JP2940415B2 - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の油圧制御
装置に係り、詳しくはレンジ切換時における変速時間の
短縮や変速ショックの抑制を図る技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両用自動変速機は、エンジン負荷、車
速等の車両運転状態に適合する最適変速段を自動的に確
立するもので、油圧式多板クラッチや油圧式ブレーキ等
の油圧摩擦係合要素（以下、単に係合要素と記す）を備
えている。自動変速機での変速段の切換えは、現在確立
されている変速段に対応する係合要素の係合を解除しつ
つ、次に確立すべき変速段に対応する係合要素を係合さ
せることにより行われる。このため、解除側の係合要素
から作動油を排出しつつ、係合側の係合要素へ作動油が
供給される。

【０００３】一般に、係合要素に対して油を給排する油
圧回路には、油圧を蓄圧するためのアキュムレータと、
作動油流量を制限するためのオリフィスとが油圧回路で
の油圧過渡特性調整のために設けられ、又、油圧調整の
ためのデューティ制御弁（係合要素制御手段）が設けら
れ、これにより、係合要素の係合または係合解除に伴う
伝達トルク変動ひいては変速ショック発生を抑制してい
る。

【０００４】この種の自動変速機において、レンジ選択
のために手動操作されるセレクトレバーが中立段（Ｎレ
ンジ）にあるときに係合要素の一つたとえばローリバー
ス（ＬＲ）ブレーキが係合動作すると共に、後進段（Ｒ
レンジ）では別の係合要素たとえばリバース（Ｒ）クラ
ッチが係合動作するようにし、更に、セレクトレバーに
連動するマニュアル弁からＲクラッチへ油圧を直接供給
するようにしたものがある。この自動変速機では、Ｒク
ラッチについては油圧供給制御を行わないことから、Ｎ
→Ｒシフト時には、ＬＲブレーキから作動油を一旦排出
させた後にＲクラッチへ油圧（全圧）を供給し、次い
で、ＬＲブレーキへの油圧供給制御を行うようにしてい
る。

【０００５】ところで、Ｎ→Ｒシフト時の所要変速時間
を短くするためには、同シフト時にＬＲブレーキから作
動油を素早く排出する必要がある。この排出が遅れる
と、ＬＲブレーキの係合が解除される前にＲクラッチが
係合して変速ショックが生じる。従って、変速時間の短
縮および変速ショックの抑制のためには、上記オリフィ
スの径を可能な限り大きくしてＬＲブレーキからの作動
油の排出を迅速に行う必要がある。ところが、その一方
で、オリフィス径を大きくすると、同オリフィスの油圧
過渡特性調整機能が損なわれ、例えばデューティ制御弁
をデューティ駆動したときの油圧脈動が大きくなり、伝
達トルクが変動して車体振動を引き起こす等の問題が生
じる。すなわち、この種の自動変速機では、油圧回路に
設けられるオリフィスの径を単に増減することによって
は、変速時間の短縮と変速ショックの抑制を両立させる
ことは困難であった。

【０００６】そこで、本出願人は先に、特願平６−５８
３８９号として、このような問題を解決する油圧制御装
置を出願した。この装置は、図８に示したように、ＬＲ
ブレーキ１２に連通する第１油路７０ｂおよび第２油路
７０ａと、ＬＲブレーキ１２に第１油路７０ｂとを連通
させる第１位置と、第１油路７０ｂを排油側へ開放させ
ると共にＬＲブレーキ１２と第２油路７０ａとを連通さ
せる第２位置との間で切り換えられるスプール弁５０
と、ＬＲブレーキ１２に連通しかつ第１油路７０ｂ及び
第２油路７０ａに共通の分岐通路７０ｄと、第１及び第
２油路７０ｂ，７０ａの一方を閉鎖してその他方と分岐
通路７０ｄとを連通させる連通制御手段であるチェック
ボール８０とから構成されている。そして、スプール弁
５０は、そのバルブボディ内に摺動自在に配された第１
及び第２スプール５１、５２と、両スプール間に配され
たスプリング５３とからなっている。

【０００７】この装置では、セレクトレバーがＮまたは
Ｄレンジ位置にあるときには、ライン圧が第１０ポート
５０ｊを介してスプール弁５０の右端油室へ供給される
一方、制御圧が第７ポート５０ｇを介して第２スプール
５２のランド５２ａ、５２ｂ間に画成される油室へ供給
される。すると、図８に示したように、ライン圧により
スプール５１、５２が第１位置としての左方限界位置を
とり、第１油路７０ｂ内の油圧は制御圧に等しくなる。
一方、第２油路７０ａは排油側に連通してその油圧は低
下する。このため、チェックボール８０が左動して、第
２油路７０ａが閉鎖される一方、第１油路７０ｂが分岐
通路７０ｄに連通する。その結果、制御圧がアキュムレ
ータ２１およびＬＲブレーキ１２に供給され、中立段ま
たはＤレンジ第１速段が確立することになる。

