JP2019039483A - 自動変速機用油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】構造が簡単で小型化が可能なアキュムレータを備えた自動変速機用油圧制御装置を提供すること。【解決手段】コントロールバルブユニット１１は、レンジ圧供給油路１１ａに連通する第一接続油路１１ｃに接続されるとともに第二接続油路１１ｄに接続されたシリンダ１３ａ、及び、シリンダ１３ａの内部を第一接続油路１１ｃに連通する第一室１３ｃと第二接続油路１１ｄに連通する第二室１３ｄとに液密に区画し、走行レンジ圧ＰＤが供給される第一室１３ｃの容積と制御圧ＰＣが供給される第二室１３ｄの容積とを可変とするピストン１３ｂを有するアキュムレータ１３と、制御装置Ｅによって作動が制御されて制御圧ＰＣを生成し、生成した制御圧ＰＣを第二室１３ｄに供給し又は排出するように第二接続油路１１ｄに設けられた第二リニアソレノイドバルブ１４と、を備える。【選択図】図４

Description

本発明は、車両の自動変速機に用いられる自動変速機用油圧制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示されているような自動変速機用油圧制御装置（以下、「第一従来装置」と称呼する。）が知られている。この第一従来装置は、自動変速機の変速段を形成する第一摩擦係合要素の油圧サーボに前進レンジ圧を調圧して出力する第一調圧手段と、第一調圧手段に連通して前進レンジ圧を供給する第一油路に介在されたオリフィスと、このオリフィスよりも第一調圧手段側にて第一油路に接続されたアキュムレータと、を有するようになっている。

そして、第一従来装置においては、シフトレバーが前進レンジから非走行レンジに切り替えられた場合、アキュムレータに蓄圧された油圧が第一油路に供給されることによって第一油路の前進レンジ圧が急激に排出されることを防止するようになっている。これにより、第一従来装置では、第一摩擦係合部における油圧の低下を遅らせることができ、前進レンジから非走行レンジに切り替えられた際のショックを軽減するようになっている。

又、従来から、例えば、下記特許文献２に開示されているような自動変速機用油圧制御装置（以下、「第二従来装置」と称呼する。）も知られている。この第二従来装置は、レンジ切替装置が非走行レンジに切り替えられた場合、摩擦係合要素に走行レンジ圧を調圧して供給する第一ソレノイドバルブに対して、第二ソレノイドバルブを介して油圧が供給されることにより、摩擦係合要素における油圧の急激な低下を防止するようになっている。これにより、第二従来装置では、アキュムレータを設けることなく油圧の急激な低下を防止することができ、走行レンジから非走行レンジに切り替えられた際のショックを軽減するようになっている。

特開２００９−１３３４３７号公報 国際公開第２０１５／１１５４７０号

ところで、上記第二従来装置では、アキュムレータを廃止して摩擦係合要素における油圧の急激な低下を防止することができるものの、例えば、第二ソレノイドバルブが故障して第一ソレノイドバルブに油圧を供給し続けた場合、確実にニュートラル状態にして自動変速機としての信頼性及び安全性の向上を図ることが困難になる可能性がある。従って、自動変速機用油圧制御装置においては、上記第一従来装置のように、ソレノイドバルブ等のように電気的に作動することなく油圧を供給することができるアキュムレータを備える方が、上記信頼性及び安全性の向上が図れる可能性が高い。

しかしながら、近年、車両の高出力化が進み、自動変速機に入力される入力トルクが大きくなり、摩擦係合要素に供給される油圧が大きくなる傾向がある。このため、上記第一従来装置のアキュムレータのようにスプリングを設けて摩擦係合要素における油圧の急激な低下を防止する場合には、入力トルクに応じた特性を有するようにスプリングを大型化する必要がある。このようなスプリングの大型化は、アキュムレータの大型化に繋がる。又、エンジンごとに入力トルクの大きさが異なるため、入力トルクに応じた特性を有するスプリングを設定する必要があり、部品点数の増加及びエンジンごとに自動変速機用油圧制御装置の種類を増やす必要がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、構造が簡単で、且つ、小型化が可能なアキュムレータを備えた自動変速機用油圧制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る自動変速機用油圧制御装置の発明は、油液を加圧してライン圧を供給する油圧源と、油圧源に連通する主配管を介してライン圧が供給されていて、シフトレバーの走行レンジへの操作に応じてライン圧から走行レンジ圧を生成して出力し、シフトレバーの非走行レンジへの操作に応じて走行レンジ圧を排出するレンジ圧生成部と、係合状態又は解放状態に切り替えられることにより走行レンジにおける変速段を形成する摩擦係合要素と、を備えた自動変速機に適用され、レンジ圧生成部に連通する接続配管に接続されて走行レンジ圧が供給されるレンジ圧供給油路、及び、レンジ圧供給油路を介して供給された走行レンジ圧から指令圧を生成して摩擦係合要素に出力する第一電磁弁を有するコントロールバルブユニットと、コントロールバルブユニットの作動を制御する制御部を備えた自動変速機用油圧制御装置であって、コントロールバルブユニットは、一端側がレンジ圧供給油路に連通する第一接続油路に接続されるとともに他端側が主配管に連通する第二接続油路に接続されたシリンダと、シリンダの内部を摺動して第一接続油路に連通する第一室と第二接続油路に連通する第二室とに液密に区画し、第一接続油路を介して走行レンジ圧が供給される第一室の容積と第二接続油路を介して制御圧が供給される第二室の容積とを可変とするピストンと、を有するアキュムレータと、制御部によって作動が制御されてライン圧から制御圧を生成し、生成した制御圧を第二室に供給し又は制御圧を第二室から排出するように第二接続油路に設けられた第二電磁弁と、を備え、レンジ圧生成部がレンジ圧供給油路を介して第一電磁弁に走行レンジ圧を供給している走行レンジ圧供給時において、制御部によって第二電磁弁が第二室から制御圧を排出するように制御された制御圧排出状態で、アキュムレータがピストンによって第一室の容積を増加させて第一室に走行レンジ圧を蓄圧し、レンジ圧生成部が第一電磁弁から走行レンジ圧を排出している走行レンジ圧排出時において、制御部によって第二電磁弁が第二室に制御圧を供給するように制御された制御圧供給状態で、アキュムレータが制御圧を受圧するピストンによって第一室の容積を減少させて第一室に蓄圧された走行レンジ圧を加圧したアキュムレータ圧を第一電磁弁に供給するように構成される。

これによれば、アキュムレータは、レンジ圧生成部が走行レンジ圧供給時であり、且つ、第二電磁弁が制御圧排出状態である場合に、ピストンが第二室に向けて摺動して（変位して）第一室の容積を増加させることにより、第一室に走行レンジ圧を蓄圧することができる。又、アキュムレータは、レンジ圧生成部が走行レンジ圧排出時であり、且つ、第二電磁弁が制御圧供給状態にある場合に、制御圧を受圧するピストンが第一室に向けて変位して第一室の容積を減少させることにより、第一室に蓄圧されて徐々に低下する走行レンジ圧を加圧したアキュムレータ圧を第一接続油路及びレンジ圧供給油路を介して第一電磁弁に供給することができる。

