JP4923547B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速モードと手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置に係り、特に、手動変速モードが選択されたときの駆動力アシストに関するものである。

全ての変速比範囲内で自動変速が行われる自動変速モードと高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置が良く知られている。

例えば、特許文献１に記載された車両用自動変速機の変速制御装置がそれである。この特許文献１には、予め定められた関係（例えば変速マップや変速線図）から車速および加速要求量（例えばスロットル弁開度やアクセル開度など）で示される実際の車両状態に基づいて変速段が判断され、その判断された変速段が得られるように自動変速が行われると共に、自動変速を制限する高車速側の変速段が異なる複数の変速レンジがシフトレバーの操作により選択されて自動変速が行われる変速範囲が切り換えられる技術が記載されている。

より具体的には、第１ギヤ段乃至第５ギヤ段の範囲で変速が行われる自動変速機において、シフトレバーの操作により「Ｄ」、「４」、「３」、「２」レンジが選択されると、自動変速が行われる変速範囲がそれぞれ第１ギヤ段乃至第５ギヤ段、第１ギヤ段乃至第４ギヤ段、第１ギヤ段乃至第３ギヤ段、第１ギヤ段乃至第２ギヤ段とされる技術が記載されている。

特開平１０−２３８６２４号公報

ところで、自動変速を制限する高車速側の変速段が異なる複数の変速レンジが選択されるようにシフトレバーが操作される場合は、言い換えれば高車速側への変速を制限するように手動操作される場合は、運転者は車両を加速させるために駆動力を増大させることを意図している可能性があると考えられる。

しかしながら、高車速側の変速段が制限された複数の変速レンジにおいては、いずれの変速レンジも高車速側の変速段を制限するのみであり、言い換えれば各変速レンジに対応して前記変速線図における高車速側の変速線を無効にするのみであり、運転者の意図が反映されるように各変速線自体の特性が変更されるものではないことから、運転者の加速意図に応じた駆動力を充足することができない可能性があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、予め定められた関係から車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機において、手動変速モードが選択されているときに運転者の加速意図が適切に反映される変速制御装置を提供することにある。

かかる目的を達成するための第１の発明の要旨とするところは、(a) 全ての変速比範囲内で予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記手動変速モードが選択されているときには、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように前記予め定められた関係を変更する変更手段を含むことにある。

このようにすれば、予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機において、手動変速モードが選択されているときには、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段によりその予め定められた関係が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力を増大させることを意図している可能性があると考えられる手動変速モード時には、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

また、前記目的を達成するための第２の発明の要旨とするところは、(a) 全ての変速比範囲内で予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記手動変速モードが選択され且つ前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときには、その低車速側へ切り換えられたときから予め定められた所定時間内は自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように前記予め定められた関係を変更する変更手段を含むことにある。

このようにすれば、予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機において、手動変速モードが選択され且つ高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときには、すなわちマニュアルダウンシフトが行われたときには、その低車速側へ切り換えられたときから予め定められた所定時間内は自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段によりその予め定められた関係が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力を増大させることを意図している可能性があると考えられるマニュアルダウンシフト後の所定時間内は、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

また、前記目的を達成するための第３の発明の要旨とするところは、(a) 全ての変速比範囲内で予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、(b) 前記手動変速モードが選択され且つ前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときには、その低車速側へ切り換えられたときから予め定められた所定時間内で且つ加速要求量が予め定められた所定量よりも大きい場合に自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように前記予め定められた関係を変更する変更手段を含むことにある。

このようにすれば、予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機において、手動変速モードが選択され且つ高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときには、すなわちマニュアルダウンシフトが行われたときには、その低車速側へ切り換えられたときから予め定められた所定時間内で且つ加速要求量が予め定められた所定量よりも大きい場合に自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段によりその予め定められた関係が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力を増大させることを意図している可能性があると考えられるマニュアルダウンシフト後の所定時間内は、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより加速要求量が所定量とされた運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

また、第４の発明は、前記第２の発明又は第３の発明に記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記所定時間は、前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときのダウンシフト後の変速比が低車速側である程長くされるものである。このようにすれば、例えば低車速側の変速比において高車速側の変速比に比べて変速時間が長い場合にも運転者の加速意図が適切に反映される。

また、第５の発明は、前記第１の発明乃至第４の発明の何れか１つに記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、加速操作量に基づいて目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、前記変更手段により前記予め定められた関係が変更されているときには、その予め定められた関係が変更されていないときに比べて前記目標駆動力関連値を増加側へ補正する目標駆動力関連値補正手段とを、更に含むものである。このようにすれば、手動変速モード時には、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が一層充足されやすく、その加速意図がより適切に反映される。

また、第６の発明は、前記第５の発明に記載の車両用自動変速機の変速制御装置において、前記目標駆動力関連値補正手段は、実際の変速比が高車速側である程前記目標駆動力関連値をより増加側へ補正するものである。このようにすれば、高車速側の変速比における車両走行時には低車速側の変速比における車両走行時に比べて運転者の加速意図に応じた駆動力がより充足される。

ここで、好適には、前記加速要求量は、運転者の加速意図の大きさを示す量であって、例えばアクセルペダルの操作量を示すアクセル開度やそのアクセル開度に対応するスロットル弁の開度を示すスロットル弁開度等の加速操作量、或いはアクセル開度変化率、スロットル弁開度変化率等の加速操作速度が用いられる。また、そのアクセル開度に対応するエンジンの吸気管に設けられたチャンバ内或いはシリンダ内へ噴射される燃料の噴射量を示す燃料噴射量、エンジンの吸気管により吸入される吸入空気量などが用いられてもよい。

また、好適には、前記駆動力関連値は、駆動輪における車両駆動力（以下駆動力という）に１対１に対応する関連値（相当値）であって、駆動力関連値としてその駆動力はもちろんのことその他に、例えば車両加速度、駆動軸トルクとしての車軸上のトルク（以下車軸トルクという）、車両の出力（以下出力或いはパワーという）、エンジンの出力トルクとしてのクランク軸上のトルク（以下エンジントルクという）、トルクコンバータの出力トルクとしてのトルクコンバータのタービン軸上のトルク（以下タービントルクという）すなわち自動変速機の入力トルクとしての入力軸上のトルク（以下入力軸トルクという）、自動変速機の出力トルクとしての出力軸上のトルク（以下出力軸トルクという）などが用いられる。

また、好適には、前記自動変速機は、複数組の遊星歯車装置の回転要素が係合装置によって選択的に連結されることにより複数のギヤ段（変速段）が択一的に達成される例えば、前進５段、前進６段、前進７段、前進８段等の種々の遊星歯車式多段変速機、常時噛み合う複数対の変速ギヤを２軸間に備えてそれら複数対の変速ギヤのいずれかを同期装置によって択一的に動力伝達状態とする同期噛合型平行２軸式変速機ではあるが、油圧アクチュエータにより駆動される同期装置によって変速段が自動的に切換られることが可能な同期噛合型平行２軸式自動変速機、動力伝達部材として機能する伝動ベルトが有効径が可変である一対の可変プーリに巻き掛けられ変速比が無段階に連続的に変化させられる所謂ベルト式無段変速機、或いは共通の軸心まわりに回転させられる一対のコーンとその軸心と交差する回転中心回転可能な複数個のローラがそれら一対のコーンの間で挟圧されそのローラの回転中心と軸心との交差角が変化させられることによって変速比が可変とされた所謂トラクション型無段変速機などにより構成される。