【０００８】また、セレクトレバーがＮレンジ位置から
Ｒレンジ位置へ切り換えられると、スプール弁５０の右
端油室へのライン圧の供給が停止され、第２スプール５
２はスプリング５３のばね力により右動して、図９に示
すように、第２位置としての右方限界位置をとる。この
場合、第１油路７０ｂが、スプール弁５０のポート５０
ｆ、５０ｅ及び通路６９を介して排油側へ開放され、Ｌ
Ｒブレーキ１２およびアキュムレータ２１に供給されて
いた作動油が排油側へ排出される。このため、ＬＲブレ
ーキ１２の係合解除が開始される。この際、油排出経路
にはオリフィスが設けられていないので、ＬＲブレーキ
１２からの作動油の排出は迅速に行われる。このため、
従来のＬＲブレーキ圧立ち下がり特性に比べ、ＬＲブレ
ーキ圧の立ち下がりは、急峻になる。従って、Ｒクラッ
チ圧が立ち上がる前に、ＬＲブレーキ圧の立ち下がりが
完了することになり、変速時間が短縮されると共に、変
速ショックも生じなくなる。

【０００９】そして、Ｎ→Ｒレンジ切換が更に進行する
と、第２スプール５２のランド５２ａ、５２ｂ間への制
御油圧供給が再開される。その結果、制御圧が供給され
る第２油路７０ａの油圧が、排油側に連通する第１油路
７０ｂの油圧よりも大きくなり、図１０に示すように、
チェックボール８０が右動する。このため、第１油路７
０ｂがチェックボール８０により閉鎖される一方、第２
油路７０ａが分岐通路７０ｄに連通し、制御圧がオリフ
ィス６２、第１１通路７１、第２油路７０ａ、分岐通路
７０ｄを介してＬＲブレーキ１２へ供給される。その結
果、ＬＲブレーキ１２の係合動作が開始され、上述のＲ
ブレーキ１１の係合動作と相俟って後進段が確立され
る。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した油
圧制御装置でも、シフトレバーの操作速度によっては、
変速時間の短縮や変速ショックの抑制が図れなくなるこ
とがあった。一般に、上述した種類の自動変速機では、
第１０ポート５０ｊへのライン圧はシフトレバーと連動
するマニュアル弁から供給されるが、第７ポート５０ｇ
への制御圧はインヒビタスイッチからの切換信号をうけ
た制御装置が駆動するソレノイド弁から供給される。し
たがって、シフトレバーがＮ→Ｒに操作されると、ライ
ン圧は直ちに排出されて、上述したように第２スプール
５２はスプリング５３のばね力により右動する。ところ
が、制御圧の方は、制御装置の処理時間やソレノイド弁
の応答遅れ等により、微小な時間遅れをもって排出され
ることになる。そこで、シフトレバーをＮ→Ｒシフト操
作する際には、そのストロークの途中でインヒビタスイ
ッチからの切換信号が出力され、しかる後にマニュアル
弁が開放作動される構造となっている。そのため、通常
のシフト操作では、上述した時間遅れは相殺され、制御
圧の排出はライン圧の排出より早く行われる。

【００１１】ところが、運転者が非常に素早くシフト操
作を行い、一瞬でＮ→Ｒシフトのフルストロークが完了
した場合、インヒビタスイッチからの切換信号の出力と
マニュアル弁の開放作動とが殆ど同時に行われる虞があ
る。この場合、制御圧の排出がライン圧の排出より当然
に遅くなり、油圧回路の構成部品は、以下に述べるよう
に作動する。すなわち、シフトレバーがＲレンジに切り
換えられてライン圧が排出されると、図９に示したよう
に、第２スプール５２が右動し、先ずＬＲブレーキ１２
およびアキュムレータ２１内の作動油が第１油路７０ｂ
を介して排出され始める（図１１中のａ点）。すると、
ＬＲブレーキ１２の油圧（ＬＲブレーキ１２圧）ＰLR
は、図１１中に示すように急激に低下し、ＬＲブレーキ
１２が解放され始める。ところが、この時点では、ソレ
ノイド弁が供給側に作動しているため、第１１通路７１
および第２油路７０ａには作動油が供給され続け、チェ
ックボール８０により閉鎖されている第２油路７０ａ内
の油圧Ｐ2 が図１１に一点鎖線で示したように急上昇す
る。

