JP4718502B2 - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機に備えられた油圧式締結要素に供給する油圧を制御する油圧制御装置に関する。

車両用自動変速機は、クラッチ、ブレーキ等の締結要素に油圧を供給し、これら締結要素により回転ドラム、ギヤ等の回転要素同士を、または回転要素とケース等の固定要素とを締結させることにより入力軸と出力軸との間の変速比（変速段）の切替えを車両の運転状態に応じて自動的に行うものである。

車両用自動変速機では、車両の運転者が操作するシフトレバーの選択レンジや変速段毎に、複数の締結要素のうちのどの締結要素に油圧を供給するのかが予め設定されている。
締結要素への油圧の供給は、シフトレバーのセレクト操作により切り替えられるマニュアルバルブを、選択レンジ毎に決められた位置に移動させることで行う。例えば、選択レンジがＲレンジ（後退レンジ）である場合には、マニュアルバルブをＲレンジに対応する位置（Ｒレンジ位置）に移動させて、Ｒレンジ油圧路に接続された締結要素に油圧を供給し、選択レンジがＤレンジ（走行レンジ）である場合には、マニュアルバルブをＤレンジ位置に移動させて、Ｄレンジ油圧路に接続された締結要素に油圧を供給することで、選択レンジ毎に決められた締結要素に油圧が供給される。ここで、Ｒレンジ油圧路に接続された締結要素は、車両の後退走行時に締結される締結要素であり、Ｄレンジ油圧路に接続された締結要素は、車両の前進走行時に締結される締結要素である。
なお、Ｐレンジ（駐車レンジ）やＮレンジ（中立レンジ）である場合には、何れの油圧路にも油圧を供給しない位置（Ｐレンジ位置、Ｎレンジ位置）にマニュアルバルブは移動する。

また、各締結要素には調圧弁を介して油圧が供給されるように構成されており、調圧弁は、電子制御部から入力される指令に基づいてバルブを開閉し、電子制御部が設定した指令圧の油圧が締結要素に供給されるように制御されると共に、車両の前進走行時には所望の変速比を得るために必要な締結要素のみに油圧が供給されるように制御される。

ここで、シフトレバーの選択レンジは、シフトレバーの位置をモニタリングするインヒビタスイッチから出力されるレンジ信号に基づいて特定されるが、インヒビタスイッチの検知範囲（導通域）は、若干広めに設定されているために、シフトレバーが僅かに動いても、検知範囲内の移動であればレンジ信号により特定される選択レンジは変わらない。
一方、マニュアルバルブは、リンケージを介してシフトレバーに接続されており、シフトレバーの操作に連動して移動するように構成されているため、シフトレバーの僅かな移動にも対応して移動する。
そのため、シフトレバーの位置が僅かに動いて、マニュアルバルブが他の選択レンジに対応する位置に移動したにもかかわらず、レンジ信号から特定される選択レンジが、もとの選択レンジのままで変わらないことがあった。
例えば、Ｒレンジに位置していたシフトレバーがＮレンジ側に僅かに動いた結果、マニュアルバルブがＮレンジ位置に移動して、Ｒレンジ油圧路への油圧の供給を遮断したにもかかわらず、レンジ信号から特定される選択レンジが、Ｒレンジのままで変わらない場合があった。

図６は、この場合における、Ｒレンジ油圧路に接続する締結要素（リバースクラッチＲ／Ｃ）に供給される油圧の実圧の経時的な変化と、調圧弁に入力される油圧の指令圧の経時的な変化を説明するタイムチャートである。
図６を参照して、時刻ｔ１において、マニュアルバルブがＮレンジ位置に移動して、Ｒレンジ油圧路が閉じてしまうと、油圧の供給が絶たれたＲレンジ油圧路に接続されたリバースクラッチＲ／Ｃに作用する油圧値（実圧）は経時的に低下する。

しかし、時刻ｔ１以降も、選択レンジがＲレンジである旨のレンジ信号が出力され続けるので、電子制御部は、リバースクラッチＲ／Ｃへ供給する油圧の指令圧を最大圧のまま保持する。よって、調圧弁は、最大圧の油圧をリバースクラッチＲ／Ｃへ供給する状態を維持し続ける。
そして、時刻ｔ２において、シフトレバーが元の位置に戻ってＲレンジ油圧路が再び開かれると、調圧弁では最大圧の油圧を供給する状態が維持されているので、リバースクラッチＲ／Ｃは供給された略最大圧の油圧により急に締結されて、大きな締結ショックを生じる。その結果、車両の運転者は意図しない締結ショックを感じることになる。

