JP2001235020A

JP2001235020A - 車両用自動変速機の制御方法

Info

Publication number: JP2001235020A
Application number: JP2000042106A
Authority: JP
Inventors: Katsuyuki Kanenaka; 克行金中; Katsuhisa Iino; 勝久飯野
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2000-02-21
Filing date: 2000-02-21
Publication date: 2001-08-31
Anticipated expiration: 2020-02-21
Also published as: JP3592176B2

Abstract

(57)【要約】【課題】シフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄ，Ｒ→Ｎ→Ｒのよう
に素早く切り替えた時に発生するショックを効果的に軽
減する車両用自動変速機の制御方法を得る。【解決手段】シフトレバーがＤ→Ｎ→ＤまたはＲ→Ｎ→
Ｒに切り替えた場合に、Ｎレンジ状態での入力回転数が
目標回転数以上に復帰するまでの間、ＤまたはＲレンジ
において係合される係合要素への油圧供給を遅延させ
る。これにより、入力回転数が急降下せず、シフトショ
ックを軽減できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用自動変速機の
制御方法、特にシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄ、Ｒ→Ｎ→Ｒ
のように走行レンジからニュートラルレンジを経て再び
走行レンジへ切り替えた場合のショックを軽減する方法
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両用の自動変速機は、シフト
レバーを切替操作することにより、所定の係合要素を係
合または解放し、走行レンジとニュートラルレンジとに
切替可能となっている。シフトレバーはマニュアルバル
ブと機械的に連結されており、マニュアルバルブの油路
を切り替え、係合要素への元圧の給排を行なっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、車両停止状
態で運転者がシフトレバーを操作してＤ→Ｎ→Ｄ、Ｒ→
Ｎ→Ｒのように走行レンジからニュートラルレンジを経
て再び走行レンジへ切り替える場合がある。特に、この
ような操作を素早く行なった場合には、ガレージショッ
クと呼ばれるショックが発生するという問題がある。

【０００４】図１１はシフトレバーをＮ→Ｄ→Ｎ→Ｄに
切り替えた時の係合要素の油圧、タービン回転数および
出力軸トルクの時間変化を示したものである。１回目の
Ｎレンジにおいては、タービン回転数はアイドル回転数
とほぼ等しい回転数を維持しているが、Ｄレンジに切り
替わるとともに、係合要素に油圧が供給されて係合を開
始するため、タービン回転数はほぼ０ｒｐｍ（車両が停
止状態にある場合）まで徐々に低下する。この時には、
トルクコンバータによるショック吸収機能が働くので、
シフトショックは殆ど発生しない。次に、再びＮレンジ
へ切り替えると、係合要素の油圧が抜け始めるので、タ
ービン回転数は上昇し始める。しかし、素早くＮレンジ
からＤレンジへ切り替えた場合には、Ｎレンジでの保持
時間が短いため、係合要素の油圧が十分に抜ける前に油
圧の供給が開始される。そのため、タービン回転数が０
ｒｐｍまで急降下し、トルクコンバータによるショック
吸収機能が働かず、ショックが発生することになる。こ
のようなショックは、特に低温時において発生しやす
い。

【０００５】そこで、本発明の目的は、シフトレバーを
走行レンジからニュートラルレンジを経て再び走行レン
ジへ素早く切り替えた場合のショックを効果的に軽減で
きる車両用自動変速機の制御方法を提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的は請求項１に記
載の発明によって達成される。すなわち、請求項１に記
載の発明は、シフトレバーを切替操作することにより、
所定の係合要素を係合または解放し、走行レンジとニュ
ートラルレンジとに切替可能とした車両用自動変速機に
おいて、シフトレバーが走行レンジからニュートラルレ
ンジを経て再び走行レンジへ切り替えられたことを検出
する工程と、上記切替時におけるニュートラルレンジ状
態での入力回転数を検出する工程と、上記検出された入
力回転数が目標回転数以上に復帰するまでの間、走行レ
ンジにおいて係合される係合要素への油圧供給を遅延さ
せる工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速
機の制御方法である。

