JP2830173B2 - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
自動変速機の変速制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/065—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means
- F16H61/067—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using fluid control means using an accumulator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
- F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/08—Timing control
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は，自動変速機の変速制御装置に関し，特に多
板摩擦係合要素同志の組合せで変速（clutch to clutch
変速）を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
板摩擦係合要素同志の組合せで変速（clutch to clutch
変速）を行う自動変速機の変速制御装置に関する。
（従来の技術） 一般に自動変速機の変速制御方式としては，ワンウェ
イクラッチ，多板摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）
およびバンドブレーキの組合せによるものと，多板摩擦
係合要素（クラッチ，ブレーキ）同志の組合せによるも
のがある。このような多板摩擦係合要素同志の組合せに
よる変速（clutch to clutch 変速）では，係合側の係
合要素の油圧が所定の値まで上昇したときに解除側の係
合要素の油圧を一気にドレーンに排出するように変速の
タイミング制御が行われる。
イクラッチ，多板摩擦係合要素（クラッチ，ブレーキ）
およびバンドブレーキの組合せによるものと，多板摩擦
係合要素（クラッチ，ブレーキ）同志の組合せによるも
のがある。このような多板摩擦係合要素同志の組合せに
よる変速（clutch to clutch 変速）では，係合側の係
合要素の油圧が所定の値まで上昇したときに解除側の係
合要素の油圧を一気にドレーンに排出するように変速の
タイミング制御が行われる。
このような変速のタイミング制御は，例えばトヨタ・
ランドクルーザ新型車解説書（59年発行）10〜36頁に記
載の第７図に示すようなシフトタイミングバルブによっ
て行われる。この第７図のバルブは２−３シフトタイミ
ングバルブであって，多板摩擦係合要素であるブレーキ
B1の係合を解除しクラッチC2を係合して２→３シフトを
行うとき，ブレーキB1の圧油の排出のタイミングを制御
して変速ショックを緩和する働きをする。
ランドクルーザ新型車解説書（59年発行）10〜36頁に記
載の第７図に示すようなシフトタイミングバルブによっ
て行われる。この第７図のバルブは２−３シフトタイミ
ングバルブであって，多板摩擦係合要素であるブレーキ
B1の係合を解除しクラッチC2を係合して２→３シフトを
行うとき，ブレーキB1の圧油の排出のタイミングを制御
して変速ショックを緩和する働きをする。
すなわち，この２−３シフトタイミングバルブは，セ
カンドギヤ走行時にはスプール１がスプリング２の力に
よって押し上げられており，この状態からサードギヤに
なると,2−３シフトバルブからオリフィスを通ったリヤ
クラッチC2の係合油圧PC2が油路L1から導入され，この
油圧PC2がスプリング２の力および油路L2から導入され
るアキュムレータコントロールバルブからの油圧PACCと
に抗してスプール１を下方に移動させる。このスプール
１が下方に移動するまで，すなわち油圧PC2が十分に上
昇しないうちは，油路L3を通って排出されるブレーキB1
の油圧PB1はオリフィス３を介して排出油路L4のみから
排出されセカンドブレーキB1の係合状態が保たれてい
る。そしてクラッチC2の係合油圧PC2が上昇してスプー
ル１が下方に移動すると，オリンフィス３の下側の排出
油路25が開き油圧PB1が急激に排出されブレーキB1の係
合状態が解放される。このときリヤクラッチC2はセカン
ドブレーキB1と大きくオーバーラップすることのない適
切な油圧になり，リヤクラッチC2の係合が完了してサー
ドギヤとなる。
カンドギヤ走行時にはスプール１がスプリング２の力に
よって押し上げられており，この状態からサードギヤに
なると,2−３シフトバルブからオリフィスを通ったリヤ
クラッチC2の係合油圧PC2が油路L1から導入され，この
油圧PC2がスプリング２の力および油路L2から導入され
るアキュムレータコントロールバルブからの油圧PACCと
