JPH094706A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 Ｄ−Ｎ−Ｄインギヤ変速を速やかに且つ変速
ショックなく行わせる。 【構成】 ＮレンジからＤレンジへの切換時のＤレンジ
用の摩擦係合要素の係合作動制御を、複数の制御ステー
ジ（例えば、無効ストローク詰めステージと、中間油圧
保持ステージと、フィードバックステージ等）から構成
する。その上で、ＤレンジからＮレンジへ切り換えられ
た後、再びＤレンジへ切り換えられたときでのＤレンジ
設定用摩擦係合要素の係合状態をＤ−Ｎ−Ｄ係合状態検
出手段により検出し、このとき検出された係合状態に応
じて、Ｄレンジ設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を
開始するステージを上記ステージの中から選択し、この
選択されたステージから係合作動制御を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用等に用いられ
る自動変速機（自動変速を行う無段変速機を含む）に関
し、さらに詳しくは、ニュートラルレンジから前進レン
ジに切り換えたときの変速制御を行う変速制御装置に関
する。なお、ニュートラルレンジから前進レンジもしく
は後進レンジへの切換制御をインギヤ制御と称する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は複数のギヤ列を有して構成
され、このギヤ列により構成される複数の動力伝達経路
を、クラッチ、ブレーキ等といった摩擦係合要素を油圧
等により係合させて選択し、変速を行わせるようになっ
ている。ここで、変速を行わせると動力伝達経路が切り
換えられ、変速比が変化するため、これを急激に行った
のでは変速ショックが生じるという問題がある。このた
め、従来から摩擦係合要素の係合を調整してショックの
無いスムーズな変速を行わせるための種々の工夫がなさ
れている。

【０００３】このような変速ショックのうち、シフトレ
バーがニュートラル位置に位置してニュートラルレンジ
が設定されている状態で、シフトレバーを前進レンジ位
置に切り換えて前進レンジを設定する場合（すなわち、
インギヤの場合）に生じる変速ショックが特に問題とな
りやすい。これは、インギヤ制御は、無負荷状態である
ニュートラルレンジから前進レンジ（もしくは後進レン
ジ）に移行する制御であるが、このときの入力トルクは
小さく、摩擦係合要素の係合容量の変化に対する伝達ト
ルク変動比が大きいため、摩擦係合要素の係合制御はき
わめてデリケートな制御が必要だからである。

【０００４】このため、従来からインギヤ制御に関する
様々な提案がなされており、一例を挙げれば、特開平６
−１０９１３０号公報に開示の制御装置がある。この装
置では、ニュートラルレンジから走行レンジへの切り換
え指令が発生したときに、まず第１の切り換えステージ
を実行しソレノイドバルブデューティ比を大きくしてフ
ァーストクイックフィルを行い、次ぎに、第２の切り換
えステージを実行し所定のデューティ比減少率でクラッ
チ供給圧を減少させ、完全係合直前になったらエンジン
回転速度に基づいて定めたデューティ比により供給圧を
最低にする第３の切り換えステージを実行するようにな
っている。

【０００５】また、インギヤ制御として、ニュートラル
レンジから前進レンジへの切換時に、まず高速側変速段
を一時的に設定した後、第１速段（最低速段）を設定す
るという制御がある。この制御はスクォート制御と称さ
れており、前進レンジへの切換時の出力トルク変化が滑
らかになり、インギヤ時の変速ショックを低減できると
いう効果がある。具体的には、特公平３−６３９０号公
報に開示の変速制御方法があり、この方法では、アクセ
ルペダルの踏み込みが解除され、車速が零に近く、パー
キングブレーキがかけられている状態で、マニュアルシ
フトレンジが中立レンジから走行レンジへ切り換えられ
たときに、一旦高速側変速段を設定し、その後最低速段
（第１速段）を設定するようになっている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記インギ
ヤ制御は単にニュートラルレンジから走行レンジへの切
り換えをスムーズに行うことを目的としたものであり、
例えば、走行レンジからニュートラルレンジへ切り換え
された後、すぐに走行レンジに戻されるようなレバー操
作がなされたような場合に、従来のインギヤ制御では変
速ショックが生じたり、変速遅れが生じたりするという
問題があった。

【０００７】走行レンジからニュートラルレンジに切り
換えられると走行レンジ設定用の摩擦係合要素内の油圧
はドレンされるのであるが、上記レバー操作がなされて
すぐに走行レンジに切り換えられると、走行レンジ設定
用の摩擦係合要素内にはまだ作動油が残った状態で再び
作動油供給が行われるため、摩擦係合要素の係合が急激
となり変速ショックが発生する等といった問題が生じ
る。

【０００８】例えば、上記の特開平６−１０９１３０号
公報に開示の制御装置においてこのようなレバー操作が
行われた場合、走行レンジ用摩擦係合要素内に作動油が
残った状態で第１の切り換えステージが実行され、ソレ
ノイドバルブデューティ比を大きくしてファーストクイ
ックフィルがなされるため、走行レンジ用摩擦係合要素
内の作動油圧が急激に高くなり、変速ショックが発生す
るという問題がある。また、第１〜第３ステージをもう
一度繰り返す制御であるため、その分変速時間が長くな
り変速遅れが生じ易いという問題もある。

【０００９】特に、上述のスクォート制御を行う場合に
おいて、第１速段が設定された状態でニュートラルレン
ジに切り換えられ、直ちに走行レンジに切り換えられる
ような場合にはそのまま第１速段を設定すればスムーズ
で且つ変速遅れのない制御を行うことができるのである
が、スクォート制御では、まず高速段を設定し、次に第
１速段を設定するため、変速遅れが生じ易く、また、か
えって変速ショックが発生するおそれがあるという問題
がある。

【００１０】なお、自動変速機は上記のようにギヤ列を
有したものだけではなく、無段変速機構を有した自動変
速機もある。このような無段変速機構を有する自動変速
機においても、シフトレバー操作により、前進レンジ、
ニュートラルレンジおよび後進レンジの切換設定が可能
となっており、上記と同様なインギヤ制御の問題があ
る。

【００１１】本発明はこのような問題に鑑み、インギヤ
変速制御を速やかに且つ変速ショックなく行わせること
ができるとともに、前進レンジからニュートラルレンジ
に切り換えられ、またすぐに前進レンジに切り換えられ
るような場合でも、スムーズ且つ遅れのないインギヤ変
速を行わせることができるような変速制御装置を提供す
ることを目的とする。

【００１２】本発明はまた、スクォート制御を用いてイ
ンギヤ制御を行うときに、前進レンジからニュートラル
レンジに切り換えられ、またすぐに前進レンジに切り換
えられるような場合でも、スムーズ且つ遅れのないイン
ギヤ変速を行わせることができるような変速制御装置を
提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段および作用】このような目
的達成のため、本発明は、摩擦係合要素の係合作動を制
御する係合制御手段を有し、少なくとも前進レンジとニ
ュートラルレンジとが設定可能な自動変速機の変速制御
装置において、ニュートラルレンジから前進レンジへ切
り換えられたときでの前進レンジ設定用の摩擦係合要素
の係合作動制御を、複数の制御ステージから（例えば、
無効ストローク詰めを行う無効ストローク詰めステージ
と、中間油圧を設定する油圧信号を出力する中間油圧保
持ステージと、入力回転を目標値としてフィードバック
制御を行うような油圧信号を出力するフィードバックス
テージとから）構成している。その上で、前進レンジか
らニュートラルレンジへ切り換えられた後、再び前進レ
ンジへ切り換えられたときでの前進レンジ設定用摩擦係
合要素の係合状態をＤ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段により
検出し、このとき検出された係合状態に応じて、前進レ
ンジ設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始するス
テージを上記ステージの中から選択し、この選択された
ステージから係合作動制御を開始するようになってい
る。

