JPH0543899B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は車両用無段変速機（以下「無段変速
機」を「CVT」と言う。）の制御装置に関する。

従来の技術 機関の動力伝達経路にCVTを含む機関動力伝
達装置において制御可能な変速幅を増大させて運
転性能（ドライバビリテイ）を向上するために特
願昭59−123620号（特開昭61−2957号公報参照）
などでは有段式副変速機（以下、補助変速機とも
言う）をCVTに対して直列になるように動力伝
達経路に付加している。

特願昭59−149569号（特開昭61−31752号公報
参照）はCVTと副変速機とを機関の動力伝達経
路に直列に含む動力伝達装置において、CVTの
変速比γ（γ＝Nin／Nout：ただしNin，Noutは
それぞれCVTの入力側および出力側回転速度で
ある。）の制御の基礎となる目標入力側回転速度
をＤ（ドライブ）レンジやＬ（ロー）レンジなどの
シフト位置に応じて設定することを開示している
が、CVTの変速と副変速機の変速とが重なる場
合の両変速の関係をどのように規定すべきかはな
んら開示していない。例えばCVTの変速中は
CVTの油圧シリンダへ油圧媒体を供給する必要
があり、また副変速機の変速中は油圧式摩擦係合
装置へ油圧媒体を供給する必要があるので、もし
CVTの急激な変速中に副変速機の変速があると、
油圧媒体の供給量の総量が増大して、ライン圧が
低下してしまうおそれがある。このようなライン
圧の低下はCVTにおいてベルトの滑りを引起こ
し、ベルトの耐久性低下の原因となる。ライン圧
の低下を回避して油圧媒体の供給量を確保するた
めには、オイルポンプの容量を上昇させる必要が
ある。

発明が解決しようとする問題点 本発明の目的は、CVTの変速中に副変速機の
変速があつたときのライン圧の低下を、オイルポ
ンプの容量を上昇させることなく回避することが
できる車両用CVTの制御装置を提供することで
ある。

問題点を解決するための手段 この目的を達成するために本発明の要旨とする
ところは、複数の前進段が選択的に切り換えられ
る補助変速機が、変速比が無段階に変化させられ
る無段変速機に対して直列に設けられている車両
において、前記補助変速機の前進段を制御するシ
フトバルブと、前記無段変速機の変速比を制御す
る変速比制御弁装置とを備え、該シフトバルブお
よび変速比制御弁装置は共通の油圧源から出力さ
れる作動油を用いる形式の車両用無段変速機の制
御装置であつて、(a)前記補助変速機の変速を検出
する補助変速機変速検出手段と、(b)前記無段変速
機の変速を検出する無段変速機変速検出手段と、
(c)前記無段変速機の変速中に前記補助変速機の変
速が生じた場合には、該補助変速機の変速が終了
するまで前記変速比制御弁装置により該無段変速
機の変速を略停止させる変速停止手段とを含むこ
とにある。

発明の効果 このようにすれば、無段変速機の変速中に前記
補助変素機の変速が生じた場合には、変速停止手
段により、補助変速機の変速が終了するまで無段
変速機の変速が略停止させられる。このように、
多量の作動油を消費する補助変速機の変速が終了
するまでは、無段変速機の変速による作動油の消
費が防止されるので、油圧源すなわちオイルポン
プの容量を増大させることなく、ライン圧の低
下、それに伴うCVTのベルトのすべり、耐久性
の低下などが好適に解消される。