この問題は、レンジ信号により特定される選択レンジと、マニュアルバルブの位置が対応する選択レンジとが一致しないために起こる。
そのため、インヒビタスイッチをマニュアルバルブに設け、マニュアルバルブの位置に基づき生成されるレンジ信号から特定した選択レンジと、マニュアルバルブの位置が対応する選択レンジとが、より精度良く一致するようにした装置が、例えば特許文献１に開示されている。
特開平１１−１０８１８２号公報

しかし、この特許文献１に開示された装置の場合であっても、インヒビタスイッチを用いる以上、インヒビタスイッチの検知範囲（導通域）が、若干広めに設定されていることに起因して、レンジ信号により特定される選択レンジと、マニュアルバルブの位置が対応する選択レンジとを完全に一致させることができない。
そのため、シフトレバーが何れかの締結要素への油圧の供給を必要とする選択レンジに位置している際に、シフトレバーの僅かな移動によりマニュアルバルブが他の選択レンジ位置に移動して、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が一時的に停止した後に油圧の供給が再開された場合に、最大圧に近い油圧が供給されることにより大きな締結ショックを生じるという問題を解決することはできなかった。

よって、本発明は、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が一時的に停止して締結要素に供給される油圧が低下した後に油圧の供給が再開された場合であっても、締結要素の急激な締結による大きな締結ショックを生じさせることのない自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的とする。

本発明は、油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を得る自動変速機の油圧制御装置であって、
シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチと、
検知した選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、特定した締結要素に供給する油圧の指令圧を設定する電子制御部と、
締結要素に供給される油圧を指令圧に調整する油圧調整部と、
シフトレバーの操作に連動して油圧路を切り替えて、油圧路に接続する締結要素に油圧を供給するマニュアルバルブとを備え、
何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジで走行中に、前記インヒビタスイッチで検知されている選択レンジが前記選択レンジのままで、かつ、前記マニュアルバルブの位置が前記選択レンジと一致しない場合において、自動変速機の入力軸の回転数の変化率がプラスでありかつ第１の閾値を超えた場合に、電子制御部が、油圧が供給されるべき締結要素に供給する油圧の指令圧を低減させる構成とした。

本発明によれば、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジで走行中に、インヒビタスイッチで検知されているシフトレバーの選択レンジが前記選択レンジのままで、かつ、マニュアルバルブの位置が、前記選択レンジと一致しない場合において、エンジンの回転動力により駆動される自動変速機の入力軸の回転数の変化率がプラスとなり第１の閾値を超えた場合、締結要素に供給する油圧の指令圧が低減させられる。
ここで、締結要素への油圧の供給が一時的に停止すると、締結要素は解放されるので、入力軸の回転数は増加する。よって、入力軸の回転数の変化率がプラスとなり第１の閾値を超えた場合とは、油圧が供給されるべき締結要素へ油圧が供給されなくなった場合を意味する。
かかる場合、締結要素へ供給される油圧の指令圧は低減させられるので、締結要素への油圧の供給がその後再開されると、低減された指令圧に調整された油圧が油圧調整部から締結要素に供給されることになる。
ここで、低減させた指令圧に調整された油圧は、かかる油圧で締結要素を締結しても大きな締結ショックを生じず、かつ車両の運転者が不快に感じない大きさに設定されているので、油圧の供給が中断していた締結要素に再び油圧が供給されて締結要素が急に締結されても、車両の運転者は、意図しない締結ショックを感じることはない。

次に本発明の実施の形態を実施例により説明する。
図１は、本発明を適用した自動変速機の構成を示す図である。
エンジン１が、トルクコンバータ３を介して自動変速機２に接続される。
エンジン１は、運転者が操作するアクセルペダルに連動してその踏み込みにつれ全閉から全開に向け開度増大するスロットルバルブにより出力を加減され、エンジン１の出力回転はトルクコンバータ３を経て自動変速機２の入力軸４に入力されるものとする。