これにより、アキュムレータは、走行レンジ圧排出時、即ち、シフトレバーが走行レンジから非走行レンジに切り替えられた際において、第二電磁弁が第二室に供給する制御圧の大きさに応じたアキュムレータ圧を第一電磁弁に供給することができるため、レンジの切り替えに伴うショックを軽減するために必要なアキュムレータ圧を第一電磁弁に供給することができる。従って、アキュムレータは、入力トルクに応じた特性を有するスプリングを用いる必要がなく第一電磁弁を介して摩擦係合要素に供給される指令圧の急激な低下を抑制することができる。これにより、アキュムレータ、ひいては、自動変速機用油圧制御装置の構造を簡略化及び小型化を達成することができる。

自動変速機の構成を示す図である。 自動変速機の変速機構部の構成を示すスケルトン図である。 図２の自動変速機の各変速段におけるクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図である。 第一実施形態に係り、図１の油圧制御装置の構成を示す図である。 図４の油圧制御装置による非走行レンジから走行レンジへの切り替え時における油圧制御を説明する図である。 図４のアキュムレータの蓄圧作動を説明する図である。 図４の油圧制御装置による走行レンジから非走行レンジへの切り替え時における油圧制御を説明する図である。 図４のアキュムレータのアキュムレータ圧の供給作動を説明する図である。 図４のアキュムレータのアキュムレータ圧の供給終了時を説明する図である。 実施形態の第一変形例に係る図１の油圧制御装置の構成を示す図である。 実施形態の第二変形例に係るアキュムレータの構成を示す図である。 図１１のアキュムレータのアキュムレータ圧の供給終了時を説明する図である。 実施形態の第三変形例に係るアキュムレータの構成を示す図である。

以下、本発明の実施形態（以下、「本実施形態とも称呼する。」）について図面を参照しながら説明する。尚、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

先ず、本実施形態の自動変速機用油圧制御装置１０（以下、単に「油圧制御装置１０」と称呼する。）が適用される自動変速機１について説明する。自動変速機１は、図１に示すように、駆動源であるエンジンのクランクシャフト（図示省略）の回転がトルクコンバータ２を介してインプットシャフト３に入力されるようになっている。このインプットシャフト３に入力された回転が、変速機構部４により適宜の変速比に変速されてアウトプットシャフト５から出力される。尚、自動変速機１は、図２に示すように、トルクコンバータ２にロックアップクラッチ８が設けられている。ロックアップクラッチ８は、係合状態においてクランクシャフト側の回転を直接的にインプットシャフト３に伝達する。

変速機構部４は、図２に示すように、インプットシャフト３と連結された第一列のプラネタリギヤＧ１と、第二列のプラネタリギヤＧ２と、第三列のプラネタリギヤＧ３と、を備えている。変速機構部４は、複数（五つ）の摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１と、第二摩擦クラッチＣ２と、第三摩擦クラッチＣ３と、第一摩擦ブレーキＢ１と、第二摩擦ブレーキＢ２と、を有しており、自動変速機１のハウジング６に収容されている。

変速機構部４は、シフトレバー７の走行レンジ又は非走行レンジへの操作に応じて、後に詳述するように、これら第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２の係合状態又は解放状態が選択的に制御されることで、変速段及び所定のシフトパターンが切り替えられるようになっている。尚、第一摩擦クラッチＣ１〜第三摩擦クラッチＣ３、第一摩擦ブレーキＢ１及び第二摩擦ブレーキＢ２は、それぞれ、図１に示すように、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯ（油圧）が高圧に設定されることで係合状態とされ、油圧制御装置１０から供給される指令圧ＰＯが低圧に設定されることで解放状態となる。

第一列のプラネタリギヤＧ１は、サンギヤＳ１、リングギヤＲ１、ダブルピニオンギヤＰＧ１及びキャリアＰＣ１を備えている。サンギヤＳ１は、インプットシャフト３と一体回転する。リングギヤＲ１は、第三摩擦クラッチＣ３に接続される。ダブルピニオンギヤＰＧ１は、サンギヤＳ１とリングギヤＲ１との間に配設される。キャリアＰＣ１は、ハウジング６に固定されるとともにダブルピニオンギヤＰＧ１を回転可能に支持する。

第二列のプラネタリギヤＧ２は、サンギヤＳ２、リングギヤＲ２、ピニオンギヤＰＧ２及びキャリアＰＣ２を備えている。サンギヤＳ２は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト４１を介してインプットシャフト３と一体回転する。リングギヤＲ２は、第三摩擦クラッチＣ３及びシャフト４２を介してリングギヤＲ１と一体回転し、又は、第一摩擦ブレーキＢ１を介してハウジング６に固定される。ピニオンギヤＰＧ２は、サンギヤＳ２とリングギヤＲ２との間に配設される。キャリアＰＣ２は、第二摩擦クラッチＣ２及びシャフト４３を介してインプットシャフト３と一体回転するとともにピニオンギヤＰＧ２を回転可能に支持する。

第三列のプラネタリギヤＧ３は、サンギヤＳ３、リングギヤＲ３、ピニオンギヤＰＧ３及びキャリアＰＣ３を備えている。サンギヤＳ３は、第一摩擦クラッチＣ１及びシャフト４１を介してインプットシャフト３と一体回転する。リングギヤＲ３は、キャリアＰＣ２と一体回転し、又は、第二摩擦ブレーキＢ２を介してハウジング６に固定される。ピニオンギヤＰＧ３は、サンギヤＳ３とリングギヤＲ３との間に配設される。キャリアＰＣ３は、アウトプットシャフト５と一体回転するとともにピニオンギヤＰＧ３を回転可能に支持する。

自動変速機１は、図３及び図４に示すように、シフトレバー７の操作に応じて、Ｐレンジと、Ｒレンジと、Ｎレンジと、Ｄレンジにおける一速から四速のアンダードライブと、Ｄレンジにおける五速及び六速のオーバードライブと、を有する前進六段後進一段の変速段を形成可能な変速機である。ここで、Ｒレンジ及びＤレンジが走行レンジであり、Ｐレンジ及びＮレンジが非走行レンジである。

具体的に、Ｐレンジにおいては、図３に示すように、第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合され、車両を停車させるようになっている。又、Ｒレンジにおいては、第三摩擦クラッチＣ３及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合され、インプットシャフト３に対してアウトプットシャフト５の回転を逆転させて車両をリバース走行させるようになっている。又、Ｎレンジにおいては、第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合され、車両を停車させるようになっている。

又、Ｄレンジにおいては、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦ブレーキＢ２のみが係合されると一速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると二速になるようになっている。又、Ｄレンジにおいては、第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると三速に、第一摩擦クラッチＣ１及び第二摩擦クラッチＣ２のみが係合されると四速になるようになっている。更に、Ｄレンジにおいては、第二摩擦クラッチＣ２及び第三摩擦クラッチＣ３のみが係合されると五速に、第二摩擦クラッチＣ２及び第一摩擦ブレーキＢ１のみが係合されると六速になるようになっている。ここで、特に、第一摩擦クラッチＣ１及び第三摩擦クラッチＣ３は、車両を車庫に駐車させる場合等、シフトレバー７がＮレンジを介してＤレンジとＲレンジとが切り替えられることにより係合する摩擦係合要素である。

油圧制御装置１０は、図１及び図４に示すように、コントロールバルブユニット１１及び制御部としての制御装置Ｅを備えており、変速機構部４に指令圧ＰＯを供給することにより、上述した変速段を形成する変速機構部４の変速動作を制御するものである。油圧制御装置１０は、インプットシャフト３に設けられた油圧源Ｙを構成するオイルポンプ２１から供給されたライン圧ＰＬを調圧し、本実施形態においては、特に、後述するように調圧された指令圧ＰＯを摩擦係合要素である第一摩擦クラッチＣ１に出力する。