実施例 図面を参照して本発明の実施例を説明する。

第２図において、CVT１は１対の入力側シー
ブ2a，2b、１対の出力側シーブ4a，4b、および
入力側と出力側のシーブに掛けられて機関動力を
伝達するベルト６を備えている。一方の入力側シ
ーブ2aは入力軸８に軸線方向へ移動可能に、回
転方向へは固定的に設けられ、他方の入力側シー
ブ2bは入力軸８に固定されている。また一方の
出力側シーブ4aは出力軸１０に固定され、他方
の出力側シーブ4bは出力軸１０に軸線方向へ移
動可能に、回転方向へは固定的に設けられてい
る。入力側シーブ2a，2bの対向面および出力側
シーブ4a，4bの対向面は半径方向外方へ向かつ
て相互の距離を増大させるテーパ状に形成され、
ベルト６の横断面は等脚台形状に形成されてい
る。出力側シーブ4a，4bの押圧力はベルト６の
滑りを回避して動力伝達を確保できる最小限の値
に制御され、入力側シーブ2a，2bの押圧力は
CVT１の変速比γ（＝入力軸８の回転速度Nin／
出力軸１０の回転速度Nout）を決定する。流体
継手１２は機関のクランク軸１４へ接続されてい
るポンプ１６と、ポンプ１６からのオイルにより
回転させられ入力軸８に固定されているタービン
１８とを備えている。ロツクアツプクラツチ２２
はクランク軸１４と入力軸８との間の接続を制御
し、ダンパ２４はロツクアツプクラツチが解放状
態から係合状態へ切換えられる際の衝撃および機
関のトルク変動を吸収する。車速あるいは機関回
転速度が所定値以上になると、ロツクアツプクラ
ツチ２２が係合状態に保持されて、流体継手１２
におけるオイルによる動力伝達の損失を回避す
る。オイルポンプ２６は、ポンプ１６と一体的に
回転し、油圧制御装置を介してオイルをCVT１、
流体継手１２等へ送る。カウンタ軸２８は、
CVT１の出力軸１０に対して平行に設けられ、
２つの歯車３０，３２を有している。出力軸１０
の機関動力は出力軸１０と同軸的な歯車３４から
カウンタ軸２８上の歯車３０，３２を介して差動
装置３６へ伝達され、さらに差動装置３６から左
右のアクスル軸３８，４０を介して左右の駆動輪
へ送られる。有段式副変速機４２はCVT１の出
力軸１０に対して同軸的に設けられる。副変速機
４２はラビニヨオ形複合遊星歯車装置４３を含
み、この遊星歯車装置４３は、第１と第２のサン
ギヤ４４，４６、第１のサンギヤ４４にかみ合う
第１のプラネタリギヤ４８、この第１のプラネタ
リギヤ４８と第２のサンギヤ４６とにかみ合う第
２のプラネタリギヤ５０、この第１のプラネタリ
ギヤ４８にかみ合うリングギヤ５２、および第１
と第２のプラネタリギヤ４８，５０を回転可能に
支持するキヤリヤ５４を備えている。第２のサン
ギヤ４６は副変速機４２の入力部分としての
CVT１の出力軸１０と一体的な軸６４へ接続さ
れ、キヤリヤ５４は歯車３４へ接続されている。
高速段用クラツチ５６は軸６４と第１のサンギヤ
４４との接続を制御し、低速段用ブレーキ５８は
第１のサンギヤ４４の固定を制御し、後進用ブレ
ーキ６０はリングギヤ５２の固定を制御する。

第３図は副変速機４２の各摩擦係合要素の作動
状態および各レンジにおける減速比を示してい
る。○は係合状態、×は解放状態を意味し、ρ1お
よびρ2は次式から定義されている。

ρ1＝Zs1／Zr ρ2＝Zs2／Zr ただしZs1は第１のサンギヤ４４の歯数、Zs2
は第２のサンギヤ４６の歯数、Zrはリングギヤ
５２の歯数である。すなわちＬ，Ｄレンジの低速
段では低速段用ブレーキ５８により第１のサンギ
ヤ４４が固定されるため減速比１＋ρ1／ρ2で機関
動力が伝達され、Ｌ，Ｄレンジの高速段では高速
段用クラツチ５６が係合状態になつて遊星歯車装
置４３が一体となつて回転し、これにより減速比
１で機関動力が伝達され、Ｒレンジでは後進用ブ
レーキ６０によりリングギヤ５２が固定されるた
め、減速比１−１／ρ2の逆回転で機関動力が伝達
される。