に抗してスプール１を下方に移動させる。このスプール
１が下方に移動するまで，すなわち油圧PC2が十分に上
昇しないうちは，油路L3を通って排出されるブレーキB1
の油圧PB1はオリフィス３を介して排出油路L4のみから
排出されセカンドブレーキB1の係合状態が保たれてい
る。そしてクラッチC2の係合油圧PC2が上昇してスプー
ル１が下方に移動すると，オリンフィス３の下側の排出
油路25が開き油圧PB1が急激に排出されブレーキB1の係
合状態が解放される。このときリヤクラッチC2はセカン
ドブレーキB1と大きくオーバーラップすることのない適
切な油圧になり，リヤクラッチC2の係合が完了してサー
ドギヤとなる。
第８図は第７図の２−３シフトタイミングバルブによ
る２−３シフト時のC2油圧PC2およびB1油圧PB1の油路特
性を示す図であって，Χ位置において２−３シフト指令
信号によって２−３シフトバルブのソレノイドが作動す
ると,C2油圧PC2が一定値（ピストンストローク油圧PB）
まで上昇しC2クラッチのピストンストロール時間が経過
すると,C2油圧PC2が再び上昇を始める。このC2油圧PC2
が所定値PAに達するまでの間（PB1オリフィスドレーン
時間）は，前述した如くB1油圧PB1は２−３シフトタイ
ミングバルブのオリフィス３を介して排出油路L4から排
出され，隠やかに下降する。そしてC2油圧PC2が所定値P
A（２−３シフトタイミングバルブのスプリング１およ
び油路L1から導入されるアキュムレータコントロールバ
ルブからの油圧PACCと釣り合う値）になると,2−３シフ
トタイミングバルブのスプール１が押し下げられ，排出
油路L5が開放されて,B1油圧PB1が急激に下降される（P
B1クイックドレーン時間）。このときの変速ショックの
原因となる出力軸トルクの変化は，第９図に示されてい
る。
る２−３シフト時のC2油圧PC2およびB1油圧PB1の油路特
性を示す図であって，Χ位置において２−３シフト指令
信号によって２−３シフトバルブのソレノイドが作動す
ると,C2油圧PC2が一定値（ピストンストローク油圧PB）
まで上昇しC2クラッチのピストンストロール時間が経過
すると,C2油圧PC2が再び上昇を始める。このC2油圧PC2
が所定値PAに達するまでの間（PB1オリフィスドレーン
時間）は，前述した如くB1油圧PB1は２−３シフトタイ
ミングバルブのオリフィス３を介して排出油路L4から排
出され，隠やかに下降する。そしてC2油圧PC2が所定値P
A（２−３シフトタイミングバルブのスプリング１およ
び油路L1から導入されるアキュムレータコントロールバ
ルブからの油圧PACCと釣り合う値）になると,2−３シフ
トタイミングバルブのスプール１が押し下げられ，排出
油路L5が開放されて,B1油圧PB1が急激に下降される（P
B1クイックドレーン時間）。このときの変速ショックの
原因となる出力軸トルクの変化は，第９図に示されてい
る。
なお，以上のように従来の自動変速機の例としては，
他に特公昭49−40585号公報に記載のものがある。
他に特公昭49−40585号公報に記載のものがある。
（発明が解決しようとする課題） 以上のような多板係合要素同志による変速（clutch t
o clutch 変速）では，解除側の係合油圧をクイックド
レーンするときのシフトタイミングバルブの切替点の値
（前記例においてPA）の設定の仕方によって変速ショッ
クが大きくなったり小さくなったりする。車両として
は，このような変速ショックは出来る限り小さいほうが
望ましい。
o clutch 変速）では，解除側の係合油圧をクイックド
レーンするときのシフトタイミングバルブの切替点の値
（前記例においてPA）の設定の仕方によって変速ショッ
クが大きくなったり小さくなったりする。車両として
は，このような変速ショックは出来る限り小さいほうが
望ましい。
ここで実際の油圧回路においては，途中の油路におけ
る管路抵抗があるため，クラッチC2のチャンバにおける
クラッチ油圧PB′（第10図参照）と２−３シフトタイミ
ングバルブに導入されるピストンストローク油圧PBとで
は，第10図に示すように圧力差ΔＰが生じ，その差は油
温が低いほど顕著となる。
る管路抵抗があるため，クラッチC2のチャンバにおける
クラッチ油圧PB′（第10図参照）と２−３シフトタイミ
ングバルブに導入されるピストンストローク油圧PBとで
は，第10図に示すように圧力差ΔＰが生じ，その差は油
温が低いほど顕著となる。
そしてシフトタイミングバルブの切替点の油圧PAは必
ず係合側多板係合要素のピストンストローク油圧PBより
も高く設定されることが必要であるが，この切替点油圧
PAは，従来，低油温時の油圧PBを航路してこの低油温時
の油圧PBよりも高くなるように設定されていたため，常
温時の油圧PBに対しては必要以上に高い油圧になってし
まっていた。
ず係合側多板係合要素のピストンストローク油圧PBより
