JPH0719326A

JPH0719326A - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0719326A
Application number: JP5158844A
Authority: JP
Inventors: Hiromasa Sakai; 弘正酒井
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1993-06-29
Filing date: 1993-06-29
Publication date: 1995-01-20
Anticipated expiration: 2015-10-23
Also published as: JP3102207B2

Abstract

(57)【要約】【目的】Ｄレンジ摩擦締結要素の締結圧を電子制御す
る自動変速機の油圧制御装置において、Ｄレンジ時に締
結される摩擦締結要素への変速油圧制御応答に影響を与
えることなく、ＤレンジからＮレンジへのセレクト時に
セレクトショックの防止を図ることにある。【構成】ＤレンジからＮレンジへのセレクト操作時、
電子油圧制御弁ｆへの供給圧の抜けを遅延させる遅延手
段ｇを、電子油圧制御弁ｆの供給側に設けた。ここで、
電子油圧制御弁ｆの供給側とは、ドライブレンジ圧油路
ｂやドライブレンジ圧ドレーン油路ｈをいう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ドライブレンジで締結
される摩擦締結要素の締結圧を電子制御する自動変速機
の油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】本出願人は、先の特願平４−８５３４７
号（平成４年４月７日出願）により、パワートレーンの
小型化やコントロールバルブの単純化のため、ワンウェ
イクラッチを廃止し、摩擦締結要素の締結圧を直接電子
油圧制御弁で制御する自動変速機の油圧制御装置を提案
した。

【０００３】この先願（図６）には、１速で締結される
摩擦締結要素Ｃ１，Ｂ２のうち摩擦締結要素Ｂ２の電子
油圧制御弁７へはライン圧をマニュアルバルブ４を経過
することなく直接導くが、摩擦締結要素Ｃ１の電子油圧
制御弁１５へはマニュアルバルブ４を経過し、Ｄレンジ
へのセレクト操作時のみに電子油圧制御弁１５へＤレン
ジ圧を供給している。そして、マニュアルバルブ４から
のＤレンジ圧は、Ｄレンジ以外（例えばＮレンジ）には
ドレーンされるため、電子油圧制御弁１５が故障してい
ても電子油圧制御弁１５への供給圧力が発生しない。

【０００４】これにより、Ｄレンジ以外ではギア前進段
が作られなく、電子制御弁の故障時のフェールセーフを
実現している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記自
動変速機の油圧制御装置にあっては、ＤレンジからＮレ
ンジへのセレクト操作時、Ｄレンジ圧が瞬時にマニュア
ルバルブ４からドレーンされるため、摩擦締結要素Ｃ１
の電子油圧制御弁１５では油圧抜きの調節を行なうこと
ができないので、大きなＤ→Ｎセレクトショックが発生
してしまう場合がある。

【０００６】これに対し、従来このような問題を解決す
るには、Ｄレンジ１速で締結される摩擦締結要素Ｃ１の
制御圧そのものをアキュムレータ等を用いて調節するの
が一般的である。

【０００７】しかし、この場合には、Ｄレンジにて変速
時に摩擦締結要素Ｃ１への制御圧を電子油圧制御弁１５
により作る時、制御圧油路にアキュムレータ等が存在す
ることにより油圧応答性が大幅に低下してしまう。この
結果、変速ショックが大きくなるという別の問題が発生
する。

【０００８】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、その目的とするところは、Ｄレンジ摩擦
締結要素の締結圧を電子制御する自動変速機の油圧制御
装置において、Ｄレンジ時に締結される摩擦締結要素へ
の変速油圧制御応答に影響を与えることなく、Ｄレンジ
からＮレンジへのセレクト時にセレクトショックの防止
を図ることにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の自動変速機の油圧制御装置では、Ｄレンジから
Ｎレンジへのセレクト操作時、電子油圧制御弁への供給
圧の抜けを遅延させる遅延手段を、電子油圧制御弁の供
給側に設けた。