また、好適には、上記自動変速機の車両に対する搭載姿勢は、変速機の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、変速機の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。

また、好適には、上記係合装置としては、油圧アクチュエータによって係合させられる多板式、単板式のクラッチやブレーキ、或いはベルト式のブレーキが広く用いられる。この油圧式摩擦係合装置を係合させるための作動油を供給するオイルポンプは、例えば走行用の動力源により駆動されて作動油を吐出するものでも良いが、動力源とは別に配設された専用の電動モータなどで駆動されるものでも良い。

また、好適には、上記油圧式摩擦係合装置を含む油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧を直接油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、好適には、上記リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、好適には、前記動力源としては、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であるエンジンが広く用いられる。さらに、補助的な動力源として、電動機等がこのエンジンに加えて用いられても良い。或いは、動力源として電動機のみが用いられても良い。

なお、この明細書で「油圧を供給する」という場合は、「油圧を作用させ」或いは「その油圧に制御された作動油を供給する」ことを意味する。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１は、本発明が適用された車両用の自動変速機１０の構成を説明する骨子図である。また、図２は、自動変速機１０の複数のギヤ段（変速段）を成立させる際の係合装置（係合要素）の作動の組み合わせを説明する作動図表（係合作動表）である。この自動変速機１０は、車体に取り付けられる非回転部材としてのトランスミッションケース（以下、ケースと表す）３０内において、ダブルピニオン型の第１遊星歯車装置１２を主体として構成されている第１変速部１４と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１６およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１８を主体として構成されている第２変速部２０とを共通の軸心Ｃ上に備え、入力軸２２の回転を変速して出力軸２４から出力する。入力軸２２は入力回転部材に相当するものであり、本実施例では走行用の動力源であるエンジン２６によって回転駆動されるトルクコンバータ２８のタービン軸である。出力軸２４は出力回転部材に相当するものであり、例えば差動歯車装置（終減速機）７０や一対の車軸７２等を順次介して左右の駆動輪７４を回転駆動する（図３参照）。なお、この自動変速機１０は中心線（軸心）Ｃに対して略対称的に構成されており、図１の骨子図においてはその軸心Ｃの下半分が省略されている。

第１遊星歯車装置１２は、サンギヤＳ１、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ１、そのピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ１、ピニオンギヤＰ１を介してサンギヤＳ１と噛み合うリングギヤＲ１を備え、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１によって３つの回転要素が構成されている。キャリヤＣＡ１は入力軸２２に連結されて回転駆動され、サンギヤＳ１は回転不能にケース３０に一体的に固定されている。リングギヤＲ１は中間出力部材として機能し、入力軸２２に対して減速回転させられて、回転を第２変速部２０へ伝達する。本実施例では、入力軸２２の回転をそのままの速度で第２変速部２０へ伝達する経路が、予め定められた一定の変速比（＝１．０）で回転を伝達する第１中間出力経路ＰＡ１であり、第１中間出力経路ＰＡ１には、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２を経ることなく第２変速部２０へ回転を伝達する直結経路ＰＡ１ａと、入力軸２２から第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１を経て第２変速部２０へ回転を伝達する間接経路ＰＡ１ｂとがある。また、入力軸２２からキャリヤＣＡ１、そのキャリヤＣＡ１に配設されたピニオンギヤＰ１、およびリングギヤＲ１を経て第２変速部２０へ伝達する経路が、第１中間出力経路ＰＡ１よりも大きい変速比（＞１．０）で入力軸２２の回転を変速（減速）して伝達する第２中間出力経路ＰＡ２である。

第２遊星歯車装置１６は、サンギヤＳ２、ピニオンギヤＰ２、そのピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ２、ピニオンギヤＰ２を介してサンギヤＳ２と噛み合うリングギヤＲ２を備えている。また、第３遊星歯車装置１８は、サンギヤＳ３、互いに噛み合う複数対のピニオンギヤＰ２およびＰ３、そのピニオンギヤＰ２およびＰ３を自転および公転可能に支持するキャリヤＣＡ３、ピニオンギヤＰ２およびＰ３を介してサンギヤＳ３と噛み合うリングギヤＲ３を備えている。

第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８では、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されている。具体的には、第２遊星歯車装置１６のサンギヤＳ２によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１６のキャリヤＣＡ２および第３遊星歯車装置のキャリヤＣＡ３が互いに一体的に連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１６のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１８のリングギヤＲ３が互いに一体的に連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第３遊星歯車装置１８のサンギヤＳ３によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。この第２遊星歯車装置１６および第３遊星歯車装置１８は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１６のピニオンギヤＰ２が第３遊星歯車装置１８の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ２）は、第１ブレーキＢ１を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止され、第３クラッチＣ３を介して中間出力部材である第１遊星歯車装置１２のリングギヤＲ１（すなわち第２中間出力経路ＰＡ２）に選択的に連結され、さらに第４クラッチＣ４を介して第１遊星歯車装置１２のキャリヤＣＡ１（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の間接経路ＰＡ１ｂ）に選択的に連結されている。第２回転要素ＲＭ２（キャリヤＣＡ２およびＣＡ３）は、第２ブレーキＢ２を介してケース３０に選択的に連結されて回転停止させられるとともに、第２クラッチＣ２を介して入力軸２２（すなわち第１中間出力経路ＰＡ１の直結経路ＰＡ１ａ）に選択的に連結されている。第３回転要素ＲＭ３（リングギヤＲ２およびＲ３）は、出力軸２４に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ３）は、第１クラッチＣ１を介してリングギヤＲ１に連結されている。なお、第２回転要素ＲＭ２とケース３０との間には、第２回転要素ＲＭ２の正回転（入力軸２２と同じ回転方向）を許容しつつ逆回転を阻止する一方向クラッチＦ１が第２ブレーキＢ２と並列に設けられている。

図２に戻り、この係合作動表は、自動変速機１０の各ギヤ段を成立させる際のクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の作動状態を説明する図表であり、「○」は係合状態を、「（○）」はエンジンブレーキ時のみ係合状態を、空欄は解放状態をそれぞれ表している。このように、自動変速機１０においては、３組の遊星歯車装置１２、１６、１８を備え、クラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２を選択的に係合することにより変速比γ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ／出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ）が異なる複数のギヤ段例えば前進８段の多段変速が達成される。また、特に、第２ブレーキＢ２と並列に一方向クラッチＦ１が設けられていることから、第１ギヤ段（1st）を成立させる際に、第２ブレーキＢ２はエンジンブレーキ時には係合させられる一方、駆動時には解放させられる。