自動変速機２は、同軸に配置された入力軸４と出力軸５上に、エンジン１側から順次フロントプラネタリギヤ組２０、リヤプラネタリギヤ組３０が配置される。
エンジン１に近い位置に配置されたフロントプラネタリギヤ組２０は、フロントサンギヤ２１、フロントリングギヤ２２、これらに噛合するフロントピニオン２３、および該フロントピニオン２３を回転自在に支持するフロントキャリア２４より構成される。
エンジン１から遠い位置に配置されたリヤプラネタリギヤ組３０は、リヤサンギヤ３１、リヤリングギヤ３２、これらに噛合するリヤピニオンギヤ３３、該リヤピニオンギヤ３３を回転自在に支持するリヤキャリア３４より構成される。

自動変速機２の動力伝達経路（変速段）を決定する締結要素としてはロークラッチＬ／Ｃ、２速・４速ブレーキ２−４／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣ、およびリバースクラッチＲ／Ｃがあり、各締結要素を以下のように両プラネタリギヤ組２０、３０の構成要素に相関させて設ける。
フロントサンギヤ２１は、リバースクラッチＲ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能とされるとともに、２速・４速ブレーキ２―４／Ｂにより自動変速機２のケースに適宜固定可能とされる。

フロントキャリア２４は、ハイクラッチＨ／Ｃにより入力軸４に適宜結合可能とされる。さらにフロントキャリア２４は、ローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣによりエンジン１の回転と逆方向の回転が阻止されるとともに、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂにより自動変速機２のケースに適宜固定可能とされる。
そしてフロントキャリア２４とリヤリングギヤ３２との間をロークラッチＬ／Ｃにより適宜結合可能とする。
また、フロントリングギヤ２２およびリヤキャリア３４間を相互に結合し、フロントリングギヤ２２およびリヤキャリア３４を出力軸５に結合し、リヤサンギヤ３１を入力軸４に結合する。

自動変速機２は、図２の実線○印で示す締結要素Ｌ／Ｃ、２−４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、Ｒ／Ｃの選択的結合と、同図の実線○印で示すローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣの自己係合とにより、前進４段後進１段の変速段を得る。
例えば、前進第１速（１ｓｔ）は、実線○印で示すようにロークラッチＬ／ＣとローワンウェイクラッチＬ／ＯＷＣとを締結することによって実現される。
なお、点線○印で示すローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは、エンジンブレーキが必要なときに締結させるものである。
図２に示すＬ／Ｃ、２−４／Ｂ、Ｈ／Ｃ、Ｌ＆Ｒ／Ｂ、Ｒ／Ｃの締結または解放動作は、図１に示す油圧制御部８０によって実現される。

図３は、上記各締結要素を作動させるための油圧制御系を示す。
図３に示すように、油圧制御部８０は、マニュアルバルブ８１を備える。
マニュアルバルブ８１は、シフトレバーのセレクト操作により切り替えられるバルブであり、希望する走行形態に応じて運転者によりＤレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｐレンジ位置、Ｎレンジ位置に操作される。
マニュアルバルブ８１は、Ｒレンジ位置ではライン圧をＲレンジ油圧路８２に出力し、Ｄレンジ位置ではライン圧をＤレンジ油圧路８３に出力する。なおＰ、Ｎレンジでは、マニュアルバルブ８１はライン圧をどの油圧路にも供給せず、すべての締結を解放状態とすることにより自動変速機を中立状態にする。

リバースクラッチＲ／Ｃへの油路８４ａには調圧弁８４ｂが設けられ、調圧弁８４ｂは電子制御部９０からの指令により作動する図示しないソレノイドで制御される。
また、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂ、ハイクラッチＨ／Ｃ、ロークラッチＬ／Ｃ、２−４ブレーキ２−４／Ｂへの各油路８５ａ、８６ａ、８７ａ、８８ａにも、それぞれ調圧弁８５ｂ、８６ｂ、８７ｂ、８８ｂが設けられ、各調圧弁は電子制御部９０からの指令により作動する図示しないソレノイドで制御される。