【００１０】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、ドライブレンジへのセレクト操作によりライン圧油
路ａからのライン圧をドライブレンジ圧油路ｂに導くマ
ニュアルバルブｃと、外部からの制御指令によりドライ
ブレンジ圧油路ｂからのドライブレンジ圧を調圧して摩
擦締結要素ｄへの制御圧油路ｅに導く電子油圧制御弁ｆ
と、前記電子油圧制御弁ｆの供給側に設けられ、ドライ
ブレンジからニュートラルレンジへのセレクト操作時、
電子油圧制御弁ｆへの供給圧の抜けを遅延させる遅延手
段ｇと、を備えていることを特徴とする。

【００１１】尚、前記遅延手段ｇとしては、直列配置の
オリフィス及びアキュムレータまたはオリフィスのみに
より構成しても良い。また、このオリフィスは、マニュ
アルバルブｃと電子油圧制御弁ｆとの間のドライブレン
ジ圧油路ｂまたはマニュアルバルブｃのドライブレンジ
圧ドレーン油路ｈに設けても良い。

【００１２】

【作用】ＮレンジからＤレンジへのセレクト時、ライン
圧油路ａからのライン圧がマニュアルバルブｃを介して
ドライブレンジ圧油路ｂに供給され、電子油圧制御弁ｆ
ではこのドライブレンジ圧油路ｂの供給圧を基圧として
制御圧が作られ、この制御圧が制御圧油路ｅを介して摩
擦締結要素ｄに導かれ、発進時の摩擦締結要素ｄが締結
される。

【００１３】この時、ＤレンジからＮレンジへのセレク
ト時に用いられる遅延手段ｇは、電子油圧制御弁ｆの供
給側に設けられているため、電子油圧制御弁ｆからの制
御圧は応答遅れなく制御圧油路ｅを介して摩擦締結要素
ｄに供給されることになり、Ｄレンジ時に摩擦締結要素
ｄへの変速油圧制御応答性が確保される。

【００１４】ＤレンジからＮレンジへのセレクト時、ド
ライブレンジ圧油路ｂの油圧は、マニュアルバルブｃを
介してドレーンされることになるが、電子油圧制御弁ｆ
の供給側に遅延手段ｇが設けられていることで、電子油
圧制御弁ｆへの供給圧の抜けが遅延させられることにな
り、Ｄレンジ位置で締結されている摩擦締結要素ｄがＮ
レンジへのセレクト時に直ちに解放されることなく、締
結圧が一時的に保圧され、その後、ゆっくりと低下する
油圧の低下に伴って解放されることになる。

【００１５】この電子油圧制御弁ｆへの供給圧抜け遅延
作用により、Ｄ→Ｎセレクトショックが軽減される。

【００１６】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１７】（第１実施例）構成を説明する。図２は請
求項１，２，３記載の発明に相当する第１実施例の自動
変速機の油圧制御装置を示す全体概略図である。この第
１実施例装置は、前進６速後退１速を得るパワートレー
ンに適用されている。以下、ドライブレンジはＤレン
ジ、リバースレンジはＲレンジ、ニュートラルレンジは
Ｎレンジと略称する。

【００１８】図２において、Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，
Ｂ３は摩擦締結要素、１はマニュアルバルブ、２，３，
４，５，６は電子油圧制御弁、７，８，９はシャトルボ
ール弁、１０はライン圧油路、１１はＤレンジ圧油路、
１２はＲレンジ圧油路、１３，１４，１５，１６，１７
は制御圧油路、１８はＤレンジ圧ドレーン油路、１９は
Ｒレンジ圧ドレーン油路、２０はＲレンジ圧遅延手段、
２１はＤレンジ圧ドレーン遅延手段（遅延手段ｇに相
当）である。

【００１９】前記摩擦締結要素Ｃ１はＤレンジの１速，
２速，３速，４速で締結されるフォワードクラッチ、摩
擦締結要素Ｃ２はＤレンジの４速，５速，６速で締結さ
れるハイクラッチ、摩擦締結要素Ｂ１はＤレンジの３
速，５速とＲレンジで締結される３＆５＆リバースブレ
ーキ、摩擦締結要素Ｂ２はＤレンジの２速，６速で締結
される２＆６ブレーキ、摩擦締結要素Ｂ３はＤレンジの
１速とＲレンジで締結されるロー＆リバースブレーキで
ある。

