JPH0660685B2

JPH0660685B2 - 自動変速機のライン圧制御装置

Info

Publication number: JPH0660685B2
Application number: JP1296602A
Authority: JP
Inventors: 卓治藤原; 弘三石居
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-15
Filing date: 1989-11-15
Publication date: 1994-08-10
Anticipated expiration: 2009-08-10
Also published as: US5101686A; JPH03157561A; DE4036101A1

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関し、とくに
油圧制御回路に設けられたカットバック手段の制御に関
するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車装
置等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切換えるための各種クラッチ、ブレーキ等の摩擦要
素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路により切
換作動されるようになっている。上記油圧制御回路は、
オイルポンプから吐出される作動油の油圧を調圧手段に
よって適度のライン圧に調整するとともに、各種シフト
バルブによって上記摩擦要素に対する油圧の給排をコン
トロールするようになっている。この種の自動変速機の
油圧制御回路においては、伝達トルクに対して必要な摩
擦要素締結力を確保しつつ、オイルポンプの駆動ロスを
軽減して燃費改善を図るために、上記ライン圧を伝達ト
ルク等に応じて制御することが要求される。

このため、エンジンのスロットル開度等の運転状態に応
じてライン圧を調整することに加え、変速段等に応じて
ライン圧の引下げ（所謂カットバック）を行なうカット
バックバルブ等のカットバック手段を油圧制御回路に組
込んだ装置は従来から知られている。例えば特公昭４６
−３３０５０号公報に示された装置では、変速段によっ
て生じ油圧を受ける油圧制御用のバルブにより、変速段
が高速段側になるにつれて油圧制御回路のライン圧を段
階的に引下げるカットバック制御を行なうようになって
いる。

〔発明が解放しようとする課題〕

上記のようなカットバック手段を備えた装置では、通
常、伝達トルクの大きい最低速段では、カットバックを
解除して油圧制御回路のライン圧をある程度高く保つこ
とにより、この場合に必要な摩擦要素締結力を確保し、
伝達トルクが小さくなる高速段側ではカットバックを行
なってオイルポンプの駆動ロスを軽減するようにしてい
る。

ところが、このように一律に高速段側でカットバックを
行なうようにカットバック手段を制御するだけでは、作
動油の油温が上昇したときの冷却性の面で問題がある。

すなわち、上記油圧制御回路においては、変速機構の摩
擦要素およびトルクコンバータに供給される作動油の油
温が運転中に上昇することがあり、油温が過度に上昇す
ると、摩擦要素の信頼性に悪影響を及ぼす。このため、
上記油圧制御回路には、作動油を冷却するオイルクーラ
が設けられている。しかし、カットバックが行なわれて
いる状態で作動油の油温が上昇したときは、カットバッ
クによるライン圧の低下によりオイルクーラに送られる
作動油の流量が少なくなっているので、オイルクーラに
よる冷却作用が充分に得られず、温度上昇を抑制しきれ
ない場合がある。

本発明は上記の事情に鑑み、基本的には高速段側でカッ
トバックを行なうことによりオイルポンプの駆動ロスを
軽減して燃費を改善するとともに、油温の上昇時には冷
却作用を高め、摩擦要素の信頼性を確保することができ
るライン圧制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、変速機構の動力伝達
経路を切換える各種摩擦要素を切換作動する油圧制御回
路を備え、この油圧制御回路に、そのライン圧を低下さ
せるカットバック状態とカットバック解除状態とに切換
可能なカットバック手段を設けた自動変速機のライン圧
制御装置において、自動変速機の変速段に応じ、低速段
達成時に上記カットバック解除状態とし、高速段達成時
にカットバック状態とするようにカットバック手段を制
御する基本カットバック制御手段と、上記油圧制御回路
の油温が設定温度以上のときは、高速段達成時にも上記
カットバック手段をカットバック解除状態とするように
上記基本カットバック制御手段の制御を変更するカット
バック制御変更手段とを備えたものである。

