JPH0543895B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 技術分野 本発明は、車両において用いられる無段変速機
（CVT）付車両用動力伝達装置の油圧制御装置に
関する。

従来技術 例えば特願昭58−144985号（特開昭60−37455
号公報参照）のCVT付き動力伝達装置では、車
両の前後進の切換のためおよび運転性能の向上の
ために補助変速機が付加され、補助変速機は、Ｌ
（ロー）レンジの場合に低速段になり、Ｄ（ドライ
ブ）レンジの場合に高速段になる。

しかしCVT付き動力伝達装置において、Ｌあ
るいはＤレンジ中に補助変速機を低速段と高速段
とに自動的に切換えることを開示する先行技術は
見い出されない。

補助変速機がアツプシフトされる場合、補助変
速機の入力側の回転を低下させるために補助変速
機の入力側の動力伝達系にはその慣性トルクに対
応するトルクが余分にかかる。

また補助変速機がダウンシフトされる場合に
も、低速段用摩擦係合装置の係合時期が早過ぎた
り遅過ぎたりすると、補助変速機の入力側の回転
が定常値になるまでに補助変速機の入力側の動力
伝達系には慣性トルクに対応するトルクが余分に
かかる。

したがつて、CVTのライン圧は補助変速機の
変速時を考慮して設定されないと、補助変速機の
変速時にCVTのベルトが滑り、耐久性上、支障
が生じる。しかし、補助変速機の変速時を考慮し
てCVTライン圧を高目に設定した場合には、補
助変速機の非変速機にCVTのライン圧が過大と
なり、ベルトの張力が大き過ぎて耐久性を低下さ
せたり、オイルポンプの駆動損失の増大、したが
つて燃料消費率の悪化という支障がある。

目 的 本発明の目的は、補助変速機の変速時に支障を
生じることなく、CVTの耐久性および燃料消費
率を良好に保持することができるCVT付車両用
動力伝達装置の油圧制御装置を提供することであ
る。

構成 この目的を達成するために本発明は、第１３図
のクレーム対応図に示すように、有効径が可変の
一対の可変プーリ間に伝動ベルトが巻掛けられた
無段変速機と、複数の前進変速段を有する補助変
速機とが機関の動力伝達経路に直列に設けられて
いる車両用動力伝達装置において、該補助変速機
を変速させるためのシフトバルブと、該可変プー
リの伝動ベルトに対する挟圧力を制御するための
ライン圧を調圧するライン圧調圧弁とを備える形
式の無段変速機付車両用動力伝達装置の油圧制御
装置であつて、(a)前記補助変速機の変速信号を検
出する変速信号検出手段と、(b)該変速信号検出手
段からの信号により前記補助変速機の変速期間を
設定する変速期間設定手段と、(c)該変速期間設定
手段により前記補助変速機の変速期間が設定され
ている間は、前記ライン圧を所定値上昇させるラ
イン圧上昇手段とを、含むことを特徴とする。

効 果 このようにすれば、補助変速機の非変速時は無
段変速機のライン圧が通常値に制御されるが、補
助変速機の変速時間が設定されると、ライン圧が
所定値上昇させられてライン圧が高められる。こ
のため、補助変速機の変速期間では、無段変速機
の伝動トルク容量が高められているので、伝導ベ
ルトの滑りの発生やそれに起因する伝動ベルトの
耐久性の低下が好適に防止される一方、通常時に
は無段変速機の伝動ベルトが不要に狭圧されるこ
とがなくなり、動力損失が抑制されるとともに伝
動ベルトの耐久性が高められている。

好ましくは、ライン圧上昇手段が、CVTの変
速比の減少関数としての変速比圧を発生する変速
比検出弁、変速比圧の減少関数としてのライン圧
を発生するライン圧発生弁、ライン圧発生弁への
変速比圧の供給を阻止するカツトオフバルブ、お
よびカツトオブバルブを阻止位置にする制御手段
を含む。