【００２０】前記マニュアルバルブ１は、Ｎレンジから
Ｄレンジへのセレクト操作によりライン圧油路１０から
のライン圧をＤレンジ圧油路１１に導き、Ｎレンジから
Ｒレンジへのセレクト操作によりライン圧油路１０から
のライン圧をＲレンジ圧油路１２に導き、Ｄレンジから
Ｎレンジへのセレクト操作によりＤレンジ圧油路１１へ
の供給圧をＤレンジ圧ドレーン油路１８を介してドレー
ンし、ＲレンジからＮレンジへのセレクト操作によりＲ
レンジ圧油路１２への供給圧をＲレンジ圧ドレーン油路
１９を介してドレーンする。

【００２１】前記電子油圧制御弁２，３，４，５，６
は、図外のＡＴコントロールユニットからの制御指令に
より変速態様に応じた最適の制御圧を作り出し、各制御
圧油路１３，１４，１５，１６，１７に送り出す減圧デ
ューテイソレノイド弁で、このうち電子油圧制御弁２，
３，４，５は、マニュアルバルブ１からのＤレンジ圧あ
るいはＲレンジ圧を入力圧とし、電子油圧制御弁６はラ
イン圧油路１０からのライン圧を入力圧とする。

【００２２】前記シャトルボール弁７は、電子油圧制御
弁４がＤレンジ圧とＲレンジ圧とを入力圧にするのにと
もないこれらの油路の連結部に設けられている。

【００２３】前記Ｒレンジ圧遅延手段２０は、Ｒレンジ
位置で締結される摩擦締結要素Ｂ１，Ｂ３の締結圧を作
り出す電子油圧制御弁４，６が全閉フェールの時に後退
走行を確保すると共に、セレクトショックを防止するよ
うに油圧の立ち上がりや油圧の抜きを滑らかに制御する
手段で、アキュムレータ２０ａ，第１オリフィス２０
ｂ，第２オリフィス２０ｃ，第１チェック弁２０ｃ，第
２チェック弁２０ｄを有して構成されていて、Ｒレンジ
時で制御圧油路１５，１７の少なくとも一方で油圧の発
生が無い時、シャトルボール弁８，９の切換作動により
油圧の上昇を遅らせたＲレンジ圧を摩擦締結要素Ｂ１，
Ｂ３に供給し、電子油圧制御弁４，６の全閉フェール時
のフェールセーフを実現する。

【００２４】前記Ｄレンジ圧ドレーン遅延手段２１は、
ＤレンジからＮレンジへのセレクト操作時、Ｄレンジ１
速で締結される摩擦締結要素Ｃ１の電子油圧制御弁２へ
の供給圧の抜けを遅延させる手段で、Ｄレンジ圧油路１
１に設けられたチェック弁２１ａと、該チェック弁２１
ａをバイパスする油路に設けられたオリフィス２１ｂ
と、該オリフィス２１ｂとは直列配置のアキュムレータ
２１ｃを有して構成されている。

【００２５】次に、作用を説明する。

【００２６】［各レンジ位置での各締結要素の締結作
動］自動変速機のパワートレーンの図示は省略するが、
前記各摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３を図
３の締結論理表に示すように作動させることで、Ｄレン
ジ位置で前進６速の自動変速が達成される。

【００２７】即ち、締結要素Ｃ１，Ｂ３の締結でＤレン
ジ１速が達成され、締結要素Ｃ１，Ｂ２の締結でＤレン
ジ２速が達成され、締結要素Ｃ１，Ｂ１の締結でＤレン
ジ３速が達成され、締結要素Ｃ１，Ｃ２の締結でＤレン
ジ４速が達成され、締結要素Ｃ２，Ｂ１の締結でＤレン
ジ５速が達成され、締結要素Ｃ２，Ｂ２の締結でＤレン
ジ６速が達成される。