第４図ないし第６図は油圧制御装置の詳細図で
ある。オイルポンプ２６はストレーナ７２を介し
て吸込んだオイルを加圧してライン圧油路７４へ
供給する。スロツトルバルブ７６は、吸気スロツ
トル開度θに関係したスロツトル圧Pthを出力ポ
ート７８に発生する。スロツトルバルブ７６のス
プール７７は、スロツトルカム７９からスロツト
ル開度θの増大に連れて増大する作用力と制御ポ
ート８１からフイードバツク圧としてのスロツト
ル圧Pthとを対向的に受け、ライン圧油路７４と
出力ポート７８との接続を制御する。マニユアル
バルブ８０は、シフトレバーのＬ（ロー）、Ｄ（ド
ライブ）、Ｎ（ニユートラル）、Ｒ（リバース）、お
よびＰ（パーキング）レンジに関係して軸線方向
位置を制御され、ライン圧油路７４の第１のライ
ン圧Pl1を、Ｒレンジ時にはポート８３へ、Ｌレ
ンジ時はポート８５へ、Ｄレンジ時はポート８
５，８７へ、それぞれ導く。

リリーフ弁８９は、ライン圧油路７４の第１の
ライン圧Pl1が所定値以上になるとライン圧油路
７４のオイルを逃がす安全弁としての機能を有す
る。

二次油圧油路８２はオリフイス８４プライマリ
レギユレータバルブ１９８の余剰オイルが排出さ
れるポート８５とを介してライン圧油路７４へ接
続され、セカンダリプレツシヤレギユレータバル
ブ８６は、オリフイス８８を介して二次油圧油路
８２へ接続されている制御室９０を有し、制御室
９０の油圧とばね９２の荷重とに関係して二次油
圧油路８２とポート９４との接続を制御し、二次
油圧油路８２の二次油圧Pzを所定値に維持する。
潤滑油油路９５はポート９４あるいはオリフイス
９７を介して二次油圧油路８２へ接続されてい
る。ロツクアツプ制御弁９６は、二次油圧油路８
２を流体クラツチ１２に並列なロツクアツプクラ
ツチ２２の係合側および解放側へ選択的に接続す
る。電磁弁１００はロツクアツプ制御弁９６の制
御室１０２とドレン１０４との接続を制御し、電
磁弁１００がオフ（非励磁）である場合はロツク
アツプクラツチ９８の解放側へ二次油圧油路８２
からの二次油圧Pzが伝達されて機関動力が流体
クラツチ１２を介して伝達され、電磁弁１００が
オン（励磁）である場合はロツクアツプクラツチ
９８の係合側およびオイルクーラ１０６へ二次油
圧油路８２からの二次油圧Pzが供給されて機関
動力はロツクアツプクラツチ９８を介して伝達さ
れる。クーラバイパス弁１０７はクーラ圧を制御
する。

