JP2820468B2

JP2820468B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2820468B2
Application number: JP1303716A
Authority: JP
Inventors: 文章馬場; 洋吉村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-11-22
Filing date: 1989-11-22
Publication date: 1998-11-05
Anticipated expiration: 2013-11-05
Also published as: JPH03163260A

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、変速機構の動力伝達経路を切換える複数の
摩擦要素を備えた自動変速機の変速制御装置に関し、と
くに、少なくとも２つの摩擦要素が締結される変速段か
ら一方の摩擦要素が解放される変速段への変速が行なわ
れるときの制御に関するものである。

〔従来の技術〕

従来から、遊星歯車装置等を用いた変速機構に動力伝
達経路を切換えるための各種クラッチ、ブレーキ等の複
数の摩擦要素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回
路により切換作動されるようになっている自動変速機に
おいて、変速時に、摩擦要素の締結、解放の切替わりの
タイミング等を制御することにより変速ショックの軽減
を図るようにした制御装置は種々知られている。例え
ば、特開昭62−13847号公報に示された装置では、２速
で締結されるセカンドブレーキおよび3,4速で締結され
るフロントクラッチが変速機構に組込まれている自動変
速機において、セカンドブレーキに対する油圧ラインに
３−２タイミングバルブを設け、３速から２速への変速
時に、上記３−２タイミングバルブを制御することによ
ってセカンドブレーキの締結タイミングを調整し、セカ
ンドブレーキの締結への切換わりとフロントクラッチの
解放への切換わりの同期を図るようにしている。

ところで、変速機構の構造は上記公報に示されたもの
の他にも種々知られ、変速機構によっては、所定変速段
で少なくとも２つの摩擦要素が締結されて、他の変速段
で一方の摩擦要素が解放されるようになっているものが
ある。例えば、２速および４速で締結される２−４ブレ
ーキと３速および４速で締結される３−４クラッチとを
備え、これらの締結、解放で前進４段の変速が達成され
るように変速機構を構成したものがあり、この変速機構
によると、４速では２−４ブレーキと３−４クラッチが
ともに締結され、２速では３−４クラッチが解放され
る。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のように所定変速段で少なくとも２つの摩擦要素
が締結されて、他の変速段で一方の摩擦要素が解放され
るようになっている自動変速機において、上記所定変速
段から上記他の変速段への変速が行なわれる場合、例え
ば２−４ブレーキと３−４クラッチを備えたものにおい
て４速から２速への変速が行なわれる場合に、次のよう
な理由でトルクショックが生じ易い。

すなわち、上記２つの摩擦要素が締結されている状態
から一方の摩擦要素が解放されたときは、その解放に伴
い、締結状態にある他の摩擦要素が受けるトルクが増大
する。このため、上記所定変速段から上記他の変速段へ
の変速時に、単に上記一方の摩擦要素の締結圧を除去さ
せていくだけでは、この摩擦要素が解放状態に達する変
速終期に、締結状態にある他の摩擦要素が受けるトルク
が急増し易く、これに起因してショックが生じる。これ
に対し、油圧制御回路にタイミングバルブ等を設けたと
しても、上記のような締結状態の摩擦要素の変速終期に
おけるトルクの急増を充分に緩和することは難しい。

本発明は上記の事情に鑑み、少なくとも２つの摩擦要
素が締結される変速段から一方の摩擦要素が解放される
変速段への変速時に、締結状態の摩擦要素が受けるトル
クの急増を緩和し、ショックを軽減することができる自
動変速機の変速制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、請求項１に係る発明は、変
速機構の動力伝達経路を切換える複数の摩擦要素を備え
るとともに、所定変速段で、変速段に関係する少なくと
も所定の２つの摩擦要素が締結され、他の特定変速段で
上記２つの摩擦要素のうちの一方が解放されて他方が締
結されているように構成された自動変速機において、上
記所定変速段から上記他の特定変速段への変速時に、上
記一方の摩擦要素が変速の進行につれて解放状態に移行
するようにこの摩擦要素の締結力を変速開始時点から次
第に低下させ、かつ、この締結力を、変速終了直前に設
定時間だけ一時的に所定量増大させる制御手段を備えた
ものである。