も高く設定されることが必要であるが，この切替点油圧
PAは，従来，低油温時の油圧PBを航路してこの低油温時
の油圧PBよりも高くなるように設定されていたため，常
温時の油圧PBに対しては必要以上に高い油圧になってし
まっていた。
すなわち，油はその油温の上昇に伴って粘性抵抗が小
さくなり油圧回路内における管路抵抗が減少して，低油
温条件下の油圧PBに対して設定された切替点油圧PAと油
温が上昇したときの油圧PBとの油圧差が拡大するため，
通常走行時において変速ショック耐久性が悪化してしま
うという問題点を有していた。
さくなり油圧回路内における管路抵抗が減少して，低油
温条件下の油圧PBに対して設定された切替点油圧PAと油
温が上昇したときの油圧PBとの油圧差が拡大するため，
通常走行時において変速ショック耐久性が悪化してしま
うという問題点を有していた。
この発明は，上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置の有していた欠点を解消するために為されたもの
である。すなわち，シフトタイミングバルブの切替点油
圧を油温に応じて適切に制御することによって，変速シ
ョックの軽減を図ることを目的とする。
御装置の有していた欠点を解消するために為されたもの
である。すなわち，シフトタイミングバルブの切替点油
圧を油温に応じて適切に制御することによって，変速シ
ョックの軽減を図ることを目的とする。
（課題を達成するための手段） この発明は，上記課題を達成するために，一方の多板
摩擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係合要素が係合
されることによりアップシフトが行われ，シフトタイミ
ングバルブを有し，このシフトタイミングバルブに導入
される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧による力が前
記シフトタイミングバルブのリターンスプリングとスロ
ットルバルブからのスロットル圧に基づいて調圧される
アキュムレータ背圧による力以上になったとき，シフト
タイミングバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素
の係合油圧がクイックドレーンされる自動変速機の変速
制御装置において，前記スロットルバルブの作動を制御
してスロットル圧を調圧するスロットルバルブ作動手段
と，変速制御装置の油圧制御回路内に取り付けられた油
温検出手段と，この油温検出手段によって検出された油
温が所定値以上のときにはスロットル圧に基づいて調圧
されるアキュムレータ背圧が油温が所定値未満のときの
アキュムレータ背圧よりも低くなるようにスロットルバ
ルブ作動手段を作動させる制御手段とを備えていること
を特徴としている。
摩擦係合要素が解除され他方の多板摩擦係合要素が係合
されることによりアップシフトが行われ，シフトタイミ
ングバルブを有し，このシフトタイミングバルブに導入
される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧による力が前
記シフトタイミングバルブのリターンスプリングとスロ
ットルバルブからのスロットル圧に基づいて調圧される
アキュムレータ背圧による力以上になったとき，シフト
タイミングバルブが切替わって解除側多板摩擦係合要素
の係合油圧がクイックドレーンされる自動変速機の変速
制御装置において，前記スロットルバルブの作動を制御
してスロットル圧を調圧するスロットルバルブ作動手段
と，変速制御装置の油圧制御回路内に取り付けられた油
温検出手段と，この油温検出手段によって検出された油
温が所定値以上のときにはスロットル圧に基づいて調圧
されるアキュムレータ背圧が油温が所定値未満のときの
アキュムレータ背圧よりも低くなるようにスロットルバ
ルブ作動手段を作動させる制御手段とを備えていること
を特徴としている。
なお，以上の変速制御装置の好適な実施態様として
は，スロットルバルブ作動手段としてスロットル油圧制
御用リニヤソレノイド，油温検出手段として油温センサ
が，制御手段としてマイクロコンピュータが用いられ
る。
は，スロットルバルブ作動手段としてスロットル油圧制
御用リニヤソレノイド，油温検出手段として油温センサ
が，制御手段としてマイクロコンピュータが用いられ
る。
（作用） 上記自動変速機の変速制御装置は以下のように作用す
る。
る。
油温検出手段によって検出された油圧制御回路内の油
温が所定温度未満の場合，シフトタイミングバルブは，
これに導入される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧が
シフトタイミングバルブのリターンスプリングおよびア
キュムレータ背圧によって決定される所定値に達するま
では解除側多板摩擦係合要素からの係合油圧をオリフィ
スを介して徐々にドレーンし，所定値に達した時には切
替って解除側係合油圧をクイックドレーンする。