油圧源Ｙは、図４に示すように、オイルポンプ２１、オイルパン２２及び調圧バルブ２３から構成される。これにより、オイルポンプ２１は、図４に示すように、油液を貯留するリザーバとしてのオイルパン２２から油液を汲み上げて、調圧バルブ２３によってライン圧ＰＬに調圧された油液を主配管２４に出力する。主配管２４には、走行レンジ圧ＰＤを生成するレンジ圧生成部としてのマニュアルバルブ２５が接続されている。マニュアルバルブ２５は、スプール２５ａを有するスプール弁であり、スプール２５ａがシフトレバー７に機械的に接続されている。これにより、マニュアルバルブ２５は、シフトレバー７の走行レンジ（Ｄレンジ）への操作に伴ってスプール２５ａが変位し、ライン圧ＰＬから生成した走行レンジ圧ＰＤを走行レンジ圧出力ポート２５ｂから出力する。マニュアルバルブ２５の走行レンジ圧出力ポート２５ｂは、接続配管２６を介して、コントロールバルブユニット１１に連通している。

コントロールバルブユニット１１は、図１に示すように、自動変速機１のハウジング６の下方に固定されている。本実施形態において、コントロールバルブユニット１１は、板状に形成されており、図４に示すように、第一電磁弁としての第一リニアソレノイドバルブ１２、アキュムレータ１３、第二電磁弁としての第二リニアソレノイドバルブ１４、逆止弁１５、及び、オリフィス１６が液密に組み付けられている。

第一リニアソレノイドバルブ１２は、スリーブに形成された入力ポート１２ａ、出力ポート１２ｂ及びドレンポート１２ｃを有するとともに、スリーブの内部にリニアソレノイド１２ｄによって駆動されるスプール（図示省略）を有している。入力ポート１２ａは、コントロールバルブユニット１１に形成されたレンジ圧供給油路１１ａの一端に接続されている。レンジ圧供給油路１１ａの他端はマニュアルバルブ２５に連通する接続配管２６に接続されている。

出力ポート１２ｂは、第一摩擦クラッチＣ１の油圧サーボ（図示省略）に連通するように、コントロールバルブユニット１１に形成された出力油路１１ｂに接続されている。これにより、出力ポート１２ｂは、レンジ圧供給油路１１ａを介して供給された走行レンジ圧ＰＤから生成される指令圧ＰＯを第一摩擦クラッチＣ１に出力する。ドレンポート１２ｃは、油液中の空気及び第一摩擦クラッチＣ１の油圧サーボの油液を排出するため、逆止弁を介して、例えば、油圧源Ｙのオイルパン２２に接続される。リニアソレノイド１２ｄは、制御装置Ｅにより駆動制御されて、スプールを入力ポート１２ａ、出力ポート１２ｂ及びドレンポート１２ｃに対応するように変位させる。

アキュムレータ１３は、図４に示すように、シリンダ１３ａと、ピストン１３ｂと、を備えている。シリンダ１３ａは、例えば、有底円筒状の穴としてコントロールバルブユニット１１に形成される。尚、開口側の端部は、キー部材１３ａ１により密閉される。ピストン１３ｂは、シリンダ１３ａの内部を液密に第一室１３ｃと第二室１３ｄとに区画する。ピストン１３ｂは、シリンダ１３ａの軸線Ｊの方向（長手方向）に沿って摺動して変位することにより、第一室１３ｃの容積と第二室１３ｄの容積とを可変するようになっている。ここで、シリンダ１３ａの第一室１３ｃを形成する底面は、シリンダ１３ａの軸線の方向においてピストン１３ｂと対向しており、後述するように、ピストン１３ｂが第一室１３ｃの容積を減少させるように変位することに伴ってピストン１３ｂと当接する対向面１３ａ２である。

又、アキュムレータ１３は、シリンダ１３ａの軸線の方向にて互いに離間し、シリンダ１３ａの一端側に形成された第一ポート１３ｅ及び他端側に形成された第二ポート１３ｆを有している。第一ポート１３ｅは、シリンダ１３ａの内部に形成された（区画された）第一室１３ｃに連通している。第一ポート１３ｅは、レンジ圧供給油路１１ａに連通する第一接続油路１１ｃに接続されており、第一室１３ｃに対して走行レンジ圧ＰＤを導入するとともに第一室１３ｃから走行レンジ圧ＰＤを加圧した後述のアキュムレータ圧ＰＡをレンジ圧供給油路１１ａ即ち第一リニアソレノイドバルブ１２に供給する。

第二ポート１３ｆは、シリンダ１３ａの内部に形成された（区画された）第二室１３ｄに連通している。第二ポート１３ｆは、主配管２４に連通する第二接続油路１１ｄ（より詳しくは、第二接続油路１１ｄを構成して第二リニアソレノイドバルブ１４に連通する第四接続油路１１ｄ２）に接続されている。第二ポート１３ｆは、後述するように第二リニアソレノイドバルブ１４によってライン圧ＰＬから生成された制御圧ＰＣを第二室１３ｄに導入するとともに第二室１３ｄから制御圧ＰＣ（油液）を、第二リニアソレノイドバルブ１４を介してオイルパン２２に排出する。

第二リニアソレノイドバルブ１４は、第二接続油路１１ｄに設けられている。第二リニアソレノイドバルブ１４は、スリーブに形成された入力ポート１４ａ、出力ポート１４ｂ及びドレンポート１４ｃを有するとともに、スリーブの内部にリニアソレノイド１４ｄによって駆動されるスプール（図示省略）を有している。入力ポート１４ａは、第二接続油路１１ｄを構成し、主配管２４に連通する第三接続油路１１ｄ１に接続されている。出力ポート１４ｂは、第二接続油路１１ｄを構成し、アキュムレータ１３の第二ポート１３ｆに連通する第四接続油路１１ｄ２に接続されている。ドレンポート１４ｃは、油液中の空気及びアキュムレータ１３の第二室１３ｄの油液を排出するため、逆止弁を介して、例えば、油圧源Ｙのオイルパン２２に接続される。リニアソレノイド１４ｄは、制御装置Ｅにより駆動制御されて、スプールを入力ポート１４ａ、出力ポート１４ｂ及びドレンポート１４ｃに対応するように変位させる。

逆止弁１５は、レンジ圧供給油路１１ａにおいて、第一接続油路１１ｃとの接続位置Ｓに対して、マニュアルバルブ２５側に設けられている。逆止弁１５は、マニュアルバルブ２５から第一リニアソレノイドバルブ１２及びアキュムレータ１３に向けた油液の流れを許容し、第一リニアソレノイドバルブ１２及びアキュムレータ１３からマニュアルバルブ２５に向けた油液の流れを禁止する。

オリフィス１６は、接続位置Ｓよりもマニュアルバルブ２５側にてレンジ圧供給油路１１ａに設けられた逆止弁１５を迂回し、且つ、レンジ圧供給油路１１ａに連通する迂回油路１１ｅに設けられている。オリフィス１６は、迂回油路１１ｅを流れる油液の流量を絞ることにより、第一リニアソレノイドバルブ１２側のレンジ圧供給油路１１ａの油圧（走行レンジ圧ＰＤ及び後述のアキュムレータ圧ＰＡ）の低下を緩やかにする。