この装置において、上記一方の摩擦要素はシフトバル
ブにより油圧の給排が切換えられる油路に接続されて、
油圧供給時に締結、油圧排除時に解放となるように油圧
に応じて作動されるものであり、上記制御手段は、上記
他の特定変速段への変速時に、上記一方の摩擦要素に対
し油圧排除状態とした後に変速終了直前に一時的に油圧
供給状態とするように上記シフトバルブを切換制御する
ものであること（請求項２）が好ましい。また、変速終
了直前であることの判定の仕方としては、自動変速機の
タービン回転数が変速前のタービン回転数から予測した
変速終了タービン回転数に対して偏差が設定値になるま
で近づいたときに、変速終了直前であると判定すること
（請求項３）が好ましい。

また、請求項４に係る発明は、変速機構の動力伝達経
路を切換える複数の摩擦要素を備えるとともに、所定変
速段で少なくとも変速段に関係する所定の２つの摩擦要
素が締結され、この所定変速段から飛び離れた他の特定
変速段で上記２つの摩擦要素のうちの一方が解放されて
他方が締結されているように構成された自動変速機にお
いて、上記所定変速機から上記他の特定変速段への変速
時に、変速の進行につれて解放状態に移行する上記一方
の摩擦要素の締結力を、変速終了直前に一時的に所定量
増大させる制御手段を備えたものである。

この装置において、上記所定の変速段が高速段に、ま
た上記他の特定変速段が低速段に設定され、上記変速機
構にワンウェイクラッチが設けられていること（請求項
５）が好ましい。

〔作用〕

上記構成によると、上記所定変速段から上記他の変速
段への変速時における変速終了直前に、解放状態に移行
しつつある上記一方の摩擦要素の締結力が一時的に所定
量増大されることによってトルクがこの摩擦要素に分散
され、このトルクの分散により、締結状態の摩擦要素が
受けるトルクの急増を緩和する作用が得られる。

この装置において、他の変速段への変速時の制御とし
て、上記のように一方の摩擦要素に対し油圧排除状態と
した後に変速終了直前に一時的に油圧供給状態とするよ
うにシフトバルブを切換制御すれば、上記シフトバルブ
が利用されて、変速終了直前に一方の摩擦要素の締結力
を一時的に増大させる制御が効果的に行われる。

また、タービン回転数が変速前のタービン回転数から
予測した変速終了タービン回転数に対して偏差が設定値
になるまで近づいたときに変速終了直前であると判定す
れば、一方の摩擦要素の締結力を一時的に増大させる制
御が適切なタイミングで行われることとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体
の構成を示している。この図において、エンジンの出力
軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコン
バータ２の出力側に変速機構10が配設されている。上記
トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に固定され
たポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ６を介し
て固定軸７上に設けられたステータ５とを備えている。
またトルクコンバータ２には、その入力側と出力側とを
直結するロックアップクラッチ８が設けられている。

上記変速機構10は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ11に連結されたオイルポ
ンプ駆動用中央軸12を備えるとともに、この中央軸12の
外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービン４に
連結された中空のタービン軸13を備え、このタービン軸
13上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置14が設けられてい
る。この遊星歯車装置14は、小径サンギヤ15、大径サン
ギヤ16、ロングピニオンギヤ17、ショートピニオンギヤ
18およびリングギヤ19からなっている。この遊星歯車装
置14に対して、次のような各種の摩擦要素が組込まれて
いる。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸13
と上記小径サンギヤ15との間には、フォワードクラッチ
20とコーストクラッチ21とが並列に配置されている。上
記フォワードクラッチ20は、第１ワンウェイクラッチ22
を介してタービン軸13から小径サンギヤ15への動力伝達
を断続し、また上記コーストクラッチ21は、タービン軸
13と小径サンギヤ15との間で相互の動力伝達を断続する
ものである。

上記コーストクラッチ21の半径方向外方には、バンド
ブレーキからなる２−４ブレーキ23が配置されている。
この２−４ブレーキ23は、上記大径サンギヤ16に連結さ
れたブレーキドラム23aとこのブレーキドラム23aに掛け
られたブレーキバンド23bとを有し、この２−４ブレー
キ23が締結されると大径サンギヤ16が固定されるように
なっている。この２−４ブレーキ23の側方には、上記ブ
レーキドラム23aを介して大径サンギヤ16とタービン軸1
3との間の動力伝達を断続する後進走行用のリバースク
ラッチ24が配置されている。また、上記遊星歯車装置14
の半径方向外方において遊星歯車装置14のキャリヤ13と
変速機構10のケース32との間には、上記キャリヤ31とケ
ース32とを係脱するロー・リバースブレーキ25が配置さ
れるとともに、これと並列に第２ワンウェイクラッチ26
が配置されている。