【００１４】このような係合作動制御を行うと、前進レ
ンジからニュートラルレンジへ切り換えられた後、すぐ
に前進レンジへ戻されたときでも、前進レンジへの再切
り換え時での前進レンジ設定用摩擦係合要素の係合状態
に応じてその係合作動制御が行われるため、スムーズで
且つ迅速なインギヤ制御が行われる。このため、例え
ば、前進レンジからニュートラルレンジへ切り換えられ
た後、再び前進レンジへ戻されたときに、前進レンジ設
定用摩擦係合要素にはまだ作動油が残っているような状
態であれば、無効ストローク詰めステージが不要なので
中間油圧保持ステージもしくはフィードバックステージ
から係合作動制御が開始される。

【００１５】なお、Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段は、エ
ンジン回転（トルクコンバータのポンプ回転）の変化率
とトルクコンバータのタービン回転（変速機構入力部材
の回転）の変化率との差の絶対値と、トルクコンバータ
のタービン回転の回転数とに基づいて係合状態を検出す
る。

【００１６】このようにして前進レンジからニュートラ
ルレンジへ切り換えられた後にすぐに前進レンジへ戻さ
れたときの係合状態を検出した場合において、エンジン
の回転変化率とタービン（変速機構入力部材）の回転変
化率との差の絶対値が所定値未満で、且つ、タービンの
回転数が所定回転数未満であると検出されたときには、
フィードバックステージから係合作動制御を開始し、エ
ンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶
対値が所定値以上であると検出されたときには、中間油
圧保持ステージから係合作動制御を開始し、エンジンの
回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所
定値未満で、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上
であると検出されたときには、無効ストローク詰めステ
ージもしくは中間油圧保持ステージから係合作動制御を
開始するのが好ましく、このようにすれば、スムーズ且
つ迅速な制御となる。

【００１７】なお、エンジンの回転変化率とタービンの
回転変化率との差の絶対値が所定値未満で、且つ、ター
ビンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合
において、前進レンジからニュートラルレンジへ切り換
えられて再び前進レンジへ切り換えられる時点が、エン
ジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対
値が所定値未満となり且つタービンの回転数が所定回転
数以上となった時点から第２所定時間以内であるときに
は、中間油圧保持ステージから係合作動制御を開始する
のが好ましい。

【００１８】一方、前進レンジからニュートラルレンジ
へ切り換えられて再び前進レンジへ切り換えられる時点
が、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率との
差の絶対値が所定値未満となり且つタービンの回転数が
所定回転数以上となった時点から上記第２所定時間を越
えているときには、無効ストローク詰めステージから係
合作動制御を行うのが好ましい。

【００１９】なお、第２所定時間を作動油温に応じて可
変設定し、作動油温が低い程、第２所定時間が長くなる
ように設定するのが好ましい。

【００２０】以上の変速制御装置は、複数のギヤ列を有
してなり、摩擦係合要素により所定のギヤ列を選択する
形式のギヤ式自動変速機のみならず、可変プーリ間にＶ
ベルトを掛け渡し、プーリ幅を可変制御により変速を行
わせるようになった無段変速形式の自動変速機にも適用
できる。

【００２１】本発明の変速制御装置は、ニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切り換えられたときに、第２速段
以上の変速段を経由して第１速段を設定するスクォート
制御を行うように構成することもできる。この場合に
は、第２速段以上の変速段設定用の摩擦係合要素の係合
作動制御が、無効ストローク詰めを行う第１無効ストロ
ーク詰めステージと、中間油圧を設定する油圧信号を出
力する第１中間油圧保持ステージと、油圧を低下させる
油圧信号を出力する解放ステージとから構成され、第１
速段用の摩擦係合要素の係合作動制御が、無効ストロー
ク詰めを行う第２無効ストローク詰めステージと、中間
油圧を設定する油圧信号を出力する第２中間油圧保持ス
テージと、入力回転を目標値とするフィードバックステ
ージとから構成される。

【００２２】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明に係る変速制御装置により
変速制御がなされる自動変速機の動力伝達系構成を図１
に示している。この変速機は、エンジン出力軸１に接続
されたトルクコンバータ２と、このトルクコンバータ２
のタービン軸に接続された変速機入力軸３とを有し、入
力軸３の上にプラネタリ式変速機構が配設されている。

【００２３】この変速機構は、変速機入力軸３の上に並
列に配置された第１、第２および第３プラネタリギヤ列
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。各ギヤ列はそれぞれ、中央
に位置する第１〜第３サンギヤＳ１，Ｓ２，Ｓ３と、こ
れら第１〜第３サンギヤに噛合してその周りを自転しな
がら公転する第１〜第３プラネタリピニオンＰ１，Ｐ
２，Ｐ３と、このピニオンを回転自在に保持してピニオ
ンの公転と同一回転する第１〜第３キャリアＣ１，Ｃ
２，Ｃ３と、上記ピニオンと噛合する内歯を有した第１
〜第３リングギヤＲ１，Ｒ２，Ｒ３とから構成される。

【００２４】なお、第１および第２プラネタリギヤ列Ｇ
１，Ｇ２はダブルピニオン型プラネタリギヤ列であり、
第１および第２ピニオンＰ１，Ｐ２は、図示のようにそ
れぞれ２個のピニオンＰ１１，Ｐ１２およびＰ２１，Ｐ
２２から構成される。

【００２５】第１サンギヤＳ１は入力軸３に常時連結さ
れ、第１キャリアＣ１は常時固定保持されるとともに第
１ブレーキＢ１を介して第２サンギヤＳ２と連結されて
いる。第１リングギヤＲ１は第３クラッチＣＬ３を介し
て第１キャリアＣ１および第２サンギヤＳ２と係脱自在
に連結されている。第２キャリアＣ２と第３キャリアＣ
３とが常時連結されるとともに出力ギヤ４とも常時連結
されている。第２リングギヤＲ２と第３リングギヤＲ３
とは常時連結されており、これらが第２ブレーキＢ２に
より固定保持可能であるとともにワンウェイクラッチＢ
３を介してケースに接続されて前進側駆動方向の回転に
対してのみブレーキ作用を生じさせるようになってお
り、さらに、これらは第２クラッチＣＬ２を介して入力
軸３と係脱可能に連結している。第３サンギヤＳ３は第
１クラッチＣＬ１を介して入力軸と係脱可能に連結して
いる。また、入力回転センサー９ａと出力回転センサー
９ｂとが図示のように配設されている。

【００２６】以上のように構成した変速機において、第
１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３および第１，第２ブレ
ーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うことにより、変速段の
設定および変速制御を行うことができる。具体的には、
表１に示すように係脱制御を行えば、前進５速（１Ｓ
Ｔ，２ＮＤ，３ＲＤ，４ＴＨ，５ＴＨ）、後進１速（Ｒ
ＥＶ）を設定できる。