〔作用〕

上記構成によると、高速段達成時において、油温が設定
温度より低いときは、上記カットバック状態とされるこ
とにより、ライン圧が引下げられてオイルポンプの駆動
ロスが軽減され、油温が設定温度以上のときは、上記カ
ットバック解除状態とされることにより、オイルクーラ
に送られる作動油の流量が増大し、冷却作用が高められ
る。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
構成を示している。この図において、エンジンの出力軸
１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコンバ
ータ２の出力側に変速機構１０が配設されている。上記
トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に固定され
たポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ６を介し
て固定軸７上に設けられたステータ５とを備えている。
またトルクコンバータ２には、その入力側と出力側とを
直結するロックアップクラッチ８が設けられている。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中央軸１２を備えるとともに、この中央軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置１４が
設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サンギ
ヤ１５、大型サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からな
っている。この遊星歯車装置１４に対して、次のような
各種の摩擦要素が組込まれている。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸１３
と上記小径サンギヤ１５との間には、フォワードクラッ
チ２０とコーストクラッチ２１とが並列に配置されてい
る。上記フォワードクラッチ２０は、第１のワンウェイ
クラッチ２２を介してタービン軸１３から小径サンギヤ
１５への動力伝達を断続するものである。また上記コー
ストクラッチ２１は、タービン軸１３と小径サンギヤ１
５との間で相互の動力伝達を断続するものであり、従っ
てコーストクラッチ２１が締結されたときは車輪側から
エンジン側への動力伝達も行なわれる状態、つまりエン
ジンブレーキが効く連結状態となる。

上記コーストクラッチ２１の半径方向外方には、バンド
ブレーキからなる２−４ブレーキ２３が配置されてい
る。この２−４ブレーキ２３は、上記大径サンギヤ１６
に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラ
ム２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有し、
この２−４ブレーキ２３が締結されると大径サンギヤ１
６が固定されるようになっている。この２−４ブレーキ
２３の側方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大
径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断
続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置されて
いる。また、上記遊星歯車装置１４の半径方向外方にお
いて遊星歯車装置１４のキャリヤ３１と変速機構１０の
ケース３２との間には、上記キャリヤ３１とケース３２
とを係脱するロー・リバースブレーキ２５が配置される
とともに、これと並列に第２のワンウェイクラッチ２６
が配置されている。

さらに、遊星歯車装置１４のエンジン側の側方には、上
記キャリヤ３１とタービン軸１３の間の動力伝達を断続
する３−４クラッチ２７が配置されている。また、この
３−４クラッチ２７の側方には、リングギヤ１９に連結
されたアウトプットギヤ２８が配置されており、このギ
ヤ２８はアウトプットシャフト２９に取付けられてい
る。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０，２１，２４，２７および
ブレーキ２３，２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動の基本的関係を第１表に
示す。

上記変速機構１０の摩擦要素（クラッチ２０，２１，２
４，２７およびブレーキ２３，２５）とロックアップク
ラッチ８は、油圧制御回路４０から供給される油圧によ
って作動される。上記油圧制御回路４０は、後に詳述す
るように、各種シフトバルブをコントロールする変速用
のソレノイドバルブ４６〜４８を備え、ソレノイドバル
ブ４６〜４８のＯＮ，ＯＦＦの切換えに応じ、変速機構
１０の摩擦要素に対する油圧の給排が行なわれる。また
この油圧制御回路４０には、ライン圧を低下させるカッ
トバック状態とカットバック解除状態とに切換可能なカ
ットバック手段としてのカットバックバルブ７５が含ま
れている。