さらに、遊星歯車装置14のエンジン側の側方には、上
記キャリヤ31とタービン軸13の間の動力伝達を断続する
３−４クラッチ27が配置されている。また、この３−４
クラッチ27の側方には、リングギヤ19に連結されたアウ
トプットギヤ28が配置されており、このギヤ28はアウト
プットシャフト29に取付けられている。

この変速機構10は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ20,21,24,27およびブレーキ23,
25を適宜作動させることにより所要の変速段を得ること
ができるものである。ここで、各変速段とクラッチ、ブ
レーキの作動の基本的関係を第１表に示す。

この油圧制御回路40において、フォワードクラッチ20
が締結される前進走行レンジ（D,2,1レンジ）で、とく
に変速段に関係する摩擦要素は２−４ブレーキ23および
３−４クラッチ27の２つであり、これらの締結、解放に
応じて変速比が変化し、両者がともに解放されると１速
状態、２−４ブレーキ23が締結されて３−４クラッチ27
が解放されると２速状態、２−４ブレーキ23が解放され
て３−４クラッチ27が締結されると３速状態、両者がと
もに締結されると４速状態となる。従って、後に詳述す
るような４速から２速への変速が行なわれる場合は、２
−４ブレーキ23および３−４クラッチ27が締結されてい
る状態から、３−４クラッチ27が解放される。なお、こ
の４速から２速への変速が行なわれると、前記の第１ワ
ンウェイクラッチ22は空転状態からロック状態に変化す
るようになっている。

上記変速機構10の摩擦要素（クラッチ20,21,24,27お
よびブレーキ23,25）は、油圧制御回路40から供給され
る油圧によって作動される。上記油圧制御回路40は、後
に詳述するように、各種シフトバルブをコントロールす
る変速用のソレノイドバルブ44〜46を備え、ソレノイド
バルブ44〜46のON,OFFの切換えに応じ、変速機構10の摩
擦要素に対する油圧の給排が行なわれる。

この油圧制御回路40に対し、変速用のソレノイドバル
ブ44〜46等を制御するコントロールユニット（CPU）33
が設けられており、このコントロールユニット33には、
エンジンのスロットル開度を検出するスロットル開度セ
ンサ36、トルクコンバータ２のタービン回転数を検出す
るタービン回転数センサ37等からの信号が入力されてい
る。この制御回路40は、予め設定された変速パターンに
基づいてレンジおよび運転状態（スロットル開度、ター
ビン回転数等）に応じた変速の制御を行なう。さらに、
変速判定手段34により行なわれる変速の判定に基づき、
変速段に関係する少なくとも所定の２つの摩擦要素が締
結される所定変速段から上記２つの摩擦要素のうちの一
方が解放、他方が締結とされる他の特定変速段への変速
時に、変速の進行につれて解放状態に移行する上記一方
の摩擦要素の締結力を変速終了直前に一時的に所定量増
大させる制御手段35が、上記コントロールユニット33に
含まれている。

当実施例において上記制御手段35は、後に詳述するよ
うに、変速段に関係する２つの摩擦要素である２−４ブ
レーキ23と３−４クラッチ27がともに締結される４速か
ら３−４クラッチ27（一方の摩擦要素）が解放、２−４
ブレーキ23（他方の摩擦要素）が締結とされる２速への
変速時を対象としている。つまり当実施例では、高速段
である４速を所定変速段とするとともに、低速段で、か
つ、所定変速段（４速）から飛び離れた変速段である２
速を他の特定変速段と設定して、その所定変速段から他
の特定変速段への変速時を対象としている。そして、ア
クセル操作等による運転状態の変化に応じてこのような
４速から２速への変速が行われたときに、３−４クラッ
チ27が変速の進行につれて解放状態に移行するようにこ
の３−４クラッチ27の締結力を変速開始時点から次第に
低下させ、かつ、この締結力を変速終了直前に設定時間
だけ一時的に所定量増大させるようにしている。