また、各ギヤ段毎に異なる変速比は、第１遊星歯車装置１２、第２遊星歯車装置１６、および第３遊星歯車装置１８の各ギヤ比ρ１、ρ２、ρ３によって適宜定められる。また、クラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢと表す）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置（以下、係合装置という）であり、油圧制御回路７６（図３参照）内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁や電流制御により、係合、解放状態が切り換えられるとともに係合、解放時の過渡油圧などが制御される。

図３は、図１の自動変速機１０などを制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。電子制御装置１００は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより、エンジン２６の出力制御や自動変速機１０の変速制御等を実行するようになっており、必要に応じてエンジン制御用やリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６を制御する変速制御用等に分けて構成される。

図３において、車両に設けられたセンサやスイッチなどから、例えばクランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン２６の回転速度Ｎ_Ｅに対応するクランクポジションを検出するクランクポジションセンサ３２、トルクコンバータ２８のタービン回転速度Ｎ_Ｔすなわち自動変速機１０の入力軸２２の回転速度Ｎ_ＩＮを検出するタービン回転速度センサ３４、車速Ｖに対応する出力軸２４の回転速度Ｎ_ＯＵＴを検出する出力軸回転速度センサ３６、エンジン２６の吸入空気量Ｑ_ＡＩＲを検出する吸入空気量センサ３８、手動変速操作装置としてのシフトレバー４０のレバーポジション（操作位置）Ｐ_ＳＨを検出するシフトポジションセンサ４２、アクセルペダル４４の操作量であるアクセル開度Ａccを検出するアクセル開度センサ４６、吸気配管４８に設けられた電子スロットル弁５０の開き角すなわちスロットル弁開度θ_ＴＨを検出するスロットルポジションセンサ５２、常用ブレーキであるフットブレーキ５４の操作の有無を表すブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮを検出するブレーキスイッチ５６、油圧制御回路７６内の作動油の温度であるＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬを検出するためのＡＴ油温センサ５８、車両の加速度（減速度）Ｇを検出するための加速度センサ６０等から、クランク角度（位置）ＡＣＲ（°）およびエンジン回転速度Ｎ_Ｅ、タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴ、吸入空気量Ｑ_ＡＩＲ、レバーポジションＰ_ＳＨ、アクセル開度Ａcc、スロットル弁開度θ_ＴＨ、ブレーキ操作信号Ｂ_ＯＮ、ＡＴ油温Ｔ_ＯＩＬ、加速度（減速度）Ｇなどを表す信号が電子制御装置１００に供給される。

上記アクセルペダル４４は、運転者の要求する車両駆動力に応じて踏み込み操作されるもので、出力操作部材に相当し、その操作量であるアクセル開度Ａccは加速要求量に相当する。

上記タービン回転速度Ｎ_Ｔ（＝入力軸回転速度Ｎ_ＩＮ）、車速Ｖ、出力軸回転速度Ｎ_ＯＵＴなどはエンジン回転速度Ｎ_Ｅに１対１に対応する関連値（相当値）であって、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを含むこれらエンジン回転速度関連値は、エンジン２６から駆動輪７４までの動力伝達経路における回転部材の回転速度である。また、このエンジン回転速度関連値としてその他に、例えば車軸７２の回転速度、図示しないプロペラシャフトの回転速度、差動歯車装置７０の出力軸の回転速度などが用いられる。以下、本実施例では、特に区別しない限りエンジン回転速度と表したものはエンジン回転速度関連値をも表すものとする。

また、電子制御装置１００からは、エンジン２６の出力制御の為のエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅ、例えば電子スロットル弁５０の開閉を制御するためのスロットルアクチュエータ６２への駆動信号や燃料噴射装置６４から噴射される燃料の量を制御するための噴射信号やイグナイタ６６によるエンジン２６の点火時期を制御するための点火時期信号などが出力されている。また、自動変速機１０の変速制御の為の変速制御指令信号Ｓ_Ｐ、例えば自動変速機１０の変速段を切り換えるために油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁などを制御するためのバルブ指令信号やライン油圧ＰＬを制御するためのリニアソレノイドバルブＳＬＴへの駆動信号などが出力されている。

図４は、クラッチＣおよびブレーキＢの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６等に関する回路図であって、油圧制御回路７６の要部を示す回路図である。

図４において、クラッチＣ１、Ｃ２、およびブレーキＢ１、Ｂ２の各油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）７８、８０、８６、８８には、油圧供給装置９０から出力されたＤレンジ圧（前進レンジ圧、前進油圧）ＰＤがそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬ５、ＳＬ６により調圧されて供給され、クラッチＣ３およびＣ４の各油圧アクチュエータ８２、８４には、油圧供給装置９０から出力されたライン油圧ＰＬ１がそれぞれリニアソレノイドバルブＳＬ３、ＳＬ４により調圧されて供給されるようになっている。なお、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８８には、リニアソレノイドバルブＳＬ６の出力油圧およびリバース圧（後進レンジ圧、後進油圧）ＰＲのうち何れか供給された油圧がシャトル弁９９を介して供給される。

油圧供給装置９０は、エンジン２６によって回転駆動される機械式のオイルポンプ６８（図１参照）から発生する油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ１（第１ライン油圧ＰＬ１）を調圧する例えばリリーフ型のプライマリレギュレータバルブ（第１調圧弁）９２、第１調圧弁９２によるライン油圧ＰＬ１の調圧のために第１調圧弁９２から排出される油圧を元圧としてライン油圧ＰＬ２（第２ライン油圧ＰＬ２、セカンダリ圧ＰＬ２）を調圧するセカンダリレギュレータバルブ（第２調圧弁）９４、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２に調圧されるために第１調圧弁９２および第２調圧弁９４へ信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴ、ライン油圧ＰＬ１を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ９６、およびケーブルやリンクなどを介して機械的に連結されるシフトレバー４０の操作に伴い機械的に作動させられて油路が切り換えられることにより入力されたライン油圧ＰＬ１をシフトレバー４０が「Ｄ」ポジション或いは「Ｓ」ポジションへ操作されたときにはＤレンジ圧ＰＤとして出力し或いは「Ｒ」ポジションへ操作されたときにはリバース圧ＰＲとして出力するマニュアルバルブ９８等を備えており、ライン油圧ＰＬ１、ＰＬ２、モジュレータ油圧ＰＭ、Ｄレンジ圧ＰＤ、およびリバース圧ＰＲを供給する。

リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６は、基本的には何れも同じ構成で、電子制御装置１００により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８〜８８の油圧が独立に調圧制御されてクラッチＣ１〜Ｃ４、ブレーキＢ１、Ｂ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１０は、例えば図２の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。また、自動変速機１０の変速制御においては、例えば変速に関与するクラッチＣやブレーキＢの解放と係合とが同時に制御される所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される。例えば、図２の係合作動表に示すように５速→４速のダウンシフトでは、クラッチＣ２が解放されると共にクラッチＣ４が係合され、変速ショックを抑制するようにクラッチＣ２の解放過渡油圧とクラッチＣ４の係合過渡油圧とが適切に制御される。このように、自動変速機１０の係合装置（クラッチＣ、ブレーキＢ）がリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧回路が簡素化される。