変速比制御弁装置１０８は、第１および第２の
スプール弁１１０，１１２、第１および第２の電
磁弁１１４，１１６を備えている。第１の電磁弁
１１４がオフである期間は第１のスプール弁１１
０のスプールは室１１７の二次油圧Pzによりば
ね１１８の方へ押圧されており、ポート１１９の
第１のライン圧Pl1は第１のスプール弁１１０の
ポート１２０を介して第２のスプール弁１１２の
ポート１２２へ送られ、ポート１２４とドレン１
２６との接続は断たれている。第１の電磁弁１１
４がオンである期間は室１１７の油圧が第１の電
磁弁１１４のドレン１２８を介して排出され、第
１のスプール弁１１０のスプールはばね１１８に
より室１１７の方へ押圧され、ポート１２０には
ライン圧Plが生じず、ポート１２４はドレン１２
６へ接続される。また、第２の電磁弁１１６がオ
フである期間は第２のスプール弁１１２のスプー
ルは室１２８の二次油圧Pzによりばね１３０の
方へ押圧され、ポート１２２とポート１３２との
接続は断たれ、ポート１３４はポート１３６へ接
続されている。ポート１３２，１３４は油路１３
８を介してCVT１の入力側油圧シリンダへ接続
されている。第２の電磁弁１１６がオンである期
間は室１２８の油圧が第２の電磁弁１１６のドレ
ン１３９から排出され、第２のスプール弁１１２
のスプールはばね１３０により室１２８の方へ押
圧され、ポート１２２はポート１３２へ接続さ
れ、ポート１３４とポート１３６との接続は断た
れる。ポート１３６は油路１４２を介してポート
１２４へ接続されている。オリフイス１４０は第
２の電磁弁１１６のオフ時にポート１２２から少
量のオイルをポート１３２へ導く。したがつて第
１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の電磁弁１１
６がオンである期間はCVT１の入力側油圧シリ
ンダへオイルが速やかに供給され、変速比γは下
降する。第１の電磁弁１１４がオフでかつ第２の
電磁弁１１６がオフである期間はCVT１の入力
側油圧シリンダへのオイルの供給はオリフイス１
０４を介して行なわれ、CVT１の変速比γは穏
やかに下降する。第１の電磁弁１１４がオンでか
つ第２の電磁弁１１６がオンである場合、CVT
１の入力側油圧シリンダへのオイルの供給、排出
は行なわれず、CVT１の変速比γは一定に保持
される。第１の電磁弁１１４がオンでかつ第２の
電磁弁１１６がオフである期間は入力側油圧シリ
ンダ４６のオイルはドレン１２６から排出される
ので、CVT１の変速比γは急激に上昇する。

変速比検出弁１４６は第７図に詳細が示されて
いる。スリーブ１４８，１５０は弁孔１５２内に
同軸的に配置され、スナツプリング１５４により
軸線方向へ固定されている。棒１５６は、スリー
ブ１４８の端部を貫通し、ばね座１５８を固定さ
れている。別の棒１６０は、両端部においてそれ
ぞれ入力側可動プーリ2aおよび棒１５６に結合
し、棒１５６を入力側可動プーリ2aの軸線方向
変位量に等しい変位量だけ軸線方向へ移動させ
る。スプール１６２は、ランド１６４，１６６を
有し、スリーブ１５０内に軸線方向へ移動可能に
嵌合している。ランド１６４はランド１６４と１
６６との間の空間１６８を油室１７０へ連通させ
る通路１７２を有し、ランド１６６は空間１６８
へのスリーブ１５０のポート１７４の開口面積を
制御する。ポート１７４はスリーブ１４８の外周
の空間を介してドレン１７６へ接続されている。
油室１７０は制御圧Pcを発生する出力ポート１
７８を有し、出力ポート１７８はオリフイス１８
０を介してライン圧油路７４へ接続されている。
ばね１８２はばね受け１５８とスリーブ１５０と
の間に設けられて棒１５６をスリーブ１４８から
押出す方向へ付勢し、ばね１８４はばね受け１５
８とスプール１６２のフランジ１８６との間に設
けられてスプール１６２を油室１７０の方へ付勢
する。入力側固定プーリ2bに対するCVT１の入
力側可動プーリ2aの変位量が増大するに連れて
変速比γは増大する。入力側可動プーリ2aの変
位量の増大により棒１５６はスリーブ１４８から
押出されるので、油室１７０の方向へのばね１８
４によるスプール１６２の付勢力は低下する。こ
の結果、スプール１６２は棒１５６の方へ移動
し、ランド１６６はポート１７４の開口面積を増
大させてオイルの排出流量を増大させるので、出
力ポート１７８の変速比圧Pγは低下する。変速
比圧Pγは出力ポート１７８の油圧媒体の排出量
を制御することにより生成されるので、上限をラ
イン圧Plに規定される。第８図および第９図の破
線は、変速比圧Prと変速比γとの２つの関係を
例示している。後述されるように第１のライン圧
Pl1は変速比γの減少に連れて減少するが、変速
比圧Prがライン圧Pl1に等しくなる変速比γ1（こ
の変速比γ1はスロツトル圧Pth、したがつて機関
トルクTeの関数である。）に低下すると、それ以
下の変速比範囲ではPr＝Pl1となる。なお第８図
および第９図において二点鎖線は第１のライン圧
Pl1の理想値であり、T1＞T2である。