【００２７】なお、この表１において、１ＳＴにおける
第２ブレーキＢ２に括弧を付けているが、これは第２ブ
レーキＢ２を係合させなくてもワンウェイクラッチＢ３
の作用により１ＳＴ変速段が設定できるからである。す
なわち、第１クラッチＣＬ１を係合させれば、第２ブレ
ーキＢ２を係合させなくても１ＳＴ変速段の設定が可能
である。但し、ワンウェイクラッチＢ３は駆動側とは逆
の動力伝達は許容できず、このため、第２ブレーキＢ２
が非係合状態であるときの１ＳＴはエンジンブレーキの
効かない変速段となり、第２ブレーキＢ２を係合させれ
ばエンジンブレーキの効く変速段となる。なお、Ｄレン
ジの１ＳＴはエンジンブレーキの効かない変速段であ
る。

【００２８】

【表１】

【００２９】次に、第１〜第３クラッチＣＬ１〜ＣＬ３
と第１，第２ブレーキＢ１，Ｂ２の係脱制御を行うため
の制御装置を図２〜図４に基づいて説明する。なお、図
２〜図４は制御装置の各部を示し、これら三つの図によ
り一つの制御装置を構成している。また、各図の油路の
うち、終端に丸囲みのアルファベット（Ａ〜Ｙ）が付い
ているものは、他の図の同じアルファベットが付いた油
路と繋がっていることを意味する。さらに、図における
×印はその部分がドレンされていることを意味する。

【００３０】この制御装置には油圧ポンプ１０から作動
油が供給されており、この作動油がレギュレータバルブ
２０によりライン圧Ｐ１に調圧されて油路１００に送ら
れ、図示のように供給される。

【００３１】この制御装置内には、このレギュレータバ
ルブ２０の外に、運転席のシフトレバーに繋がり運転者
のマニュアル操作により作動されるマニュアルバルブ２
５と、６個のソレノイドバルブＳＡ〜ＳＦと、６個の油
圧作動バルブ３０，３５，４０，４５，５０，５５と、
４個のアキュムレータ７１〜７４とが配設されている。
ソレノイドバルブＳＡ，ＳＣ，ＳＦはノーマルオープン
タイプのバルブでソレノイドが通電オフのときにはこれ
らバルブは開放される。一方、ソレノイドバルブＳＢ，
ＳＤ，ＳＥはノーマルクローズタイプのバルブでソレノ
イドが通電オフのときにはこれらバルブは閉止される。

【００３２】なお、以下においては、バルブ３０をリデ
ューシングバルブ、バルブ３５をＬ−Ｈシフトバルブ、
バルブ４０をＦＷＤ圧スイッチングバルブ、バルブ４５
をＲＥＶ圧スイッチングバルブ、バルブ５０をデリバリ
ーバルブ、バルブ５５をリリーフバルブと称する。

【００３３】上記マニュアルバルブ２５の作動と、ソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＦの作動とに応じて各バルブが作
動され、変速制御が行われる。この場合での各ソレノイ
ドバルブの作動とこの作動に伴い設定される速度段との
関係は下記表２に示すようになる。この表２におけるＯ
Ｎ，ＯＦＦはソレノイドのＯＮ，ＯＦＦを表している。
なお、この表２においてはソレノイドバルブＳＦの作動
は表示していないが、このソレノイドバルブＳＦはリバ
ース速度段設定時にライン圧を増圧するときに用いるも
のであり、変速段設定には使用されないものであるため
である。

【００３４】

【表２】

【００３５】上記制御について、以下に説明する。ま
ず、シフトレバーによりＤレンジ（前進側レンジ）が設
定され、マニュアルバルブ２５のスプール２６がＤ位置
に移動した場合を考える。図においては、スプール２６
はＮ位置にあり、右端フック部がＤ位置まで右動されて
スプール２６はＤ位置に位置する。このとき、ライン圧
Ｐ１を有する作動油は、油路１００から分岐する油路１
０１，１０２に送られ、ＦＷＤスイッチングバルブ４０
のスプール溝を通って油路１０３からマニュアルバルブ
２５に送られる。そして、スプール２６の溝を介して油
路１１０および１２０に送られる。なお、油路１１０は
この状態ではＲＥＶスイッチングバルブ４５において閉
塞されている。

【００３６】油路１２０に送られたライン圧Ｐ１の作動
油は、分岐油路１２１，１２２，１２３，１２４，１２
５を介してそれぞれソレノイドバルブＳＦ，ＳＥ，Ｓ
Ｄ，ＳＢ，ＳＡに供給される。油路１２０のライン圧Ｐ
１はＬ−Ｈシフトバルブ３５の右端にも作用し、このバ
ルブ３５のスプール３６を左動させる。油路１２０の分
岐油路１２６はデリバリーバルブ５０の右側に繋がり、
油路１２６から分岐する油路１２７はリリーフバルブ５
５の左端に繋がり、このバルブ５５のスプール５６，５
７を右動させる。

【００３７】一方、油路１０３の分岐油路１０３ａはＦ
ＷＤスイッチングバルブ４０の右端に繋がり、ライン圧
Ｐ１によりスプール４１は左方に押圧される。油路１０
３の分岐油路１０４は左動されたＬ−Ｈシフトバルブ３
５のスプール３６の溝を介して油路１０５に送られ、ラ
イン圧Ｐ１をＦＷＤスイッチングバルブ４０の左側に作
用させる。油路１０４の分岐油路１０６はＲＥＶスイッ
チングバルブ４５の右端に繋がり、ライン圧Ｐ１により
そのスプール４６を左動状態で保持させる。また、油路
１０３の分岐油路１０７はソレノイドバルブＳＣに繋が
り、ソレノイドバルブＳＣにもライン圧Ｐ１が供給され
る。

【００３８】以上のように、ソレノイドバルブＳＡ〜Ｓ
Ｆにはそれぞれライン圧Ｐ１が供給されており、このバ
ルブの開閉制御によりライン圧Ｐ１を有した作動油の供
給制御を行うことができる。

【００３９】ここでまず、１ＳＴ変速段を設定する場合
を説明する。なお、変速段の設定では表２に示すように
ソレノイドバルブＳＦは関係しないので、ここではソレ
ノイドバルブＳＡ〜ＳＥについてのみ考える。

【００４０】１ＳＴでは、表２に示すように、ソレノイ
ドバルブＳＣがオンで、それ以外がオフであり、ソレノ
イドバルブＳＡのみが開放され、他のソレノイドバルブ
は閉止される。ソレノイドバルブＳＡが開放されると、
油路１２５から油路１３０にライン圧Ｐ１が供給され、
油路１３０からＤ位置に位置したマニュアルバルブスプ
ール２６の溝を通って油路１３１にライン圧Ｐ１が供給
される。

【００４１】油路１３１の分岐油路１３１ａはリリーフ
バルブ５５の右端に繋がっており、ライン圧Ｐ１がリリ
ーフバルブ５５の右端に作用する。さらに、油路１３１
から分岐する油路１３２を介してライン圧Ｐ１は第１ク
ラッチＣＬ１に供給され、第１クラッチＣＬ１が係合さ
れる。なお、このクラッチ圧ＣＬ１変化は第１アキュム
レータ７１により調整される。