シフトレバー４０は例えば運転席の近傍に配設され、図５に示すように、５つのレバーポジション「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、または「Ｓ」へ手動操作されるようになっている。

「Ｐ」ポジション（レンジ）は自動変速機１０内の動力伝達経路を解放しすなわち自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態（中立状態）とし且つメカニカルパーキング機構によって機械的に出力軸２４の回転を阻止（ロック）するための駐車ポジション（位置）であり、「Ｒ」ポジションは自動変速機１０の出力軸２４の回転方向を逆回転とするための後進走行ポジション（位置）であり、「Ｎ」ポジションは自動変速機１０内の動力伝達が遮断されるニュートラル状態とするための中立ポジション（位置）であり、「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速を許容する変速範囲（Ｄレンジ）で第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の総ての前進ギヤ段を用いて自動変速制御を実行させる前進走行ポジション（位置）であり、「Ｓ」ポジションはギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち高車速側のギヤ段が異なる複数種類の変速レンジを切り換えることにより手動変速が可能な前進走行ポジション（位置）である。

この「Ｓ」ポジションにおいては、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をアップ側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「＋」ポジション、シフトレバー４０の操作毎に変速範囲をダウン側にシフトさせるためのレバーポジションＰ_ＳＨとしての「−」ポジションが備えられている。例えば、「Ｓ」ポジションにおいては、「８」レンジ〜「Ｌ」レンジの何れかがシフトレバー４０の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される。また、「Ｓ」ポジションにおける「Ｌ」レンジは第１ギヤ段「１ｓｔ」にて第２ブレーキＢ２を係合させて一層エンジンブレーキ効果が得られるためのエンジンブレーキレンジでもある。

上記「Ｄ」ポジションは自動変速機１０の変速可能な例えば図２に示すような第１速ギヤ段乃至第８速ギヤ段の範囲で自動変速制御が実行される制御様式である自動変速モードを選択するシフトポジションでもあり、「Ｓ」ポジションは自動変速機１０の各変速レンジの最高速側ギヤ段を超えない範囲で自動変速制御が実行されると共にシフトレバー４０の手動操作により変更された変速レンジ（すなわち最高速側ギヤ段）に基づいて手動変速制御が実行される制御様式である手動変速モードを選択するシフトポジションでもある。

図６は、電子制御装置１００による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図６において、エンジン出力制御手段１０２は、例えばスロットルアクチュエータ６２により電子スロットル弁５０を開閉制御する他、燃料噴射量制御のために燃料噴射装置６４を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ６６を制御するエンジン出力制御指令信号Ｓ_Ｅを出力する。例えば、エンジン出力制御手段１０２は、図７に示すようなスロットル弁開度θ_ＴＨをパラメータとしてエンジン回転速度Ｎ_Ｅとエンジントルク推定値Ｔ_Ｅ０との予め実験的に求めて記憶された関係（エンジントルクマップ）から実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよび後述する目標エンジントルク設定手段１０８によりアクセル開度Ａccに基づいて求められた目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるように、スロットルアクチュエータ６２によりスロットル弁開度θ_ＴＨを制御する他、燃料噴射装置６４により燃料噴射量を制御したり、イグナイタ６６により点火時期を制御する。尚、実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅは、車速Ｖと変速比γとから一意的に決まっているので、エンジン出力制御手段１０２は、実質的には実際のエンジン回転速度Ｎ_Ｅにおいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットル弁開度θ_ＴＨを制御している。

変速制御手段１０４は、例えば図８に示すような車速Ｖおよびアクセル開度Ａccを変数として予め記憶された関係（変速マップ、変速線図）から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行い、自動変速機１０の変速を実行すべきか否かを判断し、例えば自動変速機１０の変速すべき変速段を判断し、その判断した変速段が得られるように自動変速機１０の自動変速制御を実行する。このとき、変速制御手段１０４は、例えば図２に示す係合表に従って変速段が達成されるように、自動変速機１０の変速に関与する油圧式摩擦係合装置を係合および／または解放させる変速制御指令信号Ｓ_Ｐ（変速出力指令、油圧指令）を油圧制御回路７６へ出力する。

その指令Ｓ_Ｐに従って、自動変速機１０の変速が実行されるように油圧制御回路７６内のリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６が駆動させられて、その変速に関与する油圧式摩擦係合装置の油圧アクチュエータが作動させられる。

図８の変速線図において、実線はアップシフトが判断されるための変速線（アップシフト線）であり、破線はダウンシフトが判断されるための変速線（ダウンシフト線）である。また、この図８の変速線図における変速線は、実際のアクセル開度Ａcc（％）を示す横線上において実際の車速Ｖが線を横切ったか否かすなわち変速線上の変速を実行すべき値（変速点車速）Ｖ_Ｓを越えたか否かを判断するためのものであり、この値Ｖ_Ｓすなわち変速点車速の連なりとして予め記憶されていることにもなる。なお、図８の変速線図は自動変速機１０で変速が実行される第１変速段乃至第８変速段のうちで第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている。

例えば、変速制御手段１０４は、実際の車速Ｖが２速→３速アップシフトを実行すべき２速→３速アップシフト線を横切ったと判断した場合には、すなわち変速点車速Ｖ_２−３を越えたと判断した場合には、ブレーキＢ１を解放させると共にクラッチＣ３を係合させる指令を油圧制御回路７６に出力する、すなわち非励磁によってブレーキＢ１の係合油圧を排油（ドレン）させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ５に出力すると共に、励磁によってクラッチＣ３の係合油圧を供給させる指令をリニアソレノイドバルブＳＬ３に出力する。

このように、変速制御手段１０４は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６の励磁、非励磁をそれぞれ制御することにより、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ６にそれぞれ対応するクラッチＣ１〜Ｃ４、およびブレーキＢ１、Ｂ２の係合、解放状態を切り換えて第１ギヤ段「１ｓｔ」〜第８ギヤ段「８ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段を成立させる。

また、変速制御手段１０４は、シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されて前記手動変速モードが実行中であるか否かをレバーポジションＰ_ＳＨに基づいて判定する手動変速モード判定手段１０６を備え、その手動変速モード判定手段１０６により手動変速モードが実行中であると判定されているときには、すなわち手動変速モードが選択されているときには、シフトレバー４０の「＋」ポジション或いは「−」ポジションへの操作に応じて変更される「８」レンジ〜「Ｌ」レンジに対応して、変速線図の高車速側の変速線からは変速判断を行わずに低車速側の変速線からのみ変速判断を行い、自動変速機１０の自動変速制御を実行する。

例えば、変速制御手段１０４は、前記図８の変速線図において各レンジに対応して高車速側の変速線が削除された予め記憶された複数の変速線図から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行っても良いし、図８の変速線図の高車速側の変速線のみ無効とするように変速判断を行っても良い。例えば、第１変速段乃至第６変速段における変速線が例示されている図８の変速線図は「６」レンジに対応した変速線図であるとも言える。