制御部としての制御装置Ｅは、マイクロコンピュータを主要構成部品とするものであり、図示を省略する駆動回路を介して、第一リニアソレノイドバルブ１２のリニアソレノイド１２ｄ及び第二リニアソレノイドバルブ１４のリニアソレノイド１４ｄの作動を制御する。尚、リニアソレノイド１２ｄ，１４ｄ及びスプールの構成及びその作動については、例えば、特開２００９−２３６３０８号公報等に開示されているように、広く知られたものであり、必要があれば、特開２００９−２３６３０８号公報等を参照することができる。

次に、油圧制御装置１０の作動を、シフトレバー７の操作に応じて、ａ．非走行レンジから走行レンジへの切り替え時、及び、ｂ．走行レンジから非走行レンジへの切り替え時の順に説明する。尚、以下の説明においては、走行レンジがＤレンジ（第一速）であり、非走行レンジがＮレンジであるとする。

＜ａ．非走行レンジからへの走行レンジへの切り替え時＞
シフトレバー７がＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合、マニュアルバルブ２５は、コントロールバルブユニット１１に対して、走行レンジ圧ＰＤを供給する。又、シフトレバー７がＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合、制御装置Ｅは、第一リニアソレノイドバルブ１２を第一摩擦クラッチＣ１に対して指令圧ＰＯを出力させるように制御する。又、制御装置Ｅは、第二リニアソレノイドバルブ１４をアキュムレータ１３の第二室１３ｄから制御圧ＰＣ（より詳しくは、制御圧ＰＣに加圧された油液）を排出させるように、即ち、第二リニアソレノイドバルブ１４を制御圧排出状態に制御する。更に、シフトレバー７がＮレンジからＤレンジに切り替えられた場合、アキュムレータ１３は、第一室１３ｃに走行レンジ圧ＰＤ（より詳しくは、走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液）を蓄圧する。これらの作動を図５及び図６を用いて説明する。

図５に示すように、時刻ｔ１にて、シフトレバー７がＮレンジからＤレンジに切り替えられると、シフトレバー７の操作に連動してマニュアルバルブ２５のスプール２５ａが変位し、走行レンジ圧ＰＤが走行レンジ圧出力ポート２５ｂから出力される。走行レンジ圧出力ポート２５ｂは接続配管２６を介してコントロールバルブユニット１１に形成されたレンジ圧供給油路１１ａに接続されている。従って、走行レンジ圧ＰＤ（より詳しくは、走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液）は、レンジ圧供給油路１１ａに出力される。これにより、コントロールバルブユニット１１、即ち、レンジ圧供給油路１１ａにおいては、図５にて短い破線により示すように、走行レンジ圧ＰＤが速やかに上昇する。

レンジ圧供給油路１１ａに出力された走行レンジ圧ＰＤは、主としてレンジ圧供給油路１１ａに設けられた逆止弁１５を介して第一リニアソレノイドバルブ１２の入力ポート１２ａに供給される。即ち、マニュアルバルブ２５は、レンジ圧供給時において、走行レンジ圧ＰＤを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給する。ここで、制御装置Ｅは、シフトレバー７がＮレンジからＤレンジに切り替えられることに応じて、第一摩擦クラッチＣ１を解放状態から係合状態に切り替えるために、第一リニアソレノイドバルブ１２の作動を制御する。即ち、制御装置Ｅは、第一リニアソレノイドバルブ１２の出力ポート１２ｂから指令圧ＰＯが出力されるように、第一リニアソレノイドバルブ１２のリニアソレノイド１２ｄを作動させる。

これにより、図５にて一点鎖線により示すように、第一摩擦クラッチＣ１の油圧サーボには、第一リニアソレノイドバルブ１２から、変速に伴うショックを低減するように、走行レンジ圧ＰＤよりも緩やかに増大する指令圧ＰＯが供給され、時刻ｔ２にて第一摩擦クラッチＣ１の解放状態から係合状態への移行が完了する。従って、自動変速機１においては、第一速が形成される。尚、図示を省略するが、第二摩擦ブレーキＢ２に対しては、例えば、主配管２４を介してライン圧ＰＬが供給されており、第二摩擦ブレーキＢ２は非走行レンジから走行レンジへの切り替えに応じて、解放状態から係合状態になる。

一方、制御装置Ｅは、シフトレバー７のＮレンジからＤレンジへの切り替え操作に応じて、第二リニアソレノイドバルブ１４を、制御圧ＰＣを第二室１３ｄに供給する制御圧供給状態から制御圧排出状態となるように制御する。この場合、制御装置Ｅは、第一摩擦クラッチＣ１が係合状態になった時刻ｔ２から所定の時間の経過した時刻ｔ３において、第二リニアソレノイドバルブ１４のドレンポート１４ｃが第四接続油路１１ｄ２に連通するように、第二リニアソレノイドバルブ１４を作動させる。

具体的に、制御装置Ｅは、図５にて長い破線により示すように、時刻ｔ３において、アキュムレータ１３の第二室１３ｄに制御圧ＰＣ（より詳しくは、制御圧ＰＣに加圧された油液）を供給する制御圧供給状態にある第二リニアソレノイドバルブ１４を、第二室１３ｄから制御圧ＰＣを排出する制御圧排出状態となるように制御する。これにより、図５に示すように、アキュムレータ１３の第二室１３ｄにおいては、制御圧ＰＣがほぼ大気圧まで低下する。

上述したように、アキュムレータ１３の第一ポート１３ｅは、第一接続油路１１ｃを介して、レンジ圧供給油路１１ａに連通している。従って、マニュアルバルブ２５がレンジ圧を供給するレンジ圧供給時において、アキュムレータ１３の第一室１３ｃには、マニュアルバルブ２５から走行レンジ圧ＰＤが供給される。

ところで、図５にて実線により示すように、アキュムレータ１３の第一室１３ｃにおいては、時刻ｔ３を経過するまで、即ち、第二リニアソレノイドバルブ１４が制御圧排出状態に制御されるまで、油圧の上昇が生じない（或いは、油圧の上昇が抑制される）。これは、時刻ｔ３を経過するまで、アキュムレータ１３の第二室１３ｄには、ライン圧ＰＬから生成された制御圧ＰＣが供給されているからである。

制御圧ＰＣ（ライン圧ＰＬ）が第二室１３ｄに供給されている状態では、第一室１３ｃに走行レンジ圧ＰＤ（ライン圧ＰＬ）が供給される状況であっても、ピストン１３ｂは、制御圧ＰＣを受圧していることに加えて、ピストン１３ｂの摺動に伴う摺動抵抗（摩擦力）の発生により、第一室１３ｃから第二室１３ｄに向けて変位しない（或いは、変位が抑制される）。換言すれば、ピストン１３ｂは、制御圧ＰＣが第二室１３ｄに供給されている状態では、第一室１３ｃの容積を増加させることができない（或いは、第一室１３ｃの容積を速やかに増加させることができない）。従って、第二リニアソレノイドバルブ１４が制御圧供給状態から制御圧排出状態に切り替えられるまでは、レンジ圧供給油路１１ａ及び第一接続油路１１ｃを介して、アキュムレータ１３の第一室１３ｃに走行レンジ圧ＰＤ（より詳しくは、走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液）が供給されない（或いは、走行レンジ圧ＰＤ（油液）が供給されにくい）。