【００１２】そして、ＬＲブレーキ１２圧ＰLRと第２油
路７０ａ内の油圧Ｐ2 とが等しくなった時点（図１１中
のｂ点）で、第２油路７０ａ内の作動油に押されること
により、図９中に破線で示したように、チェックボール
８０が右動し、第２油路７０ａ内とＬＲブレーキ１２と
が連通する一方で第１油路７０ｂが閉鎖されることにな
る。その結果、ＬＲブレーキ１２には制御圧が供給され
るようになり、一旦低下したＬＲブレーキ１２圧ＰLRが
上昇に転じる。そして、ソレノイド弁が排出側に作動し
た時点（図１１中のｃ点）から、ＬＲブレーキ１２およ
びアキュムレータ２１内の作動油が分岐通路７０ｄ、第
２油路７０ａ、第１１通路７１、オリフィス６２を介し
て徐々に排出される。したがって、ＬＲブレーキ１２か
らの作動油の排出遅れに起因して変速時間が長くなると
共に、Ｒクラッチの油圧ＰR が上昇してＲクラッチが係
合した時点（図１１中のｄ点）で、変速ショックが発生
するのである。

【００１３】本発明は、上記状況に鑑みなされたもの
で、運転者のシフト操作状況に拘わらず、変速時間の短
縮および変速ショックの抑制の双方を達成できる自動変
速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】そこで、本発明の請求項
１では、第１の変速段で係合される第１油圧摩擦係合要
素を含む複数の油圧摩擦係合要素と、前記第１油圧摩擦
係合要素に連通可能な第１油路と、前記第１油圧摩擦係
合要素に連通可能であると共に前記第１油路とは異なる
第２油路と、前記第１油圧摩擦係合要素への作動油の給
排を制御する第１油圧摩擦係合要素制御手段とを有する
自動変速機の油圧制御装置において、前記第１油圧摩擦
係合要素制御手段と前記第１油路とを連通させる第１位
置と、前記第１油路を排油側へ開放させると共に前記第
１油圧摩擦係合要素制御手段と前記第２油路とを連通さ
せる第２位置との間で切り換えられる油路切換手段と、
前記第１油圧摩擦係合要素に連通しかつ前記第１油路及
び前記第２油路に共通の共通油路と、前記第１及び第２
油路の一方を閉鎖して前記第１及び第２油路の他方と前
記共通油路とを連通させる連通制御手段と、前記第２油
路に設けられ、当該第２油路内の作動油を貯留して蓄圧
するアキュムレータとを備えたことを特徴とするものを
提案する。

【００１５】また、本発明の請求項２では、請求項１記
載の自動変速機の油圧制御装置において、前記第２位置
での前記第１油路の通路抵抗を前記第１位置での前記第
１油路の通路抵抗よりも小さくしたことを特徴とするも
のを提案する。

【００１６】

【作用】請求項１の油圧制御装置では、運転者が非常に
素早いシフト操作を行い、マニュアル弁が第１の変速段
位置から第２の変速段位置へ切り換えられると、所定圧
受圧部から所定圧が排出され、これに伴って付勢手段に
より油路切換手段が第２位置に切り換えられる。その結
果、第１油路が排油側へ開放されて、第１油圧摩擦係合
要素に供給されていた油圧が第１油路を介して排油側に
排出される。この際、第２油路には第１油圧摩擦係合要
素制御手段の応答遅れ等に起因して作動油が供給される
が、供給された作動油はアキュムレータに貯留されるた
め、第２油路の油圧上昇が緩慢となって連通制御手段が
不用意に移動しなくなる。

【００１７】また、請求項２の油圧制御装置では、油路
切換手段が第１位置にあるとき、第１摩擦要素制御手段
と第１油路とが連通する。この場合、第１摩擦要素制御
手段により制御された油圧が通路抵抗が比較的大きい第
１油路を介して第１摩擦要素に供給され、作動油流量が
制限された状態で制御圧が供給されるため、制御圧の油
圧脈動が小さく、ショックあるいはトルク変動を伴わず
に同要素が係合し、これにより第１の変速段が確立す
る。一方、油路切換手段が第２位置にあると、第１油路
が排油側へ開放されると共に第１摩擦要素制御手段と第
２油路とが連通する。この場合、第１摩擦要素に供給さ
れていた油圧が通路抵抗が比較的小さい第１油路を介し
て排油側へ迅速に排出され、これにより第１摩擦要素の
係合が速やかに解除される。