カツトオフバルブ１９０は、ロツクアツプ制御
弁９６の制御室１０２へ油路１９２を介して連通
している室１９４、および室１９４の油圧とばね
１９５のばね力とに関係して移動するスプール１
９６を有し、電磁弁１００がオフである場合、す
なわち、ロツクアツプクラツチ２２が解放状態に
ある場合（副変速機４２において変速を行なうと
き、動力伝達系の衝撃を吸収するためにロツクア
ツプクラツチ２２は解放状態にされる。）、閉状態
になつて変速比圧Pγがプライマリレギユレータ
バルブ１９８へ伝達されるのを阻止する。

第１のライン圧発生手段としてのプライマリレ
ギユレータバルブ１９８は、スロツトル圧Pthを
供給されるポート２００、変速比圧Pγを供給さ
れるポート２０２、ライン圧油路７４へ接続され
ているポート２０４、オイルポンプ２６の吸入側
へ接続されているポート２０６、およびオリフイ
ス２０８を介して第１のライン圧Pl1を供給され
ているポート２１０、軸線方向へ運動してポート
２０４とポート２０６との接続を制御するスプー
ル２１２、スロツトル圧Pthを受けてスプール２
１２をポート２０２の方へ付勢するスプール２１
４、およびスプール２１２をポート２０２の方へ
付勢するばね２１６を備えている。スプール２１
２の下から２つのランドの面積をA1，A2、スロ
ツトル圧Pthを受けるスプール２１４のランドの
面積をA3、およびばね２１６の作用力をW1と、
それぞれ定義すると次式が成立する。

カツトオフバルブ１９０が開いてポート２０２
に変速比圧Pγが来ている場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1−A1・Pγ） ／（A2−A1） ……(1) カツトオフバルブ１９０が閉じてポート２０２
に変速比圧Pγが来ていない場合は Pl1＝（A3・Pth＋W1）／（A2−A1） ……(2) なお(1)式および(2)式で定義されるPl1は第８図
および第９図においてそれぞれ実線および一点鎖
線で示されている。

第２のライン圧発生手段としてのサブプライマ
リレギユレータバルブ２２０は、Ｌ，Ｄレンジ時
に第１のライン圧Pl1をマニユアルバルブ８０の
ポート８５から導かれる入力ポート２２２、第２
のライン圧Pl2が発生する出力ポート２２４、変
速比圧Pγを導かれるポート２２６、フイードバ
ツク圧としての第２のライン圧Pl2をオリフイス
２２８を介して導かれるポート２３０、入力ポー
ト２２２と出力ポート２２４との接続を制御する
スプール２３２、スロツトル圧Pthを導かれるポ
ート２３４、ポート２３４からのスロツトル圧
Pthを受けてスプール２３２をポート２２６の方
へ付勢するスプール２３６、およびスプール２３
２をポート２２６の方へ付勢するばね２３８を有
している。スプール２３２の下から２つのランド
の面積をB1，B2、スロツトル圧Pthを受けるス
プール２３６のランドの面積をB3、およびばね
２３８の作用力をW2とそれぞれ定義すると次式
が成立する。

Pl2＝（B3・Pth＋W2−B1・Pγ） ／（B2−B1） ……(3) 第１０図はサブプライマリレギユレータバルブ
２２０により生成される第２のライン圧Pl2とそ
の理想値との関係を示している。