温が所定温度未満の場合，シフトタイミングバルブは，
これに導入される係合側多板摩擦係合要素の係合油圧が
シフトタイミングバルブのリターンスプリングおよびア
キュムレータ背圧によって決定される所定値に達するま
では解除側多板摩擦係合要素からの係合油圧をオリフィ
スを介して徐々にドレーンし，所定値に達した時には切
替って解除側係合油圧をクイックドレーンする。
そして油圧が所定温度以上の場合には，制御手段はス
ロットルバルブ作動手段を制御してスロットルバルブか
ら出力されるスロットル圧を調圧し，このスロットル圧
によって調圧されるアキュムレータ背圧（アキュムレー
タコントロールバルブから出力される）を油温が所定温
度よりも低い場合の前記アキュムレータ背圧よりも小さ
くする。
ロットルバルブ作動手段を制御してスロットルバルブか
ら出力されるスロットル圧を調圧し，このスロットル圧
によって調圧されるアキュムレータ背圧（アキュムレー
タコントロールバルブから出力される）を油温が所定温
度よりも低い場合の前記アキュムレータ背圧よりも小さ
くする。
従ってこのときシフトタイミングバルブは，導入され
る係合側係合油圧が前記の油温が所定温度よりも低い場
合の値よりも小さい値で切替り，解除側係合油圧をクイ
ックドレーンする。
る係合側係合油圧が前記の油温が所定温度よりも低い場
合の値よりも小さい値で切替り，解除側係合油圧をクイ
ックドレーンする。
（実施例） 以下，この発明を図面に示す実施例に基づいてさらに
詳細に説明する。
詳細に説明する。
第１図は本発明が適用される自動変速機の一例を示す
ギアトレーンを，また第２図はこの第１図のギアトレー
ンに接続される油圧制御回路を示している。なお，第２
図中11はマニュアルバルブ,12は２−３シフトタイミン
グバルブ,13は１−２シフトバルブ,14は２−３シフトバ
ルブ,15は23−４シフトバルブ,16はスロットルバルブ,1
7はスロットル油圧制御用リニヤソレノイド,18はB1アキ
ュムレータ,19はアキュムレータコントロールバルブ,20
はプライマリレギュレータバルブ,21はセカンダリレギ
ュレータバルブ,22はロックアップコントロールバルブ
である。そしてシフトはソレノイドバルブSOL1およびSO
L2の切替制御によって行われ，各変速段における摩擦係
合要素の作動は下記の表に示す通りである。
ギアトレーンを，また第２図はこの第１図のギアトレー
ンに接続される油圧制御回路を示している。なお，第２
図中11はマニュアルバルブ,12は２−３シフトタイミン
グバルブ,13は１−２シフトバルブ,14は２−３シフトバ
ルブ,15は23−４シフトバルブ,16はスロットルバルブ,1
7はスロットル油圧制御用リニヤソレノイド,18はB1アキ
ュムレータ,19はアキュムレータコントロールバルブ,20
はプライマリレギュレータバルブ,21はセカンダリレギ
ュレータバルブ,22はロックアップコントロールバルブ
である。そしてシフトはソレノイドバルブSOL1およびSO
L2の切替制御によって行われ，各変速段における摩擦係
合要素の作動は下記の表に示す通りである。
第３図は，自動変速機制御のためのシステム図であ
り,23はエンジン,24は自動変速機である。そして図中S1
はエンジン回転センサ,S2はリニアスロットルセンサ,S3
はC1ドラム回転センサ,S4はアウトプットシャフト回転
センサ,S5はポジションセンサ,S6は油温センサである。
この油温センサS6は，第２図の油圧制御回路内において
ストレイナとクーラとの間の管路に取り付けられてい
る。そして各センサからの検出信号は，全てマイクロコ
ンピュータ25に入力される。また，図中SOL1は第１ソレ
ノイドバルブ,SOL2は第２ソレノイドバルブ,17はスロッ
トル油圧制御用リニヤソレノイド,SOL3はタイミングソ
レノイドバルブ,SOL4はロックアップ制御用ソレノイド
バルブであり，各々マイクロコンピュータ25からの信号
によって作動される。
り,23はエンジン,24は自動変速機である。そして図中S1
はエンジン回転センサ,S2はリニアスロットルセンサ,S3
はC1ドラム回転センサ,S4はアウトプットシャフト回転
センサ,S5はポジションセンサ,S6は油温センサである。
この油温センサS6は，第２図の油圧制御回路内において
ストレイナとクーラとの間の管路に取り付けられてい
る。そして各センサからの検出信号は，全てマイクロコ
ンピュータ25に入力される。また，図中SOL1は第１ソレ
ノイドバルブ,SOL2は第２ソレノイドバルブ,17はスロッ
トル油圧制御用リニヤソレノイド,SOL3はタイミングソ
レノイドバルブ,SOL4はロックアップ制御用ソレノイド
バルブであり，各々マイクロコンピュータ25からの信号
によって作動される。
上記自動変速機の油圧制御装置において,2→３シフト
アップ時に２−３シフトバルブ14が切替わる（図面右側
の状態）と,1→２シフトバルブ13からの油圧が導入され