【００１８】

【実施例】以下、自動変速機に装備される本発明の一実
施例による油圧制御装置としての変速制御装置を説明す
る。図１に示すように、自動変速機２は、エンジン１の
出力軸に連結されたトルクコンバータ３と、例えば前進
４段後進１段の変速段を有する歯車変速装置４とを備
え、歯車変速装置は、図示しない遊星歯車機構と、同機
構における動力伝達経路を切り換えるための係合要素と
を含んでいる。係合要素は、図２に示すＲクラッチ１
１、ＬＲブレーキ１２、セカンド（２ＮＤ）ブレーキ１
３、アンダードライブ（ＵＤ）クラッチ１４及びオーバ
ードライブ（ＯＤ）クラッチ１５を含む。そして、係合
要素の各々は、図示しない係合用ピストン装置等を備
え、エンジン１により駆動されるオイルポンプ（図示
略）が発生する油圧によって作動される。この油圧は、
後述する変速制御装置により、車両運転状態に応じてク
ラッチ、ブレーキの所要のものに選択的に供給され、こ
れらクラッチ、ブレーキの作動の組み合わせにより、い
ずれかの変速段が達成されるようになっている（表１を
参照）。

【００１９】

【表１】 変速制御装置は、図１に示すように、オイルポンプから
歯車変速装置４の係合要素への油圧送給経路を切換える
と共に油圧の大きさを調整するための油圧コントローラ
５と、同コントローラ５を駆動制御する制御装置である
ＴＣＵ（トランスミッションコントロールユニット）６
とを備え、所要の変速段を確立するための係合要素へ油
圧を送給するようになっている。

【００２０】図１及び図２を参照すると、油圧コントロ
ーラ５の油圧回路は、ドライバによるセレクトレバー操
作に連動し、かつ、図示しない調圧弁により調圧された
所定圧としてのライン圧が供給されるマニュアル弁１６
と、このマニュアル弁１６と係合要素１１〜１５との間
に延びる油路に夫々介在しＴＣＵ６の制御下で夫々作動
する係合要素制御手段としての、ＬＲソレノイド弁１
７、２ＮＤソレノイド弁１８、ＵＤソレノイド弁１９及
びＯＤソレノイド弁２０とを含むと共に、油路切換手段
としてのスプール弁５０を含む。図２において、参照符
号２１〜２４は、係合要素１２〜１５に夫々関連するア
キュムレータを示し、又、参照符号２５〜２９は係合要
素１１〜１５に夫々関連する圧力チェックポートを示
す。記号ＥＸは排出ポートを表す。

【００２１】ＴＣＵ６は、図示しない入出力装置、記憶
装置、中央処理装置等を含み、その入力側には、車両の
走行速度を検出するための車速センサ７、トルクコンバ
ータ３のタービン回転数を検出するためのタービン回転
数センサ（ＮＴセンサ）８、エンジン負荷を表すスロッ
トル弁開度を検出するためのスロットルセンサ９等が接
続されている。

【００２２】図３を参照すると、油圧コントローラ５の
構成部品であるスプール弁５０は、そのバルブボディ内
に摺動自在に配された第１及び第２スプール５１、５２
と、両スプール間に配された付勢手段としてのスプリン
グ５３とを有している。そして、バルブボディには第１
〜第１０ポート５０ａ〜５０ｊが形成され、第１スプー
ル５１にはランド５１ａ、５１ｂ及び５１ｃが形成さ
れ、第２スプール５２にはランド５２ａ、５２ｂ及び５
２ｃが形成されている。更に、第１スプール５１には軸
穴５１ｄが形成され、この軸穴５１ｄは、ランド５１ａ
の軸方向中央部から同スプールの軸心に沿って延び、図
３において第１スプール５１の右端面に開口している。
また、第１スプール５１には、軸穴５１ｄの左端に連通
する直径方向孔５１ｅが形成され、同孔５１ｅはランド
５１ａの周面に開口している。

【００２３】図２を参照すると、油圧コントローラ５の
油圧回路において、第１通路６１は、その上流側がオイ
ルポンプ等（図示略）に連通すると共に下流側がマニュ
アル弁１６の第４ポート１６ｄとＬＲソレノイド弁１７
の第１ポート１７ａとに連通し、両ポートに常時ライン
圧が供給されるようになっている。ＬＲソレノイド弁１
７のデューティ駆動によってライン圧から得た制御圧
は、第２通路６２を介して同ソレノイド弁１７の第２ポ
ート１７ｂからスプール弁５０の第７ポート５０ｇへ供
給される。ポート５０ｇ側において第２通路６２には、
同通路６２を流通する作動油の流量を制限するためのオ
リフィス６２ａが設けられている。