【００２８】また、Ｎレンジ位置では、低車速または停
止時に限って締結要素Ｂ３が締結される。さらに、締結
要素Ｂ１，Ｂ３の締結でＲレンジが達成される。

【００２９】［Ｎレンジ時］車両停止状態でのＮレンジ
時には、摩擦締結要素Ｂ３の制御圧を作る電子油圧制御
弁６がライン圧を減圧して摩擦締結要素Ｂ３を締結す
る。

【００３０】しかし、マニュアルバルブ１は図２に示す
ように、Ｄレンジ圧油路１１とＤレンジ圧ドレーン油路
１８を連通し、Ｒレンジ圧油路１２とＲレンジ圧ドレー
ン油路１９を連通する位置で、その他の摩擦締結要素Ｃ
１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２の制御圧を作る電子油圧制御弁
２，３，４，５は、供給圧であるＤレンジ圧，Ｒレンジ
圧が共にマニュアルバルブ１でドレーンされるため、摩
擦締結要素Ｂ３以外の摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，
Ｂ２は締結されることはなく、Ｎレンジを選択している
時に車両が前進や後退をすることがない。

【００３１】［ＮレンジからＤレンジへのセレクト時］
上記Ｎレンジ状態からＤレンジ位置へセレクト操作する
と、Ｄレンジ圧油路１１はマニュアルバルブ１によりラ
イン圧油路１０に接続されるため、摩擦締結要素Ｃ１，
Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２の制御圧を作る電子油圧制御弁２，
３，４，５を制御することで、摩擦締結要素Ｂ３以外の
摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２を締結することが
可能となる。

【００３２】ここで、ＮレンジからＤレンジへのセレク
ト時に締結される摩擦締結要素Ｃ１の制御圧を作り出す
電子油圧制御弁２の供給圧特性を見ると、チェック弁２
１ａにより電子油圧制御弁２への供給方向にはオリフィ
ス２１ｂを介さずに油圧供給が行なわれることで、アキ
ュムレータ２１ｃにはごく短時間で油がチャージされ、
図４の実線特性に示すように、ＮレンジからＤレンジへ
のセレクト直後から急激に立ち上がる供給圧特性を示
す。

【００３３】したがって、電子油圧制御弁２により摩擦
締結要素Ｃ１への制御圧を作る時に供給圧による制限を
受けることなく油圧制御を行なうことができ、例えば、
図４の点線特性に示すように、摩擦締結要素Ｃ１への制
御圧を供給圧の減圧制御により制御することで、Ｎレン
ジからＤレンジへのセレクト時にセレクトショックを防
止することができる。

【００３４】［ＤレンジからＮレンジへのセレクト時］
通常、ＤレンジからＮレンジへのセレクトは、車両停止
状態で行なわれるため、セレクト直前はＤレンジ１速状
態で摩擦締結要素Ｃ１と摩擦締結要素Ｂ３とに油圧が供
給され、両摩擦締結要素Ｃ１，Ｂ３が締結状態にある。

【００３５】この状態でＤレンジからＮレンジへのセレ
クト操作を行なうと、Ｄレンジ圧はマニュアルバルブ１
によりドレーンされることで瞬時に低下するが、電子油
圧制御弁２への供給圧は、チェック弁２１ａが油のドレ
ーン方向には閉じるため、アキュムレータ２１ｃにチャ
ージされている油により電子油圧制御弁２への供給圧が
保圧されることになる。

【００３６】つまり、アキュムレータ２１ｃ内の油をオ
リフィス２１ｂを介して排出し終わるまで電子油圧制御
弁２への供給圧が保たれることになり、図５の実線特性
に示すように、アキュムレータ２１ｃのスプリング特性
により徐々に油圧が低下する特性を示す。

【００３７】この時、電子油圧制御弁２に最大圧指令を
出したままにしておくと、摩擦締結要素Ｃ１への制御圧
は、電子油圧制御弁２への供給圧と等しくなるため、ア
キュムレータ２１ｃで決まる棚圧が実現され、急激な締
結力の低下が防止できる。すなわち、ＤレンジからＮレ
ンジへのセレクトショックが低減されることになる。