補助変速機の変速時の動力伝達系の衝撃を緩和
するために、補助変速機の変速期間では、流体伝
動装置（流体継手あるいは流体トルクコンバー
タ）並列なロツクアツプクラツチは解放状態に保
持される。有利な実施態様では、このロツクアツ
プクラツチ制御用電磁弁が利用される。すなわ
ち、この電磁弁を、ライン圧上昇手段の制御手段
と兼用し、この電磁弁にカツトオフバルブの制御
圧の排出も制御させる。したがつて新たに電磁弁
を設ける必要がなく、部品点数の増大を防止する
ことができる。

実施例 図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第１図において、CVT１は１対の入力側プー
リ２ａ，２ｂ、１対の出力側プーリ４ａ，４ｂ、
および入力側と出力側のプーリに掛けられて機関
動力を伝達するベルト６を備えている。一方の入
力側プーリ２ａは入力軸８に軸線方向へ移動可能
に、回転方向へは固定的に設けられ、他方の入力
側プーリ２ｂは入力軸８に固定されている。また
一方の出力側プーリ４ａは出力軸１０に固定さ
れ、他方の出力側プーリ４ｂは出力軸１０に軸線
方向へ移動可能に、回転方向へは固定的に設けら
れている。入力側プーリ２ａ，２ｂの対向面およ
び出力側プーリ４ａ，４ｂの対向面は半径方向外
方へ向かつて相互の距離を増大させるテーパ状に
形成され、ベルト６の横断面は等脚台の形状に形
成されている。出力側プーリ４ａ，４ｂの押圧力
はベルト６の滑りを回避して動力伝達を確保でき
る最小限の値に制御され、入力側プーリ２ａ，２
ｂの押圧力はCVT１の変速比γ（＝入力軸８の回
転速度Nin／出力軸１０の回転速度Nout）を決
定する。流体継手１２は機関のクランク軸１４へ
接続されているポンプ１６と、ポンプ１６からの
オイルにより回転させられ入力軸８に固定されて
いるタービン１８とを備えている。直結クラツチ
２２はクランク軸１４と入力軸８との間の接続を
制御し、ダンパ２４は直結クラツチが解放状態か
ら係合状態へ切換えられる際の衝撃および機関の
トルク変動を吸引する。車速あるいは機関回転速
度が所定値以上になると、直結クラツチ２２が係
合状態に保持されて、流体継手１２におけるオイ
ルによる動力伝達の損失を回避する。オイルポン
プ２６は、ポンプ２６と一体的に回転し、油圧制
御装置を介してオイルをCVT１、流体継手１２
等へ送る。カウンタ軸２８は、CVT１の出力軸
１０に対して平行に設けられ、２つの歯車３０，
３２を有している。出力軸１０の機関動力は出力
軸１０と同軸的な歯車３４からカウンタ軸２８上
の歯車３０，３２を介して差動装置３６へ伝達さ
れ、さらに差動装置３６から左右のアクルス軸３
８，４０を介して左右の駆動輸へ送られる。補助
変速機４２はCVT１の出力軸１０に対して同軸
的に設けられる。補助変速機４２はラビニヨオ形
複合遊星歯車装置４３を含み、この遊星歯車装置
４３は、第１と第２のサンギヤ４４，４６、第１
のサンギヤ４４にかみ合う第１のプラネタリギヤ
４８、この第１のプラネタリギヤ４８と第２のサ
ンギヤ４６とにかみ合う第２のプラネタリギア５
０、この第１のプラネタリギヤ４８にかみ合うリ
ングギヤ５２、および第１と第２のプラネタリギ
ヤ４８，５０を回転可能に支持するキヤリヤ５４
を備えている。第２のサンギヤ４６は補助変速機
４２の入力部分としてのCVT１の出力軸１０と
一体的な軸６４へ接続され、キヤリヤ５４は歯車
３４へ接続されている。高速段用クラツチ５６は
軸６４と第１のサンギヤ４４との接続を制御し、
低速段用ブレーキ５８は第１のサンギヤ４４の固
定を制御し、後進用ブレーキ６０はリングギヤ５
２の固定を制御する。

第２図は補助変速機４２の各摩擦係合要素の作
動状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。○は係合状態、×は解放状態を意味し、p1お
よびp2の次式から定義されている。