【００２４】マニュアル弁１６が図示のようにＮまたは
Ｐレンジ位置にあると、ライン圧は、第３通路６３を介
してマニュアル弁の第５ポート１６ｅからスプール弁５
０の第１０ポート５０ｊへ供給される。一方、マニュア
ル弁１６がＤレンジ位置にあると、ライン圧は、第４通
路６４を介してマニュアル弁１６の第６ポート１６ｆか
ら２ＮＤ、ＵＤ及びＯＤソレノイド弁１８〜２０の夫々
の第１ポート１８ａ〜２０ａへ供給され、これらのソレ
ノイド弁１８〜２０のデューティ駆動によってライン圧
から得た制御圧は、第５〜第７通路６５〜６７を介し
て、２ＮＤブレーキ１３、ＵＤクラッチ１４及びＯＤク
ラッチ１５へ供給される。なお、２ＮＤブレーキ１３へ
供給される制御圧、すなわち２ＮＤブレーキ圧Ｐ2ND
は、第５通路６５を介してスプール弁５０の第４ポート
５０ｄへ供給される。また、ＯＤクラッチ１５へ供給さ
れる制御圧、すなわちＯＤクラッチ圧ＰODは、第７通路
６７を介してスプール弁５０の第１ポート５０ａへ供給
される。

【００２５】又、マニュアル弁１６がＲレンジ位置にあ
ると、ライン圧は、第８通路６８を介してマニュアル弁
１６の第３ポート１６ｃからＲクラッチ１１へ供給され
る。マニュアル弁１６の第１、第２、第７及び第８ポー
ト１６ａ、１６ｂ、１６ｇ、１６ｈと、ソレノイド弁１
７、１８、１９、２０の夫々の第３ポート１７ｃ、１８
ｃ、１９ｃ、２０ｃと、スプール弁５０の第５及び第９
ポート５０ｅ、５０ｉは、第９通路６９を介して排油側
（大気開放側）へ連通している。

【００２６】第１０通路７０は、スプール弁５０の第２
ポート５０ｂに連通する半部７０ａと、第６ポート５０
ｆに連通する半部７０ｂと、両者間に介在する拡径部７
０ｃとを有し、拡径部７０ｃには、第１０通路半部７０
ａ、７０ｂの拡径部７０ｃ側開口のいずれかを閉鎖する
ためのチェックボール８０が配されている。そして、拡
径部７０ｃから分岐する分岐通路７０ｄは、ＬＲブレー
キ１２に連通している。

【００２７】第１１通路７１は、スプール弁５０の第３
ポート５０ｃと第８ポート５０ｈとの間に延びており、
この第１１通路７１の途中にはダンピングバルブ（アキ
ュムレータ）７２が接続されている。以下、上述の構成
の変速制御装置の作動を説明する。セレクトレバーがＮ
またはＤレンジ位置にあるとき、ライン圧は、図２及び
図３に示すように、マニュアル弁１６の第４、第５ポー
ト１６ｄ、１６ｅ、第３通路６３およびスプール弁５０
の第１０ポート５０ｊを介して、スプール弁５０の右端
油室へ供給される。また、ＴＣＵ６によりデューティ制
御されるＬＲソレノイド弁１７が所要デューティ率比で
開閉動作し、その結果ライン圧から生じる制御圧が、第
２通路６２およびスプール弁５０の第７ポート５０ｇを
介して、第２スプール５２のランド５２ａ、５２ｂ間に
画成される油室へ供給される。ここで、第１スプール５
１と第２スプール５２間に介在するスプリング５３のば
ね力は、制御圧とランド５２ｂの受圧面積からランド５
２ａの受圧面積を除いた面積との積と同ばね力との和
が、ライン圧とランド５２ｃの受圧面積との積よりも小
さくなるように設定されていることから、ライン圧によ
る左方向への作用力がスプリング５３のバネ力と制御圧
による右方向への作用力との和を上回り、従って、第２
スプール５２が左動する。又、スプリング５３を介して
第１スプール５１が第２スプール５２からの左方向作用
力を受けて左動する。即ち、スプール５１、５２が、図
３において、第１位置としての左方限界位置をとるに至
る。

【００２８】この場合、第１油路としての第１０通路半
部７０ｂが、スプール弁５０のポート５０ｆ、５０ｇ及
び第２通路６２を介して、第１係合要素制御手段として
のＬＲソレノイド弁１７に連通し、従って、通路半部７
０ｂ内の油圧は制御圧に等しくなる。一方、第２油路と
しての通路半部７０ａは、ポート５０ｂ、５０ｃ、通路
７１、ポート５０ｈ、５０ｉおよび通路６９を介して排
油側に連通し、従って、通路半部７０ａ内の油圧は低下
する。このため、連通制御手段としてのチェックボール
８０が左動して、同チェックボール８０により通路半部
７０ａが閉鎖される一方、通路半部７０ｂが、共通油路
としての分岐通路７０ｄに連通する。