【００４２】なお、第２クラッチＣＬ２はリリーフバル
ブ５５（このときスプール５６，５７は右動状態）から
ソレノイドバルブＳＢを介してドレンに繋がり、第３ク
ラッチＣＬ３はソレノイドバルブＳＣを介してドレンに
繋がり、第１ブレーキＢ１はリリーフバルブ５５からソ
レノイドバルブＳＣを介してドレンに繋がり、第２ブレ
ーキＢ２はマニュアルバルブ２５を介してドレンに繋が
る。このため、第１クラッチＣＬ１のみが係合されて１
ＳＴ速度段が設定される。

【００４３】次に、２ＮＤ速度段を設定する場合を考え
る。このときには、１ＳＴの状態がソレノイドバルブＳ
Ｄがオフからオンに切り換わり、ソレノイドバルブＳＤ
も開放される。これにより、油路１２３から油路１４０
にライン圧Ｐ１が供給され、スプール５６，５７が右動
した状態のリリーフバルブ５５から油路１４１を介して
第１ブレーキＢ１にライン圧Ｐ１を有した作動油が供給
される。このため、第１クラッチＣＬ１および第１ブレ
ーキＢ１がともに係合されて２ＮＤ速度段が設定され
る。

【００４４】３ＲＤ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＣがオンからオフに切り換えられ、ソレノ
イドバルブＳＤがオフに戻される。ソレノイドバルブＳ
Ｄがオフに戻るため、第１ブレーキＢ１は開放される。
ソレノイドバルブＳＣがオフに切り換わることにより、
これが開放され、油路１０７からライン圧Ｐ１を有した
作動油が油路１４５を介して第３クラッチＣＬ３に供給
される。これにより第３クラッチＣＬ３が係合されて３
ＲＤ速度段が設定される。

【００４５】このとき同時に、油路１４５から分岐する
油路１４６を介してライン圧Ｐ１がデリバリーバルブ５
０の左側に作用し、油路１４７を介してライン圧Ｐ１が
リリーフバルブ５５の右端に作用する。

【００４６】４ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＢをオフからオンに切換、ソレノイドバル
ブＳＣをオンに戻す。ソレノイドバルブＳＣがオンに戻
されるため、第３クラッチＣＬ３は解放される。一方、
ソレノイドバルブＳＢがオンに切り換わることにより、
ソレノイドバルブＳＢが開放され、油路１２４からライ
ン圧Ｐ１が油路１５０，１５１に供給され、右動したス
プール５６の溝から油路１５２を介して第２クラッチＣ
Ｌ２にライン圧Ｐ１が供給される。このため、第２クラ
ッチＣＬ２が係合されて４ＴＨ速度段が設定される。

【００４７】５ＴＨ速度段を設定するときには、ソレノ
イドバルブＳＡをオフからオンに切り換えるとともにソ
レノイドバルブＳＣをオンからオフに切り換える。ソレ
ノイドバルブＳＡがオフからオンに切り換わると、油路
１３０へのライン圧Ｐ１の供給が遮断され、且つ第１ク
ラッチＣＬ１はソレノイドバルブＳＡを介してドレンに
繋がり、第１クラッチＣＬ１は解放される。一方、ソレ
ノイドバルブＳＣがオフに切り換えられると、上述のよ
うに第３クラッチＣＬ３が係合され、この結果５ＴＨ速
度段が設定される。

【００４８】以上のようにして各クラッチ、ブレーキの
係合制御が行われるのであるが、ここで、シフトレバー
をＮからＤに操作して、Ｎレンジ（ニュートラルレン
ジ）からＤレンジ（前進レンジ）に切り換える場合の係
合制御を図５に示すタイムチャートと図６〜図７に示す
フローチャートに基づいて説明する。

【００４９】フローチャートに示すように、制御装置内
においてはＮレンジからＤレンジへの切換の有無が検知
されており（ステップＳ２）、これ以外の切換は本制御
の対象ではないので、このまま制御を元に戻す。Ｎレン
ジからＤレンジへの切換であるときには、Ｄ−Ｎ−Ｄと
いう切換パターンか否かの判断およびこの切換パターン
の場合でのフェーズ分類およびフラグ付けが行われる
（ステップＳ５０）。このルーチンは、Ｄ−Ｎ−Ｄ切換
パターン、すなわち、ＤレンジからＮレンジへ切換られ
た後、短時間で再びＤレンジに戻される切換がなされた
場合に行われるものであるため、ここではまず、通常の
Ｎ−Ｄ切換パターンの場合を説明し、ステップＳ５０の
制御については後述する。

【００５０】通常のＮ−Ｄパターンの場合には、ステッ
プＳ５０においてフラグＦ＝０に設定されており、ステ
ップＳ４，Ｓ６，Ｓ８を通過してステップＳ１０に進
み、タイマーｔ１を設定する。そして、ともにノーマル
オープンタイプのソレノイドバルブＳＡおよびＳＣをＯ
ＦＦにする（ステップＳ１２）。これにより、両ソレノ
イドバルブＳＡ，ＳＣが全開状態となり、第１および第
３クラッチＣＬ１，ＣＬ３に急速に作動油が供給され、
ピストン油室に油を充満させるとともにピストンの無効
ストローク分の移動（無効ストローク詰め）が急速に行
われる。なお、この制御ステージを図５に示すように、
それぞれジョブステージＡ（ソレノイドバルブＳＡ）お
よびジョブステージＵ（ソレノイドバルブＳＣ）と称す
る。

【００５１】この状態が第１タイマーｔ１の設定時間だ
け継続され、第１タイマーｔ１の設定時間が経過する
と、ステップＳ１６に進み、ソレノイドバルブＳＣはＯ
ＦＦのまま、ソレノイドバルブＳＡに中間デューティ比
信号を出力する。なお、中間デューテイ比信号とは、ク
ラッチを係合直前状態で保持するために必要とされる油
圧を発生させるデューティ比信号である。これにより、
第１クラッチＣＬ１への作動油供給が絞られるが、第３
クラッチＣＬ３にはそのまま急速な供給が継続されるた
め、第３クラッチＣＬ３が優先して係合を開始する。

【００５２】この制御においては、エンジン回転数Ｎ
ｅ，トルクコンバータのタービン回転数Ｎｔおよびター
ビン回転数の変化率dNt/dtが検出されている。タービン
回転数が変化しはじめたとき、すなわち、変化率dNt/dt
が変化開始したことが検出されると（ステップＳ１
８）、ステップＳ２０に進み、ソレノイドバルブＳＣを
第１デューティ比（固定値）に基づいてデューティ比制
御する（この制御ステージをジョブステージＶと称す
る）。この第１デューティ比は第３クラッチＣＬ３を緩
やかに係合させる油圧を発生されるデューティ比であ
り、これにより、第３クラッチＣＬ３は所定係合状態
（緩やかな係合状態）で保持され、第３速段（３ＲＤ）
が設定される。