ρ1＝Zs1／Zr ρ2＝Zs2／Zr ただしZs1は第１のサンギヤ４４の歯数、Zs2
は第２のサンギヤ４６の歯数、Zrはリングギヤ
５２の歯数である。すなわちＬ，Ｄレンジの低速
段では低速段用ブレーキ５８により第１のサンギ
ヤ４４が固定されるため減速比１＋ρ1／ρ2で機関
動力が伝達され、Ｌ，Ｄレンジの高速段では高速
段用のクラツチ５６は係合状態になつて遊星歯車
装置４３が一体となつて回転し、これにより減速
比１で機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進用
ブレーキ６０によりリングギヤ５２が固定される
ため、減速比１−１／ρ2の逆回転で機関動力が伝
達される。

第３図ないし第５図は油圧制御装置の詳細図で
ある。オイルポンプ２６はストレーナ７２を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ
供給する。スロツトルバルブ７６は、吸気スロツ
トル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポ
ート７８に発生する。スロツトルバルブ７６のス
プール７７は、スロツトルカム７９からスロツト
ル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポ
ート８１からフイードバツク圧としてのスロツト
ル圧Pthと対向的に受け、ライン圧油路７４と出
力ポート７８との接続を制御する。マニユアルバ
ルブ８０は、シフトレバーのＬ（ロー）、Ｄ（ドラ
イブ）、Ｎ（ニユートラル）、Ｒ（リバース）、およ
びＰ（パーキング）レンジに関係して軸線方向位
置を制御され、ライン圧油路７４の第１ライン圧
Pl1を、Ｒレンジ時にはポート８３へ、Ｌレンジ
時はポート８５へ、Ｄレンジ時はポート８５，８
７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１の
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
７４のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。

二次油圧油路８２はオリフイス８４とプライマ
リレギユレータバルブ１９８の余剰オイルが排出
されるポート８５とを介したライン圧油路７４へ
接続され、セカンダリプレツシヤレギユレータバ
ルブ８６は、オリフイス８８を介して二次油圧油
路８２へ接続されている制御室９０を有し、制御
室９０の油圧とばね９２の荷重とに関係して上次
油圧油路８２とポート９４との接続を制御し、二
次油圧油路８２の二次油圧Pzを所定値に維持す
る。潤滑油油路９５はポート９４あるいはオリフ
イス９７を介して二次油圧油路８２へ接続されて
いる。ロツクアツプ制御弁９６は、二次油圧油路
８２を流体クラツチ１２に並列なロツクアツプク
ラツチ２２の係合側および解放側へ選択的に接続
する。電磁弁１００はロツクアツツプ制御弁９６
の制御室１０２とドレン１０４との接続し、電磁
弁１００がオフ（非励磁）である場合はロツクア
ツプクラツチ９８の解放側へ二次油圧油路８２か
らの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流体ク
ラツチ１２を介して伝達され、電磁弁１００がオ
ン（励磁）である場合はロツクアツプクラツチ９
８の係合側およびオイルクーラ１０６へ二次油圧
油路８２からの二次油圧Pzが供給されて機関動
力はロツクアツプクラツチ９８を介して伝達され
る。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を制御す
る。