【００２９】その結果、ＬＲソレノイド弁１７からの制
御圧は、アキュムレータ２１およびＬＲブレーキ１２に
供給され、これにより、第１の変速段、たとえば中立段
またはＤレンジ第１速が確立する。セレクトレバーがＮ
レンジ位置からＲレンジ位置へ切り換えられると、マニ
ュアル弁１６の第３ランドによりポート１６ｄとポート
１６ｅとの連通が遮断されて、両ポート１６ｄ、１６ｅ
及びスプール弁５０のポート５０ｊを介するスプール弁
５０の右端油室へのライン圧供給が停止され、第２スプ
ール５２への左方向作用力が消滅する。このため、第２
スプール５２は、スプリング５３のばね力により右動し
て、図４に示すように、第２位置としての右方限界位置
をとる。なお、Ｎ→Ｒレンジ切換え直後には、ＬＲソレ
ノイド弁１７からの制御圧の供給が停止され、スプリン
グ５３のばね力により第１スプール５１は左方限界位置
に保持される。

【００３０】この場合、第１０通路半部７０ｂが、スプ
ール弁５０のポート５０ｆ、５０ｅ及び通路６９を介し
て排油側へ開放され、従って、ＬＲブレーキ１２および
アキュムレータ２１に供給されていた作動油が分岐通路
７０ｄ、通路半部７０ｂ、通路６９等を介して排油側へ
排出される。このため、ＬＲブレーキ１２の係合解除が
開始される。また、同時に、Ｎ→Ｒレンジ切換に伴っ
て、マニュアル弁１６の第２ランドによるポート１６ｄ
とポート１６ｃとの遮断状態が解除されて、両ポート１
６ｄ，１６ｃ及び通路６８を介してライン圧がＲクラッ
チ１１へ供給されてＲクラッチ１１の係合動作が開始さ
れる。（図７中のｅ点）この変速制御装置においては、
Ｎ→Ｒレンジ切換時でのＬＲブレーキ１２の作動油排出
経路にオリフィスが設けられていないので、ＬＲブレー
キ１２からの作動油の排出は迅速に行われる。このた
め、図７に破線で示す排出経路にオリフィスが設けられ
た従来のＬＲブレーキ圧立ち下がり特性に比べ、ＬＲブ
レーキ圧ＰLRの立ち下がりは、図７に実線で示すように
急峻になる。従って、Ｒクラッチ圧ＰR が立ち上がる前
に、ＬＲブレーキ圧ＰLRの立ち下がりが完了することに
なる。結果として、変速時間が短縮され、また、変速シ
ョックが生じなくなる。

【００３１】ところで、運転者が非常に素早くシフト操
作を行い、一瞬でＮ→Ｒシフトのフルストロークが完了
した場合、インヒビタスイッチからの切換信号の出力と
マニュアル弁１６の開放作動とが殆ど同時に行われる。
この場合、従来装置の説明で述べたように、第２スプー
ル５２が右動した時点ではＬＲソレノイド弁１７が供給
側に作動しており、第１１通路７１および第１０通路半
部７０ａには作動油が供給され続ける事態が起こる。

【００３２】ところが、本実施例では、第１１通路７１
にダンピングバルブ７２が設けられているため、図４中
に破線の矢印で示したように、供給された作動油はダン
ピングバルブ７２内に貯留され、第１０通路半部７０ａ
の油圧Ｐ2 は緩慢に上昇することになる。その結果、第
１０通路半部７０ａの油圧Ｐ2 は、図７中に二点鎖線で
示したように、ＬＲブレーキ圧ＰLRを上回ることなく、
ＬＲソレノイド弁１７からの制御圧の供給が停止される
と同時に減少に転じる（図７中のｆ点）。したがって、
本実施例の装置では、従来装置で生じたチェックボール
８０の右動はついに起こらず、それに起因する変速時間
の遅れや変速ショックの発生も防止されるのである。

【００３３】さて、Ｎ→Ｒレンジ切換が更に進行する
と、ＬＲソレノイド弁１７から第２スプール５２のラン
ド５２ａ、５２ｂ間への制御油圧供給が再開される。そ
の結果、制御圧が供給される第１０通路半部７０ａ側の
油圧が、排油側に連通する別の第１０通路半部７０ｂ側
の油圧よりも増大して、チェックボール８０が右動す
る。このため、通路半部７０ｂがチェックボール８０に
より閉鎖される一方、通路半部７０ａが分岐通路７０ｄ
に連通し、制御圧が、オリフィス６２、第１１通路７
１、通路半部７０ａ、分岐通路７０ｄ等を介して、ＬＲ
ブレーキ１２へ供給される。その結果、ＬＲブレーキ１
２の係合動作が開始され（図７中のｇ点）、上述のＲブ
レーキ１１の係合動作と相俟って後進段が確立される
（図７中のｈ点）に至る。