第２図は、上記油圧制御回路40の中の、２−４ブレー
キ23および３−４クラッチ27のアクチュエータに対する
油圧給排に関係する系統を概略的に示している。油圧制
御回路40にはこのほかに、他の摩擦要素やトルクコンバ
ータ２、ロックアップクラッチ８に対する油圧給排系
統、ライン圧の調整手段等が含まれるが、これらの図示
は省略する。なお、上記２−４ブレーキ23のアクチュエ
ータは、アプライポート23cとリリースポート23dとを有
するサーボピストンで構成され、アプライポート23cの
みに油圧が供給されているときに２−４ブレーキ23を締
結し、両ポート23c,23dとも油圧が供給されていないと
き、および両ポート23c,23dとも油圧が供給されている
ときに、２−４ブレーキ23を解放するようになってい
る。また、上記３−４クラッチ27のアクチュエータは、
通常の油圧ピストンで構成され、後記シフトバルブ42に
より油圧の給排が切換えられるライン（油路）に接続さ
れて、３−４クラッチ27を油圧供給時に締結、油圧排除
時に解放とするようになっている。

第２図に示す油圧給排系統には、１−2,2−3,3−４の
各シフトバルブ41,42,43と、これらシフトバルブ41,42,
43をコントロールするソレノイドバルブ44,45,46と、手
動操作に応じてレンジの選択を行なうマニュアルバルブ
47等が含まれている。上記マニュアルバルブ47の入力ポ
ートには、オイルポンプ11からメインラインL₁に吐出さ
れて図外の調圧手段で所定のライン圧に調整された作動
油が導かれている。マニュアルバルブ47と１−２シフト
バルブ41との間には、D,2,1レンジでメインラインL₁に
連通する第１出力ラインL₂が設けられ、また、マニュア
ルバルブ47と２−３シフトバルブ42との間には、D,2レ
ンジでメインラインL₁に連通する第２出力ラインL₃が設
けられている。

上記各シフトバルブ41,42,43は、それぞれ図外のスプ
リングで付勢されたスプール41a,42a,43aを備え、ソレ
ノイドバルブ44,45,46によってコントロールされるパイ
ロット圧に応じてスプール43a,44a,45aが作動されるよ
うになっている。すなわち、各シフトバルブ41,42,43の
パイロットポートに通じる各パイロットラインL₄,L₅,L₆
にそれぞれソレノイドバルブ44,45,46が接続され、各ソ
レノイドバルブ44〜46はそれぞれ、ONのときにパイロッ
ト圧を排出してスプール41a〜43aを図の右側に位置さ
せ、OFFのときにパイロット圧をパイロットポートに作
用させてスプール41a〜43aを図の左側に位置させるよう
になっている。

上記１−２シフトバルブ41は、１−２ソレノイドバル
ブ44がONとなることによってスプール41aが図の右側に
位置する状態となったときに、上記第１出力ラインL₂を
サーボアプライラインL₇に連通させる。このラインL
₇は、ワンウェイオリフィス51を介して２−４ブレーキ2
3のアプライポート23cに至る。従って、D,2,1レンジで
１−２ソレノイドバルブ44がONのときに上記アプライポ
ート23cに油圧が供給され、１−２ソレノイドバルブ44
がOFFのときに上記アプライポート23cから油圧が排除さ
れる。なお、サーボアプライラインL₇には２−４ブレー
キ締結時の緩衝用の１−２アキュムレータ52が接続され
ている。

上記２−３シフトバルブ42は、２−３ソレノイドバル
ブ45がOFFとなることによってスプール42aが図の左側に
位置する状態となったときに、上記第２出力ラインL₃を
３−４クラッチラインL₈に連通させる。このラインL
₈は、ワンウェイオリフィス53を介して３−４クラッチ2
7に至る。従って、D,2レンジで２−３ソレノイドバルブ
45がOFFのときに３−４クラッチ27に油圧が供給され、
２−３ソレノイドバルブ45がONのときに油圧が排除され
る。なお、３−４クラッチラインL₈のワンウェイオリフ
ィス53をバイパスするラインにはバイパスバルブ54が設
けられ、また、３−４クラッチラインL₈には３−４クラ
ッチ作動時の緩衝用の２−３アキュムレータ55が接続さ
れている。

また、３−４クラッチラインL₈から分岐したラインL₉
が、３−４シフトバルブ43に導かれている。そして３−
４シフトバルブ43は、３−４ソレノイドバルブ46がOFF
となることによってスプール43aが図の左側に位置する
状態となったときに、上記ラインL₉をサーボリリースラ
インL₁₀に連通し、このラインL₁₀は、２−３タイミング
バルブ56、ワンウェイオリフィス57等を介して２−４ブ
レーキ23のアクチュエータのリリースポート23dに至
る。従って、D,2レンジで２−3,3−４ソレノイドバルブ
45,46がともにOFFのときに、２−４ブレーキ23のリリー
スポート23bに油圧が導入されて２−４ブレーキ23が解
放される。