車両姿勢安定制御手段１３２および運転支援系制御手段１３４は、アクセル開度Ａccに拘わらず車両状態を自動制御するために車両に対する出力要求量としての要求駆動力Ｆ_Ｄを出力する。

例えば、車両姿勢安定制御手段１３２は、車両姿勢安定制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず旋回中の車両姿勢を安定化させる所謂ＶＳＣシステムを機能的に備えている。このＶＳＣシステムは、車両の旋回中の後輪横滑り傾向所謂オーバステア傾向或いは前輪横滑り傾向所謂アンダステア傾向の程度に基づいて、後輪横滑り抑制モーメント或いは前輪横滑り抑制モーメントを発生させて車両姿勢の安定性を確保するように、例えば駆動力Ｆを抑制するための要求駆動力Ｆ_ＤＶを目標エンジントルク設定手段１０８へ出力すると共に車輪の制動力を制御する。

また、運転支援系制御手段１３４は、運転支援系制御としてアクセル開度Ａccに拘わらず車速Ｖを自動制御する自動車速制御システム所謂クルーズコントロールシステムを機能的に備えている。このクルーズコントロールシステムは、運転者により設定された目標車速Ｖ^＊となるように、例えば駆動力Ｆを制御するための要求駆動力Ｆ_ＤＣを目標エンジントルク設定手段１０８へ出力すると共に車輪の制動力を制御する。

図９は、前記目標エンジントルク設定手段１０８が備える機能を説明する概略図である。図９において、出力割合算出部１２０は、例えばアクセル開度Ａccと非線形アクセル開度Ａccpとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、非線形マップ）から実際のアクセル開度Ａccに基づいて非線形アクセル開度Ａccp（＝map（アクセル開度Ａcc））を求める。

この非線形マップは、運転者がアクセルペダル４４を踏込操作している角度と感性的な角度とが同じになるように、アクセル開度Ａccを変数として非線形アクセル開度Ａccpを求めるための線形補間した関数の一例であって、変速段γや良く知られたノーマルモード、パワーモード、スノーモード等の変速モードをパラメータとして予め複数種類設定されている。例えば、非線形マップＡに示すように、積雪路や凍結路の走行時に好適に選択されるスノーモードのときにはノーマルモードのときに比べて同じアクセル開度Ａccに対する出力割合すなわち非線形アクセル開度Ａccpが小さくなるように設定される。

要求エンジントルク算出部１２２は、例えば非線形アクセル開度Ａccpをパラメータとしてタービン回転速度Ｎ_Ｔと要求エンジントルクＴ_ＥＤとの予め実験的に求められて記憶された関係（マップ、エンジンマップ）から実際のタービン回転速度Ｎ_Ｔおよび前記出力割合算出部１２０により算出された非線形アクセル開度Ａccpに基づいて要求エンジントルクＴ_ＥＤ（＝map（タービン回転速度Ｎ_Ｔ、非線形アクセル開度Ａccp））を求める。

このエンジンマップは、変速段γをパラメータとして予め複数種類設定されている。例えば、エンジンマップとして、第１速ギヤ段のときに用いられるローギヤ用トルク特性であるエンジンマップＡと、第８速ギヤ段のときに用いられるハイギヤ用トルク特性であるエンジンマップＢとが設定される。図示の如く、エンジンマップＢは、アクセルペダル４４の小さな踏込操作でもより大きなエンジントルクＴ_Ｅが得られるようにエンジンマップＢに比べて同じタービン回転速度Ｎ_Ｔに対する要求エンジントルクＴ_ＥＤが大きくなるように設定されている。もちろん、エンジンマップは変速段毎に設定されても良いが、このようにエンジンマップＡとエンジンマップＢとが設定される場合は、要求エンジントルク算出部１２２は、それらエンジンマップＡ、Ｂに基づいてその間の変速段における要求エンジントルクＴ_ＥＤを補完して求める。

要求エンジントルク補正部１２４は、前記目標エンジントルク設定手段１０８に備えられた後述する要求エンジントルク補正手段１１０に相当するものであり、手動変速モードが選択されているときには、自動変速モードが選択されているときに比べて前記要求エンジントルク算出部１２２により算出された要求エンジントルクＴ_ＥＤを増加側へ補正して増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡとする。

エンジントルク→駆動力変換部１２６は、要求エンジントルクＴ_ＥＤ（或いは増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡ）、自動変速機１０の現在の変速段における変速比γ、その変速比γを除くエンジン２６と駆動輪７４との間の減速比すなわち差動歯車装置７０等の減速比ｉ、および駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗから Ｆ_ＤＤ＝Ｔ_ＥＤ（或いはＴ_ＥＤＡ）×γ×ｉ／ｒ_Ｗ （但し、便宜上トルクコンバータ２８のトルク比は１とする）に従ってドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＤを算出する。

駆動力調停部１２８は、上記ドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＤ、前記車両姿勢安定制御手段１３２による要求駆動力Ｆ_ＤＶ、および前記運転支援系制御手段１３４による要求駆動力Ｆ_ＤＣのうちで、何れの要求駆動力Ｆ_Ｄを優先させるかを或いは何れの要求駆動力Ｆ_Ｄを加減算するかを、予め定められた駆動力調停手順に従って選択し、その選択した要求駆動力Ｆ_Ｄを目標駆動力Ｆ^＊とする。

駆動力→エンジントルク変換部１３０は、目標駆動力Ｆ^＊、自動変速機１０の現在の変速段における変速比γ、差動歯車装置７０等の減速比ｉ、および駆動輪７４のタイヤ有効半径ｒ_Ｗから Ｔ_Ｅ ^＊＝（Ｆ^＊×ｒ_Ｗ）／（γ×ｉ） （但し、便宜上トルクコンバータ２８のトルク比は１とする）に従って目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出する。

車両姿勢安定制御手段１３２や運転支援系制御手段１３４が備えられる場合には、駆動力調停部１２８による駆動力調停のためにエンジントルク→駆動力変換部１２６により要求エンジントルクＴ_ＥＤ（或いは増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡ）がドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＤに変換されたが、車両姿勢安定制御手段１３２および運転支援系制御手段１３４が備えられない場合には、要求エンジントルクＴ_ＥＤ或いは増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡがそのまま目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊とされる。

このように、目標エンジントルク設定手段１０８は加速操作量に基づいて目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段として機能し、要求エンジントルク補正手段１１０は手動変速モードが選択されているときには自動変速モードが選択されているときに比べて目標駆動力関連値を増加側へ補正する目標駆動力関連値補正手段として機能する。

ところで、手動変速モードが選択されているときには、運転者は車両を加速させるために駆動力Ｆを増大させることを意図している可能性があるが、変速制御手段１０４は複数の変速レンジに対応して高車速側の変速段を制限するのみであり、運転者の意図が反映されるように各変速線自体の特性が変更されるものではないことから、運転者の加速意図に応じた駆動力Ｆを充足することができない可能性がある。