この油圧制御回路４０に対し、変速用のソレノイドバル
ブ４６〜４８等を制御するコントロールユニット（ＣＰ
Ｕ）３３が設けられており、このコントロールユニット
３３には、自動変速機のレンジを検出するインヒビタス
イッチ３６、エンジンのスロットル開度を検出するスロ
ットル開度センサ３７、トルクコンバータ２のタービン
回転数を検出するタービン回転数センサ３８、油圧制御
回路４０の油温を検出する油温センサ３９等からの信号
が入力されている。この制御回路４０は、予め設定され
た変速パターンに基づいてレンジおよび運転状態（スロ
ットル開度、タービン回転数）に応じた変速の制御を行
なう。さらにこの変速の制御に関連して、低速段達成的
にカットバックバルブ７５をカットバック解除状態と
し、高速段達成時にカットバックバルブ７５をカットバ
ック状態とする基本カットバック制御手段３４と、上記
油温センサ３９で検出される油温が設定温度以上のとき
は、高速段達成時にもカットバックバルブ７５をカット
バック解除状態とするように上記基本カットバック制御
手段３４の制御を変更するカットバック制御変更手段３
５とが、コントロールユニット４０に含まれている。

第２図は油圧制御回路４０の具体例を示している。この
油圧制御回路４０は、主たる構成要素として、オイルポ
ンプ１１からメインライン１００に吐出された作動油の
圧力を所定のライン圧に調整するプレッシャレギュレー
タバルブ４１と、手動操作によってレンジの選択を行な
うマニュアルバルブ４２と、変速段に応じて作動して、
上記クラッチ２０，２１，２４，２７およびブレーキ２
３，２５に対する油圧の給排を行なう１−２，２−３，
３−４の各シフトバルブ４３，４４，４５とを備え、ま
たプレッシャレギュレータバルブ４１で調整されるライ
ン圧を制御する要素として、モジュレータバルブ７１と
カットバックバルブ７５を備えている。

上記マニュアルバルブ４２は、メインライン１００から
ライン圧が導入される入力ポートｅと、第１〜第４出力
ポートａ〜ｄとを有し、手動によりＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，
２，１レンジにシフトされる。そして、上記入力ポート
ｅが、Ｄレンジおよび２レンジでは第１，第２出力ポー
トａ，ｂに、１レンジでは第１，第３出力ポートａ，ｃ
に、またＲレンジでは第４出力ポートｄにそれぞれ連通
されるようになっている。上記各出力ポートａ〜ｄに
は、それぞれ第１〜第４出力ライン１０１〜１０４が接
続されている。

また、上記各シフトバルブ４３，４４，４５は、それぞ
れ図外のスプリングで図の右側に付勢されたスプール４
３ａ，４４ａ，４５ａを備え、ソレノイドバルブ４６，
４７，４８によってコントロールされるパイロット圧に
応じてスプール４３ａ，４４ａ，４５ａが作動されるよ
うになっている。すなわち、メインライン１００から導
かれて１−２シフトバルブ４３のパイロットポートに接
続されたパイロットライン１０５、および第１出力ライ
ン１０１に通じるライン１０６から分岐されて２−３，
３−４シフトバルブ４４，４５の各パイロットポートに
接続されたパイロットライン１０７，１０８に、１−
２，２−３，３−４の各ソレノイドバルブ４６，４７，
４８が接続されている。そして、各ソレノイドバルブ４
６〜４８はそれぞれ、ＯＮのときにパイロット圧を排出
してスプール４３ａ〜４５ａを図の右側に位置させ、Ｏ
ＦＦのときにパイロット圧をパイロットポートに作用さ
せてスプール４３ａ〜４５ａを図の左側に位置させるよ
うになっている。

上記各ソレノイドバルブ４６〜４８は、図外の制御回路
により、レンジと運転状態（車速およびエンジンのスロ
ットル開度）に応じて決定される変速段とに基づいてＯ
Ｎ，ＯＦＦ制御される。そしてこれに伴うシフトバルブ
４３〜４５の切換わりにより、後述のように２−４ブレ
ーキ２３，３−４クラッチ２７、コーストクラッチ２１
等に通じる油路が切換わって、これらの摩擦要素の締
結、解放が第１表中に示したように行なわれる。Ｄ，
２，１レンジでの各変速段におけるソレノイドバルブ４
６〜４８のＯＮ，ＯＦＦの組合わせのパターン（ソレノ
イドパターン）は、基本的には第２表のように設定され
ている。この第２表の下欄は、基本的ソレノイドパター
ンに応じたカットバックバルブ７５の状態を表わしてい
る。

