JP2018168917A - クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前回の初期無ストローク効詰めから所定の禁止期間の経過後でなければ再度の初期無効ストローク詰めを禁止し、初期無効ストローク詰めが短時間内に繰り返されることによるクラッチ圧力の過剰な上昇を防止する。
【解決手段】基本パルス時間設定部２０は、油温TOおよびスロットル開度THを基本パルス時間マップ１０に適用して初期無効ストローク詰めの基本パルス時間Δtpを求める。引き去り時間設定部４０は、油温TOおよびクラッチ油圧PCを引き去り時間マップ３０に適用して引き去り時間Δtdを求める。パルス時間決定部５０は、基本パルス時間Δtpから引き去り時間Δtdを減じて初期無効ストローク詰めパルス時間Δtfを決定する。初期無効ストローク詰め許否判定部６１は、初期無効ストローク詰めの開示タイミングにおいて、前回の初期無効ストローク詰めの実施タイミングからの経過時間が禁止期間内であると今回の初期無効ストローク詰めを禁止する。
【選択図】図３

Description

本発明は、駆動輪とエンジンとの間の駆動力を断接する摩擦板式油圧クラッチの油路に無効詰め用の待機油圧を付与するクラッチ制御装置に係り、特に、無効詰め時のクラッチ油圧を適正化できるクラッチ制御装置に関する。

発進クラッチが切断状態から接続（締結）状態に至る際に、アクセルペダル操作によるエンジントルク入力に対してトランスミッション側が遅れなく力を受けられるように、発進クラッチの切断後、このクラッチに発生するクリアランスを詰めるために油圧経路へ待機油圧を付与する無効ストローク詰めが、特許文献１，２に開示されている。

また、特許文献３には、スロットル開度が全閉状態から開き始める、無効ストローク詰めの初期段階では大きな圧力を加え、その後、圧力を低く抑えて無効詰めを完成させる技術が開示されている。

このように、無効ストロークが無くなる位置まで待機油圧を付与してクラッチピストンを移動させることにより、この後にクラッチピストンに油圧が作用されると前進クラッチは直ちに係合を開始できるようになり、素早い変速が可能になる。

特開2001-032863号公報 特開2009-287606号公報 特開2012-36966号公報

特許文献３のように、無効ストローク詰めの初期段階では大きな圧力を加え、その後、圧力を低く抑える方法では、クラッチの応答性が改善され、発進フィーリングの向上が期待できる。

しかしながら、発進時にスロットルのON／OFFが短い周期で繰り返され、車両の発進に至ることなく無効ストローク詰めとその解除とが繰り返されると、クラッチ油圧が過剰傾向となってしまうという技術課題があった。

本発明の目的は、上記の技術課題を解決し、発進時にスロットルのON／OFFが短い周期で繰り返されてもクラッチ油圧を通常範囲内に維持して適正化できるクラッチ制御装置を提供することにある。

上記の目的を達成するために、本発明は、駆動輪とエンジンとの間の駆動力を断接する摩擦板式油圧クラッチの油路に無効詰め用の待機油圧を付与するクラッチ制御装置において、以下の構成を具備した点に特徴がある。

(1) スロットル操作に応じて開始する無効詰めの開始時に無効詰め準備油圧を上回る初期無効詰め油圧を所定時間だけ発生させる手段と、前記初期無効詰め後に無効詰め準備油圧を発生させる手段と、前回の初期無効詰めの実施から今回の初期無効詰めタイミングまでの経過時間が所定の禁止期間内であると今回の初期無効詰めを禁止する手段とを具備した。

(2) 前記所定時間を油温およびスロットル開度に基づいて定めるようにした。

(3) 前記所定時間を、無効詰めの開始タイミングにおける油圧クラッチの入口油路の油圧に応じて所定の引き去り時間だけ短縮する手段を具備した。

(4) 前記禁止期間が油温に基づいて定められるようにした。

(5) 油圧ポンプが発生する油圧を所定の油圧に制限する油圧制限バルブを具備し、前記所定時間では当該油圧制限バルブが全開にされ、前記油圧ポンプからの油圧が油圧クラッチに直接導入されるようにした。

本発明によれば、以下のような効果が達成される。

(1) 前回の初期無効詰めの実施から所定の禁止期間の経過後でなければ再度の初期無効詰めが禁止されるので、初期無効詰めが短時間内に繰り返されることによるクラッチ圧力の過度の上昇が防止される。

(2) 初期無効詰めの所定時間が、その開始タイミングにおける油圧に応じて短縮されるので、例えば油温が低いなどの原因で停車状態のクラッチ油圧が十分に低下していない状態から初期無効詰めが開始される場合でも過剰な初期無効詰めを回避できる。

