JPH0788900B2

JPH0788900B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH0788900B2
Application number: JP63198937A
Authority: JP
Inventors: 一彦菅野
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1988-08-11
Filing date: 1988-08-11
Publication date: 1995-09-27
Anticipated expiration: 2010-09-27
Also published as: US5050460A; US5144866A; JPH0251657A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動変速機の変速制御装置に関するものであ
る。

（ロ）従来の技術従来の自動変速機の変速制御装置として、例えば「トヨ
タスープラ解説書」のA340E型自動変速機の油圧回路図
に示されるものがある。これに示される自動変速機は、
前進３速の主変速機構に連結される副変速機構を有して
いる。副変速機構は、１組の遊星歯車機構、ワンウェイ
クラッチ、ダイレクトクラッチ、及びODブレーキを有し
ており、ダイレクトクラッチが締結されたとき遊星歯車
機構が直結状態となり、ODブレーキが締結されたとき遊
星歯車機構が増速状態、すなわちオーバードライブ状
態、となるように構成されている。第４速から第３速へ
の変速の際には、締結されているODブレーキを解放する
と共にダイレクトクラッチを締結させる必要がある。こ
のために、３−４シフトバルブによってダイレクトクラ
ッチ及びODブレーキへの油圧供給状態の切換が行われ
る。この場合に、ODブレーキが完全に解放されてからダ
イレクトクラッチを締結させる必要がある。ODブレーキ
が解放されるとワンウェイクラッチによって回転力が伝
達される状態となり、この状態でダイレクトクラッチを
締結させると円滑に変速が行われる。もし、ODブレーキ
が完全に解放される前にダイレクトクラッチが締結状態
になると、２つの摩擦要素が同時に締結されるインター
ロック状態となって、大きい変速ショックを発生するな
ど不具合が発生する。これを防止するために、ダイレク
トクラッチに油圧を供給する油路にアキュムレータが設
けられている。このアキュムレータのピストンがストロ
ーク中はダイレクトクラッチに作用する油圧は低い状態
に保持され、この段階ではダイレクトクラッチが締結状
態となることはない。所定時間経過後にアキュムレータ
のピストンのストロークが完了すると、ダイレクトクラ
ッチの油圧が上昇する。このように、アキュムレータの
ピストンのストローク中はダイレクトクラッチが締結さ
れないので、この間にODブレーキの油圧を排出して、こ
れを解放状態とすることができる。すなわち、アキュム
レータによってダイレクトクラッチの締結に時間遅れを
与えてある。

（ハ）発明が解決しようとする課題しかしながら、上記のような従来の自動変速機の変速制
御装置には、常にダイレクトクラッチの締結に時間遅れ
が与えてあるので、通常の走行時には適切な変速が行わ
れるが、エンジンブレーキ必要時には変速応答性が悪い
という問題がある。すなわち、アクセルペダル踏込み量
増大に伴なう４−３変速の場合には時間遅れは問題とな
らないが、３レンジ、２レンジなどにセレクトした場合
には運転者は直ちに変速してエンジンブレーキ効果が発
生することを期待しているので、時間遅れがあると応答
性が不十分と感じることになる。本発明はこのような課
題を解決することを目的としている。

（ニ）課題を解決するための手段本発明は、エンジンブレーキ時に低速段用アキュムレー
タをバイパスさせてこれの機能を停止させることによ
り、上記課題を解決する。本発明が対象とする自動変速
機は、主変速機構（１）と、これに連結される高速段及
び低速段の２変速段を有する副変速機構（２）とを有し
ており、主変速機構は、フォワードワンウェイクラッチ
（30）及びこれに並列に配置されたオーバーランニング
クラッチ（24）を有しており、フォワードワンウェイク
ラッチは、所定変速段以下のエンジンドライブ時に固定
状態となり、これ以外の場合には空転し、オーバーラン
ニングクラッチは、エンジンブレーキ必要時に締結さ
れ、これ以外の場合には解放され、副変速機構は、歯車
機構（31）と、高速段用摩擦要素（32）と、低速段用摩
擦要素（33）と、低速段用摩擦要素と並列に設けられる
リダクションワンウェイクラッチ（34）とを有してお
り、高速段用摩擦要素を締結すると共に低速段用摩擦要
素を解放した場合に高速段となり、高速段用摩擦要素を
解放すると共に低速段用摩擦要素を締結した場合に低速
段となるように構成されている。変速制御装置は、副変
速機構用シフトバルブ（100）、低速段用アキュムレー
タ（132）及びオリフィスバイパスバルブ（170）を有し
ており、副変速機構用シフトバルブのスプール（102）
は、油圧源油路（108）の油圧を第１油路（112）に供給
すると共に第２油路（110）の油圧を排出する第１位置
と、第１油路の油圧を排出すると共に第２油路に油圧源
油路の油圧を供給する第２位置との間を切換わり可能で
あり、第２油路は高速段用摩擦要素と接続されており、
第１油路はオリフィス（150）を介して第３油路（180）
と接続され、第３油路は低速段用摩擦要素及び低速段用
アキュムレータの作動圧室（152）と接続されており、
オリフィスバイパスバルブのスプール（172）は、第１
油路と第３油路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第
３油路とを連通させる連通位置との間を切換わり可能で
あり、オリフィスバイパスバルブのスプールはスプリン
グ（174）によって遮断位置側に押圧されており、油圧
が作用したときオリフィスバイパスバルブのスプールを
スプリングの力に抗する向きに押圧する力を発生するパ
イロットポート（176）が、オーバーランニングクラッ
チを作動するために油圧が出力される油路（190）と接
続されている。なお、かっこ内の符号は後述の第１実施
例の対応する部材を示す。