るポート14aが閉じられ，代ってB1への油圧供給ポート1
4bと２−３シフトタイミングバルブ12への油圧出力ポー
ト14cとが導通される。
アップ時に２−３シフトバルブ14が切替わる（図面右側
の状態）と,1→２シフトバルブ13からの油圧が導入され
るポート14aが閉じられ，代ってB1への油圧供給ポート1
4bと２−３シフトタイミングバルブ12への油圧出力ポー
ト14cとが導通される。
これによってブレーキB1とB1アキュムレータ18からの
油圧（B1油圧）は，油路L11−２−３シフトバルブ14の
ポート14b−ポート14c−油路L12を介して２−３シフト
タイミングバルブ12のポート12aに導入される。なおこ
のとき,2−３シフトタイミングバルブ12のスプール12A
は，リターンスプリング12Bおよびアキュムレータコン
トロールバルブ19から油路L13を介してポート12bに導入
されるアキュムレータ背圧によって下方位置（図面左
側）に位置されている。従ってポート12aに導入されたB
1油圧は，オリフィス12cを介して排出されるため，ブレ
ーキB1の油圧は緩やかに降下する。
油圧（B1油圧）は，油路L11−２−３シフトバルブ14の
ポート14b−ポート14c−油路L12を介して２−３シフト
タイミングバルブ12のポート12aに導入される。なおこ
のとき,2−３シフトタイミングバルブ12のスプール12A
は，リターンスプリング12Bおよびアキュムレータコン
トロールバルブ19から油路L13を介してポート12bに導入
されるアキュムレータ背圧によって下方位置（図面左
側）に位置されている。従ってポート12aに導入されたB
1油圧は，オリフィス12cを介して排出されるため，ブレ
ーキB1の油圧は緩やかに降下する。
また２→３アップシフトにより２−３シフトバルブ14
が切替ることによって，ポート14dとポート14eとが導通
され，クラッチC2に油路L14およびL15を介してライン圧
が供給される。これと同時にクラッチC2へのライン圧
（C2油圧）は，油路L16を介して２−３シフトタイミン
グバルブ12のポート12dに導入され，スプール12Aに対し
てリターンスプリング12Bとポート12bからのアキュムレ
ータ背圧PACCに対向する方向に作用する。
が切替ることによって，ポート14dとポート14eとが導通
され，クラッチC2に油路L14およびL15を介してライン圧
が供給される。これと同時にクラッチC2へのライン圧
（C2油圧）は，油路L16を介して２−３シフトタイミン
グバルブ12のポート12dに導入され，スプール12Aに対し
てリターンスプリング12Bとポート12bからのアキュムレ
ータ背圧PACCに対向する方向に作用する。
そしてクラッチC2のピストンストロークが終了した
後、２−３シフトタイミングバルブ12に導入されるC2油
圧が所定値PAに達っすると，スプール12Aがスプリング1
2Bおよびアキュムレータ背圧PACCに抗して押し上げられ
る（図面右の状態）。これによってポート12aがドレー
ンポート12eに導通され,B2油圧がこのドレーンポート12
eからクイック排出される。
後、２−３シフトタイミングバルブ12に導入されるC2油
圧が所定値PAに達っすると，スプール12Aがスプリング1
2Bおよびアキュムレータ背圧PACCに抗して押し上げられ
る（図面右の状態）。これによってポート12aがドレー
ンポート12eに導通され,B2油圧がこのドレーンポート12
eからクイック排出される。
このときの２−３シフトタイミングバルブ12における
力の釣り合いは， S1×PA≧Ｆ＋ΔＳ×PACC −（１） S1 :PA（PC2）の受圧面積 Ｆ ：リターンスプリング12Bのばね力 ΔS:アキュムレータ背圧PACCの受圧面積 で表され，油圧PAが上記式（１）を満足するとき２−３
シフトタイミングバルブ12が切替えられる。すなわち油
圧PAはアキュムレータ背圧PACCの大きさに対応して設定
される。
力の釣り合いは， S1×PA≧Ｆ＋ΔＳ×PACC −（１） S1 :PA（PC2）の受圧面積 Ｆ ：リターンスプリング12Bのばね力 ΔS:アキュムレータ背圧PACCの受圧面積 で表され，油圧PAが上記式（１）を満足するとき２−３
シフトタイミングバルブ12が切替えられる。すなわち油
圧PAはアキュムレータ背圧PACCの大きさに対応して設定
される。
第４図および第５図は，以上の２→３アップシフト時
のB1油圧（PB1）およびC2油圧（PC2）の油圧特性および
出力軸トルク特性を示しており，図中の実線が第８およ
び９図の従来のものと同じ特性を示している。
のB1油圧（PB1）およびC2油圧（PC2）の油圧特性および
出力軸トルク特性を示しており，図中の実線が第８およ
び９図の従来のものと同じ特性を示している。
次に，油温検出に基づく切替点PAの制御を第６図に示
すフローチャートに基づいて説明する。
すフローチャートに基づいて説明する。
エンジン回転センサS1,リニヤスロットルセンサS2,ア