このような油圧回路構成によると、２−４ブレーキ23
は、１−２ソレノイドバルブ44がONで、かつ２−3,3−
４ソレノイドバルブ45,46のすくなくとも一方がONのと
きに締結されて、それ以外のときに解放され、３−４ク
ラッチ27は、２−３ソレノイドバルブ45がOFFのときに
締結されて、２−３ソレノイドバルブ45がONのときに解
放される。

ここで、各変速段と各ソレノイドバルブ44〜46のON,O
FFの組合せのパターン（ソレノイドパターン）との関係
を、第２表に示す。

第１図中に示したコントロールユニット33は、基本的
には、運転状態を変速パターンと照合することによって
決定した変速段を達成するように、上記の第２表のソレ
ノイドパターンに基づいて各ソレノイドバルブ44〜46を
制御するが、Ｄレンジでの４速から２速への変速時に
は、ソレノイドパターンを４速のパターンから２速のパ
ターンに変更した後、変速終了直前に設定時間だけ、４
速のパターンにして３−４クラッチ27に油圧が供給され
る状態とすることにより、３−４クラッチ27の締結力を
増大させるようにしている。

このコントロールユニット33による４速から２速への
変速時の制御の具体例を、第３図のフローチャートによ
って説明する。

このフローチャートにおいて、スタートすると、ステ
ップS₁で変速時であるか否かを調べ、変速時であれば、
ステップS₂で４速から２速への変速か否かを調べる。変
速時以外の処理、および４速から２速への変速以外の変
速時の処理については図示を省略する。

４速から２速への変速時には、まずステップS₃でＤレ
ンジでの２速のソレノイドパターンを出力し、つまりソ
レノイドバルブ44〜46をいずれもONとする（第２表参
照）。続いてステップS₄でタービン回転数Ntを読込み、
ステップS₅で、上記タービン回転数Ntが、変速終了回転
数NAから設定回転数ΔＮだけ減じた値（NA−ΔＮ）以上
となったか否かを調べる。上記変速終了回転数NAは、変
速前のタービン回転数等から予測した変速終了時のター
ビン回転数であり、また設定回転数ΔＮは比較的小さな
値である。従ってこのステップS₅は、４速または２速へ
の変速の進行に伴って上昇するタービン回転数が変速終
了回転数NAに対して偏差が設定値ΔＮになるまで近付い
たか否かを調べることにより、変速終了直前の状態に達
したかどうかを調べるものである。そしてステップS₅の
判定がNOの間は、２速のソレノイドパターンを維持す
る。

ステップS₅の判定がYESとなったときはステップS₆に
移り、設定時間だけ、４速のソレノイドパターンを出力
し、つまりソレノイドバルブ44〜46をON,OFF,ONとす
る。そして設定時間が経過すると、ステップS₇に移って
２速のソレノイドパターンに戻す。

このような制御による作用を、第４図のタイムチャー
トを参照しつつ説明する。

Ｄレンジにおける４速時には、各ソレノイドバルブ44
〜46がON,OFF,ONとなっていることにより、２−４ブレ
ーキ23と３−４クラッチ27がともに締結されており、こ
の状態から２速へ変速されるときは、変速開始時点t₀か
ら、各ソレノイドバルブ44〜46がすべてONとなるＤレン
ジの２速のソレノイドパターンに切換えられる。これに
伴い、次第に３−４クラッチ27から油圧が排除されて３
−４クラッチ圧が低下し、３−４クラッチ27が解放状態
へ移行する。一方、変速の進行に伴ってタービン回転数
は変速終了回転数へ向けて上昇する。

この場合、第１図に示す変速機構10において、３−４
クラッチ27を介してキャリヤ31に回転が伝達されている
状態から３−４クラッチ27が解放されると、大径サンギ
ヤ16を固定する２−４ブレーキ23が受けるトルクが増大
するので、単に２速のソレノイドパターンにして３−４
クラッチ27から油圧を排除していくだけでは、３−４ク
ラッチ27が解放される変速終了直前に、２−４ブレーキ
23が受けるトルクの急増でショックが生じる。また、上
記変速機構10中の第１ワンウェイクラッチ22は４速で空
転状態、２速でロック状態となるが、変速終了直前にお
ける上記第１ワンウェイクラッチ22の空転状態からロッ
ク状態への急激な切換わりもショックの原因となる。