変速比制御装置１０８は、第１および第２のス
プール弁１１０，１１２、第１および第２の電磁
弁１１４，１１６を備えている。第１の電磁弁１
１４がオフである期間は第１のスプール弁１１０
のスプールは室１１７の二次油圧Pzによりばね
１１８の方へ押圧されており、ポート１１９の第
１のライン圧Pl1は第１のスプール弁１１０のポ
ート１２０を介して第２のスプール弁１１２のポ
ート１２２へ送られ、ポート１２４とドレン１２
６との接続は断たれている。第１の電磁弁１１４
がオンである期間は室１１７の油圧が第１の電磁
弁１１４のドレン１２８を介して排出され、第１
のスプール弁１１０のスプールはばね１１８によ
り室１１７の方へ押圧され、ポート１２０にはラ
イン圧Plが生じず、ポート１２４はドレン１２６
へ接続される。また、第２の電磁弁１１６がオフ
である期間は第２のスプール弁１１２のスプール
は室１２８の二次油圧Pzによりばね１３０の方
へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との接
続は断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接続
されている。ポート１３２，１３４は油路１３８
を介してCVT１の入力側油圧シリンダへ接続さ
れている。第２の電磁弁１１６がオンである期間
は第２のスプール弁１１２のスプールはばね１３
０により室１２８の方へ押圧され、ポート１２２
はポート１３２へ接続され、ポート１３４とポー
ト１３６との接続は断たれる。ポート１３６は油
路１４２を介してポート１２４へ接続されてい
る。オリフイス１４０は第２の電磁弁１１６のオ
フ時にポート１２２から少量のオイルをポート１
３２へ導く。したがつて第１の電磁弁１１４がオ
フでかつ第２の電磁弁１１６がオンである期間は
CVT１の入力側油圧シリンダへオイルが速やか
に供給され、変速比γは下降する。第１の電磁弁
１１４がオフでかつ第２の電磁弁１１６がオフで
ある期間はCVT１の入力側油圧シリンダへのオ
イルの供給はオリフイス１４０を介して行なわ
れ、CVT１の変速比γは穏やかに下降する。第
１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１
６がオンである場合、CVT１の入力側油圧シリ
ンダへのオイルの供給、排出は行なわれず、
CVT１の変速比γは一定に保持される。第１の
電磁弁１１４がオンでかつ第２の電磁弁１１６が
オフである期間は入力側油圧シリンダ４６のオイ
ルはドレン１２６から排出されるもので、CVT
１の変速比γは急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第６図に詳細が示されて
いる。スリーブ１４８，１５０は弁孔１５２に同
軸的に配置され、スナツプリング１５４により軸
線方向へ固定されている。棒１５６は、スリーブ
１４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定され
ている。別の棒１６０は、両端部においてそれぞ
れ入力側可動プーリ２ａおよび棒１５６に結合
し、棒１５６を入力側可動プーリ２ａの軸線方向
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール１６２は、ランド１６４，１６６を
有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１
６６との間の空間１６８を油室１７０へ連通させ
る通路１７２を有し、ランド１６６は空間１６８
へのスリーブ１５０のポート１７４の開口面積を
制御する。ポート１７４はスリーブ１４８の外周
の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
油室１７０は制御圧Pcを発生する出力ポート１
７８を有し、出力ポート１７８はオリフイス１８
０を介してライン圧油路７４へ接続されている。
ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０と
の間に設けらえて棒１５６をスリーブ１４８から
押出す方向へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５
８とスプール１６２のフランジ１８６との間に設
けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付勢
する。入力側固定プーリ３２に対するCVT１の
入力側可動プーリ２ａの変位量が増大するに連れ
て変速比γは増大する。入力側可動プーリ２ａの
変位量の増大により棒１５６はスリーブ１４８か
ら押出されるので、油室１７０の方向へのばね１
８４によるスプール１６２の付勢力は低下する。
この結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動
し、ランド１６６はポート１７４の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート１７８の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート１７８の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第７図および第８図の破
線は、変速比圧Pγと変速比γとの２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Pγがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1（こ
の変速比γ1はスロツトル圧Pth、したがって機関
トルクTeの関数である。）に低下すると、それ以
下の変速比範囲ではPγ＝Pl1となる。なお第７図
および第８図において二点鎖線は第１のライン圧
Pl1の理想値であり、T1＞T2である。

カツトオフバルブ１９０は、ロツクアツプ制御
弁９６の制御室１０２へ油路１９２を介して連通
している室１９４、および室１９４の油圧とばね
１９５のばね力とに関係して移動するスプール１
９６を有し、電磁弁１００がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ２２が解放状態に
ある場合（補助変速機４２において変速を行なう
とき、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツク
アツプクラツチ２２は解放状態にされる。）、閉状
態になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレー
タバルブ１９８へ伝達されるのを阻止する。本実
施例では、上記カツトオフバルブ１９０が、補助
変速機４２の変速期間が設定されている間は、第
１のライン圧Pl1を所定値上昇させるライン圧上
昇手段として機能している。