ウトプット回転センサS4等からの検出信号によって，マ
イクロコンピュータ25は,2→３変速の開始を検出する
（ａ）と，次に油温センサS6による油温の検出を行い
（ｂ），この油温検出値に基づきその時の油温が所定温
度（例えば80℃）以上であるか否かを判断する（ｃ）。
ウトプット回転センサS4等からの検出信号によって，マ
イクロコンピュータ25は,2→３変速の開始を検出する
（ａ）と，次に油温センサS6による油温の検出を行い
（ｂ），この油温検出値に基づきその時の油温が所定温
度（例えば80℃）以上であるか否かを判断する（ｃ）。
そのときの油温が所定温度より低い温度（図中NOの場
合）には，第２ソレノイドバルブSOL2をオフにして２−
３シフトバルブ14を切替え（ｄ）た後，スロットル油圧
制御用リニヤソレノイド17のデューティ比の決定を行い
（ｅ），そのデューティ比を変速終了（ｇ）まで所定値
τ１のまま維持する（ｆ）。
合）には，第２ソレノイドバルブSOL2をオフにして２−
３シフトバルブ14を切替え（ｄ）た後，スロットル油圧
制御用リニヤソレノイド17のデューティ比の決定を行い
（ｅ），そのデューティ比を変速終了（ｇ）まで所定値
τ１のまま維持する（ｆ）。
このリニヤソレノイド17のデューティ比τ１に基づい
てスロットルバルブ16からスロットル圧が出力され，こ
のスロットル圧に基づいてアキュムレータコントロール
バルブ19から所定のアキュムレータ背圧PACCが油路L13
を介して２−３シフトタイミングバルブ12に出力され
る。従って，油温が所定温度以下の場合には，前記
（１）式より，低油温時の切替油圧PA（第４図参照）が
決定される。
てスロットルバルブ16からスロットル圧が出力され，こ
のスロットル圧に基づいてアキュムレータコントロール
バルブ19から所定のアキュムレータ背圧PACCが油路L13
を介して２−３シフトタイミングバルブ12に出力され
る。従って，油温が所定温度以下の場合には，前記
（１）式より，低油温時の切替油圧PA（第４図参照）が
決定される。
また油温が所定温度以上の場合（図中YESの場合）に
は，第２ソレノイドバルブSOL2をオフにして２−３シフ
トバルブ14を切替え（ｈ）た後スロットル油圧制御用リ
ニヤソレノイド17のデューティ比の決定を行い（ｉ），
そのデューティ比を所定値τ１からτ２に変更する
（ｊ）。
は，第２ソレノイドバルブSOL2をオフにして２−３シフ
トバルブ14を切替え（ｈ）た後スロットル油圧制御用リ
ニヤソレノイド17のデューティ比の決定を行い（ｉ），
そのデューティ比を所定値τ１からτ２に変更する
（ｊ）。
このイニヤソレノイド17の変更後のデューティ比τ２
に基づいてスロットルバルブ16からスロットル圧が出力
されこのスロットル圧に基づいてアキュムレータコント
ロールバルブ19から所定のアキュムレータ背圧PACC′
（PACC＞PACC′）が油路L13を介して２−３シフトタイ
ミングバルブ12に出力される。従って，油温が所定温度
以上の場合には，前記（１）式により，高油温時の切替
油圧PA′（PA＜PA′，第４図参照）が決定される。
に基づいてスロットルバルブ16からスロットル圧が出力
されこのスロットル圧に基づいてアキュムレータコント
ロールバルブ19から所定のアキュムレータ背圧PACC′
（PACC＞PACC′）が油路L13を介して２−３シフトタイ
ミングバルブ12に出力される。従って，油温が所定温度
以上の場合には，前記（１）式により，高油温時の切替
油圧PA′（PA＜PA′，第４図参照）が決定される。
そしてデューティ比変更後２秒間（B1油圧排出完了時
間）が経過（ｋ）した後，デューティ比τ２をもとの値
τ１に変更し（１），変速を終了する。
間）が経過（ｋ）した後，デューティ比τ２をもとの値
τ１に変更し（１），変速を終了する。
以上のような油温が所定温度以上のときのB1油圧およ
びC2油圧の油圧特性は，第４図に低油温度の実線に対し
二点鎖線（PC280℃未満＞PC280℃以上）で示されてい
る。そして，この油圧特性が変更されることによる出力
軸トルクの変動は，第５図に二点鎖線で示すように，低
油温時のままの出力トルクの変動（実線）に対して小さ
く，従って変速ショックが軽減されることとなる。
びC2油圧の油圧特性は，第４図に低油温度の実線に対し
二点鎖線（PC280℃未満＞PC280℃以上）で示されてい
る。そして，この油圧特性が変更されることによる出力
軸トルクの変動は，第５図に二点鎖線で示すように，低
油温時のままの出力トルクの変動（実線）に対して小さ
く，従って変速ショックが軽減されることとなる。
なお，油温と切替点油圧PAの好適な例としては，油温
80℃（常温）未満でPA＝1.4kg/cm2,常温80℃以上でPA＝
1.7kg/cm2とするのが良い。
80℃（常温）未満でPA＝1.4kg/cm2,常温80℃以上でPA＝
1.7kg/cm2とするのが良い。
また以上の説明においては,2−３シフトタイミングバ