【００３８】次に、効果を説明する。

【００３９】（１）摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ１，Ｂ
２，Ｂ３の締結圧を電子制御する自動変速機の油圧制御
装置において、ＤレンジからＮレンジへのセレクト操作
時、電子油圧制御弁２への供給圧の抜けを遅延させるＤ
レンジ圧ドレーン遅延手段２１を、電子油圧制御弁２の
供給側に設けたため、Ｄレンジ時に電子油圧制御弁２に
よる変速油圧制御応答に影響を与えることなく、Ｄレン
ジからＮレンジへのセレクト時にセレクトショックの防
止を図ることができる。

【００４０】ここで、例えば、電子油圧制御弁２と摩擦
締結要素Ｃ１とを連結する制御圧油路１３に遅延手段を
設けた場合には、Ｄ→Ｎセレクトショックを防止するこ
とはできるものの、通常のＤレンジ変速時における制御
指令に対し、この遅延手段が油圧の立ち上がり応答を遅
らせる要因となり、摩擦締結要素Ｃ１での油圧応答性を
損ない、変速ショックを悪化させることがある。このよ
うに、摩擦締結要素への油圧応答性は、変速性能に大き
く影響する。

【００４１】（２）Ｄレンジ圧ドレーン遅延手段２１
を、Ｄレンジ圧油路１１に設けられたチェック弁２１ａ
と、該チェック弁２１ａをバイパスする油路に設けられ
たオリフィス２１ｂと、該オリフィス２１ｂとは直列配
置のアキュムレータ２１ｃを有して構成したため、Ｄ→
Ｎセレクト時に電子油圧制御弁２の供給圧特性が棚圧を
持つ油圧特性となり、セレクトショックの発生を効果的
に抑えることができる。

【００４２】（３）Ｄレンジ圧ドレーン遅延手段２１
を、Ｄレンジ１速で締結される摩擦締結要素Ｃ１の電子
油圧制御弁２の供給側にのみ設けたため、Ｄレンジ圧に
より締結される他の摩擦締結要素Ｃ２，Ｂ１，Ｂ２に対
し油圧制御に関して何ら影響を与えることがない。

【００４３】（第２実施例）構成を説明する。図６は請
求項１，２，３記載の発明に相当する第２実施例の自動
変速機の油圧制御装置を示す全体概略図である。

【００４４】上記第１実施例装置が電子油圧制御弁２へ
の供給圧のみをアキュムレータ２１ｃで保圧する例であ
ったのに対し、この第２実施例装置は、Ｄレンジ圧全体
をアキュムレータ２１ｃにより保圧するようにした例で
ある。

【００４５】すなわち、マニュアルバルブ１から出た直
後のＤレンジ圧油路１１に、Ｄレンジ圧ドレーン遅延手
段２１のチェック弁２１ａを設けた構成としている点で
構成的に第１実施例と異なる。尚、他の構成は第１実施
例と同様であるので説明を省略する。

【００４６】次に、作用を説明する。

【００４７】停止時、例えば、Ｄレンジ２速の摩擦締結
要素Ｃ１，Ｂ２を締結した状態からＤ→Ｎセレクト操作
を行なっても摩擦締結要素Ｃ１と摩擦締結要素Ｂ２の締
結圧は共に棚圧を持って徐々に低下し、急激な締結圧抜
けが防止されることで、Ｄ→Ｎセレクトショックを防止
することができる。

【００４８】次に、効果を説明する。

【００４９】第１実施例の効果に加え、上記のように、
Ｄレンジ圧で締結される摩擦締結要素Ｃ１，Ｃ２，Ｂ
１，Ｂ２の全ての供給圧をＤ→Ｎセレクト時に保圧でき
る構成としているため、１速と２速またはその他のギア
位置で発進できるモードに切り換えられる自動変速機に
適用することができるというメリットがある。

【００５０】（第３実施例）構成を説明する。

【００５１】図７は請求項１，２，３記載の発明に相当
する第３実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す全体
概略図である。