【０００７】例えばシフトレバーをＤ→Ｎ→Ｄに素早く
切り替えた場合を想定すると、Ｄ→Ｎへの切替に伴っ
て、係合要素の油圧が抜けるので、入力回転数は上昇し
始める。続いて、Ｎ→Ｄレンジへ素早く切り替えると、
係合要素の油圧が十分に抜ける前に油圧の供給が開始さ
れるので、入力回転数が０ｒｐｍまで急降下してしま
う。そこで、本発明ではＮレンジでの入力回転数が目標
回転数以上に復帰するまでの間、係合要素への油圧供給
を遅延させる。つまり、シフトレバーがＤレンジに切り
替わっても、係合要素には油圧を供給せずに待機させ
る。これによって、次に係合要素に油圧の供給を開始し
た時に入力回転数が０ｒｐｍまで急降下せず、ショック
が改善される。係合要素への油圧供給を開始する時の目
標入力回転数としては、あまり高く設定し過ぎると、係
合要素の係合開始が遅れるので、次に係合要素に油圧を
供給した時にトルクコンバータによるショック吸収機能
が働くことができる最低回転数付近とするのがよい。

【０００８】本発明の制御方法は、電磁弁を用いた電子
制御式自動変速機に適用するのがよい。すなわち、シフ
トレバーを切り替えた場合、シフトレバーに機械的に連
結されたマニュアルバルブも同時に切り替わり、マニュ
アルバルブを介してライン圧が係合要素の油圧回路に供
給されるが、ＤレンジやＲレンジ時に係合する係合要素
の油圧回路中には、この係合要素の油圧を制御するコン
トロールバルブが設けられている。コントロールバルブ
としては、リニアソレノイド弁やデューティ制御弁など
の電磁弁が用いられる。本発明では、Ｄ→Ｎ→ＤやＲ→
Ｎ→Ｒの切り替わり時の入力回転数を電気的に検出し、
この入力回転数に応じて電磁弁を電子制御することで、
係合要素への油圧供給を自在に遅延させることができ
る。つまり、既存の電子制御式自動変速機を利用し、そ
の係合要素の制御プログラムを一部変更するのみで、本
発明を実施することができる。

【０００９】ところで、係合要素には油圧を受けてクラ
ッチ板を締結させるピストンと、ピストンを復帰付勢す
るリターンスプリングが設けられているが、ピストンに
油圧を供給しても、即座に係合を開始する訳ではない。
すなわち、油圧を受けてピストンがリターンスプリング
に抗して移動し、クラッチ板に接触するまでの間が無効
ストロークとなり、これが係合遅れの原因となる。この
ような係合遅れを解消するために、従来の自動変速機で
は、係合要素の係合開始時に高い油圧（例えばライン
圧）を一時的にかけて無効ストロークを短時間で解消す
ること、つまり「がた詰め」が広く行なわれている。
なお、本発明で「がた詰め」とは、上記のようにピスト
ンを移動させる場合に限らず、係合要素への油圧回路に
油を満たすだけの制御も含むものであり、係合遅れを少
しでも短縮できる制御であればよい。Ｄ→Ｎ→Ｄ、Ｒ→
Ｎ→Ｒのように係合要素が係合〜解放〜係合へと状態変
化を生じた場合にもがた詰めが行なわれるが、本発明の
ようにＮレンジでの入力回転数が目標回転数以上に復帰
するまでの間、係合要素への油圧供給を遅延させたとし
ても、がた詰めを行なうと入力回転数が大きく低下する
ので、ショックが発生する可能性がある。

【００１０】そこで、請求項２では、Ｎレンジでの保持
時間が短くなるに従い、がた詰め量を小さくするか、あ
るいはＮレンジでの保持時間が設定時間より短い時には
がた詰めを禁止するものである。つまり、Ｎレンジでの
保持時間が短い場合には、請求項１のように係合要素へ
の油圧供給を遅延させるとともに、Ｎレンジでの保持時
間が短くなるに従いがた詰め量を小さくするか、あるい
はがた詰めを禁止することで、係合遅れの解消と再係合
時のショック軽減とを両立させることができる。がた詰
め量を小さくする具体的方法としては、がた詰め時間を
短くする方法や、がた詰め油圧を低くする方法などがあ
る。また、Ｎレンジでの保持時間が設定時間より短い時
にはがた詰めを禁止する方法の場合には、係合遅れの解
消と再係合時のショック低減とを両立させることができ
るとともに、制御が簡単になるという利点がある。

【００１１】請求項２の制御方法は、自動変速機の油温
が設定温度より低い場合のみ実施してもよい。つまり、
ＡＴＦ油温が低い時には油の粘度が高くなり、油圧の立
ち下がりが鈍くなるので、Ｎレンジの保持時間と係合シ
ョックとの関係も高温時とで異なる。そこで、油温が設
定温度より低い場合のみ請求項２の制御を実施し、油温
が設定温度より高い場合には、通常通りの制御を行なっ
てもよい。