これにより、第一摩擦クラッチＣ１が係合状態に移行するまでは、レンジ圧供給油路１１ａから第一リニアソレノイドバルブ１２に対して、優先的に、走行レンジ圧ＰＤが供給される。従って、第一リニアソレノイドバルブ１２は、第一摩擦クラッチＣ１に対して、例えば、油圧サーボに必要な指令圧ＰＯ（より詳しくは、指令圧ＰＯに加圧された油液）を供給し、第一摩擦クラッチＣ１を確実に解放状態から係合状態に移行させることができる。

時刻ｔ３以降において、第二リニアソレノイドバルブ１４が制御圧排出状態に制御された場合には、アキュムレータ１３の第二室１３ｄはほぼ大気圧になっている。従って、第一室１３ｃに対して大気圧よりも高圧の走行レンジ圧ＰＤが供給されると、図６に示すように、アキュムレータ１３のピストン１３ｂが第一室１３ｃの側から第二室１３ｄの側に向けてシリンダ１３ａの軸線の方向に沿って変位し、即ち、第一室１３ｃの容積を増加させる。これにより、レンジ圧供給時であり、且つ、制御圧排出状態においては、アキュムレータ１３の第一室１３ｃに走行レンジ圧ＰＤ（より詳しくは、走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液）が供給され、アキュムレータ１３は走行レンジ圧ＰＤを蓄圧する。

＜ｂ．走行レンジから非走行レンジへの切り替え時＞
シフトレバー７がＤレンジからＮレンジに切り替えられた場合、マニュアルバルブ２５は、コントロールバルブユニット１１から走行レンジ圧ＰＤを排出する。又、シフトレバー７がＤレンジからＮレンジに切り替えられた場合、制御装置Ｅは、第一リニアソレノイドバルブ１２を第一摩擦クラッチＣ１から指令圧ＰＯを排出させるように制御する。又、制御装置Ｅは、第二リニアソレノイドバルブ１４をアキュムレータ１３の第二室１３ｄに制御圧ＰＣを供給させるように、即ち、第二リニアソレノイドバルブ１４を制御圧供給状態に制御する。更に、シフトレバー７がＤレンジからＮレンジに切り替えられた場合、アキュムレータ１３は、第二室１３ｄに供給される制御圧ＰＣに応じて、第一室１３ｃに蓄圧した走行レンジ圧ＰＤ（より詳しくは、走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液）を加圧したアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給する。これらの作動を図７〜図９を用いて説明する。

図７に示すように、時刻ｔ４にて、シフトレバー７がＤレンジからＮレンジに切り替えられると、シフトレバー７の操作に連動してマニュアルバルブ２５のスプール２５ａが変位する。これにより、時刻ｔ４にて、レンジ圧供給油路１１ａはマニュアルバルブ２５の走行レンジ圧出力ポート２５ｂを介してマニュアルバルブ２５のドレンポートに連通し、レンジ圧供給油路１１ａ内の走行レンジ圧ＰＤの排出を開始する。即ち、マニュアルバルブ２５は、レンジ圧排出時において、走行レンジ圧ＰＤを第一リニアソレノイドバルブ１２（コントロールバルブユニット１１）から排出する。

ここで、レンジ圧供給油路１１ａには、逆止弁１５及びオリフィス１６が設けられている。従って、図７にて短い破線により示すように、レンジ圧供給油路１１ａ、より厳密に、オリフィス１６からマニュアルバルブ２５に向けたレンジ圧供給油路１１ａの下流側においては、走行レンジ圧ＰＤが速やかに低下する。一方、オリフィス１６から第一リニアソレノイドバルブ１２に向けたレンジ圧供給油路１１ａの上流側においては、下流側に比べて、走行レンジ圧ＰＤが緩やかに低下する。

制御装置Ｅは、シフトレバー７がＤレンジからＮレンジに切り替えられることに応じて、時刻ｔ４にて、第一摩擦クラッチＣ１を係合状態から解放状態に切り替えるために、第一リニアソレノイドバルブ１２の作動を制御する。即ち、制御装置Ｅは、第一リニアソレノイドバルブ１２のドレンポート１２ｃを介して指令圧ＰＯが排出されるように、第一リニアソレノイドバルブ１２のリニアソレノイド１２ｄを作動させる。

この第一リニアソレノイドバルブ１２の作動に合わせて、制御装置Ｅは、時刻ｔ４にて、第二リニアソレノイドバルブ１４を制御圧排出状態から制御圧供給状態に切り替えて制御する。これにより、図７にて長い破線により示すように、アキュムレータ１３の第二室１３ｄに供給される制御圧ＰＣは上昇し、時刻ｔ５にて、レンジ圧供給油路１１ａの上流側の走行レンジ圧ＰＤ、即ち、第一室１３ｃに蓄圧された走行レンジ圧ＰＤよりも大きくなる。第二室１３ｄに走行レンジ圧ＰＤよりも大きな制御圧ＰＣが供給されると、アキュムレータ１３のピストン１３ｂは制御圧ＰＣを受圧して第一室１３ｃの容積を減少させるように変位する。これにより、アキュムレータ１３は、図７にて実線により示すように、第一ポート１３ｅ及び第一接続油路１１ｃを介して、レンジ圧供給油路１１ａの上流側に対して、徐々に減少していく走行レンジ圧ＰＤを制御圧ＰＣに応じて加圧したアキュムレータ圧ＰＡを供給する。

ここで、アキュムレータ圧ＰＡは、図８に示すように、制御圧ＰＣを受圧するピストン１３ｂが第一室１３ｃ内の油液を圧縮することにより生成される。従って、第一ポート１３ｅから供給されるアキュムレータ圧ＰＡの大きさは、第二リニアソレノイドバルブ１４が第二室１３ｄに供給する制御圧ＰＣの大きさによって任意に制御される。

時刻ｔ５にてアキュムレータ１３が第一リニアソレノイドバルブ１２に対してアキュムレータ圧ＰＡの供給を開始すると、図７にて一点鎖線により示すように、第一リニアソレノイドバルブ１２から第一摩擦クラッチＣ１に供給される指令圧ＰＯは、レンジ圧供給油路１１ａの下流側における走行レンジ圧ＰＤに比べて、緩やかに低下する。これにより、第一摩擦クラッチＣ１の油圧サーボにおける油圧変化（油圧低下）が緩やかになり、その結果、第一摩擦クラッチＣ１は係合状態から解放状態に緩やかに（滑らかに）移行する。

そして、アキュムレータ１３は、時刻ｔ６にて、アキュムレータ圧ＰＡの供給を終了する。アキュムレータ１３においては、図９に示すように、ピストン１３ｂがシリンダ１３ａの対向面１３ａ２に当接すると、第一室１３ｃ内の油液を圧縮することができない。従って、アキュムレータ１３は、第一摩擦クラッチＣ１の油圧サーボにおける所望に油圧変化特性（油圧低下特性）に合わせてピストン１３ｂが対向面１３ａ２に当接するように、第二リニアソレノイドバルブ１４によって制御圧ＰＣが調圧されて供給されることにより、第一摩擦クラッチＣ１が解放状態に移行した後に不必要なアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することがない。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の自動変速機用油圧制御装置１０は、油液を加圧してライン圧ＰＬを供給する油圧源Ｙと、油圧源Ｙに連通する主配管２４を介してライン圧ＰＬが供給されていて、シフトレバー７の走行レンジ（Ｄレンジ）への操作に応じてライン圧ＰＬから走行レンジ圧ＰＤを生成して出力し、シフトレバー７の非走行レンジ（Ｎレンジ）への操作に応じて走行レンジ圧ＰＤを排出するレンジ圧生成部としてのマニュアルバルブ２５と、係合状態又は解放状態に切り替えられることにより走行レンジ（Ｄレンジ）における変速段を形成する摩擦係合要素としての第一摩擦クラッチＣ１と、を備えた自動変速機１に適用され、マニュアルバルブ２５に連通する接続配管２６に接続されて走行レンジ圧ＰＤが供給されるレンジ圧供給油路１１ａ、及び、レンジ圧供給油路１１ａを介して供給された走行レンジ圧ＰＤから指令圧ＰＯを生成して指令圧ＰＯを第一摩擦クラッチＣ１に出力する第一電磁弁である第一リニアソレノイドバルブ１２を有するコントロールバルブユニット１１と、コントロールバルブユニット１１の作動を制御する制御部としての制御装置Ｅを備えた自動変速機用油圧制御装置である。