ルブの切替点油圧制御について説明を行ったが，本発明
は，自動変速機が他のシフト用タイミングバルブ（例え
ば１−２シフト用,3−４シフト用）を備えている場合に
も同様に実施できることは言うまでもない。
ルブの切替点油圧制御について説明を行ったが，本発明
は，自動変速機が他のシフト用タイミングバルブ（例え
ば１−２シフト用,3−４シフト用）を備えている場合に
も同様に実施できることは言うまでもない。
（発明の効果） 以上のようにこの発明によれば，油温制御回路内の油
温を検出し，この油温が所定温度以上のときにはスロッ
トル圧を調圧してシフトタイミングバルブに導入される
アキュムレータ背圧が小さくなるように制御するので，
油温が上昇する通常走行時において，低油温時を基準に
設定されたシフトタイミングバルブの切替点油圧よりも
低い切替点油圧でシフトタイミングバルブが切替えられ
るので，従来と比較して十分な変速ショックの軽減を図
ることが出来る。
温を検出し，この油温が所定温度以上のときにはスロッ
トル圧を調圧してシフトタイミングバルブに導入される
アキュムレータ背圧が小さくなるように制御するので，
油温が上昇する通常走行時において，低油温時を基準に
設定されたシフトタイミングバルブの切替点油圧よりも
低い切替点油圧でシフトタイミングバルブが切替えられ
るので，従来と比較して十分な変速ショックの軽減を図
ることが出来る。
第１図は本発明が実施される自動変速機のギアトレーン
を示す図，第２図は同油圧制御回路図，第３図は本発明
の一実施例を示すシステム図，第４図は本発明における
油圧特性線図，第５図は同出力軸トルク特性線図，第６
図は本発明における制御方法を示すフローチャート，第
７図は従来のシフトタイミングバルブを示す断面図，第
８図は第７図のシフトタイミングバルブによる油圧特性
を示す図，第９図は同出力軸トルク特性線図，第10図は
係合側クラッチチャンバ油圧とシフトタイミングバルブ
への導入油圧との関係を示す特性線図である。 12……２−３シフトタイミングバルブ 12A……スプール 12B……リターンスプリング 14……２−３シフトバルブ 16……スロットルバルブ 17……スロットル油圧制御用リニヤソレノイド 19……アキュムレータコントロールバルブ 25……マイクロコンピュータ S6……油温センサ
を示す図，第２図は同油圧制御回路図，第３図は本発明
の一実施例を示すシステム図，第４図は本発明における
油圧特性線図，第５図は同出力軸トルク特性線図，第６
図は本発明における制御方法を示すフローチャート，第
７図は従来のシフトタイミングバルブを示す断面図，第
８図は第７図のシフトタイミングバルブによる油圧特性
を示す図，第９図は同出力軸トルク特性線図，第10図は
係合側クラッチチャンバ油圧とシフトタイミングバルブ
への導入油圧との関係を示す特性線図である。 12……２−３シフトタイミングバルブ 12A……スプール 12B……リターンスプリング 14……２−３シフトバルブ 16……スロットルバルブ 17……スロットル油圧制御用リニヤソレノイド 19……アキュムレータコントロールバルブ 25……マイクロコンピュータ S6……油温センサ
Claims (1)
- 【請求項１】一方の多板摩擦係合要素が解除され他方の
多板摩擦係合要素が係合されることによりアップシフト
が行われ，シフトタイミングバルブを有し，このシフト
タイミングバルブに導入される係合側多板摩擦係合要素
の係合油圧による力が前記シフトタイミングバルブのリ
ターンスプリングとスロットルバルブからのスロットル
圧に基づいて調圧されるアキュムレータ背圧による力以
上になったとき，シフトタイミングバルブが切替わって
解除側多板摩擦係合要素の係合油圧がクィックドレーン
される自動変速機の変速制御装置において，前記スロッ
トルバルブの作動を制御してスロットル圧を調圧するス
ロットルバルブ作動手段と，変速制御装置の油圧制御回
路内に取り付けられた油温検出手段と，この油温検出手
段によって検出された油温が所定値以上のときにはスロ
ットル圧に基づいて調圧されるアキュムレータ背圧が油
温が所定値未満のときのアキュムレータ背圧よりも低く
なるようにスロットルバルブ作動手段を作動させる制御
手段とを備えていることを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253749A JP2830173B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
| US07/587,790 US5022284A (en) | 1989-09-30 | 1990-09-25 | Automatic transmission control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1253749A JP2830173B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117767A JPH03117767A (ja) | 1991-05-20 |