ライン圧調圧弁としてのプライマリレギユレー
タバルブ１９８は、スロツトル圧Pthを供給され
るポート２００、変速比圧Pγを供給されるポー
ト２０２、ライン圧油路７４へ接続されているポ
ート２０４、オイルポンプ２６の吸入側へ接続さ
れているポート２０６、およびオリフイス２０８
を介して第１のライン圧Pl1を供給されているポ
ート２１０、軸線方向へ運動してポート２０４と
ポート２０６との接続を制御するスプール２１
２、スロツトル圧Pthを受けてスプール２１２を
ポート２０２の方へ付勢するスプール２１４、お
よびスプール２１２をポート２０２の方へ付勢す
るばね２１６を備えている。スプール２１２の下
から２つのランドの面積をＡ１，Ａ２、スロツト
ル圧Pthを受けるスプール２１４のランドの面積
をＡ３、および２１６の作用力をＷ１と、それぞ
れ定義すると次式が成立する。

カツトオフバルブ１９０が開いてポート２０２
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1−A1・Pγ）／（A2−A1）
……(1) カツトオフバルブ１９０が閉じてポート２０２
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1）／（A2−A1） ……(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第７図
および第８図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示される。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマ
リレギユレータバルブ２２０は、Ｌ，Ｄレンジ時
に第１のライン圧Pl1をマニユアルバルブ８０の
ポート８５から導かれる入力ポート２２２、第２
のライン圧Pl2が発生する出力ポート２２４、変
速比圧Pγを導かれるポート２２６、フイードバ
ツク圧としての第２のライン圧Pl2をオリフイス
２２８を介して導かれるポート２３０、入力ポー
ト２２２と出力ポート２２４との接続を制御する
スプール２３２、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート２３４、ポート２３４からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール２３２をポート２２６の方
へ付勢するスプール２３６、およびスプール２３
２をポート２２６の方へ付勢するばね２３８を有
している。スプール２３２の下から２つのランド
の面積をＢ１，Ｂ２、スロツトル圧Pthを受ける
スプール２３６のランドの面積をＢ３、およびば
ね２３８の作用力をＷ２とそれぞれ定義すると次
式が成立する。

Pl2＝（B3・Pth＋W2−B1・Pγ）／（B2−B1
）……(3) 第９図はサブプライマリレギユレータバルブ２
２０により生成される第２のライン圧Pl2とその
理想値との関係を示している。

シフトバルブ２５０はＤ，Ｌレンジ時に第２の
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート２５２、出力
ポート２５４，２５４、オリフイス２５８を介し
てドレン２６０へ接続されているポート２６２、
Ｄレンジ時にマニユアルバルブ８０のポート８７
から第１のライン圧Pl1を供給される制御ポート
２６４、その他の制御ポート２６６，２６８、ド
レン２７０、スプール２７２、およびスプール２
７２をポート２６８の方へ付勢するばね２７４を
有している。制御ポート２６６，２６８はオリフ
イス２７６を介して二次油圧Pzを導かれ、制御
ポート２６６，２６８の油圧は電磁弁２７８によ
り制御される。スプール２７２の下から２つのラ
ンドの面積はＳ１，Ｓ２であり、Ｓ１＜Ｓ２であ
る。また、電磁弁２７８のオン、オフは車両の運
転パラメータに関係して制御され、オン時にはド
レン２８０からオイルが排出される。

スプール２７２がばね２７４側の位置にある場
合、入力ポート２５２は出力ポート２５４へ接続
され、出力ポート２５６はポート２６２およびオ
リフイス２５８を介してドレン２６０へ接続され
る。したがつて出力ポート２５４から第２のライ
ン圧Pl2がアキユムレータ２８２および高速段用
クラツチ５６へ供給され、補助変速機４２は高速
段になる。

スプール２７２がポート２６８側の位置にある
場合、入力ポート２５２は出力ポート２５６へ接
続され、出力ポート２５４はドレン２７０へ接続
される。したがつて出力ポート２５６からの第２
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ５８へ
供給され、補助変速機４２は低速段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート２６４に第１の
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁２７
８がオフになると、スプール２７２は最初は面積
Ｓ２のランドに作用する二次油圧Pzにより、後
は面積Ｓ１のランドに作用する二次油圧Pzによ
り、ばね２７４の方へ移動するが、電磁弁２７８
がオンになると、制御ポート２６６，２６８の油
圧は低下するので、スプール２７２はばね２７４
によりポート２６８の方へ移動する。すなわちＬ
レンジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して
補助変速機４２の高速段と低速段との切換が可能
である。