(3)油温が低く、バルブの開度を増してもクラッチ油圧の速やかな低下が期待できない状況では禁止期間が長くされるので、油温にかかわらず禁止期間が最適化され、短時間内に無効詰めが繰り返されることによるクラッチ油圧の過剰な上昇が防止される。

本発明の無効詰め制御が適用されるDCTクラッチ装置を搭載した不整地走行用車両の側面図である。 不整地走行用車両のパワーユニットに内蔵されるDCTおよびその周辺機構の構成を示した図である。 無効ストローク詰め時のクラッチ油圧を制御する無効ストローク詰め制御部の構成を示した機能ブロック図である。 無効詰め制御時のクラッチ油圧の変化を、スロットルがOFFからONになる発進操作に連動して車両発進に至る場合[同図(a)]と、発進操作直後にスロットル開度がONからOFFに戻されて発進が中断される場合[同図(b)]とを比較して示したタイムチャートである。 禁止期間Δtbが油温に応じて動的に変更される実施形態の構成を示したブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の無効詰め制御が適用されるDCTクラッチ装置を搭載した不整地走行用車両１の側面図である。

車体フレーム５の前後には、不整地用のタイヤが装着される左右一対の前輪Wfおよび後輪Wrがそれぞれに懸架されている。車体フレーム５の前後中央位置には内燃機関EおよびDCTを備えたパワーユニットPが搭載されており、パワーユニットPの出力は、前プロペラシャフト６および前ファイナルリダクションギヤユニット７を介して左右の前輪Wfに伝達され、後プロペラシャフト８および後ファイナルリダクションギヤユニット９を介して左右の後輪Wrに伝達される。

パワーユニットPの上方には前シート３１が左右に３席並んで配置され、車体フレーム５の後部に後シート３２が左右に２席配置されている。運転席の前方にステアリングコラム２から突出して操舵ハンドル３が設けられている。前シート３１および後シート３２の上方はルーフ４で覆われている。

図２は、前記パワーユニットPに内蔵されるDCTおよびその周辺機構の構成を示した図であり、DCTは主軸（メインシャフト）上に配設された２つのクラッチCL1，CL2によってエンジンEの回転駆動力を断接する。

DCTはクランクケース１４６に収納され、クラッチ用油圧装置１１０およびDCT制御ユニット１２０によって駆動制御される。エンジンEは、スロットルバルブ１０４ａを開閉するスロットルバルブモータ１０４を備えたスロットル・バイ・ワイヤ形式のスロットルボディ１０２を有している。

DCTは、前進６段の変速機TM、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2からなるツインクラッチ機構TCL、シフトドラム１３５、該シフトドラム１３５を回動させるシフト制御モータ１２１を備えている。

DCTを構成する多数のギヤは、主軸１４１およびカウンタ軸１４０にそれぞれ結合または遊嵌されている。主軸１４１は、内主軸１４３と外主軸１４２とからなり、内主軸１４３は第１クラッチCL1と結合され、外主軸１４２は第２クラッチCL2と結合されている。主軸１４１およびカウンタ軸１４０には、それぞれ主軸１４１およびカウンタ軸１４０の軸方向に変位自在な変速ギヤが設けられており、これら変速ギヤおよびシフトドラム１３５に形成された複数のガイド溝に、それぞれシフトフォーク（図示せず）の端部が係合されている。

エンジンEの出力軸、すなわちクランク軸１０５には、プライマリ駆動ギヤ１０６が結合されており、このプライマリ駆動ギヤ１０６はプライマリ従動ギヤ１４４に噛合する。プライマリ従動ギヤ１４４は、第１クラッチCL1を介して内主軸１４３に連結されると共に、第２クラッチCL2を介して外主軸１４２に連結される。

DCTは、カウンタ軸１４０上の所定の変速ギヤの回転速度を計測することで、内主軸１４３および外主軸１４２の回転速度をそれぞれ検知する内主軸回転数（回転速度）センサ１３１および外主軸回転数（回転速度）センサ１３２を備えている。

内主軸回転数センサ１３１は、内主軸１４３に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合されると共に、カウンタ軸１４０に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤC3の回転速度を検知する。外主軸回転数センサ１３２は、外主軸１４２に回転不能に取り付けられた変速ギヤに噛合すると共に、カウンタ軸１４０に対して回転自在かつ摺動不能に取り付けられた被動側の変速ギヤC4の回転速度を検知するように構成されている。

カウンタ軸１４０の端部には傘歯車１５６が結合されており、この傘歯車１５６が、ドライブシャフト１５８に結合されている傘歯車１５７と噛合することで、カウンタ軸１４０の回転駆動力が後輪Wrに伝達される。