例えば、前記図８の点ａ〜点ｆは車両状態の一連の動きを示したものである。図において、点ａは第４速ギヤ段にて車両走行していることを示している。点ｂは、アクセルペダル４４の戻し操作が行われて点ａに示される車両状態からアクセルオフとされたことを示している。点ｃおよび点ｄは、アクセルオフに伴い車両が被駆動状態とされて車速Ｖが低下していることを示している。点ｅおよび点ｆは、アクセルペダル４４の踏込み操作が行われて点ｄに示される車両状態からアクセルオンとされたことを示している。

このような車両状態の一連の動きにおいて、運転者が車両を加速させるために、手動変速モードを選択して変速レンジを低車速側へ切り換える所謂マニュアルダウンシフト操作が行われると、例えば点ｃにてシフトレバー４０操作により「３」レンジが選択されると、３速と４速との間の変速線以上の高車速側の変速線が無効とされ第３速ギヤ段にダウンシフトされる。この状態で、点ｄから点ｆまでアクセルペダル４４の踏込み操作が行われたとしても、３速→２速ダウンシフト線を高アクセル開度側へ横切ることがないため、第２速ギヤ段へのダウンシフトが行われず、運転者の加速意図に応じた駆動力Ｆを充足することができない可能性がある。

そこで、運転者が車両を加速させるために駆動力を増大させることを意図している可能性があると考えられる手動変速モード時には、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすくその加速意図が適切に反映されるように、ダウンシフト線を高車速側へ言い換えれば低アクセル開度側へ変更する。つまり、本発明はエンジンブレーキ効果を期待していないダウンシフト後の車両加速を駆動力アシストするものである。

図６に戻り、マニュアルダウン判定手段１１４は、マニュアルダウンシフトが実行されたか否かを、例えばシフトレバー４０が「−」ポジションへ操作されたか否かに基づいて判定する。

経過時間判定手段１１６は、前記マニュアルダウン判定手段１１４によりマニュアルダウンシフトが実行されたと判定されてからの経過時間が予め定められた所定時間Ｔ以内であるか否かを判定する。上記所定時間Ｔは、ダウンシフトに要する変速時間やダウンシフト線の変更を行う車速Ｖの領域を考慮して後述する変更手段１１２によるダウンシフト線の変更を行うための予め実験的に求められた判定時間であって、例えば５秒程度の数秒程度に設定される。

例えば、低車速側の変速段ほど変速時間が長いことを考慮して、所定時間Ｔは、マニュアルダウンシフト後の変速段が低車速側である程長くされる。また、特定の車速領域例えば２０Km/h程度から１００Km/h程度にてダウンシフト線の変更が行われるように所定時間Ｔが設定される。

加速要求量判定手段１１８は、加速要求量が予め定められた所定量よりも大きいか否かを、例えばアクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’より大きいか否かに基づいて判定する。例えば、この所定開度Ａcc’は、予め求められた一定値例えば３０％程度のアクセル開度判定値が設定されても良いし、ロードロード（走行抵抗）相当のスロットル弁開度θ_ＴＨ例えば現在の車速Ｖが維持できるスロットル弁開度θ_ＴＨ以上となるように予め実験的に求められたアクセル開度判定値が設定されても良い。

前記変更手段１１２は、運転者が車両を加速させるために駆動力を増大させることを意図している可能性があると考えられるマニュアルダウンシフト後の所定時間Ｔ内で且つ加速要求量が所定量よりも大きいときは自動変速モード時に比較して加速要求量が所定量とされた運転者の加速意図に応じた駆動力がダウンシフトにより充足されやすくその加速意図が適切に反映されるように、前記マニュアルダウン判定手段１１４によりマニュアルダウンシフトが実行されたと判定されたときから予め定められた所定時間Ｔ以内であると前記経過時間判定手段１１６により判定されている間で且つ前記加速要求量判定手段１１８により加速要求量が所定量よりも大きいと判定された場合には、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図を変更する。例えば、変更手段１１２は、マニュアルダウンシフトが実行されたときから所定時間Ｔ以内で且つ加速要求量が所定量よりも大きい場合には、図８の一点鎖線に示すような自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように予め記憶された加速時ダウンシフト線から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行うように、前記変速制御手段１０４に指令を出力する。尚、図８の一点鎖線は「３」レンジが選択されているときの加速時ダウンシフト線であって、図示はしないが他のレンジも同様に自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいようにダウンシフト線が変更される。これにより、点ｄから点ｆまでアクセルペダル４４の踏込み操作が行われると、点ｅにて３速→２速ダウンシフト線を高アクセル開度側へ横切ることとなり、第２速ギヤ段へのダウンシフトが行われて運転者の加速意図に応じた駆動力Ｆを充足することができる。また、変更手段１１２は、前記マニュアルダウン判定手段１１４によりマニュアルダウンシフトが実行されたと判定されてからの経過時間が所定時間Ｔを経過した後は変速制御手段１０４への指令を解除する。

ここで、前記要求エンジントルク補正手段１１０の機能を以下に詳しく説明する。要求エンジントルク補正手段１１０は、前記目標エンジントルク設定手段１０８に備えられ、前記変更手段１１２により自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図が変更されているときには、例えば変更手段１１２により加速時ダウンシフト線から変速判断を行うように前記変速制御手段１０４に指令が出力されているときには、前記変更手段１１２により変速線図が変更されていないときに比べて、前記要求エンジントルク算出部１２２により算出された要求エンジントルクＴ_ＥＤを増加側へ補正して増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡとする。つまり、要求エンジントルク補正手段１１０は、要求エンジントルクＴ_ＥＤを増加側へ補正することにより目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を増加させて、アクセルペダル４４の踏込みに対する電子スロットル弁５０の開きゲインを大きくする。

例えば、要求エンジントルク補正手段１１０は、変速段や車速Ｖに基づいて要求エンジントルクＴ_ＥＤを所定値増加する。この所定値すなわち増加量は、前記要求エンジントルク算出部１２２による要求エンジントルクＴ_ＥＤの算出に用いられるエンジンマップがハイギヤ用程同じタービン回転速度Ｎ_Ｔに対する要求エンジントルクＴ_ＥＤが大きくなるように設定されているように、高車速側の変速段である程より大きくされる。また、比較的高車速側の変速段となる車速Ｖが増加する程所定値がより大きくされる。

図１０は、電子制御装置１００の制御作動の要部すなわち手動変速モードが選択されているときの駆動力アシスト制御を説明するフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。また、図１１は、図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートであって、アクセル開度Ａccに示す点ａ〜点ｆはそれぞれ前記図８に示す点ａ〜点ｆに対応している。

図１０において、前記経過時間判定手段１１６に対応するステップ（以下、ステップを省略する）Ｓ１において、マニュアルダウンシフトが実行されてから所定時間Ｔ以内であるか否かが判定される。

図１１のｔ_１時点は、アクセルペダル４４の戻し操作が行われてアクセルオフとされ、車両状態が点ａから点ｂへ変化させられたことを示している。このときアクセルペダル４４の全閉補償としてスロットル弁開度θ_ＴＨはアイドル用スロットル弁開度θ_ＩＤＬとされる。