なお、シーケンスバルブを用いて遅延時間を生じさせる
ようにすることもできるが、このような形式の変速制御
装置の場合には次のような構成とする。すなわち、変速
制御装置は、副変速機用シフトバルブ、高速段用アキュ
ムレータ（128）及びシーケンスバルブ（132）を有して
おり、副変速機用シフトバルブのスプール（102）は、
油圧源油路（108）の油圧を第１油路（112）に供給する
と共に第２油路（110）の油圧を排出する第１位置と、
第１油路の油圧を排出すると共に第２油路に油圧源油路
の油圧を供給する第２位置との間を切換わり可能であ
り、シーケンスバルブのスプール（146）は、低速段用
摩擦要素（33）と接続された第３油路（150）と第１油
路とを連通させる連通位置と、第３油路の油圧を排出す
る排出位置との間を切換わり可能であり、第２油路はオ
リフィス（122）を介して第４油路（126）と接続されて
おり、第４油路は高速段用摩擦要素（32）、高速段用ア
キュムレータの作動圧室（130）及びシーケンスバルブ
のパイロットポート（134）と接続されており、油圧が
作用したときシーケンスバルブのスプールにパイロット
ポートの油圧による力に対抗する向きの力を作用させる
シーケンスバルブのオーバールールポート（192）には
オーバーランニングクラッチ（24）を作動させるための
油圧が出力される油路（190）ガ接続されており、オー
バールールポートに油圧が作用していない状態では、パ
イロットポートの油圧が所定値よりも小さい値となった
場合にシーケンスバルブのスプールが連通位置となり、
パイロットポートの油圧が上記所定値よりも大きい値と
なった場合にシーケンスバルブのスプールが排出位置と
なり、オーバールールポートに油圧が作用した状態で
は、パイロットポートの油圧にかかわらずシーケンスバ
ルブのスプールが連通位置となるように構成されてい
る。なお、かっこ内の符号は後述の第２実施例の対応す
る部材を示す。

（ホ）作用オーバーランニングクラッチが非締結状態では、オリフ
ィスバイパスバルブは遮断位置にあり、高速段用摩擦要
素の解放から低速段用摩擦要素の締結までの間に低速段
用アキュムレータによって時間遅れが与えられるので、
高速段から低速段への変速が円滑に行われる。一方、オ
ーバーランニングクラッチの締結時には、オリフィスバ
イパスバルブによって第１油路と第３油路とが連通し、
オリフィスがバイパスされ、低速段用アキュムレータの
機能が停止され、アキュムレータ作用を受けない油圧に
より低速段用摩擦要素が締結されるので、時間遅れが発
生しない。従って、迅速に変速が行われ、直ちにエンジ
ンブレーキ効果が得られる。すなわち、エンジンブレー
キ時の変速応答性が改善される。

なお、シーケンスバルブを用いるものの場合にも、ほぼ
同様の作用により、エンジンブレーキ時の変速応答性が
改善される。

（ヘ）実施例（第１実施例）第３図に前進５速後退１速の自動変速機の動力伝達機構
を骨組図として示す。この動力伝達機構はトルクコンバ
ータ10、主変速機構１及び副変速機構２から構成されて
いる。