コントロールバルブユニット１１は、一端側がレンジ圧供給油路１１ａに連通する第一接続油路１１ｃに接続されるとともに他端側が主配管２４に連通する第二接続油路１１ｄ（第四接続油路１１ｄ２）に接続されたシリンダ１３ａと、シリンダ１３ａの内部を摺動して第一接続油路１１ｃに連通する第一室１３ｃと第二接続油路１１ｄ（第三接続油路１１ｄ１及び第四接続油路１１ｄ２）に連通する第二室１３ｄとに液密に区画し、第一接続油路１１ｃを介して走行レンジ圧ＰＤが供給される第一室１３ｃの容積と第二接続油路１１ｄ（第三接続油路１１ｄ１及び第四接続油路１１ｄ２）を介してライン圧ＰＬから生成された制御圧ＰＣが供給される第二室１３ｄの容積とを可変とするピストン１３ｂと、を有するアキュムレータ１３と、制御装置Ｅによって作動が制御されてライン圧ＰＬから制御圧ＰＣを生成し、生成した制御圧ＰＣを第二室１３ｄに供給し又は制御圧ＰＣを第二室１３ｄから排出するように第二接続油路１１ｄ（第三接続油路１１ｄ１及び第四接続油路１１ｄ２）に設けられた第二電磁弁である第二リニアソレノイドバルブ１４と、を備え、マニュアルバルブ２５がレンジ圧供給油路１１ａを介して第一リニアソレノイドバルブ１２に走行レンジ圧ＰＤを供給している走行レンジ圧供給時において、制御装置Ｅによって第二リニアソレノイドバルブ１４が第二室１３ｄから制御圧ＰＣを排出するように制御された制御圧排出状態で、アキュムレータ１３がピストン１３ｂによって第一室１３ｃの容積を増加させて第一室１３ｃに走行レンジ圧ＰＤを蓄圧し、マニュアルバルブ２５が第一リニアソレノイドバルブ１２から走行レンジ圧ＰＤを排出している走行レンジ圧排出時において、制御装置Ｅによって第二リニアソレノイドバルブ１４が第二室１３ｄに制御圧ＰＣを供給するように制御された制御圧供給状態で、アキュムレータ１３が制御圧ＰＣを受圧するピストン１３ｂによって第一室１３ｃの容積を減少させて第一室１３ｃに蓄圧された走行レンジ圧ＰＤを加圧したアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給するように構成される。

これによれば、アキュムレータ１３は、マニュアルバルブ２５が走行レンジ圧供給時であり、且つ、第二リニアソレノイドバルブ１４が制御圧排出状態である場合に、ピストン１３ｂが第二室１３ｄに向けて変位して第一室１３ｃの容積を増加させることにより、第一室１３ｃに走行レンジ圧ＰＤを蓄圧することができる。又、アキュムレータ１３は、マニュアルバルブ２５が走行レンジ圧排出時であり、且つ、第二リニアソレノイドバルブ１４が制御圧供給状態にある場合に、制御圧ＰＣを受圧するピストン１３ｂが第一室１３ｃに向けて変位して第一室１３ｃの容積を減少させることにより、第一室１３ｃに蓄圧されて徐々に低下する走行レンジ圧ＰＤを加圧したアキュムレータ圧ＰＡを第一接続油路１１ｃ及びレンジ圧供給油路１１ａを介して第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することができる。

これにより、アキュムレータ１３は、走行レンジ圧排出時、即ち、シフトレバー７が走行レンジであるＤレンジから非走行レンジであるＮレンジに切り替えられた際において、第二リニアソレノイドバルブ１４が第二室１３ｄに供給する制御圧ＰＣの大きさに応じたアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することができるため、レンジの切り替えに伴うショックを軽減するために必要なアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することができる。従って、アキュムレータ１３は、入力トルクに応じた特性を有するスプリングを用いる必要がなく第一リニアソレノイドバルブ１２を介して第一摩擦クラッチＣ１に供給される指令圧ＰＯの急激な低下を抑制することができる。これにより、アキュムレータ１３、ひいては、自動変速機用油圧制御装置１０の構造を簡略化及び小型化を達成することができる。

又、この場合、シリンダ１３ａは、第一室１３ｃを形成してピストン１３ｂに対向する対向面１３ａ２を有しており、アキュムレータ１３は、走行レンジ圧排出時、且つ、制御圧供給状態で、制御圧ＰＣを受圧するピストン１３ｂが対向面１３ａ２に当接するまで変位して、アキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することができる。

これによれば、アキュムレータ１３は、ピストン１３ｂがシリンダ１３ａの対向面１３ａ２に当接すると、それ以降にアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することがない。従って、第一摩擦クラッチＣ１が係合状態から解放状態への移行が完了した後において、アキュムレータ１３は無用なアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給することがない。従って、例えば、運転者がシフトレバー７をＤレンジからＮレンジに切り替えたにもかかわらず第一摩擦クラッチＣ１が係合状態を維持し、運転者の意図しない車両の動きが発生することを防止することができる。

又、これらの場合、第二リニアソレノイドバルブ１４は、第一リニアソレノイドバルブ１２を介して供給される指令圧ＰＯによって第一摩擦クラッチＣ１の解放状態から係合状態への移行が完了した状態において、制御装置Ｅによって制御圧供給状態から制御圧排出状態に切り替えられる。

これによれば、第一摩擦クラッチＣ１の解放状態から係合状態への移行が完了するまでは、制御圧ＰＣがアキュムレータ１３の第二室１３ｄに供給される。従って、第一摩擦クラッチＣ１の解放状態から係合状態への移行が完了するまでは、制御圧ＰＣ及びピストン１３ｂの摺動抵抗（摩擦力）により、アキュムレータ１３の第一室１３ｃにおける走行レンジ圧ＰＤの蓄圧が抑制（又は蓄圧が禁止）される（走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液が貯留されない）。即ち、第一摩擦クラッチＣ１の解放状態から係合状態への移行が完了するまでは、走行レンジ圧ＰＤ（走行レンジ圧ＰＤに加圧された油液）が優先的に第一リニアソレノイドバルブ１２及び第一摩擦クラッチＣ１に供給される。これにより、自動変速機１において変速段を形成するために必要な走行レンジ圧ＰＤ（指令圧ＰＯ）が確実且つ十分に第一摩擦クラッチＣ１に供給され、意図しない指令圧ＰＯの低下が生じないため、例えば、第一摩擦クラッチＣ１に焼き付き等の異常が生じることを確実に防止することができる。尚、この場合、より好ましくは、例えば、走行レンジ圧ＰＤよりも高圧となる制御圧ＰＣがアキュムレータ１３の第二室１３ｄに供給されるとよい。