また、図１１のｔ_２時点は、アクセルオフに伴い車速Ｖが低下して車両状態が点ｃへ変化させられたときに、マニュアルダウンシフトが実行されて変速レンジが「４」レンジから「３」レンジへ切換え操作され、第４速ギヤ段から第３速ギヤ段へのダウンシフト指令が出力されたことを示している。このダウンシフト指令によるダウンシフトに伴って、被駆動状態ではあるがエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇させられる。

また、上記ｔ_２時点から所定時間Ｔ以内であるか否かが判定される。この所定時間Ｔは上記ダウンシフトの変速時間や応答遅れを考慮して変速段毎に設定されている。

上記Ｓ１の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記加速要求量判定手段１１８に対応するＳ２において、加速要求量が予め定められた所定量よりも大きいか否かが、例えばアクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’より大きいか否かに基づいて判定される。

図１１のｔ_３時点は、アクセルオフに伴い車速Ｖがさらに低下して車両状態が点ｄへ変化させられたときに、マニュアルダウンシフトが実行されてから所定時間Ｔ以内にアクセルペダル４４が踏込操作されたことを示している。このアクセルペダル４４の踏込操作により車両は駆動状態とされ、アクセル開度Ａccに基づいて算出された目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットルアクチュエータ６２によりスロットル弁開度θ_ＴＨが制御される。これにより車両が加速される。また、アクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’より大きいか否かが判定される。

上記Ｓ２の判断が否定される場合は本ルーチンが終了させられるが、肯定される場合は前記変更手段１１２に対応するＳ３において、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図が変更される。例えば、図８の一点鎖線に示すようなダウンシフトされやすいように予め記憶された加速時ダウンシフト線から実際の車速Ｖおよびアクセル開度Ａccに基づいて変速判断を行うように前記変速制御手段１０４に指令が出力される。

図１１のｔ_３時点でのアクセルペダル４４の踏込操作によりアクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’より大きいと判定されると、加速時ダウンシフト線により変速判断が行われる。図１１のｔ_４時点は、アクセルペダル４４の踏込操作に伴い車両状態が点ｆへ変化させられる過程である点ｅへ変化させられたときに、加速時ダウンシフト線により変速判断が行われて第３速ギヤ段から第２速ギヤ段へのダウンシフト指令が出力されたことを示している。このダウンシフト指令によるダウンシフトに伴って、破線に示す従来例と異なりエンジン回転速度Ｎ_Ｅおよびタービン回転速度Ｎ_Ｔが上昇させられると共に、従来例よりも駆動力Ｆが増加させられて加速度Ｇがより大きくされたことを示している。

次いで、上記Ｓ３にて自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図が変更されているときには前記要求エンジントルク補正手段１１０に対応するＳ４において、変速線図が変更されていないときに比べて要求エンジントルクＴ_ＥＤが増加側へ補正されて増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡとされる。つまり、アクセルペダル４４の踏込みに対する電子スロットル弁５０の開きゲインが大きくされる。

図１１のｔ_３時点以降にて要求エンジントルクＴ_ＥＤが増加側へ補正されて増加要求エンジントルクＴ_ＥＤＡとされると、実線に示すような要求エンジントルクＴ_ＥＤが増加側へ補正されていない場合に比較して、二点鎖線に示すように電子スロットル弁５０の開きゲインがより大きくされて駆動力Ｆが増加させられ、加速度Ｇが一層大きくされる。

上述のように、本実施例によれば、自動変速モードと手動変速モードとを選択可能な自動変速機１０において、手動変速モードが選択され且つ変速レンジが低車速側へ切り換えられたときには、すなわちマニュアルダウンシフトが行われたときには、マニュアルダウン判定手段１１４によりマニュアルダウンシフトが実行されたと判定されたときから所定時間Ｔ以内であると経過時間判定手段１１６により判定されている間で且つ加速要求量判定手段１１８により加速要求量が所定量よりも大きいと判定された場合に、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段１１２により変速線図が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力Ｆを増大させることを意図している可能性があると考えられるマニュアルダウンシフト後の所定時間Ｔ内は、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより加速要求量が所定量とされた運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

また、本実施例によれば、前記所定時間Ｔは、マニュアルダウンシフト後の変速段が低車速側である程長くされるので、高車速側変速段に比べて変速時間が長い低車速側変速段においても運転者の加速意図が適切に反映される。

また、本実施例によれば、変更手段１１２により変速線図が変更されているときには、変速線図が変更されていないときに比べて要求エンジントルクＴ_ＥＤが要求エンジントルク補正手段１１０により増加側へ補正されるので、手動変速モード時には、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が一層充足されやすく、その加速意図がより適切に反映される。

また、本実施例によれば、要求エンジントルク補正手段１１０は、実際の変速段が高車速側である程要求エンジントルクＴ_ＥＤをより増加側へ補正するので、高車速側変速段における車両走行時には低車速側変速段における車両走行時に比べて運転者の加速意図に応じた駆動力がより充足される。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例において、変更手段１１２は、マニュアルダウンシフトが実行されたときから所定時間Ｔ以内で且つ加速要求量が所定量よりも大きい場合に、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図を変更したが、手動変速モードが選択されているときに、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図を変更しても良い。

このようにしても、手動変速モードが選択されているときには、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段１１２により変速線図が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力Ｆを増大させることを意図している可能性があると考えられる手動変速モード時には、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

また、前述の実施例において、変更手段１１２は、マニュアルダウンシフトが実行されたときから所定時間Ｔ以内で且つ加速要求量が所定量よりも大きい場合に、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変速線図を変更したが、マニュアルダウン判定手段１１４によりマニュアルダウンシフトが実行されたと判定されたときから予め定められた所定時間Ｔ以内であると前記経過時間判定手段１１６により判定されている間は、ダウンシフトされやすいように変速線図を変更しても良い。

このようにしても、手動変速モードが選択され且つ変速レンジが低車速側へ切り換えられたときには、すなわちマニュアルダウンシフトが行われたときには、マニュアルダウン判定手段１１４によりマニュアルダウンシフトが実行されたと判定されたときから所定時間Ｔ以内であると経過時間判定手段１１６により判定されている間は、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段１１２により変速線図が変更されるので、運転者が車両を加速させるために駆動力Ｆを増大させることを意図している可能性があると考えられるマニュアルダウンシフト後の所定時間Ｔ内は、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

また、前述の実施例では、図１１のタイムチャートに示すように「４」レンジから「３」レンジへのマニュアルダウン操作を例示したが、「７」レンジから「６」レンジへのマニュアルダウン操作、「６」レンジから「３」レンジへのマニュアルダウン操作等その他種々のマニュアルダウン操作であっても、本発明は適用され得る。

また、前述の実施例では、加速要求量判定手段１１８は、加速要求量が予め定められた所定量よりも大きいか否かを、例えばアクセル開度Ａccが所定開度Ａcc’より大きいか否かに基づいて判定したが、それに替えて或いは加えて、アクセル変化量ΔＡccが所定変化量ΔＡcc’より大きいか否か、すなわち踏込速度ｄ（Ａcc）／ｄｔが所定踏込速度ｄ（Ａcc）／ｄｔ’より大きいか否かに基づいて判定しても良い。