上記マニュアルバルブ４２における各出力ポートａ〜ｄ
に接続された出力ライン１０１〜１０４のうち、Ｄ，
２，１レンジでメインライン１００に連通される第１出
力ライン１０１からはライン１０６が分岐し、このライ
ン１０６はワンウェイオリフィス５１を介してフォワー
ドクラッチ２０に導かれている。従って、フォワードク
ラッチ２０はＤ，２，１レンジで常時締結される。

また、第１出力ライン１０１は上記１−２シフトバルブ
４３に導かれている。そして、上記１−２ソレノイドバ
ルブ４６がＯＮのときに、上記第１出力ライン１０１が
サーボアプライライン１１０に連通し、このライン１１
０がワンウェイオリフィス５２を介して２−４ブレーキ
２３のアクチュエータのアプライポート２３ｃに至る。
なお、２−４ブレーキ２３は、アプライポート２３ｃに
油圧が導入され、かつリリースポート２３ｄに油圧が導
入されていないときに締結される。

Ｄ，２レンジでメインライン１００に連通する第２出力
ライン１０２は、２−３シフトバルブ４４に導かれてい
る。そしてこのライン１０２は、２−３ソレノイドバル
ブ４７がＯＦＦのときに３−４クラッチライン１１１に
連通し、このライン１１１がワンウェイオリフィス５３
を介して３−４クラッチ２７に至る。従って、Ｄ，２レ
ンジで２−３ソレノイドバルブ４７がＯＦＦのときに３
−４クラッチ２７が締結される。

また、３−４クラッチライン１１１に接続されて２−３
ソレノイドバルブ４７がＯＦＦのときに第２出力ライン
１０２に連通するライン１１２が、３−４シフトバルブ
４５に導かれている。そして３−４ソレノイドバルブ４
８がＯＦＦのときに上記ライン１１２がサーボリリース
ライン１１３に連通し、このライン１１３が２−３タイ
ミングバルブ５４、ワンウェイオリフィス５５等を介し
て２−４ブレーキ２３のアクチュエータのリリースポー
ト２３ｂに至る。従って、Ｄ，２レンジで２−３，３−
４ソレノイドバルブ４７，４８がともにＯＦＦのとき
に、２−４ブレーキ２３のリリースポート２３ｄに油圧
が導入されて２−４ブレーキ２３が解放され、これ以外
の場合で１−２ソレノイドバルブ４６がＯＮ（アプライ
ポート２３ｃに油圧が供給される状態）のときに２−４
ブレーキ２３が締結される。

１レンジでメインライン１００に連通する第３出力ライ
ン１０３は、ローリデューシングバルブ５６およびライ
ン１１４を介して１−２シフトバルブ４３に導かれてい
る。そして、１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦのと
きに、上記ライン１１４がワンウェイオリフィス５７お
よびボールバルブ５８を介してローリバースブレーキラ
イン１１５に連通し、ローリバースブレーキ２５に至
る。従って、１レンジで１−２ソレノイドバルブ４６が
ＯＦＦのときにローリバースブレーキ２５が締結され
る。

Ｒレンジでメインライン１００に連通する第４出力ライ
ン１０４は、このライン１０４から分岐したライン１１
６、ワンウェイオリフィス５９およびボールバルブ５８
を介してローリバースブレーキライン１１５に連通する
一方、リバースクラッチライン１１７に連通し、ワンウ
ェイオリフィス６０を介してリバースクラッチ２４に至
る。従って、Ｒレンジでは常にローリバースブレーキ２
５とリバースクラッチ２４が締結される。