エンジン出力軸12から回転力が入力されるトルクコンバ
ータ10はロックアップクラッチ11を内蔵している。

主変速機構１は、トルクコンバータ10からの回転力が伝
えられる入力軸13、副変速機構２へ駆動力を伝える中間
軸14、第１遊星歯車組15、第２遊星歯車組16、リバース
クラッチ18、ハイクラッチ20、フォワードクラッチ22、
オーバーランニングクラッチ24、ローアンドリバースブ
レーキ26、バンドブレーキ28、ローワンウェイクラッチ
29、及びフォワードワンウェイクラッチ30を有してい
る。第１遊星歯車組15は、サンギアS1と、インターナル
ギアR1と、両ギアS1及びR1と同時にかみ合うピニオンギ
アP1を支持するキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組16は、サンギアS2と、インターナルギ
アR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合うビニオンギア
P2を支持するキャリアPC2とから構成されている。キャ
リアPC1はハイクラッチ20を介して入力軸13連結可能で
あり、またサンギアS1は、リバースクラッチ18を介して
入力軸13と連結可能である。キャリアPC1はフォワード
クラッチ22及びこれに直列に連結されたフォワードワン
ウェイクラッチ30を介して、又はフォワードクラッチ22
及びフォワードワンウェイクラッチ30に並列に配置され
たオーバーランニングクラッチ24を介してインターナル
ギアR2とも連結可能である。サンギアS2は入力軸13と常
に連結されており、またインターナルギアR1及びキャリ
アPC2は中間軸14と常に連結されている。ローアンドリ
バースブレーキ26はキャリアPC1を固定することが可能
であり、またバンドブレーキ28はサンギアS1を固定する
ことが可能である。ローワンウェイクラッチ29は、キャ
リアPC1の正転（エンジン出力軸12と同方向の回転）は
許す（自由回転状態）が逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない（ロック状態）向きに配置してある。

副変速機構２は、第３遊星歯車組31、ダイレクトクラッ
チ32、リダクションブレーキ33、リダクションワンウェ
イクラッチ34から構成されている。第３遊星歯車組31
は、サンギアS3と、インターナルギアR3と、両ギアS3及
びR3と同時にかみあうピニオンギアP3を支持するキャリ
アPC3とから構成されている。インターナルギアR3は中
間軸14と常に連結されている。また、インターナルギア
R3ダイレクトクラッチ32を介してサンギアS3と連結可能
である。サンギアS3はリダクションブレーキ33によって
静止部に固定可能でり、また、サンギアS3はリダクショ
ンブレーキ33と並列に配置されたリダクションワンウェ
イクラッチ34に連結されているが、リダクションワンウ
ェイクラッチ34はサンギアS3の正転は許す（自由回転状
態）が、逆転は許さない（ロック状態）向きに配置して
ある。キャリアPC3は出力軸35と常に連結されている。

上記動力伝達機構は、クラッチ18、20、22、24及び32、
ブレーキ26、28及び33を種々の組み合わせで作動させる
ことによって遊星歯車組15、16及び31の各要素（S1、S
2、S3、R1、R2、R3、PC1、PC2、及びPC3）の回転状態を
変えることができ、これによって入力軸13の回転速度に
対する出力軸35の回転速度を種々変えることができる。
クラッチ18、20、22、24及び32、及びブレーキ26、28及
び33を第４図のような組み合わせで作動することによ
り、前進５速後退１速を得ることができる。なお、第４
図中○印は作動しているクラッチ及びブレーキを示し、
α１、α２及びα３はそれぞれインターナルギアR1、R2
及びR3の歯数に対するサンギアS1、S2及びS3の歯数の比
であり、またギア比は出力軸35の回転数に対する入力軸
13の回転数の比である。なお、第４図の表からも分かる
ように、オーバーランニングクラッチ24が締結された場
合にエンジンブレーキが作動し、解放状態ではエンジン
ブレーキ作用は得られない。

第１及び第２図に上記動力伝達機構の作動を制御する油
圧回路を示す（なお、図示の都合上、第２図は第１図よ
りも小さい縮尺で表示してある）。この油圧制御装置
は、プレッシャーレギュレータバルブ40、プレッシャー
モディファイアバルブ42、ライン圧ソレノイド44、モデ
ィファイア圧アキュムレータ46、パイロットバルブ48、
トルクコンバータリリーフバルブ50、ロックアップコン
トロールバルブ52、第１シャトルバルブ54、ロックアッ
プソレノイド56、マニアルバルブ58、第１シフトバルブ
60、第２シフトバルブ62、第１シフトソレノイド64、第
２シフトソレノイド66、サーボチャージャーバルブ68、
３−２タイミングバルブ70、５−２リレーバルブ72、５
−２シーケンスバルブ74、ファーストレデューシングバ
ルブ76、第２シャトルバルブ78、オーバーランニングク
ラッチコントロールバルブ80、オーバーランニングクラ
ッチソレノイド82、オーバーランニングクラッチレデュ
ーシングバルブ84、１−２アキュムレータ86、２−３ア
キュムレータ88、４−５アキュムレータ90、Ｎ−Ｄアキ
ュムレータ92、アキュムレータコントロールバルブ94、
フィルター96、副変速機構用シフトバルブ100、副変速
機構用シフトソレノイド118、リダクションブレーキア
キュムレータ132、ダイレクトクラッチアキュムレータ1
28、オリフィスバイパスバルブ170などを有しており、
これらは互いに図示のように接続されており、また前述
のトルクコンバータ10（なお、これにはロックアップク
ラッチ11のアプライ室11a及びレリーズ室11bが形成され
ており、レリーズ室11bへ油圧が供給されるときロック
アップクラッチ11が解放され、アプライ室へ油圧が供給
されるときロックアップクラッチが締結される）、フォ
ワードクラッチ22、ハイクラッチ20、バンドブレーキ28
（なお、これには２速用アプライ室28a、３及び４速用
レリーズ室28b、及び５速用アプライ室28cが形成されて
いる）、リバースクラッチ18、ローアンドリバースブレ
ーキ26、オーバーランニングクラッチ24、ダイレクトク
ラッチ32、及びリダクションブレーキ33とも図示のよう
に接続されており、更にフィードバックアキュムレータ
97を備えた可変容量ベーン型のオイルポンプ98、オイル
クーラ36、前部潤滑回路37、及び後部潤滑回路38とも図
示のように接続されている。これらのバルブについて
は、オーバーランニングクラッチコントロールバルブ80
を除いて、詳細な説明は省略する。説明を省略した部分
は基本的には特開昭62-62047号公報に記載されているも
のと同様である。