【００１２】

【発明の実施の形態】図１は本発明にかかる車両用自動
変速機を搭載した車両のシステムを示す。エンジン１の
出力は自動変速機２のトルクコンバータ３を経て変速機
構４に伝達され、さらに変速機構４は出力軸５を介して
車輪（図示せず）に連結されている。自動変速機２はエ
ンジン１によりトルクコンバータ３を介して駆動される
オイルポンプ６を備え、このオイルポンプ６の吐出圧は
油圧制御装置７へ送られる。油圧制御装置７は第１〜第
４電磁弁２１〜２４を備えており、これら電磁弁２１〜
２４を電子制御装置２０で制御することにより、変速機
構４に内蔵されている各種係合要素の油圧を走行状態に
応じた各種の信号に応じて制御している。ここでは、電
子制御装置２０にシフトポジション，入力回転数（ター
ビン回転数），車速，スロットル開度，ＡＴＦ油温など
の信号が入力されている。

【００１３】図２は変速機構４の一例を示す。変速機構
４は、トルクコンバータ３を介してエンジン動力が伝達
される入力軸１０、係合要素である３個のクラッチＣ１
〜Ｃ３および２個のブレーキＢ１，Ｂ２、ワンウエイク
ラッチＦ、ラビニヨウ型遊星歯車機構１１、差動装置１
４などを備えている。遊星歯車機構１１のフォワードサ
ンギヤ１１ａはＣ１クラッチを介して入力軸１０と連結
されており、フォワードサンギヤ１１ａはＢ１ブレーキ
を介して変速機ケース１６とも連結されている。リヤサ
ンギヤ１１ｂはＣ２クラッチを介して入力軸１０と連結
されている。キャリヤ１１ｃはセンターシャフト１５お
よびＣ３クラッチを介して入力軸１０と連結されてい
る。また、キャリヤ１１ｃはＢ２ブレーキとキャリヤ１
１ｃの正転（エンジン回転方向）のみを許容するワンウ
ェイクラッチＦとを介して変速機ケース１６に連結され
ている。キャリヤ１１ｃは２種類のピニオンギヤ１１
ｄ，１１ｅを支持しており、フォワードサンギヤ１１ａ
は軸長の長いロングピニオン１１ｄと噛み合い、リヤサ
ンギヤ１１ｂは軸長の短いショートピニオン１１ｅを介
してロングピニオン１１ｄと噛み合っている。ロングピ
ニオン１１ｄのみと噛み合うリングギヤ１１ｆは出力ギ
ヤ１２に結合されている。出力ギヤ１２は中間軸１３を
介して差動装置１４と接続されている。

【００１４】変速機構４は、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ
３、ブレーキＢ１，Ｂ２およびワンウェイクラッチＦの
作動によって図３のように前進４段、後退１段の変速段
を実現している。図３において、●は油圧の作用状態を
示している。なお、Ｂ２ブレーキは後退時とＬレンジの
第１速時に係合する。また、図３には第１〜第４電磁弁
２１〜２４の作動状態も示されている。○は通電状態、
×は非通電状態、△は一時的な通電状態を示す。なお、
この作動表は定常状態の作動を示している。

【００１５】第１電磁弁２１はＢ１ブレーキ制御用であ
り、第２電磁弁２２はＣ２クラッチ制御用であり、第３
電磁弁２３はＣ３クラッチ制御用とＢ２ブレーキ制御用
とを兼ねている。また、第４電磁弁２４はＬレンジ（１
速）時とＲレンジの切換過渡時の制御用である。第１〜
第３電磁弁２１〜２３は微妙な油圧制御を行なうため、
デューティ制御弁またはリニアソレノイド弁が用いら
れ、第４電磁弁２４はＯＮ／ＯＦＦ切換弁が用いられ
る。なお、油圧制御装置７には、変速制御用の４個の電
磁弁２１〜２４の他に、トルクコンバータ３のロックア
ップ制御用やライン圧制御用などの電磁弁を設けてもよ
い。

【００１６】図４はＣ２クラッチの油圧回路の一例を示
す概略図である。マニュアルバルブ３０にはライン圧Ｐ
_L が常時入力されており、マニュアルバルブ３０をシフ
トレバー３１の操作と連動してＤ位置へ切り替えること
により、ライン圧Ｐ_L は常開型の第２電磁弁２２を介し
てＣ２クラッチへ供給される。図４において、×はドレ
ーンを示す。なお、図４では、Ｃ２クラッチを第２電磁
弁２２単体で制御する例を示すが、電磁弁と電磁弁の信
号圧によって制御されるスプール弁との組み合わせでも
よいし、別の弁を介在させてもよいことは勿論である。