【００３４】そして、例えばＤレンジ第１速において、
ＴＣＵ６の異常等の何らかの故障に起因して、ＬＲブレ
ーキ１２への制御圧供給時にＯＤクラッチ圧ＰODが発生
すると、このＯＤクラッチ圧ＰODがスプール弁５０の左
端油室へ供給されて第１スプール５１の左端面（第２係
合要素供給油圧検出手段）に右方向作用力が加わる。こ
の場合、第１スプール５１は次の式により表される力に
抗して右動し、図６に示す位置をとる。尚、下式中の各
符号が表すものは、次の通りである。すなわち、Ｐpjは
ポート５０ｊに供給されるライン圧、Ｓlcはランド５２
ｃの受圧面積、ＰLRV はＬＲソレノイド弁１７からの制
御圧、Ｓlbはランド５２ｂの受圧面積、Ｓlaはランド５
２ａの受圧面積である。

【００３５】 （Ｐpj×Ｓlc）−｛ＰLRV ×（Ｓlb−Ｓla）｝ その結果、第１０通路半部７０ａは、第１スプール５１
の直径方向孔５１ｅ及び軸孔５１ｄならびにスプール弁
５０の第５ポート５０ｅ及び第９通路６９を介して排油
側に連通し、又、別の第２通路半部７０ｂは、ポート５
０ｆ、５０ｅ及び通路６９を介して同様に排油側に連通
する。更に、ポート５０ｂとポート５０ｃとの連通が第
１スプール５１のランド５１ａにより遮断され、又、ポ
ート５０ｃとポート５０ｄとの連通がランド５１ｂによ
り遮断される。このため、ＬＲソレノイド弁１７からの
制御圧は、第１１通路７１内に閉じこめられる。その結
果、ＬＲブレーキ１２に供給されていた作動油が排出さ
れ、同ブレーキ１２が係合解除動作する。

【００３６】以上のように、ＬＲブレーキ１２への制御
圧供給時にＯＤクラッチ圧ＰODが同時発生すると、これ
は何らかの故障に起因したものなので、変速制御装置は
フェールセーフ動作することになる。ＬＲブレーキ圧Ｐ
LRと２ＮＤブレーキ圧Ｐ2ND とが同時発生し、あるい
は、ＬＲブレーキ圧ＰLR、２ＮＤブレーキ圧Ｐ2ND およ
びＯＤクラッチ圧ＰODが同時発生した場合にも、フェー
ルセーフ動作が行われる。

【００３７】また４速時には２ＮＤブレーキ圧Ｐ2ND と
ＯＤクラッチ圧ＰODが同時発生するため、ＬＲブレーキ
圧ＰLRの大きさに関係なく、フェールセーフ動作が発生
している。このように何らかの故障が発生しない状態で
も頻繁にバルブの位置が動くため、回路中のゴミ等によ
るバルブスティックを防ぐことができる。

【００３８】

【発明の効果】以上述べたように、本発明の請求項１の
油圧制御装置によれば、第１の変速段で係合される第１
油圧摩擦係合要素を含む複数の油圧摩擦係合要素と、前
記第１油圧摩擦係合要素に連通可能な第１油路と、前記
第１油圧摩擦係合要素に連通可能であると共に前記第１
油路とは異なる第２油路と、前記第１油圧摩擦係合要素
への作動油の給排を制御する第１油圧摩擦係合要素制御
手段とを有する自動変速機の油圧制御装置において、前
記第１油圧摩擦係合要素制御手段と前記第１油路とを連
通させる第１位置と、前記第１油路を排油側へ開放させ
ると共に前記第１油圧摩擦係合要素制御手段と前記第２
油路とを連通させる第２位置との間で切り換えられる油
路切換手段と、前記第１油圧摩擦係合要素に連通しかつ
前記第１油路及び前記第２油路に共通の共通油路と、前
記第１及び第２油路の一方を閉鎖して前記第１及び第２
油路の他方と前記共通油路とを連通させる連通制御手段
と、前記第２油路に設けられ、当該第２油路内の作動油
を貯留して蓄圧するアキュムレータとを備えるようにし
たため、運転者のシフト操作速度の緩急によらず、第１
油圧摩擦係合要素から迅速に作動油を排出することが可
能となり、変速時間の短縮と変速ショックの抑制を達成
することができる。