【００５３】一方、タービン回転数ＮｔがＤレンジへの
切換直後の回転数から所定回転だけ低下したとき（Ｎt
(1)になったとき）、すなちわ、タービン回転数Ｎｔが
所定回転だけ変化したときには、ステップＳ２２からス
テップＳ２４に進み、ソレノイドバルブＳＡをフィード
バックデューティ比制御する（この制御ステージをジョ
ブステージＴと称する）。なお、このフィードバックデ
ューティ比制御は、タービン回転数Ｎｔおよびタービン
回転数変化率dNt/dtを目標値としたフィードバック制御
である。

【００５４】この後、タービン回転数Ｎｔが所定回転Ｎ
t(2)まで低下すると、ステップＳ２６からステップＳ２
８に進み、ソレノイドバルブＳＣを第２デューティ比に
基づいて作動させる。第２デューティ比は第３クラッチ
ＣＬ３の係合油圧Ｐ(CL3) をさらに低下させるデューテ
ィ比である。

【００５５】そして、タービン回転変化率dNt/dtがほぼ
零となったときに、ステップＳ３０からステップＳ３２
に進んで、第２タイマーｔ２をセットし、ソレノイドバ
ルブＳＣをＯＮにする（ステップＳ３４）。これにより
第３クラッチＣＬ３は完全に解放される。第２タイマー
ｔ２は第１クラッチＣＬ１が完全に係合するまで待つた
めのもので、第２タイマーｔ２の設定時間が経過した時
点でステップＳ３６からステップＳ３８に進み、ソレノ
イドバルブＳＡをＯＦＦにして第１クラッチＣＬ１の係
合油圧を最大にする。このとき、第１クラッチＣＬ１は
完全係合状態であり、係合油圧が最大となっても変速シ
ョックが発生することがない。以上のようにして、通常
のインギヤスクォート制御がスムーズに行われる。

【００５６】ここで本例の制御では、Ｄ−Ｎ−Ｄ切換パ
ターン、すなわち、ＤレンジからＮレンジへ切換られた
後、短時間で再びＤレンジに戻される切換がなされた場
合でもスムーズなインギヤ制御を行えるようになってお
り、これについて以下に説明する。このため、Ｄ−Ｎ−
Ｄという切換パターンか否かの判断およびこの切換パタ
ーンの場合でのフェーズ分類およびフラグ付けがステッ
プＳ５０において行われるようになっている。

【００５７】ステップＳ５０における制御内容を図８に
示している。ここでは、まず、エンジン回転数Ｎｅおよ
びタービン回転数Ｎｔが検出される（ステップＳ５２）
とともに、エンジン回転数変化率（dNe/dt）とタービン
回転数変化率（dNt/dt）との差の絶対値ΔＲＮ（＝｜dN
e/dt−dNt/dt｜）が演算される（ステップＳ５４）。そ
して、この差の絶対値ΔＲＮが第１所定値αより小さい
か否かの判断（ステップＳ５６）およびタービン回転数
Ｎｔが第２所定値βより小さいか否かの判断（ステップ
Ｓ６０）が行われる。

【００５８】ここで、Ｄレンジでアクセルペダルの踏み
込みが解放されて停車中にＮレンジに切換られたときの
エンジン回転Ｎｅとタービン回転Ｎｔの変化を図９に示
している。なお、インギヤ制御は、アクセルペダルの踏
み込みがなく、且つ停車した状態で行われるものである
ため、このような場合の変化を図９に示している。

【００５９】Ｄレンジでアクセルペダルの踏み込みが解
放されて停車中の状態では、エンジンはアイドリング回
転（例えば、約７５０ｒｐｍ）で回転しており、タービ
ンは停止した状態となっている。この状態からＮレンジ
に切り換えられると、若干の間（クラッチの解放が開始
されるまでの間）タービン回転がほぼ一定となり、次に
クラッチの解放に伴ってタービン回転は徐々に増加し、
これがエンジン回転に近い回転（トルクコンバータにお
けるスリップがあるためエンジン回転より若干低い回
転）になると一定回転となる。

【００６０】このような変化において、Ｎレンジへの切
換後、タービン回転が変化し始めるまでの間を第１フェ
ーズ（Ｉ）と称し、タービン回転が増加している間を第
２フェーズ（ＩＩ）と称し、タービン回転がエンジン回
転に近い一定回転となってから所定時間ｔ３の間を第３
フェーズ（ＩＩＩ）と称し、その後を第４フェーズ（Ｉ
Ｖ）と称する。

【００６１】この場合、第１フェーズ（Ｉ）において
は、エンジン回転数変化率（dNe/dt）とタービン回転数
変化率（dNt/dt）との差の絶対値ΔＲＮ（＝｜dNe/dt−
dNt/dt｜）は小さく、タービン回転数Ｎｔも小さい。一
方、第２フェーズ（ＩＩ）においては、エンジン回転数
変化率とタービン回転数変化率との差の絶対値ΔＲＮは
大きくなり、タービン回転数Ｎｔは徐々に大きくなる。
第３フェーズ（ＩＩＩ）および第４フェーズ（ＩＶ）に
おいては、エンジン回転数変化率とタービン回転数変化
率との差の絶対値ΔＲＮは小さく、タービン回転数Ｎｔ
は大きくなる。

【００６２】本制御では、Ｄ−Ｎ−Ｄ切換が行われたと
きに、ＮレンジからＤレンジに戻されたときでフェーズ
に応じて変速制御パターンを代えてスムーズなインギヤ
変速を行わせるようになっている。このため、Ｎレンジ
からＤレンジに切り換えられたときに、上記差の絶対値
ΔＲＮとタービン回転数Ｎｔに基づいて上記いずれのフ
ェーズにあるかを判断する。

【００６３】この判断を行うのが上記ステップＳ５６お
よびステップＳ６０の判断であり、上記差の絶対値ΔＲ
Ｎが第１所定値αより大きいときは、第２フェーズ（Ｉ
Ｉ）にあると判断できるのでフラグＦ＝２を設定（ステ
ップＳ５８）し、ΔＲＮが第１所定値α未満で、且つタ
ービン回転数Ｎｔが第２所定値β未満であるときには、
第１フェーズ（Ｉ）にあると判断できるのでフラグＦ＝
１を設定する（ステップＳ６２）。

【００６４】一方、ΔＲＮが第１所定値α未満で、且つ
タービン回転数Ｎｔが第２所定値β以上であるときに
は、第３フェーズ（ＩＩＩ）もしくは第４フェーズ（Ｉ
Ｖ）にあると判断できるため、経過タイムｔを読み込み
（ステップＳ６４）、この経過タイムｔが上記所定時間
ｔ３より大きいか否かを判断する（ステップＳ６６）。
経過タイムｔとは、ΔＲＮ＜αで且つＮｔ≧βとなった
時点（すなわち、第２フェーズ（ＩＩ）から第３フェー
ズ（ＩＩＩ）に移行した時点）からの経過時間であり、
ｔ＜ｔ３のときには第３フェーズ（ＩＩＩ）であると判
断できるのでフラグＦ＝３を設定し（ステップＳ７
０）、ｔ≧ｔ３のときには第４フェーズ（ＩＶ）である
と判断できるのでフラグＦ＝０を設定する（ステップＳ
７２）。

【００６５】なお、この所定時間ｔ３を作動油温に応じ
て可変設定するのが好ましい。これは油温が低いときに
は油の粘性が高いため、第１クラッチＣＬ１の油圧室内
の油排出時間に差が生じるためである。この時間差は特
に無効ストロークに対応する分のピストンの移動時間差
となって生じ易く、このため、所定時間ｔ３は作動油温
が低いときに大きな値に設定される。