【００５２】上記第１実施例装置ではＤレンジ圧ドレー
ン遅延手段２１にアキュムレータ２１ｃを使用したのに
対し、第３実施例装置はこのアキュムレータ２１ｃを使
用せずオリフィス２１ｂのみで遅延回路を構成した例で
ある。尚、他の構成は第１実施例と同様であるので説明
を省略する。

【００５３】次に、作用を説明する。

【００５４】この第３実施例装置では、アキュムレータ
２１ｃを使用していないことにより、Ｄ→Ｎセレクト時
に電子油圧制御弁２の供給圧特性として棚圧特性は得ら
れないものの、オリフィス２１ｂによる流出規制作用に
よりゆっくりと供給圧が低下する特性が得られる。そし
て、摩擦締結要素Ｃ１のピストン支持剛性やピストン室
ケーシング剛性が低い場合には、この方法においても十
分にＤ→Ｎセレクトショクの低減効果を得ることができ
る。

【００５５】効果としては、第１実施例の（１），
（３）の効果に加え、アキュムレータ２１ｃを使用しな
いため、構成が簡単で安価である。

【００５６】（第４実施例）構成を説明する。

【００５７】図８は請求項１，２，３記載の発明に相当
する第４実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す全体
概略図である。

【００５８】上記第１〜第３実施例装置ではＤレンジ圧
ドレーン遅延手段２１のオリフィス２１ｂをマニュアル
バルブ１と電子油圧制御弁２等との間のＤレンジ圧油路
１１に設けたのに対し、この第４実施例装置はＤレンジ
圧ドレーン遅延手段２１のオリフィス２１ｂをＤレンジ
圧ドレーン油路１８に設けた例である。尚、他の構成は
第１実施例と同様であるので説明を省略する。

【００５９】次に、作用を説明する。

【００６０】この第４実施例装置では、Ｎ→Ｄセレクト
時、ライン圧油路１０とＤレンジ圧油路１１が接続さ
れ、この時、Ｄレンジ圧ドレーン遅延手段２１のオリフ
ィス２１ｂがＤレンジ圧ドレーン油路１８に設けられて
いるため、Ｄレンジ圧ドレーン遅延手段２１が何ら油圧
の遅れ要素となることなく、例えば、摩擦締結要素Ｃ１
の電子油圧制御弁２の供給圧もＮ→Ｄセレクトと同時に
そのままライン圧レベルまで急上昇する特性を示し、Ｄ
レンジ時の油圧制御応答性が確保される。

【００６１】Ｄ→Ｎセレクト時には、オリフィス２１ｂ
によりＤレンジ圧のドレーン流量が規制されることで、
Ｄ→Ｎセレクト後、Ｄレンジ圧が徐々に低下する特性を
示し、摩擦締結要素Ｃ１等を締結している油圧もＤレン
ジ圧と等しくなるので、Ｄ→Ｎセレクトショックを軽減
することができる。

【００６２】効果としては、第１実施例の（１）の効果
と、第２実施例の２速発進ＡＴ適用効果に加え、Ｄレン
ジ圧油路１１にＤレンジ圧ドレーン遅延手段２１を設け
る場合の様にＤレンジ時の油圧制御応答性の確保のため
のチェック弁２１ａを使用しなくてよいため、構成がき
わめて簡単で安価である。

【００６３】（第５実施例）構成を説明する。

【００６４】図９は請求項１，２，３記載の発明に相当
する第５実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す全体
概略図である。

【００６５】上記第４実施例装置のＤレンジ圧ドレーン
遅延手段２１がオリフィス２１ｂのみを使用した手段で
あるのに対し、この第５実施例装置は、Ｄレンジ圧ドレ
ーン遅延手段２１を、Ｄレンジ圧ドレーン油路１８に設
けたオリフィス２１ｂと、Ｄレンジ圧油路１１に設けた
アキュムレータ２１ｃとにより構成した例である。尚、
他の構成は第１実施例と同様であるので説明を省略す
る。