オーバーランニングクラッチコントロールバルブ80は、
オーバーランニングクラッチソレノイド82によって切換
制御され、油路197（この油路197には前進時常に油圧が
供給される）と油路190との接続を制御する。すなわ
ち、オーバーランニングクラッチソレノイド82がオフの
場合に油路197と油路190とが連通し、オンの場合に遮断
される。油路190は減圧用のオーバーランニングクラッ
チレデューシングバルブ84及び油路199を介してオーバ
ーランニングクラッチ24と接続されている。すなわち、
オーバーランニングクラッチソレノイド82がオフの場合
に、オーバーランニングクラッチ24が締結される。オー
バーランニングクラッチソレノイド82は、例えばＤレン
ジのパワーモード、３レンジ及び２レンジでスロットル
ほぼ全閉の場合、及び１レンジの場合にオフとされる。

第１図に、油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を
示す。

副変速機構用シフトバルブ100は、スプール102及びスプ
リング104から構成されている。スプール102はポート10
6に作用する油圧による力とスプリング104の力との大小
関係により、図中左半部に示すアップ位置（第２位置）
と図中右半部に示すダウン位置（第１位置）との間を切
換わり可能である。スプール102がアップ位置にある状
態では、ライン圧油路108と第２油路110とが連通し、第
１油路112がドレーンされる。一方、スプール102がダウ
ン位置にある場合には、ライン圧油路108と第１油路112
とが連通し、第２油路110がドレーンされる。ポート106
には油路114の油圧が作用する。油路114は、パイロット
バルブ48から常に一定のパイロット圧が供給される油路
116とオリフィス117を介して接続されており、この油路
114の油圧は副変速機橋用シフトソレノイド118によって
調整可能である。すなわち、副変速機構用シストソレノ
イド118が油路114の開口120を封鎖すると油路114に油路
116と同様のパイロット圧が作用し、一方、開口120を開
くと油路114の油圧がドレーンされる。

第２油路110はダイレクトクラッチ32と接続されてい
る。第２油路110の途中には一方向オリフィス122が設け
られている。第２油路110の一方向オリフィス122よりも
下流のダイレクトクラッチ32側の部分はダイレクトクラ
ッチアキュムレータ128の作動圧室130と接続されてい
る。ダイレクトクラッチアキュムレータ128は段付きの
ピストン136及びスプリング138から構成されている。ピ
ストン136の大径部側に前述の作動圧室130が形成され、
ピストン136の小径部側の油室140はドレーンされてお
り、また、ピストン136の大径部と小径部との間の油室1
42は油路144と接続されている。油路144の油圧はアキュ
ムレータバルブ94によって調整可能である。

第１油路112は一方向オリフィス150を介して第３油路18
0と接続されており、第３油路はリダクションブレーキ3
3及びリダクションブレーキアキュムレータ132の作動圧
室152と接続されている。リダクションブレーキアキュ
ムレータ132は段付きのピストン154及びスプリング156
から構成されている。ピストン154の大径部側に前述の
作動圧室152が形成され、ピストン154の小径部側の油路
室158は油路190と接続されており、またピストン154の
大径部と小径部との間の油室160はドレーンされてい
る。

オリフィスバイパスバルブ170は、スプール172及びスプ
リング174から構成されている。スプール172は、第１油
路112と第３油路180とを遮断する遮断位置と、第１油路
112と第３油路180とを連通させる連通位置との間を切換
わり可能である。スプール172は、スプリング174の力
と、パイロットポート176に作用する油路190の油圧によ
る力との大小関係によって、上記両位置を切換わる。す
なわち、パイロットポート176に油圧が作用しないとき
遮断位置となり、油圧が作用したとき連通位置となる。
油路190は、３レンジなどエンジンブレーキ必要時に締
結されるオーバーランニングクラッチ24と連通してい
る。