【００６６】以上のようにして、Ｄ−Ｎ−Ｄ切換におい
てＮレンジからＤレンジに戻されたときのフェーズが判
断されてフラグＦが設定されると、ステップＳ４〜Ｓ８
でフラグ判断がなされる。

【００６７】まず、ＮレンジからＤレンジへの戻し切換
が第１フェーズ（Ｉ）にあるときに行われたとき（フラ
グＦ＝１のとき）には、第１クラッチＣＬ１はまだ係合
状態にあるため、ステップＳ４からステップＳ４４を通
ってステップＳ３２に進み、ソレノイドバルブＳＣはＯ
Ｎのまま、第２タイマーｔ２の間だけソレノイドバルブ
ＳＡをフィードバックデューティ比制御し、この後、ソ
レノイドバルブＳＡをＯＦＦにする。

【００６８】ＮレンジからＤレンジへの戻し切換が第２
フェーズ（ＩＩ）にあるときに行われたとき（フラグＦ
＝２のとき）には、第１クラッチＣＬ１は徐々に解放さ
れつつある状態であるので、ステップＳ６からステップ
Ｓ４２を通ってステップＳ２４に進み、ソレノイドバル
ブＳＡをフィードバックデューティ比制御するとともに
ソレノイドバルブＳＣを第１デューティ比制御する制御
からインギヤ変速制御を開始し、以下、図７のステップ
Ｓ２４に続く制御を行う。

【００６９】ＮレンジからＤレンジへの戻し切換が第３
フェーズ（ＩＩＩ）にあるときに行われたとき（フラグ
Ｆ＝３のとき）には、第１クラッチＣＬ１はほぼ解放さ
れているが無効ストロークはまだ小さい状態であると考
えられるので、ステップＳ４０を通ってステップＳ１６
に進み、ソレノイドバルブＳＡを中間デューティ比制御
するとともにソレノイドバルブＳＣをＯＦＦにして制御
を開始し、以下、図６および図７のステップＳ１６に続
く制御を行う。

【００７０】なお、ＮレンジからＤレンジへの戻し切換
が第４フェーズ（ＩＶ）にあるときに行われたとき（フ
ラグＦ＝０のとき）には、通常のインギヤ制御で良く、
ステップＳ１０に続く制御をそのまま行う。

【００７１】以上のように制御すれば、Ｄ−Ｎ−Ｄ変速
の場合でも、ＮレンジからＤレンジへ切り換えられたと
きのクラッチの係合状態に応じて最適な制御を行うこと
になり、スムーズ且つ迅速なインギヤ変速となる。

【００７２】但し、上記のようなスクォートインギヤＤ
−Ｎ−Ｄ変速においては、ＤレンジからＮレンジに切り
換えられたときに、第２もしくは第３フェーズにあると
きには、高速段用係合要素すなわち第３クラッチＣＬ３
の係合状態の判断が難しい。このため、この場合にの
み、第３クラッチＣＬ３の係合開始ジョブステージ判断
を図１０に示すように行うことも可能である。

【００７３】この場合には、まず、ＤレンジからＮレン
ジへの切換か否かを判定し（ステップＳ８０）、このよ
うな切換であるときにはステップＳ８２においてこの時
点でのフェーズが第２もしくは第３フェーズか否かを判
断し、第２もしくは第３フェーズにあると判断された場
合には、この時点から第２経過タイマｔ’によりＮレン
ジからＤレンジに切り換えられるまでの経過時間をカウ
ントする（ステップＳ８４〜Ｓ８６）。そして、この第
２経過タイマｔ’が第３クラッチＣＬ３内の作動油が排
出される時間に基づいて設定される所定時間ｔｂ未満か
否かを判断し（ステップＳ８８）、ｔ’＜ｔｂのときに
は、判定フラグＦｈ＝１とし（ステップＳ９０）、ｔ’
≧ｔｂのときには判定フラグＦｈ＝２とする。なお、ス
テップＳ８０およびステップＳ８２において判定がＮＯ
であるときには、判定フラグＦｈ＝０のまま保持され
る。

【００７４】そして、図６および図７の制御において、
ソレノイドバルブＳＣの制御内容を設定する前に、この
判定フラグＦｈを判断し、Ｆｈ＝１のときには第３クラ
ッチＣＬ３についてはジョブステージＶから、すなわ
ち、ソレノイドバルブＳＣを第１デューティ比制御する
ことからＤ−Ｎ−Ｄインギヤ制御を開始する。一方、Ｆ
ｈ＝２のときには、ジョブステージＵから、すなわち、
ソレノイドバルブＳＣをＯＦＦにする制御からＤ−Ｎ−
Ｄインギヤ制御を開始する。なお、Ｆｈ＝０のときには
図６および図７の制御がそのまま行われる。

【００７５】このような制御を行うと、ＤレンジからＮ
レンジに切り換えた後、第３クラッチＣＬ３内に残圧が
ある状態で（すなわち、第２もしくは第３フェーズの状
態で）、再び短時間でＤレンジに切り換えられたときで
の第３クラッチＣＬ３の係合制御を的確に行うことがで
き、第３クラッチＣＬ３の再係合ショックをより効果的
に防止することができる。

【００７６】また、上記実施例においては、複数のプラ
ネタリギヤを用いて複数の動力伝達経路を構成し、これ
をクラッチ、ブレーキ等からなる摩擦係合要素により選
択して自動変速を行うようになったプラネタリギヤ式自
動変速機について説明したが、並行な２軸間に互いに噛
合する複数のギヤ比が異なるギヤ列を並列に配設し、摩
擦係合要素によりいずれかのギヤ列を選択して自動変速
を行うようになった並行軸ギヤ式自動変速機に本発明の
制御装置を用いることもできる。さらに、本発明の制御
装置はこのようなギヤ式自動変速機のみならず、図１１
および図１２に示すような無段変速形式の自動変速機に
も用いることができる。

【００７７】以下、無段変速形式の自動変速機について
簡単に説明する。まず、図１１に示す自動変速機は、エ
ンジンＥＮＧの出力軸２０１に接続されたトルクコンバ
ータ２０２と、その出力軸に繋がれたダブルピニオンプ
ラネタリギヤから構成される前後進切換機構２０５と、
前後進切換機構２０５に繋がれた無段変速機構２１０と
から構成される。トルクコンバータ２０２のタービン軸
２０３に繋がる前後進切換機構２０５は前進用クラッチ
２０６と後進用ブレーキ２０７を有し、前進用クラッチ
２０６を係合させて前進レンジを設定（前進用動力伝達
経路を選択）し、後進用ブレーキ２０７を係合させて後
進レンジを設定（後進用動力伝達経路を選択）し、これ
ら両者をともに解放してニュートラルレンジを設定する
ことができる。

【００７８】無段変速機構２１０は、それぞれ油圧力等
によりプーリ幅が可変設定可能となったドライブプーリ
２１１およびドリブンプーリ２１２と、これらプーリに
掛けられた金属Ｖベルト２１３とから構成され、プーリ
幅を可変設定して変速比を無段階に変更できる。