【００１７】次に、本発明にかかる制御方法の一例を図
５に示す。図５は、シフトレバーをＮ→Ｄ→Ｎ→Ｄへ切
り替えた場合、つまりＣ２クラッチが解放〜係合〜解放
〜係合へと状態変化した場合の第２電磁弁の供給電流、
Ｃ２クラッチ圧、タービン回転数および出力軸トルクの
時間変化を示す。最初のＮレンジにおいては、マニュア
ルバルブ３０からの供給油路がドレーンされているの
で、Ｃ２クラッチは解放され、タービン回転数はアイド
ル回転数とほぼ等しい回転数を維持している。Ｄレンジ
に切り替わるとともに、マニュアルバルブ３０から第２
電磁弁２２を介してＣ２クラッチに油圧が供給され、Ｃ
２クラッチが係合を開始するため、タービン回転数はほ
ぼ０ｒｐｍ（車両が停止状態にある場合）まで徐々に低
下する。この時点では、シフトショックは殆ど発生しな
い。ここで再びＮレンジへ切り替えると、Ｃ２クラッチ
の油圧が抜けるので、タービン回転数は上昇し始める
が、そこで素早くＮレンジからＤレンジへ切り替えた場
合には、タービン回転数が０ｒｐｍまで急降下し、ショ
ックが発生する可能性がある。しかしながら、本発明で
はシフトレバーがＮレンジからＤレンジへ切り替えられ
ても、タービン回転数が目標回転数Ｎ₀ に達するまで第
２電磁弁２２をＯＮ（ドレーン）状態に維持し、Ｃ２ク
ラッチへの油圧供給を遅延または待機させる。この目標
回転数Ｎ₀ は、Ｃ２クラッチへ油圧が供給された時に瞬
間的に低下するタービン回転数より高い回転数Ｎ₀ に設
定されている。したがって、次にＣ２クラッチへ油圧供
給が開始された時、タービン回転数が０ｒｐｍまで急降
下せず、トルクコンバータがショックを吸収できるの
で、シフトショックを改善することができる。Ｎ→Ｄへ
切り替えた後、タービン回転数が目標回転数Ｎ₀ に達す
るまでの遅延期間Ｔ₀ は、ＡＴＦ油温やクラッチ容量に
もよるが、１００ｍｓｅｃ程度である。その間にタービ
ン回転数は数百回転以上上昇するので、Ｃ２クラッチの
再係合時のショックを解消できる。

【００１８】図６はシフトレバーをＤ→Ｎ→ＤまたはＲ
→Ｎ→Ｒへ切り替えた時の本発明の制御方法を示す。ス
タートすると、まずシフトレバーをＤ→Ｎ→ＤまたはＲ
→Ｎ→Ｒへ切り替えたか否かを判別する（ステップＳ
１）。切り替えた場合には、ＤまたはＲレンジへ切り替
える直前のＮレンジ時におけるタービン回転数Ｎｔを検
出し（ステップＳ２）、このタービン回転数Ｎｔを目標
回転数Ｎ₀ と比較する（ステップＳ３）。Ｎｔ＜Ｎ₀ の
時には、再びステップＳ３に戻り、タービン回転数Ｎｔ
が上昇するのを待つ。つまり、シフトレバーをＤレンジ
またはＲレンジへ切り替えた後もＮレンジ状態を維持す
る。やがてＮｔ≧Ｎ₀ になると、係合要素（Ｄ→Ｎ→Ｄ
の場合にはＣ２クラッチ，Ｒ→Ｎ→Ｒの場合にはＢ２ブ
レーキ）への油圧供給を開始し、ＤレンジまたはＲレン
ジへ移行する。具体的には、電子制御装置２０が第２電
磁弁２２または第３電磁弁２３への供給電流の制御を開
始することにより、Ｃ２クラッチまたはＢ２ブレーキを
徐々に締結する。