また、前述の実施例では、要求エンジントルク補正手段１１０は、要求エンジントルクＴ_ＥＤを増加側へ補正することにより目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を増加させて、アクセルペダル４４の踏込みに対する電子スロットル弁５０の開きゲインを大きくしたが、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が増加させられるように他の駆動力関連値や加速要求値等を増加補正しても良い。例えば、要求エンジントルク補正手段１１０は、非線形アクセル開度Ａccpを増加側へ補正したり、ドライバ要求駆動力Ｆ_ＤＤを増加側へ補正したり、目標駆動力Ｆ^＊を増加側へ補正したり、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を増加側へ補正しても良い。これらの場合も、要求エンジントルク補正手段１１０は、変速段や車速Ｖに基づいて所定値増加補正しても良い。

また、上記要求エンジントルクＴ_ＥＤや目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊等は車両を定常状態すなわち安定状態とするときの目標値であるが、目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊等へ向かう過渡的な目標値が設定されて例えば加速特性が制御されるような場合に、要求エンジントルク補正手段１１０はその過渡的な目標値例えば過渡的な要求出力特性を増加側へ補正して見かけ上アクセルペダル４４の踏込みに対する電子スロットル弁５０の開きゲインを大きくしても良い。この場合も、要求エンジントルク補正手段１１０は、変速段や車速Ｖに基づいて増加補正しても良い。

また、前述の実施例では、アクセル開度Ａccに基づいて目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊を算出し、その目標エンジントルクＴ_Ｅ ^＊が得られるようにスロットル弁開度θ_ＴＨが制御される車両であったが、アクセル開度Ａccに応じて直接的にスロットル弁開度θ_ＴＨが制御されるような車両であっても本発明は適用され得る。このような車両の場合には、要求エンジントルク補正手段１１０は、例えば変速段や車速Ｖに基づいてアクセル開度Ａccに応じたスロットル弁開度θ_ＴＨを所定値増加補正する。

また、前述の実施例では、手動変速操作装置としてシフトレバー４０が運転席の近傍に手動操作可能に配設されていたが、複数種類のシフトポジション例えば「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、および「Ｓ」が選択可能に操作されるように備えられる範囲で、実施例以外に種々のものが好適に用いられる。例えば、ステアリングホイール近傍に配設される操作装置、押しボタン式のスイッチやスライド式スイッチ等の複数種類のシフトポジションを選択可能なスイッチ、或いは手動操作に因らず運転者の音声に反応して複数種類のシフトポジションを切り換えられる装置や足の操作により複数種類のシフトポジションを切り換えられる操作装置等であってもよい。

また、シフトレバー４０が「Ｓ」ポジションへ操作されることにより手動変速モードが選択されたが、ギヤ段の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジが切り換え可能に構成されればよく、実施例以外に種々のものが好適に用いられる。例えば、「８」〜「Ｌ」レンジに対応したシフトポジションが切り換え可能にそれぞれ設けられる操作装置等であってもよい。

また、手動変速モードが選択されたときには複数種類の変速レンジが切り換え可能に構成されたが、自動変速機１０が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、連続的に変化する変速比の変化範囲を制限する複数種類の変速レンジすなわち全ての変速比範囲内のうちで高車速側の変速比が異なる複数種類の変速レンジが切り換え可能に構成される。そして、自動変速機１０が無段変速機（ＣＶＴ）である場合には、自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段１１２によりダウンシフト線が変更されることに替えて、例えばアクセル開度をパラメータとして車速と無段変速機の目標入力回転速度との予め定められた無段変速機の変速制御に用いられる良く知られた関係（変速マップ）が自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように変更手段１１２により変更される。例えば、同じアクセル開度であっても目標入力回転速度が大きくなるようにすなわち変速比がより低車速側となるように（より大きくなるように）変速特性が変更される。このようにしても、自動変速モード時に比較してダウンシフトにより運転者の加速意図に応じた駆動力が充足されやすく、その加速意図が適切に反映される。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

本発明が適用された車両用自動変速機の構成を説明する骨子図である。 図１の車両用自動変速機の複数の変速段を成立させる際の油圧式摩擦係合装置の作動の組み合わせを説明する作動図表である。 図１の自動変速機を制御するために車両に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 クラッチおよびブレーキの各油圧アクチュエータの作動を制御するリニアソレノイドバルブに関する回路図であって、図３に示す油圧制御回路の要部を示す回路図である。 図３のシフトレバーの操作位置を説明する図である。 図３の電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジントルクをスロットル弁開度およびエンジン回転速度に基づいてエンジントルク推定値として算出するための予め記憶された関係図（マップ）である。 図３の電子制御装置の変速制御において用いられる変速線図の一例を示す図である。 図６の目標エンジントルク設定手段が備える機能を説明する概略図である。 図３の電子制御装置の制御作動の要部すなわち手動変速モードが選択されているときの駆動力アシスト制御を説明するフローチャートである。 図１０のフローチャートに示す制御作動を説明するタイムチャートである。

符号の説明

１０：自動変速機
１００：電子制御装置（制御装置）
１０８：目標エンジントルク設定手段（目標駆動力関連値設定手段）
１１０：要求エンジントルク補正手段（目標駆動力関連値補正手段）
１１２：変更手段

Claims (4)

1. 全ての変速比範囲内で予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   前記手動変速モードが選択され且つ前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときには、該低車速側へ切り換えられたときから予め定められた所定時間内は自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように前記予め定められた関係を変更する変更手段を含み、
   前記所定時間は、前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときのダウンシフト後の変速比が低車速側である程長くされるものであることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
2. 全ての変速比範囲内で予め定められた関係から実際の車両状態に基づいて自動変速が行われる自動変速モードと、前記全ての変速比範囲内のうちで変速を制限するための高車速側の変速比が手動操作により切り換えられる手動変速モードとを選択可能な車両用自動変速機の変速制御装置であって、
   前記手動変速モードが選択され且つ前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときには、該低車速側へ切り換えられたときから予め定められた所定時間内で且つ加速要求量が予め定められた所定量よりも大きい場合に自動変速モードが選択されているときに比べてダウンシフトされやすいように前記予め定められた関係を変更する変更手段を含み、
   前記所定時間は、前記高車速側の変速比が手動操作により低車速側へ切り換えられたときのダウンシフト後の変速比が低車速側である程長くされるものであることを特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。
3. 加速操作量に基づいて目標駆動力関連値を設定する目標駆動力関連値設定手段と、
   前記変更手段により前記予め定められた関係が変更されているときには、該予め定められた関係が変更されていないときに比べて前記目標駆動力関連値を増加側へ補正する目標駆動力関連値補正手段と
   を、更に含むものである請求項１又は２の車両用自動変速機の変速制御装置。
4. 前記目標駆動力関連値補正手段は、実際の変速比が高車速側である程前記目標駆動力関連値をより増加側へ補正するものである請求項３の車両用自動変速機の変速制御装置。

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