また、コーストクラッチ２１に至るコーストクラッチラ
イン１２０には、ボールバルブ６１およびワンウェイオ
リフィス６２，６３を介して２つのライン１２１，１２
２が選択的に連通される。このうちの一方のライン１２
１は、上記サーボリリースライン１１３から分岐してい
る。他方のライン１２２は２−３シフトバルブ４４から
導出されており、このライン１２２に対し、フォワード
クラッチライン１０６から分岐して３−４シフトバルブ
４５に導かれたライン１２３と３−４シフトバルブ４５
から２−３シフトバルブ４４に導かれたライン１２４と
が設けられ、３−４ソレノイドバルブ４８がＯＦＦのと
きにライン１２３がライン１２４に連通し、また２−３
ソレノイドバルブ４７がＯＮのときにライン１２４がラ
イン１２２に連通する。

従って、２−３，３−４ソレノイドバルブ４７，４８が
ともにＯＦＦのときは、ライン１２１を経由してコース
トクラッチライン１２０に送られる油圧でコーストクラ
ッチ２１が締結され、また２−３ソレノイドバルブ４７
がＯＮで３−４ソレノイドバルブ４８がＯＦＦのとき
は、ライン１２２を経由してコーストクラッチライン１
２１に送られる油圧でコーストクラッチ２１が締結され
る。

また、ライン圧制御系統は次のようになっている。

モジュレータバルブ７１には、ソレノイドレデューシン
グバルブ７２を介してメインライン１００に通じるライ
ン１３１から分岐されたライン１３２が接続されるとと
もに、デューティソレノイドバルブ７３によって調整さ
れたパイロット圧がスプール７１ａの一端に導入され、
このデューティソレノイドバルブ７３のデューティ率
（一周期中における開弁時間の率）に応じたモジュレー
タ圧を生成するようになっている。その場合に、上記デ
ューティ率はエンジンのスロットル開度に応じて設定さ
れるとともに、これに対応するモジュレータ圧がモジュ
レータライン１３３によってプレッシャレギュレータバ
ルブ４１の増圧ポート４１ａに導入されることにより、
このバルブ４１で調整されるライン圧がエンジンのスロ
ットル開度の増大に応じて増大されるようになってい
る。

一方、カットバックバルブ７５には、モジュレータライ
ン１３３から分岐されたライン１３４が導かれ、カット
バックバルブ７５の作動に応じてこのライン１３４と連
通、遮断されるカットバックライン１３５が、カットバ
ックバルブ７５から導出されてプレッシャレギュレータ
バルブ４１の減圧ポート４１ｂに接続されている。そし
て、カットバックライン１３５がライン１３４に連通し
たときは、プレッシャレギュレータバルブ４１の減圧ポ
ート４１ｂにモジュレータ圧が作用することにより、ラ
イン圧が減圧されるカットバック状態となり、カットバ
ックライン１３５がライン１３４から遮断されてドレン
ポートに連通するときは、カットバック解除状態とな
る。このカットバック７５は第１，第２のパイロットポ
ート７５ａ，７５ｂを有し、１−２シフトバルブ４３に
対するパイロットライン１０５から分岐したライン１３
６と、２−３シフトバルブ４４とコーストクラッチライ
ン１２０との間のライン１２２から分岐したライン１３
７とが、各パイロットポート７５ａ，７５ｂにそれぞれ
接続されている。

なお、上記油圧制御回路には、フォワードクラッチ２
０、２−４ブレーキ２３、３−４クラッチ２７およびリ
バースクラッチ２４の各々に対する作動時の緩衝用のア
キュムレータ８１〜８４、ソレノイドバルブ８６により
コントロールされて所定のシフトアップ、シフトダウン
時の油圧給排タイミングを制御するタイミングバルブ８
５、３−４クラッチライン１１１のワンウェイオリフィ
ス５３をバイパスするラインに設けられて３−４クラッ
チ締結タイミングを調整するバイパスバルブ８７、サー
ポリリスライン１１３から分岐したライン１２１に設け
られてコーストクラッチ２１の締結タイミングを調整す
るコーストコントロールバルブ８８等も組込まれてい
る。さらにロックアップクラッチ８に対する制御系統と
して、ロックアップシフトバルブ８９、ロックアップコ
ントロールバルブ９０、ロックアップソレノイドバルブ
９１、デューティソレノイドバルブ９２等も油圧制御回
路４０に組込まれている。