【００１９】図５，図６ではＣ２クラッチの係合時にが
た詰めを行なわない例について説明したが、次にがた詰
めを行なう例について図７に従って説明する。ここで
は、Ｎレンジの保持時間（Ｃ２クラッチの解放時間）が
短くなるに従い、がた詰め時間を短くする方法について
説明する。図７はシフトレバーをＮ→Ｄ→Ｎ→Ｄへ切り
替えた場合のＣ２クラッチ制御用電磁弁２２への供給電
流の変化を示す。なお、ここでは電磁弁として電流ＯＦ
Ｆ状態で出力油圧がＯＮする常開型弁を用いたが、常閉
型弁の場合にはＯＮとＯＦＦとが逆になる。１回目のＮ
→Ｄへの切替時には、それ以前のＮレンジの保持時間が
長いので、通常どおりのがた詰め時間Ｔａでがた詰めを
行なってもショックは殆ど発生せず、クラッチ係合遅れ
を効果的に解消できる。一方、２回目のＮ→Ｄへの切替
時には、図５と同様にタービン回転数が目標回転数Ｎ₀
まで上昇する間、Ｃ２クラッチへの油圧供給を遅延させ
るため、待機時間Ｔ₀ を設ける。しかし、待機時間Ｔ₀
を設けてもタービン回転数が通常時のアイドル回転数ま
で上昇していないので、通常どおりのがた詰め時間Ｔａ
を設けるとショックが発生する可能性がある。そこで、
Ｎレンジの保持時間Ｔｎが短い場合には、がた詰め時間
Ｔｂを通常時より短くすることで、がた詰め量を小さく
している。その結果、２回目のＮ→Ｄへの切替時のがた
詰め量が小さくなり、タービン回転数が大きく低下しな
いので、ショックを回避することができる。

【００２０】図８はＮレンジの保持時間Ｔｎとがた詰め
時間Ｔｃとの関係を示す。図８の（ａ）では、保持時間
Ｔｎの増加に伴ってがた詰め時間Ｔｃもほぼ比例的に増
加するように設定してある。そして、所定の保持時間Ｔ
ｎｏを越えると、がた詰め時間Ｔｃは基準時間Ｔｃｏと
なり、一定となる。なお、図８の（ａ）の実線は保持時
間Ｔｎとがた詰め時間Ｔｃとが比例的関係にある場合で
あるが、破線で示すように階段状に設定してもよいし、
さらに図８の（ｂ）のように所定の保持時間Ｔｎｏ以下
ではがた詰め時間Ｔｃを０、つまりがた詰めを禁止する
ようにしてもよい。がた詰めを禁止すれば、その時のタ
ービン回転数の変化は図５のようになる。このように、
保持時間Ｔｎに応じてがた詰め時間Ｔｃを可変すること
で、係合要素の係合遅れの防止と、ショックの解消とを
両立できる。

【００２１】図９はがた詰め制御の他の実施例、つまり
Ｎレンジの保持時間が短くなるに従いがた詰め油圧（電
流値）を低くする方法を示す。この場合も、図７と同様
に、シフトレバーをＮ→Ｄ→Ｎ→Ｄへ切り替えた場合の
Ｃ２クラッチ制御用電磁弁（常開型）２２への供給電流
の変化を示す。１回目のＮ→Ｄへの切替時には、それ以
前のＮレンジの保持時間が長いので、通常どおりのがた
詰め油圧Ｐａでがた詰めを行なってもショックは殆ど発
生せず、クラッチ係合遅れを効果的に解消できる。２回
目のＮ→Ｄへの切替時には、Ｎレンジ時の保持時間Ｔｎ
が短いので、タービン回転数が目標回転数Ｎ₀ まで上昇
する間（時間Ｔ₀ ）、Ｃ２クラッチへの油圧供給を遅延
させる。そして、Ｃ２クラッチへの油圧の供給を開始す
る際、がた詰め油圧Ｐｂを通常時より低くすることで、
がた詰め量を小さくしている。その結果、２回目のＮ→
Ｄへの切替時のがた詰め量が小さくなり、タービン回転
数が大きく低下しないので、ショックを回避することが
できる。

【００２２】図１０は保持時間Ｔｎとがた詰め油圧Ｐｃ
との関係を示す。図１０の（ａ）では、保持時間Ｔｎの
増加に伴ってがた詰め油圧Ｐｃもほぼ比例的に増加する
ように設定してある。そして、所定の保持時間Ｔｎｏを
越えると、がた詰め油圧Ｐｃは基準圧力Ｐｃｏとなり、
一定となる。なお、図１０の（ａ）の実線は保持時間Ｔ
ｎとがた詰め油圧Ｐｃとが比例的関係にある場合である
が、破線で示すように階段状に設定してもよいし、さら
に図１０の（ｂ）のように所定の保持時間Ｔｎｏ以下で
はがた詰め油圧Ｐｃを０、つまりがた詰めを禁止するよ
うにしてもよい。