又、これらの場合、第一接続油路１１ｃのレンジ圧供給油路１１ａに対する接続位置Ｓとマニュアルバルブ２５との間にて、マニュアルバルブ２５から第一リニアソレノイドバルブ１２及びアキュムレータ１３に向けての油液の流れを許容し、第一リニアソレノイドバルブ１２及びアキュムレータ１３からマニュアルバルブ２５に向けての油液の流れを禁止する逆止弁１５と、逆止弁１５を迂回する迂回油路１１ｅに油液の流れを絞るオリフィス１６と、を設けることができる。

これによれば、レンジ圧供給油路１１ａの逆止弁１５及びオリフィス１６よりも上流側における走行レンジ圧ＰＤ及びアキュムレータ圧ＰＡの低下を、レンジ圧供給油路１１ａの逆止弁１５及びオリフィス１６よりも下流側における走行レンジ圧ＰＤの低下よりも緩やかにすることができる。これにより、第一リニアソレノイドバルブ１２を介して第一摩擦クラッチＣ１に供給される指令圧ＰＯの急激な低下をより抑制することができ、レンジ切替に伴うショックの発生をより効果的に抑制することができる。

（実施形態の第一変形例）
上記実施形態においては、第二リニアソレノイドバルブ１４によって調圧された制御圧ＰＣがアキュムレータ１３の第二室１３ｄにのみ供給されるようにした。この場合、第二リニアソレノイドバルブ１４が第二室１３ｄに制御圧ＰＣを供給することに加えて、例えば、自動変速機１を構成する他の部材であるロックアップクラッチ８にライン圧ＰＬ又はライン圧ＰＬから調圧された油圧を供給することも可能である。

具体的に、この第一変形例においては、図１０に示すように、コントロールバルブユニット１１が第四接続油路１１ｄ２上に設けられた切替バルブ１７を備えている。切替バルブ１７は、制御装置Ｅによって作動が制御されるオンオフソレノイド１７ａを備えている。切替バルブ１７は、オンオフソレノイド１７ａの作動が制御されることにより、第一切替位置においてアキュムレータ１３に制御圧ＰＣを供給し、第二切替位置においてロックアップクラッチ９にライン圧ＰＬを供給する。尚、ロックアップクラッチ９と切替バルブ１７とは、コントロールバルブユニット１１に形成された油路及び配管を介して接続される。

このように、切替バルブ１７がオンオフソレノイド１７ａの作動に伴って第一切替位置又は第二切替位置に切り替えられることにより、第二リニアソレノイドバルブ１４が調圧した油圧を複数の部材（機器）に供給することができる。即ち、複数の部材（機器）が第二リニアソレノイドバルブ１４を共用することができる。従って、それぞれの部材（機器）に対応して高価な電磁弁を設ける必要がなく、構成部品数を低減して自動変速機１の製造コストを低減することができる。又、アキュムレータ１３及びロックアップクラッチ９のそれぞれに対して電磁弁を設ける場合に比べて電磁弁の数を低減することもできるため、例えば、自動変速機１の小型化を容易に達成することができる。尚、この第一変形例においては、第二リニアソレノイドバルブ１４がロックアップクラッチ９に油圧を供給するようにした。しかし、自動変速機１を構成する摩擦係合要素、例えば、高段側の変速段を形成する第二摩擦クラッチＣ２や第一摩擦ブレーキＢ１等に対して、第二リニアソレノイドバルブ１４がライン圧ＰＬ（走行レンジ圧ＰＤ）を調圧した指令圧を供給するように構成することも可能である。

（実施形態の第二変形例）
上記実施形態においては、レンジ圧排出時であり、且つ、制御圧供給状態の場合、ピストン１３ｂがシリンダ１３ａの対向面１３ａ２に当接するようにした。この場合、要求されるアキュムレータ圧ＰＡ、換言すれば、制御圧ＰＣの大きさによっては、ピストン１３ｂが対向面１３ａ２に対して強く当接して異音を発生させる可能性がある。このため、図１１に示すように、シリンダ１３ａの第一室１３ｃ内において、ピストン１３ｂと対向面１３ａ２との間に配置されて、対向面１３ａ２に向けて変位するピストン１３ｂが対向面１３ａ２に当接することを防止する当接防止部材としてのスプリング１３ｇを設けることも可能である。

スプリング１３ｇは、図１２に示すように、制御圧供給状態の場合において、対向面１３ａ２に向けて変位するピストン１３ｂによって圧縮されて、ピストン１３ｂを第二室１３ｄに向けて付勢する。第一室１３ｃの内部にスプリング１３ｇを配置することにより、ピストン１３ｂが対向面１３ａ２に直接的に当接することを防止することができ、ピストン１３ｂと対向面１３ａ２との当接による異音の発生を防止することができる。尚、当接防止部材としては、スプリング１３ｇに代えて、例えば、弾性材料から形成されたゴム部材等を用いることも可能である。

（実施形態の第三変形例）
上記実施形態においては、第二リニアソレノイドバルブ１４が制御圧ＰＣをアキュムレータ１３の第二室１３ｄに供給することによってピストン１３ｂが第一室１３ｃ内の油液を圧縮し、所望のアキュムレータ圧ＰＡを第一リニアソレノイドバルブ１２に供給するようにした。これに加えて、第二室１３ｄにピストン１３ｂを第一室１３ｃに向けて付勢するスプリング１３ｈを設けることも可能である。スプリング１３ｈを設けた場合、ピストン１３ｂは、制御圧ＰＣに加えてスプリング１３ｈの補助的な付勢力により第一室１３ｃに向けて押圧される。これにより、例えば、シフトレバー７がＤレンジからＮレンジに切り替えられたことに起因してレンジ圧供給油路１１ａの上流側の走行レンジ圧ＰＤが低下する際に、応答性良く、アキュムレータ１３がアキュムレータ圧ＰＡの供給を開始することができる。従って、第一リニアソレノイドバルブ１２は、より滑らかに指令圧ＰＯを低下させて第一摩擦クラッチＣ１を係合状態から解放状態に移行させることができ、その結果、レンジ切替に伴うショックの発生を抑制することができる。

本発明は、上記実施形態及び上記各変形例に限定されることはなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形例を採用することができる。

例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、アキュムレータ１３に接続されたアキュムレータ圧ＰＡが供給される摩擦係合要素として第一摩擦クラッチＣ１を例示して説明した。しかしながら、自動変速機１を構成する他の摩擦係合要素であってＲレンジにおいて解放状態から係合状態に移行する第三摩擦クラッチＣ３に対して、アキュムレータ１３を接続してアキュムレータ圧ＰＡを供給することも可能である。この場合においても、上記実施形態と同様の効果が得られる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、第一摩擦クラッチＣ１が指令圧ＰＯの供給に伴って解放状態から係合状態に移行するノーマルオープンタイプの摩擦クラッチ（摩擦係合要素）であるとした。これに代えて、第一摩擦クラッチＣ１が指令圧ＰＯの供給に伴って係合状態から解放状態に移行するノーマルクローズタイプの摩擦クラッチ（摩擦係合要素）とすることも可能である。尚、摩擦係合要素として、第二摩擦クラッチＣ２、第一摩擦ブレーキＢ１又は第二摩擦ブレーキＢ２を用いることが可能であることは言うまでもない。