次に、この実施例の作用について説明する。

まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド118の
作用により副変速機構用シフトバルブ100のスプール102
はアップ位置にある。このため、ライン圧油路108と第
２油路110とが連通し、ライン圧がダイレクトクラッチ3
2に供給されている。一方、第１油路112は副変速機構用
シフトバルブ100によってドレーンされているので、リ
ダクションブレーキ33は解放状態にある。このように、
ダイレクトクラッチ32が締結され、リダクションブレー
キ33が解放されているので、副変速機構２は直結状態
（ハイ側）となっており、この状態では第４図に示した
表から分かるように第４速又は第５速となる。

上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換わる際には、次のような動作が行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド118の作用によ
り、副変速機構用シフトバルブ100のスプール102がダウ
ン位置に切換わり、第２油路110がドレーンされると共
に第１油路1121にライン圧が供給される。第２油路110
がドレーンされるので、ダイレクトクラッチ32が解放さ
れていく。一方、オリフィスバイパスバルブ170のスプ
ール172が遮断位置にある状態で第１油路112にライン圧
が供給されるので、ライン圧が一方向オリフィス150を
介してリダクションブーキアキュムレータ132の作動圧
室152に作用する。このためピストン154がスプリング15
6を圧縮してストロークしていく。ピストン154がストロ
ークする間は作動圧室152の油圧はスプリング156の力に
対応した低い値となる。この低い油圧がリダクションブ
レーキ33に作用するので、この間はリダクションブレー
キ33は完全には締結されない。ピストン154のストロー
クが完了すると、リダクションブレーキ33に作用する油
圧が急速に増大し、リダクションブレーキ33が締結され
る。この間のダイレクトクラッチ32及びリダクションブ
レーキ33の油圧変化を図示すると第５図で実線によって
示すようになる。これから分かるように、ダイレクトク
ラッチ32の油圧が十分低下し、これが解放状態となった
後から、リダクションブレーキ33の油圧が上昇を開始す
る。

なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ33
の締結が遅れても、中立状態となってエンジンの空吹き
を生じたりすることはない、すなわち、リダクションワ
ンウェイクラッチ34が設けてあるので、ダイレクトクラ
ッチ32のトルクが低下するに従って自動的にリダクショ
ンワンウェイクラッチ34がトルクを負担する状態とな
り、円滑に変速が行われていく。リダクションブレーキ
33はダイレクトクラッチ32からリダクションワンウェイ
クラッチ34へのトルクの分担が切換わった後で完全締結
される。このように、リダクションワンウェイクラッチ
34が設けてあるので変速タイミングの調整が容易となっ
ている。

次に３レンジの場合の作用について説明する。Ｄレンジ
において副変速機構２がハイ側にある状態から３レンジ
にセレクトされると、オーバーランニングクラッチソレ
ノイド82がオンとなり、オーバーランニングクラッチコ
ントロールバルブ80が切換えられ、油路190に油圧が出
力される。この油路190の油圧はオリフィスバイパスバ
ルブ170のパイロットポート176に作用する。このためス
プール172は連通位置に切換わる。この状態で副変速機
構用シフトバルブ100が副変速機構用シフトソレノイド1
18の作用によりアップ位置からダウン位置に切換わる
と、Ｄレンジの場合と同様にダイレクトクラッチ32の油
圧の排出が開始され、同時に第１油路112に油圧が供給
される。この場合には、第１油路112と第３油路180とが
オリフィスバイパスバルブ170を介して連通しているの
で、油は急速に第３油路180に流入し、リダクションア
キュムレータ132のピストン154は直ちにストロークを完
了し、リダクションブレーキ33の油圧も急速に上昇す
る。このため、油圧は第５図に破線によって示すように
変化し、高い油圧により直ちにリダクションブレーキ33
の締結が開始されるため、変速時間が短くなる。これに
より、迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効果を得
ることができる。

なお、５−３変速時には、オーバーランニングクラッチ
24をリダクションブレーキ33よりも後で締結させるよう
にする。このために油路199はオリフィス198が設けてあ
る。こうすることにより、５−３変速時にまず副変速機
構２が高速段から低速段に切換わり、次いで主変速機構
１が切換わる。従って、変速の最終段階における締結ト
ルク容量はオーバーランニングクラッチ24によって決定
される。一方、４−３変速時には、締結トルク容量はリ
ダクションブレーキ33によって決定される。従って、５
−３変速と４−３変速とで、変速性能を独立に設定する
ことが可能である。

（第２実施例）第６図及び７図に第２実施例を示す。なお、第２実施例
は、第１〜４図に示した第１実施例のうちの第１図に示
した部分のみを第６図に示すものに置き換えたものであ
り、第２〜４図に示す部分については第１実施例と同様
である。