| JP2830173B2 true JP2830173B2 (ja) | 1998-12-02 |
Family
ID=17255608
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1253749A Expired - Fee Related JP2830173B2 (ja) | 1989-09-30 | 1989-09-30 | 自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5022284A (ja) |
| JP (1) | JP2830173B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101225406B1 (ko) * | 2008-09-30 | 2013-01-22 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 자동 변속기 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0788900B2 (ja) * | 1988-08-11 | 1995-09-27 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP2921764B2 (ja) * | 1989-10-11 | 1999-07-19 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
| JPH0660685B2 (ja) * | 1989-11-15 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP2992897B2 (ja) * | 1990-04-11 | 1999-12-20 | アイシン精機株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US5305663A (en) * | 1992-08-10 | 1994-04-26 | Ford Motor Company | Automatic transmission control system |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6141065A (ja) * | 1984-07-31 | 1986-02-27 | Aisin Warner Ltd | 車両用自動変速機の油圧制御装置 |
| US4637281A (en) * | 1985-07-19 | 1987-01-20 | Ford Motor Company | Control valve system for a four-speed automatic power transmission transaxle |
| US4779489A (en) * | 1986-06-27 | 1988-10-25 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Control system for controlling transmission fluid pressure |
| JPS63259256A (ja) * | 1987-04-17 | 1988-10-26 | Toyota Motor Corp | 自動変速機の油圧制御装置 |
| US4930376A (en) * | 1988-09-01 | 1990-06-05 | Ford Motor Company | Minimizing delay in low temperature engagement of automatic transmission clutch or brake |
-
1989
- 1989-09-30 JP JP1253749A patent/JP2830173B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-09-25 US US07/587,790 patent/US5022284A/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101225406B1 (ko) * | 2008-09-30 | 2013-01-22 | 아이신에이더블류 가부시키가이샤 | 자동 변속기 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5022284A (en) | 1991-06-11 |
| JPH03117767A (ja) | 1991-05-20 |
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