油室へのライン圧供給が停止され、第２スプ
ール５２への左方向作用力が消滅する。このため、第２
スプール５２は、スプリング５３のばね力により右動し
て、図４に示すように、第２位置としての右方限界位置
をとる。なお、Ｎ→Ｒレンジ切換え直後には、ＬＲソレ
ノイド弁１７からの制御圧の供給が停止され、スプリン
グ５３のばね力により第１スプール５１は左方限界位置
に保持される。

【００２４】この場合、第１０通路半部７０ｂが、スプ
ール弁５０のポート５０ｆ、５０ｅ及び通路６９を介し
て排油側へ開放され、従って、ＬＲブレーキ１２および
アキュムレータ２１に供給されていた油が分岐通路７０
ｄ、通路半部７０ｂ、通路６９などを介して排油側へ排
出される。このため、ＬＲブレーキ１２の係合解除が開
始される。

【００２５】その一方で、Ｎ→Ｒレンジ切換に伴って、
マニュアル弁１６の第２ランドによるポート１６ｄとポ
ート１６ｃとの遮断状態が解除されて、両ポート１６
ｄ，１６ｃ及び通路６８を介してライン圧がＲクラッチ
１１へ供給されてＲクラッチ１１の係合動作が開始され
る。この変速制御装置においては、Ｎ→Ｒレンジ切換時
でのＬＲブレーキ１２の油排出経路にオリフィスが設け
られていないので、ＬＲブレーキ１２からの油排出は迅
速に行われる。このため、図７に破線で示す従来のＬＲ
ブレーキ圧立ち下がり特性に比べ、ＬＲブレーキ圧の立
ち下がりは、図７に実線で示すように急峻になる。従っ
て、Ｒクラッチ圧が立ち上がる前に、ＬＲブレーキ圧の
立ち下がりが完了することになる。結果として、変速時
間が短縮され、また、変速ショックが生じなくなる。

【００２６】そして、Ｎ→Ｒレンジ切換が更に進行する
と、ＬＲソレノイド弁１７から第２スプール５２のラン
ド５２ａ、５２ｂ間への制御油圧供給が再開される。こ
の結果、制御圧が供給される第１０通路半部７０ａ側の
油圧が、排油側に連通する別の第１０通路半部７０ｂ側
の油圧よりも増大して、チェックボール８０が右動す
る。このため、通路半部７０ｂがチェックボール８０に
より閉鎖される一方、通路半部７０ａが分岐通路７０ｄ
に連通し、制御圧が、通路半部７０ａ、分岐通路７０ｄ
などを介して、ＬＲブレーキ１２へ供給される。この結
果、ＬＲブレーキ１２の係合動作が開始され、上述のＲ
ブレーキ１１の係合動作と相俟って後進段が確立される
に至る。

【００２７】そして、例えばＤレンジ第１速において、
ＥＣＵ６の異常などの何らかの故障に起因して、ＬＲブ
レーキ１２への制御圧供給時にＯＤクラッチ圧が発生す
ると、このＯＤクラッチ圧がスプール弁５０の左端油室
へ供給されて第１スプール５１の左端面（第２摩擦要素
供給油圧検出手段）に右方向作用力が加わる。この場
合、第１スプール５１はスプリング５３のばね力に抗し
て右動して図６に示す位置をとる。この結果、第１０通
路半部７０ａは、第１スプール５１の直径方向孔５１ｅ
及び軸孔５１ｄならびにスプール弁５０の第５ポート５
０ｅ及び第９通路６９を介して排油側に連通し、又、別
の第２通路半部７０ｂは、ポート５０ｆ、５０ｅ及び通
路６９を介して同様に排油側に連通する。更に、ポート
５０ｂとポート５０ｃとの連通が第１スプール５１のラ
ンド５１ａにより遮断され、又、ポート５０ｃとポート
５０ｄとの連通がランド５１ｂにより遮断される。この
ため、ＬＲソレノイド弁１７からの制御圧は、第１１通
路７１内に閉じこめられる。この結果、ＬＲブレーキ１
２に供給されていた油が排出され、同ブレーキ１２が係
合解除動作する。