また、上記油圧制御回路４０にはオイルクーラ９３が具
備され、メインライン１００に連通するラインからトル
クコンバータ２等に供給される作動油が上記オイルクー
ラ９３に導かれ、冷却されるようになっている。

第３図は上記油圧制御回路４０におけるカットバック系
統を示している。カットバックバルブ７５のスプール７
５ｃは、直列的に配列された右スプール部と左スプール
部とを有し、図外のスプリングで図の左方に付勢されて
いる。第１パイロットポート７５ａは右スプール部と左
スプールとの間の部分に設けられ、第２パイロットポー
ト７５ｂはスプール７５ｃの左端側に設けられている。
そして、１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦとなって
１−２シフトバルブ４３に対するパイロット圧がライン
１３６を介して上記第１パイロットポート７５ａに作用
した場合は右スプール部が右動し、また２−３ソレノイ
ドバルブ４７がＯＮ、３−４ソレノイドバルブ４８がＯ
ＦＦとなってライン１２２の油圧がライン１３７を介し
て上記第２パイロットポート７５ｂに作用した場合は両
スプール部がともに右動する。これらの場合にカットバ
ックライン１３５がドレンポートに連通し、カットバッ
ク解除状態となる。両パイロットポート７５ａ，７５ｂ
のいずれにも油圧が作用していないときは、カットバッ
クライン１１３５がライン１３４に連通してカットバッ
ク状態となる。

つまり、１−２ソレノイドバルブ４６がＯＦＦの状態
と、２−３ソレノイドバルブ４７がＯＮでかつ３−４ソ
レノイドバルブ４８がＯＦＦの状態の、少なくとも一方
の状態にあるときにカットバックが解除され、それ以外
のときにカットバックが行なわれる。従って、第２表に
示した基本的ソレノイドパターンによる場合は、同表の
下欄に示すように、Ｄ，２，１レンジでの各１速と２，
１レンジでの各２速でカットバック解除状態となり、Ｄ
−レンジでの２−４速と２レンジでの３速でカットバッ
ク状態となる。第１図中の基本カットバック制御手段３
４による基本的制御は、この第２表のソレノイドパター
ンに基づいて行なわれる。なお、この基本的制御におい
て、２，１レンジでの２速時にカットバック解除状態と
しているのは、バンドブレーキからなる２−４ブレーキ
２３が締結され、かつコーストクラッチ２１が締結され
ている状態で、エンジンブレーキ作用時に２−４ブレー
キ２３に加わる逆トルクに対して２−４ブレーキ２３の
スリップを防止するにはライン圧を高くすることが要求
されるためである。

ところで、上記の油圧制御回路４０によると、第３表に
示すように、２速と３速とにおいては、ソレノイドパタ
ーンの選択により、カットバックバルブ７５をカットバ
ック状態とすることもカットバック解除状態とすること
も可能である。

つまり、各ソレノイドバルブ４６〜４８をいずれもＯＮ
とするパターン２Ａによると２速でカットバック状態、
各ソレノイドバルブ４６〜４８をＯＮ，ＯＮ，ＯＦＦと
するパターン２Ｂによると２速でカットバック解除状
態、各ソレノイドバルブ４６〜４８をＯＮ，ＯＦＦ，Ｏ
ＦＦとするパターン３Ａによると３速でカットバック状
態、各ソレノイドバルブ４６〜４８をいずれもＯＦＦと
するパターン３Ｂによると３速でカットバック解除状態
となる。そこで、第１図に示したコントロールユニット
３３は、Ｄレンジでの２速時とＤレンジおよび２レンジ
での３速時に、油温が低いときは基本パターンに相当す
るパターン２Ａ，３Ａ（第２表中のパターンと同じ）を
選択してカットバック状態とするが、油温が設定温度以
上となったときはパターン２Ｂ，３Ｂを選択してカット
バック解除状態に変更し、カットバック制御変更手段３
５としての機能を果すようになっている。