Ｄレンジでは制御ポート２６４に第１のライン
圧Pl1が導かれるので、スプール２７２が一たん
ばね２７４側の位置になると、面積Ｓ２のランド
に制御ポート２６４からの第１のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁２７８のオン、オフに関
係なく、スプール２７２はばね２７４側の位置
に、したがつて補助変速機４２は高速段に保持さ
れる。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用ク
ラツチ５６へ連通している制御ポート２９２、シ
フトバルブ２５０の出力ポート２５６へ接続され
ている入力ポート２９４、低速段用ブレーキ５８
へ接続されている出力ポート２９６、ドレン２９
８、スプール３００、およびスプール３００をポ
ート２９２の方へ付勢するばね３０２を有してい
る。シフトバルブ２５０が低速段位置から高速段
位置へ切換えられた場合、出力ポート２５４から
高速段用クラツチ５６へ第２のライン圧Pl2が供
給されるが、高速段用クラツチ５６の油圧がまだ
低い場合、スプール３００はばね３０２によりポ
ート２９２側の位置にあり、低速段用ブレーキ５
８のオイルは、シフトバルブ２５０のポート２６
２およびオリフイス２５８を介してドレン２６０
から緩やかに排出される。高速段用クラツチ５６
の油圧が高くなると、スプール３００はポート２
９２の油圧によりばね３０２に抗して移動し、低
速段用ブレーキ５８のオイルはタイミングシフト
バルブ２９０のドレン２９８から速やかに排出さ
せる。この結果、補助変速機４２においてシフト
アツプが行なわれる場合に、低速段用ブレーキ５
８の解放が適当に遅らせられ、変速衝撃が抑制さ
れる。

電磁弁１００，１１４，１１６，２７８は二次
油圧油路８２からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12017号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。

第１０図は制御ブロツク図である。電子制御装
置３１０は吸気スロツトル開度θ、車速Ｖ、
CVT１の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度T_Wおよびシフトポジシヨンなどのパラメータ
を入力信号として受け、油圧制御装置３１２の電
磁弁１００，１１４，１１６，２７８を増幅段３
１４を介して制御する。

実施例の主要部の作用を第１１図を参照して説
明する。なお第１１図において、Pchは高速段用
クラツチ５６のサーボ油圧であり、Pclは低速段
用ブレーキ５８のサーボ油圧である。

時刻ｔ１以前ではシフトバルブ２５０用の電磁
弁２７８はオンにあり、シフトバルブ２５０は低
速段位置にあつて、補助変速機４２は低速段にあ
る。また、ロツクアツプ制御弁９６用の電磁弁１
００はオンにあり、カツトオフバルブ１９０の制
御ポート１９４には二次油圧Pzは導かれず、カ
ツトオフバルブ１９０はプライマリレギユレータ
バルブ１９８への変速比圧Pγの伝達を許容して
いる。したがつて第１のライン圧Pl1は前述の(1)
式および第７図、第８図の実線で定義されている
値となる。

時刻ｔ１において、電磁弁２７８はオフにさ
れ、シフトバルブ２５０は高速段位置となり、高
速段用クラツチ５６のサーボ油圧Pchは上昇し始
める。タイミングシフトバルブ２９０はサーボ油
圧Pchが所定値以上に達するまで、ポート２９６
とドレン２９８との接続を断つているので、サー
ボ油圧Pchの低下は時刻ｔ３まで遅延される。

時刻ｔ２においてロツクアツプ制御弁９６用の
電磁弁１００はオフにされる。この結果、カツト
オフバルブ１９０の制御ポート１９４へ二次油圧
Pzが導かれ、カツトオフバルブ１９０はプライ
マリレギユレータバルブ１９８への変速比圧Pγ
の伝達を阻止する。したがつて第１のライン圧
Pl1は、(2)式および第７図、第８図の一点鎖線か
ら定義される値となり、上昇する。同時にロツク
アツプクラツチ２２も解放状態となつて、動力伝
達系の衝撃は流体クラツチ１２により吸収され
る。補助変速機４２の変速中は、補助変速機４２
の入力側の動力伝達系には、その慣性トルクに相
当するトルクが余分かかるが、時刻ｔ２から第１
のライン圧Pl1の上昇により、CVT１のＶベルト
６の滑りが回避される。