図１を参照して、電子制御部９０には、エンジンの出力回転数を検出するエンジン回転数センサ９１からの出力と、トルクコンバータ３の出力回転数（変速機入力回転数）であるタービン回転数を検出するタービン回転数センサ９２からの出力と、車速センサ９３からの出力と、シフトレバーの選択レンジを検出するインヒビタスイッチ９４からの信号とが入力される。
電子制御部９０は、運転状態に応じた変速段を決定し、各締結要素の決定された変速段に応じた締結、解放の組み合わせを得るように、各調圧弁に指令を出力する。

シフトレバーの選択レンジがＲレンジで車両が定常走行をしている場合に、シフトレバーが僅かに移動して、マニュアルバルブがＮレンジ位置に移動したにもかかわらず、レンジ信号により特定される選択レンジがＲレンジのままで変わらない場合を例に挙げて、電子制御部９０から出力される指令について説明する。
図２から判るように、シフトレバーの選択レンジがＲレンジ（Ｒｅｖ）である場合、リバースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂとを、それぞれ締結する必要がある。よって、Ｒレンジでの定常走行を車両が続けている場合、電子制御部９０は、リバースクラッチＲ／Ｃの調圧弁８４ｂと、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの調圧弁８５ｂに、最大圧の油圧の供給を命令する指令を出力している。

選択レンジがＲレンジの状態で車両が定常走行をしている場合、電子制御部９０は、タービン回転数の経時的な変化をモニタリングし、油圧が供給されるべきリバースクラッチＲ／Ｃに油圧が供給されているか否かを確認する。そして、油圧が供給されるべきリバースクラッチＲ／Ｃに油圧が供給されていない場合には、リバースクラッチＲ／Ｃに供給する油圧の指令圧を低下させて最大圧よりも低い第１の指令圧に変更し、リバースクラッチＲ／Ｃの調圧弁８４ｂに、第１の指令圧の油圧の供給を命令する指令を出力する。

電子制御部９０は、指令圧を低減させた後も、タービン回転数のモニタリングを続け、リバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が再開されたか否かを確認する。そして、リバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が再開された場合には、リバースクラッチＲ／Ｃに供給する油圧の指令圧を元の指令圧である最大圧に戻し、リバースクラッチＲ／Ｃの調圧弁８４ｂに、最大圧の油圧の供給を命令する指令を出力する。

なお、Ｒレンジ以外の選択レンジで車両が定常走行をしている場合も、同様の操作により、各締結要素に供給される油圧の指令圧の調整が行われる。
例えば、選択レンジが「Ｄレンジ」であり変速段が一速（１ｓｔ）である場合、ロークラッチＬ／Ｃに供給する油圧の指令圧の調整が行われる（図２参照）。

電子制御部９０が行う処理の流れを説明する
図４は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジで走行中に、シフトレバーの僅かな移動に連動してマニュアルバルブが移動した結果、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が一時的に停止した場合における処理を説明するフローチャート、図５は、図４の処理を行う際における、シフトレバーの選択レンジを示すレンジ信号、タービン回転数Ｎｔ、締結要素に供給される油圧の指令圧や実圧の変化を示すタイムチャートである。

電子制御部９０は、ステップ１００において、インヒビタスイッチから入力されるレンジ信号に基づいて、シフトレバーの選択レンジが、何れかの締結要素への油圧の供給を必要とする選択レンジであるか否かを確認する。
ステップ１０１において、選択レンジが何れかの締結要素に油圧の供給を必要とする選択レンジ（ＲレンジまたはＤレンジ）である場合、ステップ１０２において、選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定する。
図５の場合、選択レンジがＲレンジであるので、この場合における油圧が供給されるべき締結要素は、リバースクラッチＲ／ＣとローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂである（図２参照）と特定される。

ステップ１０３において、特定された締結要素に油圧が供給されているか否かを、タービン回転数Ｎｔの変化率に基づいて確認する。
図５を参照して、シフトレバーの選択レンジがＲレンジである旨のレンジ信号が継続して入力されている場合に、時刻ｔ１においてシフトレバーが僅かに移動してＲレンジ油圧路８２（図３参照）が閉じてしまうと、リバースクラッチＲ／Ｃに作用する油圧の実圧は、時刻ｔ１以降経時的に低下する。そして、実圧の低下に伴って、リバースクラッチＲ／Ｃによる回転要素の締結が解放されるので、エンジンの回転数に対する相対的なタービンの回転数Ｎｔが増加する。その結果、タービン回転数Ｎｔの変化率がプラスとなる。
よって、電子制御部９０は、タービン回転数Ｎｔをモニタリングし、タービン回転数Ｎｔの変化率がプラスでありかつ第１の閾値（Ｔｈ１）を超えている場合に、締結要素に油圧が供給されていないと判断する。