これに対し、第３図のフローチャートに示すような制
御によると、タービン回転数Ntが変速終了回転数NAに近
付く変速終了直前の時点t₁から設定時間だけ、４速のソ
レノイドパターンに変更されて３−４クラッチ27に油圧
が供給される状態とされる。つまり、３−４クラッチ27
に対して油圧排除状態とした後に変速終了直前に一時的
に油圧供給状態とするように上記２−３シフトバルブ42
が切換制御される。これにより、上記設定時間に応じた
所定量だけ３−４クラッチ圧（３−４クラッチ27の締結
力）が増大される。このため、変速が終了する前に、い
ったん３−４クラッチ27にもトルクが分散され、２−４
ブレーキ23が受けるトルクの急増が緩和されるととも
に、上記第１ワンウェイクラッチ22の空転状態からロッ
ク状態へ切換わりも緩かになり、これらの作用でショッ
クが軽減されることとなる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、変速機構の動力伝達経路を切
換える複数の摩擦要素を備えた自動変速機において、変
速段に関係する少なくとも所定の２つの摩擦要素が締結
される所定変速段から一方の摩擦要素が解放、他方の摩
擦要素が締結とされる他の特定変速段への変速時に、上
記一方の摩擦要素が変速の進行につれて解放状態に移行
するようにこの摩擦要素の締結力を変速開始時点から次
第に低下させ、かつ、この締結力を、変速終了直前に設
定時間だけ一時的に所定量増大させるようにしているた
め、変速が終了する前にいったん上記一方の摩擦要素に
もトルクを分散させて締結状態にある摩擦要素が受ける
トルクの急増を抑制することができ、これによって変速
ショックを軽減することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
概略図、第２図は油圧制御回路の要部の回路構成図、第
３図は４速から２速への変速時の制御を示すフローチャ
ート、第４図は同制御によるソレノイドパターン、３−
４クラーチ圧およびタービン回転数の時間的変化を示す
タイムチャートである。 10……変速機構、23……２−４ブレーキ、27……３−４
クラッチ、33……コントロールユニット、34……変速判
定手段、35……制御手段、40……油圧制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】変速機構の動力伝達経路を切換える複数の
摩擦要素を備えるとともに、所定変速段で、変速段に関
係する少なくとも所定の２つの摩擦要素が締結され、他
の特定変速段で上記２つの摩擦要素のうちの一方が解放
されて他方が締結されているように構成された自動変速
機において、上記所定変速段から上記他の特定変速段へ
の変速時に、上記一方の摩擦要素が変速の進行につれて
解放状態に移行するようにこの摩擦要素の締結力を変速
開始時点から次第に低下させ、かつ、この締結力を、変
速終了直前に設定時間だけ一時的に所定量増大させる制
御手段を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御
装置。
【請求項２】上記一方の摩擦要素はシフトバルブにより
油圧の給排が切換えられる油路に接続されて、油圧供給
時に締結、油圧排除時に解放となるように油圧に応じて
作動されるものであり、上記制御手段は、上記他の特定
変速段への変速時に、上記一方の摩擦要素に対し油圧排
除状態とした後に変速終了直前に一時的に油圧供給状態
とするように上記シフトバルブを切換制御するものであ
ることを特徴とする請求項１記載の自動変速機の変速制
御装置。
【請求項３】上記制御手段は、自動変速機のタービン回
転数が変速前のタービン回転数から予測した変速終了タ
ービン回転数に対して偏差が設定値になるまで近づいた
ときに、変速終了直前であると判定することを特徴とす
る請求項１または２記載の自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】変速機構の動力伝達経路を切換える複数の
摩擦要素を備えるとともに、所定変速段で少なくとも変
速段に関係する所定の２つの摩擦要素が締結され、この
所定変速段から飛び離れた他の特定変速段で上記２つの
摩擦要素のうちの一方が解放されて他方が締結されてい
るように構成された自動変速機において、上記所定変速
段から上記他の特定変速段への変速時に、変速の進行に
つれて解放状態に移行する上記一方の摩擦要素の締結力
を、変速終了直前に一時的に所定量増大させる制御手段
を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項５】上記所定の変速段が高速段に、また上記他
の特定変速段が低速段に設定され、上記変速機構にワン
ウェイクラッチが設けられていることを特徴とする請求
項４記載の自動変速機の変速制御装置。