なお、Ｄレンジの２速でソレノイドパターンがパターン
２Ａからパターン２Ｂに変ると、コーストクラッチ２１
が解放から締結に切換わるが、走行等に格別の支障はな
い。また、３速でソレノイドパターンがパターン３Ａか
らパターン３Ｂに変ると、２−４ブレーキ２３のアプラ
イポート２３ｃに対する油圧の給排が変化するが、リリ
ースポート２３ｄにサーボリリース圧が供給されている
ので２−４ブレーキ２３は解放状態に保たれる。

第４図は、上記コントロールユニットによる１−２，２
−３，３−４ソレノイドバルブ４６〜４８の制御の具体
例をフローチャートで示している。

このフローチャートにおいて、スタートすると、先ずス
テップＳ_１で自動変速機のレンジおよび変速段を判定
し、ステップＳ_２で油温Ｔemを読込む。続いてステップ
Ｓ_３で、レンジがＤ，２レンジのいずれかであるか、そ
れともＰ，Ｒ，Ｎ，１レンジのいずれかであるかを調べ
る。Ｐ，Ｒ，Ｎ，１レンジのいずれかである場合は、ス
テップＳ_４でレンジおよび変速段に応じて第２表に示す
基本的ソレノイドパターンでソレノイドバルブ４６〜４
８を制御する。

Ｄ，２レンジのいずれかの場合は、ステップＳ_３に続い
てステップＳ_５で、シフトフラグＦｓが「１」か否かを
調べる。このシフトフラグＦｓは、図外の変速判定処理
によって変速中は「１」とされ、変速中以外は「０」と
されるものである。このシフトフラグＦｓが「１」のと
きは、ステップＳ_６で変速中のソレノイドバルブ制御を
行なう。この場合、変速中は、変速ショックや変速タイ
ミングのずれ等を避けるため、油温によるソレノイドパ
ターンの変更は行なわず、第２表に示した基本的ソレノ
イドパターンによってソレノイドバルブ４６〜４７を変
速後のパターンに切換える。

Ｄ，２レンジのいずれかの場合で変速中以外（ステップ
Ｓ_５の判定がＮＯ）のときは、ステップＳ_７で油温Ｔem
が設定値（例えば１２５℃）以上か否かを調べ、設定値
以上であればステップＳ_８でソレノイドスイッチＳＯＬ
swを「１」とし、設定値より低ければステップＳ_９でソ
レノイドスイッチＳＯＬswを「０」とする。続いてステ
ップＳ₁₀で、自動変速機のレンジがＤレンジであるかＳ
レンジであるかを調べる。

ステップＳ₁₀で調べたレンジがＤレンジの場合は、ステ
ップＳ₁₁で変速段を調べる。そして、２，３速以外のと
きは、ステップＳ₁₂で第２表の基本的パターンに従って
変速段に応じたパターンにソレノイドバルブ４６〜４８
を制御するが、２速時にはステップＳ₁₃〜Ｓ₁₅で、また
３速時にはステップＳ₁₆〜Ｓ₁₈で、それぞれ油温によっ
てソレノイドパターンを変更する処理を行なう。すなわ
ち、Ｄレンジでの２速時には、ステップＳ₁₃でソレノイ
ドスイッチＳＯＬswを調べ、ソレノイドスイッチＳＯＬ
swが「０」（油温が設定値より低）のときは、ステップ
Ｓ₁₄で、カットバック状態での２速を達成する第３表中
のパターン２Ａを選択してソレノイドバルブ４６〜４８
を制御し、ソレノイドスイッチＳＯＬswが「１」（油温
が設定値以上）のときは、ステップＳ₁₅で、カットバッ
ク解除状態での２速を達成する第３表中のパターン２Ｂ
を選択してソレノイドバルブ４６〜４８を制御する。Ｄ
レンジでの３速時には、ステップＳ₁₆でソレノイドスイ
ッチＳＯＬswを調べ、ソレノイドスイッチＳＯＬswが
「０」のときは、ステップＳ₁₇で、カットバック状態で
の３速を達成する第３表中のパターン３Ａを選択してソ
レノイドバルブ４６〜４８を制御し、ソレノイドスイッ
チＳＯＬswが「１」のときは、ステップＳ₁₈で、カット
バック解除状態での３速を達成する第３表中のパターン
３Ｂを選択してソレノイドバルブ４６〜４８を制御す
る。