【００３９】また、請求項２の油圧制御装置によれば、
請求項１記載の自動変速機の油圧制御装置において、前
記第２位置での前記第１油路の通路抵抗を前記第１位置
での前記第１油路の通路抵抗よりも小さくしたため、油
路切換手段が第１位置にあるときには、第１摩擦要素制
御手段により制御された油圧が通路抵抗が比較的大きい
第１油路を介して第１摩擦要素に供給され、作動油流量
が制限されるため、作動油圧の脈動を小さくした状態で
ショックあるいはトルク変動を伴わずに第１の変速段が
確立する。また、油路切換手段が第２位置にあるときに
は、第１摩擦要素に供給されていた油圧が通路抵抗が比
較的小さい第１油路を介して排油側へ迅速に排出され、
これにより第１摩擦要素の係合が速やかに解除される。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機の概略図である。

【図２】本発明の一実施例における、変速制御装置の要
部を示す油圧回路である。

【図３】実施例における、Ｎレンジ位置の油圧回路の作
動状態を示す部分拡大図である。

【図４】実施例における、Ｎ→Ｒレンジ切換のＬＲブレ
ーキ圧解放時の油圧回路の作動状態を示す部分拡大図で
ある。

【図５】実施例における、Ｎ→Ｒレンジ切換のＬＲブレ
ーキ圧供給時の油圧回路の作動状態を示す部分拡大図で
ある。

【図６】実施例における、Ｄレンジ第４速の油圧回路の
フェールセーフ作動を示す部分拡大図である。

【図７】Ｎ→Ｒレンジ切換時のＬＲブレーキ圧およびＲ
クラッチ圧の時間変化を示すグラフである。

【図８】従来装置における、Ｎレンジ位置の油圧回路の
作動状態を示す部分拡大図である。

【図９】従来装置における、Ｎ→Ｒレンジ切換のＬＲブ
レーキ圧解放時の油圧回路の作動状態を示す部分拡大図
である。

【図１０】従来装置における、Ｎ→Ｒレンジ切換のＬＲ
ブレーキ圧供給時の油圧回路の作動状態を示す部分拡大
図である。

【図１１】従来装置における、Ｎ→Ｒレンジ切換時のＬ
Ｒブレーキ圧およびＲクラッチ圧の時間変化を示すグラ
フである。

【符号の説明】

２ 自動変速機 ５ 油圧コントローラ ６ 電子制御ユニット １１ リバース（Ｒ）クラッチ １２ ローリバース（ＬＲ）ブレーキ １３ セカンド（２ＮＤ）ブレーキ １４ アンダードライブ（ＵＤ）クラッチ １５ オーバードライブ（ＯＤ）クラッチ １６ マニュアル弁 １７ ＬＲソレノイド弁 １８ ２ＮＤソレノイド弁 １９ ＵＤソレノイド弁 ２０ ＯＤソレノイド弁 ２１〜２４ アキュムレータ ５０ スプール弁 ５１ 第１スプール ５２ 第２スプール ５３ スプリング（付勢手段） ６１〜７１ 通路 ７２ ダンピングバルブ（アキュムレータ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 第１の変速段で係合される第１油圧摩擦
   係合要素を含む複数の油圧摩擦係合要素と、 前記第１油圧摩擦係合要素に連通可能な第１油路と、 前記第１油圧摩擦係合要素に連通可能であると共に前記
   第１油路とは異なる第２油路と、 前記第１油圧摩擦係合要素への作動油の給排を制御する
   第１油圧摩擦係合要素制御手段とを有する自動変速機の
   油圧制御装置において、 前記第１油圧摩擦係合要素制御手段と前記第１油路とを
   連通させる第１位置と、前記第１油路を排油側へ開放さ
   せると共に前記第１油圧摩擦係合要素制御手段と前記第
   ２油路とを連通させる第２位置との間で切り換えられる
   油路切換手段と、 前記第１油圧摩擦係合要素に連通しかつ前記第１油路及
   び前記第２油路に共通の共通油路と、 前記第１及び第２油路の一方を閉鎖して前記第１及び第
   ２油路の他方と前記共通油路とを連通させる連通制御手
   段と、 前記第２油路に設けられ、当該第２油路内の作動油を貯
   留して蓄圧するアキュムレータとを備えたことを特徴と
   する自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】 前記第２位置での前記第１油路の通路抵
   抗を前記第１位置での前記第１油路の通路抵抗よりも小
   さくしたことを特徴とする請求項１記載の自動変速機の
   油圧制御装置。