【００２８】以上のように、ＬＲブレーキ１２への制御
圧供給時にＯＤクラッチ圧が同時発生すると、これは何
らかの故障に起因したものなので、変速制御装置はフェ
ールセーフ動作することになる。ＬＲブレーキ圧と２Ｎ
Ｄブレーキ圧とが同時発生し、あるいは、ＬＲブレーキ
圧、２ＮＤブレーキ圧およびＯＤクラッチ圧が同時発生
した場合にも、フェールセーフ動作が行われる。

【００２９】また４速時には２ＮＤブレーキ圧とＯＤク
ラッチ圧が同時発生するため、ＬＲブレーキ圧の大きさ
に関係なく、フェールセーフ動作が発生している。この
ように何らかの故障が発生しない状態でも頻繁にバルブ
の位置が動くため、回路中のゴミなどによるバルブステ
ィックを防ぐことができる。

【００３０】

【発明の効果】上述のように、本発明によれば、第１の
変速段で係合される第１摩擦要素を含む複数の摩擦要素
と、第１摩擦要素に連通可能な第１油路と、第１摩擦要
素に連通可能であると共に第１油路とは異なる第２油路
と、第１摩擦要素への油圧の給排を制御する第１摩擦要
素制御手段とを有する自動変速機の油圧制御装置におい
て、第１摩擦要素制御手段と第１油路とを連通させる第
１位置と、第１油路を排油側へ開放させると共に第１摩
擦要素制御手段と第２油路とを連通させる第２位置との
間で切り換えられる油路切換手段を備えるので、変速時
間を短縮でき、また、変速ショックを抑制できる。

【００３１】また、第１位置での第１油路の通路抵抗を
第２位置での第１油路の通路抵抗よりも大きくした好適
な実施例によれば、変速ショックを更に確実に抑制でき
る。また、第１摩擦要素に連通しかつ第１油路及び第２
油路に共通の共通油路と、第１及び第２油路の一方を閉
鎖して第１及び第２油路の他方と共通油路とを連通させ
る連通制御手段とを備える好適な実施例によれば、油路
の切換えを簡易な構成で確実に行える。

【００３２】また、第１変速段では係合されず第２の変
速段で係合される第２摩擦要素を有する好適な実施例で
は、油路切換手段は、第１摩擦要素への供給油圧を検出
する第１摩擦要素供給油圧検出手段と、第２摩擦要素へ
の供給油圧を検出する第２摩擦要素供給油圧検出手段と
を備え、第１及び第２摩擦要素への供給油圧を検出した
とき第２位置へ切り換えられ、第１摩擦要素から油が抜
かれるので、両摩擦要素が同時に係合してインタロック
することを防止できる。

【００３３】また、油路切換手段が、調圧弁により調圧
された所定圧を検出する所定圧検出手段を有する好適な
実施例では、油路切換手段は、所定圧を検出したとき第
１位置に切り換えられ、所定圧を検出しないときは第２
位置に切り換えられるので、簡単な構成で油路切換えを
確実に行える。また、所定圧検出手段により、第１の変
速段のとき所定圧を検出し、第３の変速段のとき所定圧
を検出しないようにした好適な実施例によれば、第１の
変速段と第３の変速段との間の変速時で油路切換えを確
実に行える。

【００３４】また、第３の変速段で係合される第３摩擦
要素と、手動で切換可能なマニュアル弁とを備え、マニ
ュアル弁により、第１の変速段に対応する位置にあると
き第３摩擦要素から油圧を排出し、第１の変速段位置か
ら第３の変速段位置へ切り換えられたとき第３摩擦要素
へ係合油圧を直接供給するようにした好適な実施例によ
れば、第１の変速段位置から第３の変速段位置への切換
え時には第１摩擦要素への油圧のみを制御すればよく、
制御が簡略になる。

【００３５】さらに、本発明によれば、第１の変速段で
係合される第１摩擦要素と、第１摩擦要素に連通可能な
第１油路と、第１摩擦要素に連通可能であると共に第１
油路とは異なる第２油路と、第１摩擦要素への油圧の給
排を制御する第１摩擦要素制御手段と、手動で切換可能
なマニュアル弁とを有する自動変速機の油圧制御装置に
おいて、調圧弁により調圧された所定圧が供給される所
定圧受圧部と、所定圧による付勢力に対抗する付勢手段
と、第１摩擦要素制御手段と第１油路とを連通させる第
１位置と、第１油路を排油側へ開放すると共に第１摩擦
要素制御手段と第２油路とを連通させる第２位置との間
で切り換えられる油路切換手段とを備え、油路切換手段
は、マニュアル弁が第１の変速段に対応する位置にある
とき所定圧受圧部に供給された所定圧により第１位置に
切り換えられ、マニュアル弁が第１の変速段位置から第
２の変速段位置へ切り換えられたとき所定圧受圧部から
所定圧が排出されると共に付勢手段により第２位置に切
り換えられるので、簡単な構成で油路を切り換えること
ができるとともに、変速時間を短縮でき、さらに変速シ
ョックを抑制できる。