ステップ１０４において、タービン回転数Ｎｔの変化率がプラスでありかつ第１の閾値を超えている場合、電子制御部９０は締結要素に油圧が供給されていないと判断し、ステップ１０５において、締結要素へ供給される油圧の指令圧を低減させる。
図５の場合、時刻ｔ２において、タービン回転数Ｎｔの変化率がプラスに転じ、時刻ｔ３において第１の閾値（Ｔｈ１）を超える。よって、電子制御部９０は、時刻ｔ３において、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧の指令圧を、最大圧（ＭＡＸ圧）よりも小さい第１の指令圧に変更する。
ここで、第１の指令圧は、第１の指令圧の油圧でリバースクラッチＲ／Ｃを締結して、回転要素を締結した場合に、その際の締結ショックを運転者が不快に感じることがない大きさに設定されている。
よって、Ｎレンジ側に僅かに移動していたシフトレバーが、本来の位置（Ｒレンジの位置）に戻り、マニュアルバルブがＲレンジ位置に移動して、油路８４ａ（図３参照）にライン圧が急に供給されて、中断していたリバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が再開されても、車両の運転者は、意図しない締結ショックを感じることはない。

さらに、電子制御部９０は、ステップ１０６において、油圧が供給されるべき締結要素に対して、油圧の供給が再開されたか否かを、タービン回転数Ｎｔの変化率に基づいて確認する。

図５を参照して、時刻ｔ４において、Ｎレンジ側に僅かに移動していたシフトレバーが本来の位置（Ｒレンジの位置）に戻り、Ｒレンジ油圧路８２（図３参照）にライン圧が供給されると、リバースクラッチＲ／Ｃに作用する油圧の実圧は、第１の指令圧に向けて上昇する。そして、油圧の上昇に伴ってリバースクラッチＲ／Ｃによる回転要素の締結が進行するので、タービンの回転数Ｎｔが減少し始める。その結果、タービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスとなる。
よって、電子制御部９０は、タービン回転数Ｎｔをモニタリングし、タービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスでありかつ第２の閾値（Ｔｈ２）を超えている場合に、リバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が再開されたと判断する。

ステップ１０７において、タービン回転数Ｎｔの変化率がマイナスでありかつ第２の閾値（Ｔｈ２）を超えている場合、電子制御部９０は締結要素への油圧の供給が再開されたと判断し、ステップ１０８において締結要素に供給される油圧の指令圧を元の指令圧に戻す。

図５の場合、時刻ｔ４においてマニュアルバルブの位置がＲレンジに対応する位置に戻り、時刻ｔ５においてタービン回転数Ｎｔが減少し始め、時刻ｔ６においてタービン回転数Ｎｔの変化率が第２の閾値を超える。よって、電子制御部９０は、時刻ｔ６においてリバースクラッチＲ／Ｃへの油圧の供給が再開されたと判断し、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧の指令圧を最大圧（ＭＡＸ圧）に変更する。そして、リバースクラッチＲ／Ｃに供給される油圧の圧力が、第１の指令圧から最大圧に向けて段階的に上昇するように油圧を制御するように命令する指令を、調圧弁８４ｂに出力する。
これにより、調圧弁８４ｂは、時刻ｔ６から時刻ｔ７にかけて油圧を調整して、第１の指令圧から段階的に上昇して最終的に最大圧の油圧がリバースクラッチＲ／Ｃに供給されるようにする。

以上説明したように、油圧が供給されるべき締結要素への油圧の供給が一時的に停止して締結要素に供給される油圧が低下すると、締結要素へ供給する油圧の指令圧が、最大圧から第１の指令圧に低減させられる。ここで、第１の指令圧に調整された油圧は、かかる油圧で締結要素を締結しても大きなショックを生じず、かつ車両の運転者が不快に感じない大きさに設定されているので、締結要素への油圧の供給がその後再開されて、締結要素が締結された場合であっても、締結要素の急激な締結による大きな締結ショックを生じさせることがない。