時刻ｔ４の直前においては低速断用ブレーキ５
８は解放状態にあり、高速段用クラツチ５６は完
全な係合状態となつている。

時刻ｔ４において、ロツクアツプ制御弁９６の
電磁弁１００は再びオンになり、ロツクアツプ制
御弁９６の制御ポート１０２およびカツトオフバ
ルブ１９０の制御ポート１９４のオイルはドレン
１０４から排出される。この結果、ロツクアツプ
クラツチ２２は係合状態になるとともに、カツト
トフバルブ１９０はプライマリレギユレータバル
ブ１９８への変速比圧Pγの伝達を許容し、第１
のライン圧Pl1は(1)式および第７図、第８図の実
線から定義される値に戻る。

このようにすれば、補助変速機４２の非変速時
はCVT１の第１のライン圧Pl1が通常値に制御さ
れるが、補助変速機４２の変速期間が電子制御装
置３１０により設定されて電磁弁１００がオフ状
態とされると、第１のライン圧Pl1が所定値上昇
させられる。このため、補助変速機４２の変速期
間では、CVT１の伝動トルク容量が高められる
ので、ベルト６の滑りの発生やそれに起因するベ
ルト６の耐久性の低下が好適に防止される一方、
通常時にはCVT１のベルト６が不要に挟圧され
ることがなくなり、車両の動力損失が抑制される
とともにベルト６と耐久性が高められる。本実施
例では、電子制御装置３１０が、シフトバルブ用
電磁弁２７８への変速信号を検出する変速信号検
出手段とその変速信号により変速期間を設定する
変速期間設定手段とを兼ねている。

第１２図は本発明の別の実施例を示す。カツト
オフバルブ１９０の制御ポート１９４への二次油
圧Pzの導入を制御する電磁弁３２０が、ロツク
アツプ制御弁９６用の電磁弁１００とは別個に設
けられる。オリフイス３２２，３２４は電磁弁１
００，３２０の相互干渉を防止するために設けら
れており、補助変速機４２の変速期間では電磁弁
３２０はオフであるが、非変速期間では電磁弁３
２０はオンとなり、制御ポート１９４のオイルは
ドレン３２６から排出される。

本発明を実施例について説明したが、特許請求
の範囲に記載された精神の範囲内で種々の修正お
よび変形が可能であることは当業者にとつて明ら
かだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図はCVT付き動力伝達装置のスケルトン
図、第２図はレンジと摩擦係合装置の作動状態と
の関係を示す図表、第３図ないし第５図は油圧制
御装置の詳細図、第６図は変速比検出弁の詳細
図、第７図および第８図は第１のライン圧の特性
を示すグラフ、第９図は第２のライン圧の特性を
示すグラフ、第１０は制御ブロツク図、第１１図
は補助変速機は変速時の各パラメータの時間変化
を示す図、第１２図は別の実施例を示す図であ
る。第１３図は本発明のクレーム対応図である。 １……CVT、４２……補助変速機、１００，
３１０……電磁弁、１９０……カツトオフバル
ブ、１９８……プライマリレギユレータバルブ、
３１０……電子制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 有効径が可変の一対の可変プーリ間に伝動ベ
   ルトが巻掛けられた無段変速機と、複数の前進変
   速段を有する補助変速機とが機関の動力伝達経路
   に直列に設けられている車両用動力伝達装置にお
   いて、該補助変速機を変速させるためのシフトバ
   ルブと、該可変プーリの伝動ベルトに対する挟圧
   力を制御するためのライン圧を調圧するライン圧
   調圧弁とを備える形式の無段変速機付車両用動力
   伝達装置の油圧制御装置であつて、 前記補助変速機の変速信号を検出する変速信号
   検出手段と、 該変速信号検出手段からの信号により、前記補
   助変速機の変速期間を設定する変速期間設定手段
   と、 該変速期間設定手段により前記補助変速機の変
   速期間が設定されている間は、前記ライン圧を所
   定値上昇させるライン圧上昇手段と を含むことを特徴とする無段変速機付車両用動力
   伝達装置の油圧制御装置。