【００７９】図１２に示す自動変速機においては、エン
ジンＥＮＧの出力軸２０１にカップリング３０２を介し
て変速機入力軸３０３が接続され、この変速機入力軸３
０３に上記と同様な前後進切換機構３０５が接続され、
この前後進切換機構３０５に無段変速機構３１０が接続
される。この自動変速機においては、無段変速機構３１
０の出力軸３１４に発進クラッチ３１５が接続される。

【００８０】この変速機においては、前進用クラッチ３
０６を係合させて前進レンジを設定（前進用動力伝達経
路を選択）し、後進用ブレーキ３０７を係合させて後進
レンジを設定（後進用動力伝達経路を選択）し、発進ク
ラッチ３１５を解放してニュートラルレンジを設定する
ことができる。

【００８１】このような無段変速形式の自動変速機にお
いても、ニュートラルレンジから走行レンジ（前進レン
ジもしくは後進レンジ）への切換制御を上記実施例の場
合と同様に行うことができる。前進用クラッチ３０６の
係合制御の一例を図１０のタイムチャートに示してい
る。さらに、図１１の変速機において、ドリブンプーリ
２１２の出力軸上に、クラッチ３１５に類似する発進ク
ラッチを設けても良い。

【００８２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
前進レンジからニュートラルレンジへ切り換えられた
後、再び前進レンジへ切り換えられたときでの前進レン
ジ設定用摩擦係合要素の係合状態を係合状態検出手段に
より検出し、このとき検出された係合状態に応じて、前
進レンジ設定用の摩擦係合要素の係合作動制御を開始す
るステージを上記ステージの中から選択し、この選択さ
れたステージから係合作動制御を開始するようになって
いるので、前進レンジからニュートラルレンジへ切り換
えられた後、すぐに前進レンジへ戻されたときでも、ス
ムーズで且つ迅速なインギヤ制御を行うことができる。

【００８３】係合状態検出手段は、エンジン回転（トル
クコンバータのポンプ回転）の変化率とトルクコンバー
タのタービン回転（変速機構入力部材の回転）の変化率
との差の絶対値と、トルクコンバータのタービン回転の
回転数とに基づいて係合状態を検出し、エンジンの回転
変化率とタービン（変速機構入力部材）の回転変化率と
の差の絶対値が所定値未満で、且つ、タービンの回転数
が所定回転数未満であると検出されたときには、フィー
ドバックステージから係合作動制御を開始し、エンジン
の回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が
所定値以上であると検出されたときには、中間油圧保持
ステージから係合作動制御を開始し、エンジンの回転変
化率とタービンの回転変化率との差の絶対値が所定値未
満で、且つ、タービンの回転数が所定回転数以上である
と検出されたときには、無効ストローク詰めステージも
しくは中間油圧保持ステージから係合作動制御を開始す
るのが好ましい。

【００８４】なお、エンジンの回転変化率とタービンの
回転変化率との差の絶対値が所定値未満で、且つ、ター
ビンの回転数が所定回転数以上であると検出された場合
において、前進レンジからニュートラルレンジへ切り換
えられて再び前進レンジへ切り換えられる時点が、エン
ジンの回転変化率とタービンの回転変化率との差の絶対
値が所定値未満となり且つタービンの回転数が所定回転
数以上となった時点から第２所定時間以内であるときに
は、中間油圧保持ステージから係合作動制御を開始する
のが好ましい。一方、前進レンジからニュートラルレン
ジへ切り換えられて再び前進レンジへ切り換えられる時
点が、エンジンの回転変化率とタービンの回転変化率と
の差の絶対値が所定値未満となり且つタービンの回転数
が所定回転数以上となった時点から上記第２所定時間を
越えているときには、無効ストローク詰めステージから
係合作動制御を行うのが好ましい。また、第２所定時間
を作動油温に応じて可変設定し、作動油温が低い程、第
２所定時間が長くなるように設定するのが好ましい。

【００８５】本発明の変速制御装置は、ニュートラルレ
ンジから前進レンジへ切り換えられたときに、第２速段
以上の変速段を経由して第１速段を設定するスクォート
制御を行うように構成することもできる。この場合に
は、第２速段以上の変速段設定用の摩擦係合要素の係合
作動制御が、無効ストローク詰めを行う第１無効ストロ
ーク詰めステージと、中間油圧を設定する油圧信号を出
力する第１中間油圧保持ステージと、油圧を低下させる
油圧信号を出力する解放ステージとから構成され、第１
速段用の摩擦係合要素の係合作動制御が、無効ストロー
ク詰めを行う第２無効ストローク詰めステージと、中間
油圧を設定する油圧信号を出力する第２中間油圧保持ス
テージと、所定油圧から徐々に増加するような油圧信号
を出力するフィードバックステージとから構成される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が行
われる自動変速機の構成を示す概略図である。