また、ステップＳ₁₀で調べたレンジがＳレンジの場合
は、ステップＳ₁₉で変速段を調べる。そして、３速以外
のときは、ステップＳ₂₀で第２表の基本的パターンに従
って変速段に応じたパターンでソレノイドバルブ４６〜
４８を制御するが、Ｓレンジでの３速時には、Ｄレンジ
での３速時と同様に、ステップＳ₁₆〜Ｓ₁₈で油温によっ
てソレノイドパターンを変更する処理を行なう。

以上のような当実施例の装置によると、カットバックバ
ルブ７５の基本的制御としては、Ｄ，２，１レンジでの
各１速時と、２，１レンジでの２速時に、カットバック
解除状態とされ、それ以外はカットバック状態とされ
る。これにより、伝達トルクが大きい低速段では、その
伝達トルクに対して摩擦要素締結力の確保に必要な程度
にライン圧が高く保たれ、一方、伝達トルクが小さくな
る高速段側では、カットバックによってライン圧が適度
に引下げられ、オイルポンプ１１の駆動ロスが低減され
る。

また、Ｄレンジでの２速およびＤ，２，１レンジの３速
で、油温が設定温度以上に高くなったときは、ソレノイ
ドパターンが変更されることによってカットバックバル
ブ７５がカットバック状態からカットバック解除状態に
変更される。このカットバック解除でライン圧が高めら
れることにより、オイルクーラー９３に送られる作動油
の流量が増大し、オイルクーラー９３による冷却作用が
高められて油温が引下げられる。そして、油温が設定温
度よりも下がれば、カットバック状態に戻される。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、油圧制御回路にカットバックバ
ルブを備えた自動変速機において、基本的には低速段達
成時にカットバック解除状態、高速段達成時にカットバ
ック状態とするが、油圧が設定温度以上のときは高速段
達成時にもカットバック解除状態とするようにカットバ
ック制御を変更しているため、高速段達成時に、基本的
にはライン圧を引下げてオイルポンプの駆動ロスを軽減
することにより燃費を改善する一方、油温が高くなれば
カットバック解除によりオイルクーラーに送られる作動
油の流量を増大させて冷却作用を高め、摩擦要素の信頼
性を確保することができるものである。

【図面の簡単な説明】第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
概略図、第２図は油圧制御回路の回路構成図、第３図は
油圧制御回路中のカットバック制御系統の回路構成図、
第４図は変速およびカットバックの制御の具体例を示す
フローチャートである。１０……変速機構、３３……コントロールユニット、３
４……基本カットバック制御手段、３５……カットバッ
ク制御変更手段、３９……油温センサ、４０……油圧制
御回路、７５……カットバックバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機構の動力伝達経路を切換える各種摩
擦要素を切換作動する油圧制御回路を備え、この油圧制
御回路に、そのライン圧を低下させるカットバック状態
とカットバック解除状態とに切換可能なカットバック手
段を設けた自動変速機のライン圧制御装置において、自
動変速機の変速段に応じ、低速段達成時に上記カットバ
ック解除状態とし、高速段達成時にカットバック状態と
するようにカットバック手段を制御する基本カットバッ
ク制御手段と、上記油圧制御回路の油温が設定温度以上
のときは、高速段達成時にも上記カットバック手段をカ
ットバック解除状態とするように上記基本カットバック
制御手段の制御を変更するカットバック制御変更手段と
を備えたことを特徴とする自動変速機のライン圧制御装
置。