【００６６】次に、作用を説明する。

【００６７】この第５実施例装置では、Ｎ→Ｄセレクト
時、ライン圧油路１０とＤレンジ圧油路１１が接続さ
れ、この時、アキュムレータ２１ｃがＤレンジ圧油路１
１に設けられているため、図４に示す摩擦締結要素Ｃ１
の電子油圧制御弁２の供給圧特性と同様の特性により電
子油圧制御弁２の供給圧が上昇し、Ｄレンジ時の油圧制
御応答性が確保される。

【００６８】Ｄ→Ｎセレクト時には、アキュムレータ２
１ｃにより棚圧特性が作られ、かつ、オリフィス２１ｂ
によりＤレンジ圧のドレーン流量が規制されることで、
Ｄ→Ｎセレクト後、Ｄレンジ圧が棚圧を持つ特性により
徐々に低下し、摩擦締結要素Ｃ１等を締結している油圧
もこの油圧特性と等しくなるので、Ｄ→Ｎセレクトショ
ックを有効に軽減することができる。

【００６９】効果としては、第４実施例の効果に加え、
Ｄ→Ｎセレクトショックを効果的に軽減することができ
る。

【００７０】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。

【００７１】例えば、実施例では、遅延手段として、オ
リフィスとアキュムレータまたはオリフィスのみを用い
た例を示したが、Ｄ→Ｎセレクト時にＤレンジ圧をショ
ックを軽減するのに最適な油圧低下特性により制御する
制御弁を用いるような手段であっても良い。

【００７２】また、オリフィス２１ｂによる遅延手段を
マニュアルバルブ１内のＮレンジ位置でのＤレンジ圧ド
レーン路に内蔵するような構造としても良い。

【００７３】

【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、Ｄレンジ摩擦締結要素の締結圧を電子制御する自動
変速機の油圧制御装置において、ＤレンジからＮレンジ
へのセレクト操作時、電子油圧制御弁への供給圧の抜け
を遅延させる遅延手段を、電子油圧制御弁の供給側に設
けたため、Ｄレンジ時に締結される摩擦締結要素への変
速油圧制御応答に影響を与えることなく、Ｄレンジから
Ｎレンジへのセレクト時にセレクトショックの防止を図
ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明自動変速機の油圧制御装置のクレーム対
応図である。

【図２】第１実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す
全体概略図である。

【図３】第１実施例装置の変速締結論理表を示す図であ
る。

【図４】第１実施例装置でのＮ→Ｄセレクト時の電子油
圧制御弁２への供給圧特性図及び摩擦締結要素Ｃ１の制
御圧特性図である。

【図５】第１実施例装置でのＤ→Ｎセレクト時の電子油
圧制御弁２への供給圧特性図である。

【図６】第２実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す
全体概略図である。

【図７】第３実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す
全体概略図である。

【図８】第４実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す
全体概略図である。

【図９】第５実施例の自動変速機の油圧制御装置を示す
全体概略図である。

【符号の説明】

ａライン圧油路ｂドライブレンジ圧油路ｃマニュアルバルブｄ摩擦締結要素ｅ制御圧油路ｆ電子油圧制御弁ｇ遅延手段ｈドライブレンジ圧ドレーン油路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ドライブレンジへのセレクト操作により
ライン圧油路からのライン圧をドライブレンジ圧油路に
導くマニュアルバルブと、外部からの制御指令によりドライブレンジ圧油路からの
ドライブレンジ圧を調圧して摩擦締結要素への制御圧油
路に導く電子油圧制御弁と、前記電子油圧制御弁の供給側に設けられ、ドライブレン
ジからニュートラルレンジへのセレクト操作時、電子油
圧制御弁への供給圧の抜けを遅延させる遅延手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の油圧制御装
置。
【請求項２】請求項１記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記遅延手段は、直列配置のオリフィス及びアキュムレ
ータまたはオリフィスのみにより構成されていることを
特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
【請求項３】請求項２記載の自動変速機の油圧制御装
置において、前記オリフィスは、マニュアルバルブと電子油圧制御弁
との間のドライブレンジ圧油路またはマニュアルバルブ
のドライブレンジ圧ドレーン油路に設けられていること
を特徴とする自動変速機の油圧制御装置。