以上の通り、本実施例では、インヒビタスイッチ９４が検知した選択レンジが、何れかの締結要素に油圧を供給する選択レンジである場合に、電子制御部９０は、油圧が供給されるべき締結要素へ油圧が供給されているか否かを確認するために、エンジンの回転動力により駆動される自動変速機の入力軸の回転数をモニタリングし、入力軸の回転数の変化率がプラスでありかつ変化率が第１の閾値を超えた場合に、締結要素に油圧が供給されていないと判断し、締結要素に供給する油圧の指令圧を低減させて第１の指令圧にする構成とした。
ここで、第１の指令圧は、締結要素が第１の指令圧に調整された油圧で締結されても大きな締結ショックを生じない程度の大きさに設定されているので、一時的に停止していた締結要素への油圧の供給が再開され、締結要素が第１の指令圧に調整された油圧で締結されても、車両の運転者は不快な締結ショックを感じることがない。

特に、タービンの回転数の変化率を入力軸の回転数の変化率とし、タービン回転数が増加して変化率がプラスとなりかつ変化率が第１の閾値を超えた場合に、締結要素へ油圧が供給されていないと判断して、指令圧を低減させる構成としたので、タービン回転数の変化率を確認するだけで、油圧が供給されているか否かを簡単に確認することができる。

さらに、電子制御部は、油圧の指令圧を低減させた後に、タービン回転数の変化率がマイナスでありかつタービン回転数の変化率が第２の閾値を超えた場合に、締結要素への油圧の供給が再開されたと判断し、締結要素に供給する油圧の指令圧を、第１の指令圧からもとの指令圧に戻す構成とした。
これにより、締結要素への油圧の供給が再開されると、締結要素に供給される油圧の指令圧は元の指令圧である最大圧に戻り、締結要素は最終的に最大圧で締結されるので、予定した変速比を最終的に与えることができる。

また、締結要素への油圧の供給が再開されると、締結要素に作用する油圧の上昇により回転要素が締結されて、負荷が増加するために、タービン回転数が減少して変化率がマイナスになる。よって、タービン回転数の変化率を確認するだけで、一時的に中断していた油圧の供給が再開されたか否かを簡単に確認することができる。

さらに、電子制御部は、低減させた指令圧を元に戻す場合、締結要素に供給される油圧が、低減後の指令圧から元の指令圧に向けて段階的に上昇して、最終的に元の指令圧に到達するように、油圧調整部を制御する構成とした。
これにより、締結要素は、圧力が徐々に高くなる油圧により締結されるので、締結要素が高い圧力の油圧により急激に締結される場合のように、急激な締結ショックを生ずることがない。
よって、一時的に停止していた締結要素への油圧の供給が再開されても、締結要素の急激な締結と、運転者が不快に感じる締結ショックの発生を抑えることができる。また、締結要素は最終的に最大圧で締結されるので、予定していた変速比を与えることができる。

なお、タービン回転数Ｎｔはエンジンの回転数Ｎｅに対して相対的に変化するので、上記した実施例では、タービン回転数Ｎｔの変化率に基づいて、締結要素への油圧の供給が開始されたか否かを判断する構成としたが、タービンの回転数Ｎｔに基づいて判断する構成としても良い。
この場合、エンジンの回転数毎に閾値となるタービン回転数を予め設定しておき、タービン回転数と、エンジンの回転数に応じて定まる閾値のタービン回転数とを比較して、締結要素へ油圧が供給されているか否かを判断する。
具体的には、車両が一定の速度で走行している際に、所定の回転数に保たれていたタービン回転数が増加して、エンジンの回転数に応じて定まる第１の閾値の回転数を超えた場合は、油圧が供給されていないと判断して、指令圧を第１の指令圧に低減させ、指令圧を低減させたのち、タービン回転数が減少して、エンジンの回転数に応じて定まる第２の閾値の回転数未満の回転数となった場合に、油圧の供給が開始されたと判断して、指令圧を第１の指令圧から最大圧に向けて徐々に増加させて、指令圧の最大圧に向けた経時的な増加を再開する。