【００３６】また、第１の変速段が前進段又は中立段で
あり、第２の変速段が後進段であるような好適な実施例
によれば、前進段または中立段から後進段への変速時に
おける変速時間の短縮および変速ショックの抑制を確実
に達成できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の概略図である。

【図２】本発明の一実施例による変速制御装置の要部を
示す油圧回路である。

【図３】Ｎレンジ位置における、図２の油圧回路のスプ
ール弁の動作状態を示す部分拡大図である。

【図４】Ｎ→Ｒレンジ切換のＬＲブレーキ圧解放時にお
けるスプール弁の動作状態を示す部分拡大図である。

【図５】Ｎ→Ｒレンジ切換のＬＲブレーキ圧供給時にお
けるスプール弁の動作状態を示す部分拡大図である。

【図６】Ｄレンジ第４速におけるスプール弁のフェール
セーフ動作を示す部分拡大図である。

【図７】Ｎ→Ｒレンジ切換時におけるＬＲブレーキ圧お
よびＲクラッチ圧の時間変化を示すグラフである。

【符号の説明】

２自動変速機５油圧コントローラ６電子制御ユニット１１リバース（Ｒ）クラッチ１２ローリバース（ＬＲ）ブレーキ１３セカンド（２ＮＤ）ブレーキ１４アンダードライブ（ＵＤ）クラッチ１５オーバードライブ（ＯＤ）クラッチ１６マニュアル弁１７ＬＲソレノイド弁１８２ＮＤソレノイド弁１９ＵＤソレノイド弁２０ＯＤソレノイド弁２１〜２４アキュムレータ５０スプール弁５１第１スプール５２第２スプール５３スプリング（付勢手段）６１〜７１通路

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】第１の変速段で係合される第１摩擦要素
を含む複数の摩擦要素と、上記第１摩擦要素に連通可能
な第１油路と、上記第１摩擦要素に連通可能であると共
に上記第１油路とは異なる第２油路と、上記第１摩擦要
素への油圧の給排を制御する第１摩擦要素制御手段とを
有する自動変速機の油圧制御装置において、上記第１摩擦要素制御手段と上記第１油路とを連通させ
る第１位置と、上記第１油路を排油側へ開放させると共
に上記第１摩擦要素制御手段と上記第２油路とを連通さ
せる第２位置との間で切り換えられる油路切換手段を備
えることを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項２】上記第２位置での上記第１油路の通路抵
抗を上記第１位置での上記第１油路の通路抵抗よりも小
さくしたことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機
の油圧制御装置。
【請求項３】第１の変速段で係合される第１摩擦要素
と、上記第１摩擦要素に連通可能な第１油路と、上記第
１摩擦要素に連通可能であると共に上記第１油路とは異
なる第２油路と、上記第１摩擦要素への油圧の給排を制
御する第１摩擦要素制御手段と、手動で切換可能なマニ
ュアル弁とを有する自動変速機の油圧制御装置におい
て、調圧弁により調圧された所定圧が供給される所定圧受圧
部と、上記所定圧による付勢力に対抗する付勢手段と、上記第１摩擦要素制御手段と上記第１油路とを連通させ
る第１位置と、上記第１油路を排油側へ開放すると共に
上記第１摩擦要素制御手段と上記第２油路とを連通させ
る第２位置との間で切り換えられる油路切換手段とを備
え、上記油路切換手段は、上記マニュアル弁が上記第１の変
速段に対応する位置にあるとき上記所定圧受圧部に供給
された所定圧により上記第１位置に切り換えられ、上記
マニュアル弁が上記第１の変速段位置から第２の変速段
位置へ切り換えられたとき上記所定圧受圧部から所定圧
が排出されると共に上記付勢手段により上記第２位置に
切り換えられることを特徴とする自動変速機の油圧制御
装置。