シフトバルブ２５０はＤ，Ｌレンジ時に第２の
ライン圧Pl2を導かれる入力ポート２５２、出力
ポート２５４，２５６、オリフイス２５８を有
し、ドレン２６０において終わつている排出油路
２６１へ接続されているポート２６２、Ｄレンジ
時にマニユアルバイブ８０のポート８７から第１
のライン圧Pl1を供給される制御ポート２６４、
その他の制御ポート２６６，２６８、ドレン２７
０、スプール２７２、およびスプール２７２をポ
ート２６８の方へ付勢するばね２７４を有してい
る。制御ポート２６６，２６８はオリフイス２７
６を介して二次油圧Pzを導かれ、制御ポート２
６６，２６８の油圧は電磁弁２７８により制御さ
れる。スプール２７２の下から２つのランドの面
積はS1，S2であり、S1＞S2である。また、電磁
弁２７８のオン、オフは車両の運転パラメータに
関係して制御され、オン時にはドレン２８０から
オイルが排出される。

スプール２７２がばね２７４側の位置にある場
合、入力ポート２５２は出力ポート２５４へ接続
され、出力ポート２５６はポート２６２へ接続さ
れる。したがつて出力ポート２５４から第２のラ
イン圧Pl2がピストン２８１を有するアキユムレ
ータ２８２および高速段用クラツチ５６へ供給さ
れ、副変速機４２は高速段になる。

スプール２７２がポート２６８側の位置にある
場合、入力ポート２５２は出力ポート２５６へ接
続され、出力ポート２５４はドレン２７０へ接続
される。したがつて出力ポート２５６からの第２
のライン圧Pl2が低速段用アキユムレータ５８へ
供給され、副変速機４２は低速段となる。

Ｌレンジの場合は、制御ポート２６４に第１の
ライン圧Pl1が導かれていないので、電磁弁２７
８がオフになると、スプール２７２は最初は面積
S2のランドに作用する二次油圧Pzにより、後は
面積S1のランドに作用する二次油圧Pzにより、
ばね２７４の方へ移動するが、電磁弁２７８がオ
ンになると、制御ポート２６６，２６８の油圧は
低下するので、スプール２７２はばね２７４によ
りポート２６８の方へ移動する。すなわちＬレン
ジでは電磁弁２７８のオン、オフに関係して副変
速機４２の高速段と低速段との切換が可能であ
る。

Ｄレンジでは制御ポート２６４に第１のライン
圧Pl1が導かれるので、スプール２７２が一たん
ばね２７４側の位置になると、面積S2のランド
に制御ポート２６４からの第１のライン圧Pl1が
作用し、その後の電磁弁２７８のオン、オフに関
係なく、スプール２７２はばね２７４側の位置
に、したがつて副変速機４２は高速段に保持され
る。

シフトタイミングバルブ２９０は、高速段用ク
ラツチ５６へ連通する制御ポート２９２、および
制御ポート２９２の油圧によつて軸線方向位置を
制御されるスプール２９４を有し、低速段から高
速段へのアツプシフトの際の高速段用クラツチ５
６へのオイルの供給流量および低速段用ブレーキ
５８からのオイルの排出流量を制御する。

電磁弁１００，１１４，１１６，２７８は二次
油圧油路８２からの二次油圧Pzを導かれ、二次
油圧Pzの排出を制御する。特願昭59−12017号に
開示された油圧制御装置では電磁弁はスロツトル
圧Pthを導かれていた。したがつて従来装置では
最大スロツトル圧に対処できるように電磁弁のば
ね力およびソレノイド吸引力を設定しなければな
らず、電磁弁が大型化する不利があり、また低ス
ロツトル圧では電磁弁により制御されるスプール
弁のスプールの応答性の悪化が生じたり、スプー
ルに作用するばね力の設定が煩雑になる問題があ
る。この実施例では二次油圧Pzを用いることに
よりこれらの問題を解消して設計の自由度が向上
する。