本実施例にかかる油圧制御装置を示す図である。 締結要素の締結、解放の組み合わせを示す図である。 油圧制御部を示す図である。 油圧処理装置における処理を説明するフローチャートである。 実施例に係る装置における関連パラメータの変化を示すタイムチャートである。 従来の装置における関連パラメータの変化を示すタイムチャートである

符号の説明

１ エンジン
２ 自動変速機
３ トルクコンバータ
４ 入力軸
５ 出力軸
２０ フロントプラネタリギヤ組
３０ リヤプラネタリギヤ組
８０ 油圧制御部
８１ マニュアルバルブ
８２ Ｒレンジ油圧路
８３ Ｄレンジ油圧路
８４ａ、８５ａ、８６ａ、８７ａ、８８ａ 油路
８４ｂ、８５ｂ、８６ｂ、８７ｂ、８８ｂ 調圧弁（油圧調整部）
９０ 電子制御部
９１ エンジン回転数センサ
９２ タービン回転数センサ
９３ 車速センサ
９４ インヒビタスイッチ

Claims (5)

1. 油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を
   得る自動変速機の油圧制御装置であって、
   シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチと
   検知された選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、
   特定した締結要素に供給する油圧の指令圧を設定する電子制御部と、
   前記締結要素に供給される油圧を前記指令圧に調整する油圧調整部と、
   前記シフトレバーの操作に連動して油圧路を切替えて、油圧路に接続する締結要素に油
   圧を供給するマニュアルバルブとを備え、
   前記電子制御部は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジで走行中に、
   前記インヒビタスイッチで検知されている選択レンジが前記選択レンジのままで、かつ、前記マニュアルバルブの位置が前記選択レンジと一致しない場合において、
   自動変速機の入力軸の回転数の変化率がプラスでありかつ第１の閾値を超えた場合に、前記指令圧を低減させることを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
2. 前記電子制御部は、前記指令圧を低減させたのち、
   前記インヒビタスイッチで検知されている選択レンジが前記選択レンジのままで、かつ、前記マニュアルバルブの位置が前記選択レンジと一致しない場合において、
   前記入力軸の回転数の変化率がマイナスでありかつ第２の閾値を超えた場合に、低減させた指令圧をもとの指令圧に戻す
   ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機における油圧制御装置。
3. 油圧により作動する複数の締結要素の締結、解放の組み合わせにより、複数の変速段を
   得る自動変速機の油圧制御装置であって、
   シフトレバーの選択レンジを検知するインヒビタスイッチと
   検知された選択レンジに基づいて、油圧が供給されるべき締結要素を特定すると共に、
   特定した締結要素に供給する油圧の指令圧を設定する電子制御部と、
   前記締結要素に供給される油圧を前記指令圧に調整する油圧調整部と、
   前記シフトレバーの操作に連動して油圧路を切替えて、油圧路に接続する締結要素に油
   圧を供給するマニュアルバルブとを備え、
   前記電子制御部は、何れかの締結要素へ油圧を供給する選択レンジで走行中に、
   前記インヒビタスイッチで検知されている選択レンジが前記選択レンジのままで、かつ、前記マニュアルバルブの位置が前記選択レンジと一致しない場合において、
   自動変速機の入力軸の回転数が増加してエンジンの回転数に応じて定まる第１の閾値を超えた場合に、前記指令圧を低減させることを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
4. 前記電子制御部は、前記指令圧を低減させたのち、
   前記インヒビタスイッチで検知されている選択レンジが前記選択レンジのままで、かつ、前記マニュアルバルブの位置が前記選択レンジと一致しない場合において、
   前記入力軸の回転数が減少してエンジンの回転数に応じて定まる第２の閾値未満となった場合に、低減させた指令圧をもとの指令圧に戻す
   ことを特徴とする請求項４に記載の自動変速機における油圧制御装置。
5. 前記電子制御部は、低減させた油圧の指令圧をもとの指令圧に戻す場合、前記締結要素
   に供給される油圧が、段階的に上昇したのちにもとの指令圧に到達するように、前記油圧
   調整部を制御する
   ことを特徴とする請求項２または請求項４に記載の自動変速機における油圧制御装置。

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