副変速機構用シフトバルブ100は、スプール102及びスプ
リング104から構成されている。スプール102はポート10
6に作用する油圧による力とスプリング104の力との大小
関係により、図中左半部に示すアップ位置と図中右半部
に示すダウン位置との間を切換わり可能である。スプー
ル102がアップ位置にある状態では、ライン圧油路108と
第２油路110とが連通し、第１油路112がドレーンされ
る。一方、スプール102がダウン位置にある場合には、
ライン圧油路108と第１油路112とが連通し、第２油路11
0がドレーンされる。ポート106には油路114の油圧が作
用する。油路114は、パイロットバルブ48から常に一定
のパイロット圧が供給される油路116とオリフィス117を
介して接続されており、この油路114の油圧は副変速機
構用シフトソレノイド118によって調整可能である。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド118が油路114の
開口120を封鎖すると油路114に油路116と同様のパイロ
ット圧が作用し、一方、開口120を開くと油路114の油圧
がドレーンされる。

第２油路110は、オリフィス122を介して第４油路126と
接続されている。第４油路126はダイレクトクラッチ32
と接続されている。また、第４油路126はアキュムレー
タ128の作動圧室130及び４−３シーケンスバルブ132の
パイロットポート134とも接続されている。アキュムレ
ータ128は段付きのピストン136及びスプリング138から
構成されている。ピストン136の大径部側に前述の作動
圧室130が形成され、また、ピストン136の小径部側の油
室140はドレーンされており、また、ピストン136の大径
部と小径部との間の油室142は油路144と接続されてい
る。油路144の油圧はアキュムレータバルブ94によって
調整可能である。

４−３シーケンスバルブ132は、スプール146及びスプリ
ング148から構成されている。スプール146は、パイロッ
トポート134に作用する油圧による力と、スプリング148
の力、ポート149に常に作用するライン圧による力及び
オーバールールポート192に作用する油圧による力との
大小関係によって、第１図中で上半部に示す排出位置と
下半部に示す連通位置との間を切換わり可能である。な
お、オーバールールポート192は油路190と接続されてお
り、油路190はオーバーランニングクラッチ24と接続さ
れている。スプール146が排出位置にある場合には、第
３油路150がドレーンされる。スプール146が連通位置に
ある場合には、第３油路150と第１油路112とが連通す
る。第３油路150はリダクションブレーキ33と接続され
ている。第３油路150と第１油路112との間に一方向バル
ブ152が設けられている。一方向バルブ152は第３油路15
0から第１油路112への油の流れは許容するが、逆向きの
流れは許容しない向きに配置されている。

次に、この実施例の作用について説明する。

まず、Ｄレンジの場合について説明する。第４速（及び
第５速）時には、副変速機構用シフトソレノイド118の
作用により副変速機構用シフトバルブ100のスプール102
はアップ位置にある。このため、ライン圧油路108と第
２油路110とが連通し、ライン圧がオリフィス122を介し
てダイレクトクラッチ32に供給されている。一方、第１
油路112は副変速機構用シフトバルブ100によってドレー
ンされているので、第３油路150は一方向バルブ152を介
してドレーンされている（なお、この場合、４−３シー
ケンスバルブ132のスプール146が排出位置にあり、第３
油路150は４−３シーケンスバルブ132によってもドレー
ンされている）。このため、リダクションブレーキ33は
解放状態にある。このように、ダイレクトクラッチ32が
締結され、リダクションブレーキ33が解放されているの
で、副変速機構２は直結状態（ハイ側）となっており、
この状態では第４図に示した表から分かるように第４速
又は第５速となる。

上述の副変速機構２がハイ側の状態から減速状態（ロー
側）に切換わる際には、次のような動作が行われる。す
なわち、副変速機構用シフトソレノイド118の作用によ
り、副変速機構用シフトバルブ100のスプール102がダウ
ン位置に切換わり、第２油路110がドレーンされると共
に第１油路112にライン圧が供給される。第２油路110が
ドレーンされるので第４油路126の油圧もオリフィス122
の絞り作用を受けた状態でドレーンされていく。しか
し、第４油路126はアキュムレータ128の作動圧室130と
接続されており、第４油路126の油が排出されていくに
従って、ピストン136が図中右半部の状態から左半分の
状態へ向ってストロークを開始する。このため、第４油
路126の油圧は、スプリング138の力及び油室142に作用
する油圧による力とつり合いを保った状態で徐々に低下
していく。この第４油路126の油圧は４−３シーケンス
バルブ132のパイロットポート134にも作用しており、ピ
ストン136のストローク中はパイロットポート134に作用
する力がスプリング148の力及びポート149に作用するラ
イン圧による力（なお、この場合Ｄレンジの非エンジン
ブレーキ状態であるからポート192には油圧は作用して
いない）よりも大きくなっており、スプール146は第１
図中上半部の排出位置に保持されている。アキュムレー
タ128のピストン136のストロークが完了し、第４油路12
6の油圧が急速に低下すると、ダイレクトクラッチ32が
完全に解放された状態となる。同時に、４−３シーケン
スバルブ132のパイロットポート134の油圧も低下するた
め、スプール146は第１図中下半部の連通位置に切換わ
る。このため、第１油路112と第３油路150とが連通し、
第１油路112のライン圧がリダクションブレーキ33に供
給され始める。リダクションブレーキ33に作用する油圧
が増大するに従ってリダクションブレーキ33が締結され
ていく。この間のダイレクトクラッチ32及びリダクショ
ンブレーキ33の油圧変化を図示すると第７図で実線によ
って示すようになる。これから分かるように、ダイレク
トクラッチ32の油圧が十分低下し、これが解放状態とな
った後から、リダクションブレーキ33の油圧が上昇を開
始する。