１…自動変速機、２…トルクコンバータ、３…インプットシャフト、４…変速機構部、５…アウトプットシャフト、６…ハウジング、７…シフトレバー、８…ロックアップクラッチ、１０…自動変速機用油圧制御装置、１１…コントロールバルブユニット、１１ａ…レンジ圧供給油路、１１ｂ…出力油路、１１ｃ…第一接続油路、１１ｄ…第二接続油路、１１ｄ１…第三接続油路、１１ｄ２…第四接続油路、１１ｅ…迂回油路、１２…第一リニアソレノイドバルブ（第一電磁弁）、１２ａ…入力ポート、１２ｂ…出力ポート、１２ｃ…ドレンポート、１２ｄ…リニアソレノイド、１３…アキュムレータ、１３ａ…シリンダ、１３ａ１…キー部材、１３ａ２…対向面、１３ｂ…ピストン、１３ｃ…第一室、１３ｄ…第二室、１３ｅ…第一ポート、１３ｆ…第二ポート、１３ｇ…スプリング（当接防止部材）、１３ｈ…スプリング、１４…第二リニアソレノイドバルブ（第二電磁弁）、１４ａ…入力ポート、１４ｂ…出力ポート、１４ｃ…ドレンポート、１４ｄ…リニアソレノイド、１５…逆止弁、１６…オリフィス、１７…切替バルブ、２１…オイルポンプ、２２…オイルパン、２３…調圧バルブ、２４…主配管、２５…マニュアルバルブ（レンジ圧生成部）、２５ａ…スプール、２５ｂ…走行レンジ圧出力ポート、２６…接続配管、４１…シャフト、４２…シャフト、４３…シャフト、Ｂ１…第一摩擦ブレーキ、Ｂ２…第二摩擦ブレーキ、Ｃ１…第一摩擦クラッチ（摩擦係合要素）、Ｃ２…第二摩擦クラッチ、Ｃ３…第三摩擦クラッチ、Ｅ…制御装置（制御部）、ＰＡ…アキュムレータ圧、ＰＣ…制御圧、ＰＤ…走行レンジ圧、ＰＬ…ライン圧、ＰＯ…指令圧、Ｓ…接続位置、Ｙ…油圧源、Ｇ１…プラネタリギヤ、Ｇ２…プラネタリギヤ、Ｇ３…プラネタリギヤ、ＰＣ１…キャリア、ＰＣ２…キャリア、ＰＣ３…キャリア、ＰＧ１…ダブルピニオンギヤ、ＰＧ２…ピニオンギヤ、ＰＧ３…ピニオンギヤ、Ｒ１…リングギヤ、Ｒ２…リングギヤ、Ｒ３…リングギヤ、Ｓ１…サンギヤ、Ｓ２…サンギヤ、Ｓ３…サンギヤ、ｔ１…時刻、ｔ２…時刻、ｔ３…時刻、ｔ４…時刻、ｔ５…時刻、ｔ６…時刻

Claims (6)

1. 油液を加圧してライン圧を供給する油圧源と、
   前記油圧源に連通する主配管を介して前記ライン圧が供給されていて、シフトレバーの走行レンジへの操作に応じて前記ライン圧から走行レンジ圧を生成して出力し、前記シフトレバーの非走行レンジへの操作に応じて前記走行レンジ圧を排出するレンジ圧生成部と、
   係合状態又は解放状態に切り替えられることにより前記走行レンジにおける変速段を形成する摩擦係合要素と、を備えた自動変速機に適用され、
   前記レンジ圧生成部に連通する接続配管に接続されて前記走行レンジ圧が供給されるレンジ圧供給油路、及び、前記レンジ圧供給油路を介して供給された前記走行レンジ圧から指令圧を生成して前記指令圧を前記摩擦係合要素に出力する第一電磁弁を有するコントロールバルブユニットと、
   前記コントロールバルブユニットの作動を制御する制御部を備えた自動変速機用油圧制御装置であって、
   前記コントロールバルブユニットは、
   一端側が前記レンジ圧供給油路に連通する第一接続油路に接続されるとともに他端側が前記主配管に連通する第二接続油路に接続されたシリンダと、
   前記シリンダの内部を摺動して前記第一接続油路に連通する第一室と前記第二接続油路に連通する第二室とに液密に区画し、前記第一接続油路を介して前記走行レンジ圧が供給される前記第一室の容積と前記第二接続油路を介して前記ライン圧から生成された制御圧が供給される前記第二室の容積とを可変とするピストンと、を有するアキュムレータと、
   前記制御部によって作動が制御されて前記ライン圧から前記制御圧を生成し、生成した前記制御圧を前記第二室に供給し又は前記制御圧を前記第二室から排出するように前記第二接続油路に設けられた第二電磁弁と、を備え、
   前記レンジ圧生成部が前記レンジ圧供給油路を介して前記第一電磁弁に前記走行レンジ圧を供給している走行レンジ圧供給時において、前記制御部によって前記第二電磁弁が前記第二室から前記制御圧を排出するように制御された制御圧排出状態で、前記アキュムレータが前記ピストンによって前記第一室の前記容積を増加させて前記第一室に前記走行レンジ圧を蓄圧し、
   前記レンジ圧生成部が前記第一電磁弁から前記走行レンジ圧を排出している走行レンジ圧排出時において、前記制御部によって前記第二電磁弁が前記第二室に前記制御圧を供給するように制御された制御圧供給状態で、前記アキュムレータが前記制御圧を受圧する前記ピストンによって前記第一室の前記容積を減少させて前記第一室に蓄圧された前記走行レンジ圧を加圧したアキュムレータ圧を前記第一電磁弁に供給するように構成された、自動変速機用油圧制御装置。
2. 前記シリンダは、
   前記第一室を形成して前記ピストンに対向する対向面を有しており、
   前記アキュムレータは、
   前記走行レンジ圧排出時、且つ、前記制御圧供給状態で、前記制御圧を受圧する前記ピストンが前記対向面に当接するまで変位して、前記アキュムレータ圧を前記第一電磁弁に供給する、請求項１に記載の自動変速機用油圧制御装置。
3. 前記第一電磁弁を介して供給される前記指令圧によって前記摩擦係合要素の前記解放状態から前記係合状態への移行が完了した状態、又は、前記係合状態から前記解放状態への移行が完了した状態において、
   前記第二電磁弁は、前記制御部によって前記制御圧供給状態から前記制御圧排出状態に切り替えられる、請求項１又は請求項２に記載の自動変速機用油圧制御装置。
4. 前記第一接続油路の前記レンジ圧供給油路に対する接続位置と前記レンジ圧生成部との間にて、
   前記レンジ圧生成部から前記第一電磁弁及び前記アキュムレータに向けての前記油液の流れを許容し、前記第一電磁弁及び前記アキュムレータから前記レンジ圧生成部に向けての前記油液の流れを禁止する逆止弁と、
   前記逆止弁を迂回する迂回油路に前記油液の流れを絞るオリフィスと、を設けた、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置。
5. 前記アキュムレータは、
   前記第一室の内部に、前記ピストンと前記対向面との間に配置されて、前記対向面に向けて変位する前記ピストンが前記対向面に当接することを防止する当接防止部材を有する、請求項２に記載の自動変速機用油圧制御装置。
6. 前記第二電磁弁は、
   前記アキュムレータの前記第二室に前記制御圧を供給する場合と、前記自動変速機を構成して前記摩擦係合要素とは異なる他の部材に対して前記ライン圧又は前記ライン圧よりも小さい油圧を供給する場合と、に前記制御部によって切り替えられる、請求項１乃至請求項５のうちの何れか一項に記載の自動変速機用油圧制御装置。

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