第１１図は制御ブロツク図である。電子制御装
置３１０は吸気スロツトル開度θ、車速Ｖ、
CVT１の入力側回転速度Nin、機関の冷却水温
度Tw、およびシフトポジシヨンなどのパラメー
タを入力信号として受け、油圧制御装置３１２の
電磁弁１００，１１４，１１６，２７８を増幅段
３１４を介して制御する。

第１２図はCVT１の制御態様の選択ルーチン
である。最初に変速制御コンピユータを初期化す
る（ステツプ330）、次に各種センサからの検出値
を読込み（ステツプ332）、各種機器が正常に作動
しているかどうかを調べるダイアグノーシス（ス
テツプ334）、燃料噴射量や点火時期の制御を行な
つている機関制御コンピユータとの相互制御（ス
テツプ336）、ロツクアツプクラツチ２２の係合、
解放を制御するロツクアツプ制御（ステツプ
338）、およびCVT１と副変速機４２とを含む変
速部の制御を行なう変速制御（ステツプ340）の
いずれかを実行する。変速制御はCVT１の変速
比制御（ステツプ342）および副変速機４２の低
速段と高速段との切換制御（ステツプ344）を含
み、CVT１の変速比制御には、実際の入力側回
転速度が目標入力側回転速度となるようにCVT
１の変速比γを制御する通常のＤレンジ制御およ
びＬレンジ制御（ステツプ346）、副変速機４２の
変速中および変速後におけるCVT制御（ステツ
プ348）、および車両走行中にＮレンジへシフトさ
れたときに次のＤレンジあるいはＬレンジへのシ
フトチエンジが円滑となるようにCVT１の変速
比γを制御するＮレンジ制御（ステツプ350）が
含まれる。本発明はステツプ348の中の副変速機
４２の変速後のCVT制御に関する。

第１３図は本発明の制御原理を示す図である。
本例はCVT１のアツプシフト中に副変速機４２
のダウンシフトが生じた場合を示している。
CVT１の変速比γを変更するためにはCVT１の
入力側油圧シリンダにおいてオイルの流入、流出
が行なわれ、CVT１のアツプシフト中はオイル
をCVT１の入力側油圧シリンダへ供給する必要
があるので、CVT１のアツプシフトと副変速機
４２の変速が重なると、オイルの供給量の総量が
増大する。副変速機４２のダウンシフトは時刻ｔ
１において始まり、時刻ｔ２において終了する。
副変速機４２が高速段にある場合の目標入力側回
転速度Ninoは低速段にある場合の目標入力側回
転速度Ninoより低い値に設定され、時刻ｔ２に
おいてNinoは不連続に変化する。実際の入力側
回転速度Ninにおいて、破線は副変速機４２の変
速が生じないでCVT１のアツプシフトがそのま
ま継続した場合のNinの変化を示し、一点鎖線は
副変速機４２の変速が生じないでCVT１のアツ
プシフトが停止したときのNinの変化を示し、実
線は副変速機４２のダウンシフト中、CVT１の
アツプシフトを停止した場合のNinの変化を示し
ている。従来装置では副変速機４２の変速中も
CVT１のアツプシフトが継続するので、オイル
の供給が副変速機４２の摩擦係合装置とCVT１
の入力側油圧シリンダとにおいて必要となり、多
量のオイルが消費されてライン圧Plは破線で示さ
れるように副変速機４２の変速中、低下し、これ
がCVT１のベルト６の滑りおよび耐久性低下の
原因となることがあつた。これに対し実施例では
副変速機４２の変速中はCVT１のアツプシフト
が停止され、これにより多量のオイルの消費が回
避されるので、ライン圧Plは副変速機４２の変速
中もほぼ適切値Pl₀に保持される。

第５図ではCVT１のアツプシフト時について
説明しているが、CVT１のダウンシフト時には
CVTの出力側油圧シリンダへオイルが供給され
なければならないので、アツプシフト時と同様に
副変速機４２の変速中はCVT１のダウンシフト
を中止する。