なお、上記のような変速の際、リダクションブレーキ33
の締結が遅れても、中立状態となったエンジンの空吹き
を生じたりすることはない。すなわち、リダクションワ
ンウェイクラッチ34が設けてあるので、ダイレクトクラ
ッチ32のトルクが低下するに従って自動的にリダクショ
ンワンウェイクラッチ34がトルクを負担する状態とな
り、円滑に変速が行われていく。リダクションブレーキ
33はダイレクトクラッチ32からリダクションワンウェイ
クラッチ34へのトルクの分担が切換わった後で完全締結
される。このように、リダクションワンウェイクラッチ
34が設けてあるので変速タイミングの調整が容易となっ
ている。

次に３レンジの場合の作用について説明する。Ｄレンジ
において副変速機構２がハイ側にある状態から３レンジ
にセレクトされると、オーバーランニングクラッチソレ
ノイド82がオンとなり、オーバーランニングクラッチコ
ントロールバルブ80が切換えられ、油路190に油圧が出
力される。この油路190の油圧は４−３シーケンスバル
ブ132のオーバールールポート192に作用する。このた
め、スプール146に第１図中で左向きに作用する力が大
きくなり、パイロットポート134の油圧とは無関係にス
プール146は連通位置に切換わる。同時に副変速機構用
シフトバルブ100も副変速機構用シフトソレノイド118の
作用によりアップ位置からダウン位置に切換わる。従っ
て、ダイレクトクラッチ32の油圧の排出と、リダクショ
ンブレーキ33の油圧の供給とが同時に開始される。この
ため、油圧は第７図に破線によって示すように変化し、
時間t₁だけＤレンジの場合よりも変速時間が短くなる。
これにより、迅速に第３速となり、エンジンブレーキ効
果を得ることができる。