【００２３】本発明は上記実施例に限定されるものでは
ない。上記実施例では、３個のクラッチＣ１〜Ｃ３と２
個のブレーキＢ１，Ｂ２を有する自動変速機について説
明したが、これに限るものではなく、種々の係合要素を
持つ自動変速機に適用可能である。また、本発明の制御
方法は、Ｄ→Ｎ→Ｄ、Ｒ→Ｎ→Ｒの切替のほか、Ｒ→Ｐ
→Ｒなどの切替においても有効であり、さらにＤ→Ｎ→
Ｒ→Ｎ→Ｄのように、Ｎレンジの間に別の走行レンジが
介在するような場合でも、本発明は有効である。

【００２４】上記実施例では、Ｎレンジの保持時間Ｔｎ
に基づいてがた詰め時間Ｔｃまたはがた詰め油圧（電
流）Ｐｃの一方のみを変化させる例を示したが、両者を
同時に変化させてもよい。つまり、保持時間Ｔｎが短く
なるに従い、がた詰め時間Ｔｃおよびがた詰め油圧Ｐｃ
の双方を短く（小さく）設定してもよい。

【００２５】上記実施例では、Ｎレンジの保持時間に基
づいてがた詰め時間またはがた詰め油圧を設定したが、
これに油温の条件を加味して設定してもよい。つまり、
ＡＴＦ油温が低い時には油圧の立ち下がりが鈍く、保持
時間と係合ショックの関係も高温時とで異なるので、油
温が設定温度より低い場合のみ、保持時間が短くなるに
従いがた詰め量を小さく設定し、あるいは保持時間が設
定時間より短い時にがた詰めを禁止し、油温が設定温度
より高い場合には、通常通りのがた詰め制御（がた詰
め時間およびがた詰め油圧が一定）を行なうようにして
もよい。

【００２６】

【発明の効果】以上の説明で明らかなように、請求項１
に記載の発明によれば、シフトレバーを走行レンジから
ニュートラルレンジを経て再び走行レンジへ切り替えた
場合に、ニュートラルレンジ状態での入力回転数が目標
回転数以上に復帰するまでの間、走行レンジにおいて係
合される係合要素への油圧供給を遅延させるよう制御し
たので、入力回転数が急降下せず、シフトショックを軽
減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明における車両用自動変速機を搭載したシ
ステム図である。

【図２】図１の自動変速機の変速機構のスケルトン図で
ある。

【図３】図２に示す変速機構の各係合要素および電磁弁
の作動表である。

【図４】Ｃ２クラッチの油圧回路の一例の概略図であ
る。

【図５】本発明にかかるＣ２クラッチ圧、タービン回転
数および出力軸トルクの時間変化図である。

【図６】本発明にかかる制御方法の一例のフローチャー
ト図である。

【図７】本発明にがた詰め制御を併用した一例の電磁弁
への供給電流の時間変化図である。

【図８】図７におけるがた詰め時間と保持時間との関係
を示す図である。

【図９】本発明にがた詰め制御を併用した他の例の電磁
弁への供給電流の時間変化図である。

【図１０】図９におけるがた詰め油圧と保持時間との関
係を示す図である。

【図１１】従来の係合要素の油圧、タービン回転数およ
び出力軸トルクの時間変化図である。

【符号の説明】Ｃ２クラッチ（係合要素）Ｂ２ブレーキ（係合要素）２０電子制御装置２２，２３電磁弁

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】シフトレバーを切替操作することにより、
所定の係合要素を係合または解放し、走行レンジとニュ
ートラルレンジとに切替可能とした車両用自動変速機に
おいて、シフトレバーが走行レンジからニュートラルレ
ンジを経て再び走行レンジへ切り替えられたことを検出
する工程と、上記切替時におけるニュートラルレンジ状
態での入力回転数を検出する工程と、上記検出された入
力回転数が目標回転数以上に復帰するまでの間、走行レ
ンジにおいて係合される係合要素への油圧供給を遅延さ
せる工程と、を有することを特徴とする車両用自動変速
機の制御方法。
【請求項２】上記係合要素への油圧供給の開始時に一時
的に高い油圧を供給してがた詰めを行なう工程を含み、
ニュートラルレンジでの保持時間が短くなるに従い、が
た詰め量を小さくするか、あるいはニュートラルレンジ
での保持時間が設定時間より短い時にはがた詰めを禁止
することを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速
機の制御方法。