【図２】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。

【図３】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。

【図４】本発明に係る変速制御装置を構成する油圧回路
図である。

【図５】本発明に係る変速制御装置による変速制御にお
けるソレノイドバルブの作動状態および各種変数の経時
変化を示すグラフである。

【図６】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。

【図７】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。

【図８】本発明に係る変速制御装置による変速制御内容
を表すフローチャートである。

【図９】本発明に係る変速制御装置によりＤレンジから
Ｎレンジに切換られたときでのエンジンおよびタービン
回転数の経時変化を示すグラフである。

【図１０】本発明に係る変速制御装置による異なる変速
制御内容を表すフローチャートである。

【図１１】本発明に係る変速制御装置による変速制御が
行われる自動変速機の異なる例を示す概略図である。

【図１２】本発明に係る変速制御装置による変速制御が
行われる自動変速機のさらに異なる例を示す概略図であ
る。

【図１３】この自動変速機の変速制御装置による変速制
御におけるソレノイドバルブの作動状態および各種変数
の経時変化を示すグラフである。

【符号の説明】

３ 変速機入力軸 ４ 変速機出力ギヤ １０ 油圧ポンプ ２０ レギュレータバルブ ２５ マニュアルバルブ ３０ リデューシングバルブ ３５ Ｌ−Ｈシフトバルブ ４０ ＦＷＤスイッチングバルブ ４５ ＲＥＶスイッチングバルブ ５０ デリバリーバルブ ５５ リリーフバルブ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:68 59:72 63:12 (72)発明者 國井 久史 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 嶋田 貴通 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 入出力部材間に設けられて変速段を設定
   するための複数の動力伝達経路と、 これら動力伝達経
   路から所定の動力伝達経路を選択設定するための複数の
   摩擦係合要素と、前記摩擦係合要素の係合作動を制御す
   る係合制御手段とからなり、少なくとも、前進段を設定
   する前進レンジと前記入出力部材間の動力伝達を遮断す
   るニュートラルレンジとが設定可能な自動変速機の変速
   制御装置において、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換え
   られたときの前記前進レンジ設定用の摩擦係合要素の係
   合作動制御が、複数の制御ステージから構成され、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られた後、再び前記前進レンジへ切り換えられたときの
   前記前進レンジ設定用摩擦係合要素の係合状態を検出す
   るＤ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段を有し、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記係合制御手段は、前記Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段に
   より検出された係合状態に応じて前記前進レンジ設定用
   の摩擦係合要素の係合作動制御を開始する制御ステージ
   を前記複数の制御ステージから選択し、この選択された
   制御ステージから前記前進レンジ設定用の摩擦係合要素
   の係合作動制御を開始するように構成されていることを
   特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 前記係合制御手段は前記摩擦係合要素の
   係合作動油圧を油圧指令信号に応じて制御するようにな
   っており、 前記複数の制御ステージが、前記ニュートラルレンジか
   ら前記前進レンジへ切り換えられたときから、第１所定
   時間だけ最大油圧信号を出力して無効ストローク詰めを
   行う無効ストローク詰めステージと、前記第１所定時間
   が経過した時から前記前進レンジ設定用の摩擦係合要素
   が係合を開始するまで中間油圧を設定する油圧信号を出
   力する中間油圧保持ステージと、前記前進レンジ設定用
   の摩擦係合要素が係合を開始したときからこの係合が完
   了するまで入力回転を目標値としてフィードバック制御
   信号をを出力するフィードバックステージとから構成さ
   れることを特徴とする請求項１に記載の自動変速機の変
   速制御装置。
3. 【請求項３】 前記入力部材がトルクコンバータを介し
   てエンジンに連結されており、 前記Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段が、前記エンジンの回
   転変化率と前記トルクコンバータのタービンの回転変化
   率との差の絶対値と、前記タービンの回転数とに基づい
   て前記係合状態を検出し、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値未満で、且つ、前記タービンの回
   転数が所定回転数未満と検出されたときには、前記係合
   制御手段により前記フィードバックステージを選択して
   前記フィードバックステージから前記係合作動制御が開
   始され、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値以上であると検出されたときに
   は、前記係合制御手段により前記中間油圧保持ステージ
   を選択して前記中間油圧保持ステージから前記係合作動
   制御が開始され、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値未満で、且つ、前記タービンの回
   転数が所定回転数以上であると検出されたときには、前
   記係合制御手段により前記無効ストローク詰めステージ
   もしくは前記中間油圧保持ステージを選択して前記無効
   ストローク詰めステージもしくは前記中間油圧保持ステ
   ージから前記係合作動制御が開始されることを特徴とす
   る請求項２に記載の自動変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記前進レンジから前記ニュートラルレ
   ンジへ切り換えられて再び前記前進レンジへ切り換えら
   れたときに、前記エンジンの回転変化率と前記タービン
   の回転変化率との差の絶対値が所定値未満で、且つ、前
   記タービンの回転数が所定回転数以上であると検出され
   た場合において、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられる時点が、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値未満になり且つ前記タービンの回
   転数が所定回転数以上となった時点から第２所定時間以
   内であるときには、前記中間油圧保持ステージから前記
   係合作動制御が開始され、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられる時点が、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値未満になり且つ前記タービンの回
   転数が所定回転数以上となった時点から前記第２所定時
   間を越えているときには、前記無効ストローク詰めステ
   ージから前記係合作動制御が開始されることを特徴とす
   る請求項３に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２所定時間が作動油温に応じて可
   変設定され、作動油温が低い程、前記第２所定時間が長
   くなるように設定されることを特徴とする請求項４に記
   載の自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】 前記自動変速機が、複数のギヤ列により
   前記複数の動力伝達経路を構成するギヤ式自動変速機で
   あり、 前記ニュートラルレンジから前記前進レンジへ切り換え
   られたときに、第２速段以上の変速段を経由して第１速
   段を設定するようになっており、 前記第２速段以上の変速段設定用の摩擦係合要素の係合
   作動油圧制御が、第３所定時間の間だけ最大油圧信号を
   出力して無効ストローク詰めを行う第１無効ストローク
   詰めステージと、前記第３所定時間が経過した時から前
   記第１速段設定用の摩擦係合要素が所定係合状態となる
   まで中間油圧を設定する油圧信号を出力する第１中間油
   圧保持ステージと、前記第１速段設定用の摩擦係合要素
   が所定係合状態となったときから油圧を低下する油圧信
   号を出力する解放ステージとから構成され、 前記第１速段用の摩擦係合要素の係合作動油圧制御が、
   第４所定時間の間だけ最大油圧信号を出力して無効スト
   ローク詰めを行う第２無効ストローク詰めステージと、
   前記第４所定時間が経過した時から前記前進レンジ設定
   用の摩擦係合要素が係合を開始するまで中間油圧を設定
   する油圧信号を出力する第２中間油圧保持ステージと、
   前記前進レンジ設定用の摩擦係合要素が係合を開始した
   ときからこの係合が完了するまで入力回転を目標値とし
   てフィドバック制御信号を出力するフィードバックステ
   ージとから構成され、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへの切り換
   えの後、前記前進レンジへ再び切り換えられたときにお
   ける前記第２速段以上の変速段設定用の摩擦係合要素の
   係合状態を検出する第１Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段
   と、 この第１Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段により検出された
   係合状態に応じて、前記第２速段以上の変速段設定用の
   摩擦係合要素の係合作動制御を開始するステージを選択
   し、この選択されたステージから係合作動制御を開始す
   る第１係合制御手段と、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへの切り換
   えの後、前記前進レンジへ再び切り換えられたときにお
   ける前記第１速段設定用の摩擦係合要素の係合状態を検
   出する第２Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段と、 この第２Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状態検出手段により検出された
   係合状態に応じて、前記第１速段設定用の摩擦係合要素
   の係合作動制御を開始するステージを選択し、この選択
   されたステージから係合作動制御を開始する第２係合制
   御手段とからなることを特徴とする請求項１に記載の自
   動変速機の変速制御装置。
7. 【請求項７】 前記入力部材がトルクコンバータを介し
   てエンジンに連結されており、 前記Ｄ−Ｎ−Ｄ係合状
   態検出手段が、前記エンジンの回転変化率と前記トルク
   コンバータのタービンの回転変化率との差の絶対値と、
   前記タービンの回転数とに基づいて前記係合状態を検出
   し、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値未満で、且つ、前記タービンの回
   転数が所定回転数未満であると検出されたときには、前
   記第１係合制御手段は前記解放ステージを選択して前記
   解放ステージから前記係合作動制御を開始し、前記第２
   係合制御手段は前記フィードバックステージを選択して
   前記フィードバックステージから前記係合作動制御を開
   始し、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値以上であると検出されたときに
   は、前記第１係合制御手段は前記無効ストローク詰めス
   テージを選択して前記無効ストローク詰めステージから
   前記係合作動制御を開始し、前記第２係合制御手段は前
   記第２中間油圧保持ステージを選択して前記第２中間油
   圧保持ステージから前記係合作動制御を開始し、 前記前進レンジから前記ニュートラルレンジへ切り換え
   られて再び前記前進レンジへ切り換えられたときに、前
   記エンジンの回転変化率と前記タービンの回転変化率と
   の差の絶対値が所定値未満で、且つ、前記タービンの回
   転数が所定回転数以上であると検出されたときには、前
   記第１係合制御手段は前記第１無効ストローク詰めステ
   ージを選択して前記第１無効ストローク詰めステージか
   ら前記係合作動制御を開始し、前記第２係合制御手段は
   前記第２無効ストローク詰めステージを選択して前記第
   ２無効ストローク詰めステージから前記係合作動制御を
   開始することを特徴とする請求項６に記載の自動変速機
   の変速制御装置。