（ト）発明の効果以上説明してきたように、本発明によると、低速段用ア
キュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを設け、オ
ーバーランニングクラッチ締結時に低速段用アキュムレ
ータの上流のオリフィスをバイパスさせるようにしたの
で、エンジンブレーキ時以外の場合には低速段用摩擦要
素の締結に時間遅れが与えられ、一方エンジンブレーキ
時には迅速な変速応答性を得ることができる。また、シ
ーケンスバルブを用いて時間遅れを与えるものの場合に
も、オーバーランニングクラッチ締結時にシーケンスバ
ルブをロック状態とすることにより、同様の効果を得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は油圧回路のうち本発明と直接関連する部分を示
す図、第２図は第１図に示した部分を除く油圧回路全体
を示す図、第３図は自動変速機の骨組図、第４図は各変
速段で作動する要素の組合せを示す図、第５図は変速中
の油圧の変化を示す図、第６図は第２実施例を示す図、
第７図は第２実施例の変速中の油圧の変化を示す図であ
る。１……主変速機構、２……副変速機構、31……第３遊星
歯車組、32……ダイレクトクラッチ、33……リダクショ
ンブレーキ、34……リダクションワンウェイクラッチ、
100……副変速機構用シフトバルブ、102……スプール、
108……ライン圧油路（油圧源油路）、110……第２油
路、112……第１油路、122……一方向オリフィス、128
……ダイレクトクラッチアキュムレータ、132……リダ
クションブレーキアキュムレータ（低速段用アキュムレ
ータ）、150……オリフィス、170……オリフィスバイパ
スバルブ、172……スプール、174……スプリング、176
……パイロットポート、180……第３油路、190……油
路。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】自動変速機は、主変速機構と、これに連結
される高速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構
とを有しており、主変速機構は、フォワードワンウェイ
クラッチ及びこれに並列に配置されたオーバーランニン
グクラッチを有しており、フォワードワンウェイクラッ
チは、所定変速段以下のエンジンドライブ時に固定状態
となり、これ以外の場合には空転し、オーバーランニン
グクラッチは、エンジンブレーキ必要時に締結され、こ
れ以外の場合には解放され、副変速機構は、歯車機構
と、高速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と、低速段
用摩擦要素と並列に設けられるリダクションワンウェイ
クラッチとを有しており、高速段用摩擦要素を締結する
と共に低速段用摩擦要素を解放した場合に高速段とな
り、高速段用摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要
素を締結した場合に低速段となるように構成されている
自動変速機の変速制御装置において、変速制御装置は、副変速機構用シフトバルブ、低速段用
アキュムレータ及びオリフィスバイパスバルブを有して
おり、副変速機構用シフトバルブのスプールは、油圧源
油路の油圧を第１油路に供給すると共に第２油路の油圧
を排出する第１位置と、第１油路の油圧を排出すると共
に第２油路に油圧源油路の油圧を供給する第２位置との
間を切換わり可能であり、第２油路は高速段用摩擦要素
と接続されており、第１油路はオリフィスを介して第３
油路と接続され、第３油路は低速段用摩擦要素及び低速
段用アキュムレータの作動圧室と接続されており、オリ
フィスバイパスバルブのスプールは、第１油路と第３油
路とを遮断する遮断位置と、第１油路と第３油路とを連
通させる連通位置との間を切換わり可能であり、オリフ
ィスバイパスバルブのスプールはスプリングによって遮
断位置側に押圧されており、油圧が作用したときオリフ
ィスバイパスバルブのスプールをスプリングの力に抗す
る向きに押圧する力を発生するパイロットポートが、オ
ーバーランニングクラッチを作動させるための油圧が出
力される油路と接続されていることを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。
【請求項２】自動変速機は、主変速機構と、これに連結
される高速段及び低速段の２変速段を有する副変速機構
とを有しており、主変速機構は、フォワードワンウェイ
クラッチ及びこれに並列に配置されたオーバーランニン
グクラッチを有しており、フォワードワンウェイクラッ
チは、所定変速段以下のエンジンドライブ時に固定状態
となり、これ以外の場合には空転し、オーバーランニン
グクラッチは、エンジンブレーキ必要時に締結され、こ
れ以外の場合には解放され、副変速機構は、歯車機構
と、高速段用摩擦要素と、低速段用摩擦要素と、低速段
用摩擦要素と並列に設けられるリダクションワンウェイ
クラッチとを有しており、高速段用摩擦要素を締結する
と共に低速段用摩擦要素を解放した場合に高速段とな
り、高速段用摩擦要素を解放すると共に低速段用摩擦要
素を締結した場合に低速段となるように構成されている
自動変速機の変速制御装置において、変速制御装置は、シフトバルブ、高速段用アキュムレー
タ及びシーケンスバルブを有しており、シフトバルブの
スプールは、油圧源油路の油圧を第１油路に供給すると
共に第２油路の油圧を排出する第１位置と、第１油路の
油圧を排出すると共に第２油路に油圧源油路の油圧を供
給する第２位置との間を切換わり可能であり、シーケン
スバルブのスプールは、低速段用摩擦要素と接続された
第３油路と第１油路とを連通させる連通位置と、第３油
路の油圧を排出する排出位置との間を切換わり可能であ
り、第２油路はオリフィスを介して第４油路と接続され
ており、第４油路は高速段用摩擦要素、高速段用アキュ
ムレータの作動圧室及びシーケンスバルブのパイロット
ポートと接続されており、油圧が作用したときシーケン
スバルブのスプールにパイロットポーートの油圧による
力に対抗する向きの力を作用させるシーケンスバルブの
オーバールールポートにはオーバーランニングクラッチ
を作動させるための油圧が出力される油路が接続されて
おり、オーバールールポートに油圧が作用していない状
態では、パイロットポートの油圧が所定値よりも小さい
値となった場合にシーケンスバルブのスプールが連通位
置となり、パイロットポートの油圧が上記所定値よりも
大きい値となった場合にシーケンスバルブのスプールが
排出位置となり、オーバールールポートに油圧が作用し
た状態では、パイロットポートの油圧にかかわらずシー
ケンスバルブのスプールが連通位置となるように構成さ
れていることを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】副変速機構の歯車機構は、インターナルギ
ア、ピニオンキャリア及びサンギアから成る遊星歯車機
構であり、インターナルギアが副変速機構の入力軸と連
結され、ピニオンキャリアが副変速機構の出力軸と連結
され、サンギアが低速段用摩擦要素であるリダクション
ブレーキによって固定可能であり、高速段用摩擦要素で
あるダイレクトクラッチはインターナルギア、ピニオン
キャリア及びサンギアのうち所望の２つを互いに連結可
能である請求項１又は２記載の自動変速機の変速制御装
置。