第１図は実施例の主要部の構成図である。

入力側回転速度センサ３６０は入力側回転速度
Ninを検出し、目標入力側回転速度計算手段３６
２は吸気スロツトル開度θなどに基づいて目標入
力側回転速度Ninoを計算する。変速比制御手段
３６４はNinとNinoとの差に関係して第１およ
び第２の電磁弁１１４，１１６を制御し、これに
よりNinがNinoに近付くようにCVT１の変速比
γが制御される。CVT変速検出手段３６６は
NinとNinoとの差からCVT１の変速中か否かを
検出し、副変速機検出手段３６８は副変速機４２
の変速中か否かを検出する。変速停止手段３７０
は、CVT１の変速中に副変速機４２の変速が生
じると、その変速が終了するまで変速禁止信号を
発生して、変速比制御手段３６４によるCVT１
の変速を停止させる。変速比制御手段３６４は変
速禁止信号の入力中は、第１および第２の電磁弁
１１４，１１６をオンにする。この結果、CVT
１の入力側油圧シリンダへのオイルの供給および
入力側油圧シリンダからのオイルの排出が中止さ
れ、CVT１の変速は停止される。

第１４図は副変速機４２の変速中のCVT制御
ルーチンのフローチヤートである。最初に副変速
機４２の変速信号の入力があるかないかを判定し
（ステツプ380）、入力がある場合のみ以下のステ
ツプへ進む。次にCVT１の変速指令の発生中か
否かを判定し（ステツプ382）、判定が否であれ
ば、すなわちCVT１の非変速中であれば第１お
よび第２の電磁弁１１４，１１６の制御信号をそ
のまま維持し（ステツプ384）、判定が正であれ
ば、すなわちCVT１の変速中であれば第１およ
び第２の電磁弁１１４，１１６をともにオンにし
て（ステツプ386）CVT１の変速を停止する。副
変速機４２の変速が終了したか否かを判定し（ス
テツプ388）、この判定が正となるまでステツプ
382〜386が実行される。

本発明を実施例について説明したが、本発明は
これに限定されることなく種々の修正、変形が可
能であることは当業者にとつて明らかだろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に従う実施例の主要部の構成
図、第２図は機関動力伝達経路全体のスケルトン
図、第３図は各シフトレンジにおける摩擦係合装
置の作動状態を示す図表、第４図ないし第６図は
油圧制御装置の詳細図、第７図は変速比検出弁の
詳細図、第８図および第９図は第１のライン圧の
特性を示すグラフ、第１０図は第２のライン圧の
特性を示すグラフ、第１１図は制御ブロツク図、
第１２図はCVT制御態様の選択ルーチンを示す
図、第１３図は本発明の制御原理を説明する図、
第１４図は副変速機のCVT制御ルーチンのフロ
ーチヤートである。 １……CVT、４２……副変速機、１１４……
第１の電磁弁、１１６……第２の電磁弁、３６４
……変速比制御手段、３６６……CVT変速検出
手段、３６８……副変速機変速検出手段、３７０
……変速停止手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 複数の前進段が選択的に切り換えられる補助
   変速機が、変速比が無段階に変化させられる無段
   変速機に対して直列に設けられている車両におい
   て、前記補助変速機の前進段を制御するシフトバ
   ルブと、前記無段変速機の変速比を制御する変速
   比制御弁装置とを備え、該シフトバルブおよび変
   速比制御弁装置は共通の油圧源から出力される作
   動油を用いる形式の車両用無段変速機の制御装置
   であつて、 前記補助変速機の変速を検出する補助変速機変
   速検出手段と、 前記無段変速機の変速を検出する無段変速機変
   速検出手段と、 前記無段変速機の変速中に前記補助変速機の変
   速が生じた場合には、該補助変速機の変速が終了
   するまで前記変速比制御弁装置により該無段変速
   機の変速を略停止させる変速停止手段と を含むことを特徴とする車両用無段変速機の制御
   装置。