DCT内には、プライマリ従動ギヤ１４４の外周に対向配置されたエンジン回転数センサ１３０と、シフトドラム１３５の回動位置に基づいて変速機のギヤ段位を検知するギヤポジションセンサ１３４と、シフト制御モータ１２１によって駆動されるシフタの回動位置を検知するシフタセンサ１２７と、シフトドラム１３５がニュートラル位置にあることを検知するニュートラルスイッチ１３３が設けられている。スロットルボディ１０２には、スロットル開度を検出するスロットル開度センサ１０３が設けられている。

クラッチ用油圧装置１１０は、エンジンEの潤滑油と、ツインクラッチを駆動する作動油とを兼用する構成を有している。クラッチ用油圧装置１１０は、オイルタンク１１４と、このオイルタンク１１４内のオイル（作動油）を第１クラッチCL1および第２クラッチCL2に給送するための油路１０８とを備えている。油路１０８上には、油圧供給源としての油圧ポンプ１０９、アクチュエータとしてのバルブ（電磁制御弁）１０７が設けられており、油路１０８に連結される戻り管路１１２上には、バルブ１０７に供給する油圧を一定値に保つためのレギュレータ１１１が配置されている。バルブ１０７は、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2に個別に油圧をかけることができる第１バルブ１０７ａおよび第２バルブ１０７ｂからなり、それぞれにオイルの戻り管路１１３が設けられている。

第１バルブ１０７ａと第１クラッチCL1とを連結する油路には、この油路に生じる油圧、すなわち第１クラッチCL1に生じる油圧を計測する第１油圧センサ１６３が設けられている。同様に、第２バルブ１０７ｂと第２クラッチCL2とを連結する油路には、第２クラッチCL2に生じる油圧を計測する第２油圧センサ１６４が設けられている。油圧ポンプ１０９とバルブ１０７とを連結する油圧クラッチの入口油路１０８には、主油圧センサ１６５および油温検知手段としての油温センサ１６６が設けられている。

DCT制御ユニット１２０には、自動変速（AT）モードと手動変速（MT）モードとの切り換えを行うモードスイッチ１１６、シフトアップ（UP）またはシフトダウン（DN）の変速指示を行うシフトセレクトスイッチ１１５、およびニュートラル（N）とドライブ（D）との切り換えを行うニュートラルセレクトスイッチ１１７が接続されている。

DCT制御ユニット１２０は、中央演算処理装置（CPU）を備え、上記した各センサやスイッチの出力信号に応じてバルブ１０７およびシフト制御モータ１２１を制御して変速段を自動的または半自動的に切り換える。

DCT制御ユニット１２０は、ATモードの選択時には、車速、エンジン回転数、スロットル開度等の情報に応じて変速段位を自動的に切り換え、一方、MTモードの選択時には、シフトセレクトスイッチ１１５の操作に伴って、変速機TMをシフトアップまたはシフトダウンさせる。なお、MTモード選択時でも、エンジンの過回転やストールを防止するための補助的な自動変速制御を実行することが可能である。

クラッチ用油圧装置１１０においては、油圧ポンプ１０９によってバルブ１０７に油圧が印加されており、この油圧が上限値を超えないようにレギュレータ１１１で制御されている。DCT制御ユニット１２０からの指示でバルブ１０７が開かれると、第１クラッチCL1または第２クラッチCL2に油圧が印加されて、プライマリ従動ギヤ１４４が、第１クラッチCL1または第２クラッチCL2を介して内主軸１４３または外主軸１４２と連結される。

すなわち、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2は、共にノーマリオープン式の油圧クラッチであり、バルブ１０７が閉じられて油圧の印加が停止されると、第１クラッチCL1および第２クラッチCL2は、内蔵されている戻りバネ（不図示）によって、内主軸１４３および外主軸１４２との連結を断つ方向へ付勢される。DCT制御ユニット１２０がバルブ１０７の駆動信号を調整することで、油路１０８が全閉状態から全開状態に至るまでの時間等を任意に変更できる。

シフト制御モータ１２１は、DCT制御ユニット１２０からの指示に従ってシフトドラム１３５を回動させる。シフトドラム１３５が回動すると、シフトドラム１３５の外周に形成されたガイド溝の形状に従ってシフトフォーク（図示せず）がシフトドラム１３５の軸方向に変位する。これに伴い、カウンタ軸１４０および主軸１４１上のギヤの噛み合わせが変わる。

DCTでは、第１クラッチCL1と結合される内主軸１４３が奇数段ギヤ（１，３，５速）を支持し、第２クラッチCL2と結合される外主軸１４２が偶数段ギヤ（２，４，６速）を支持するように構成されている。したがって、奇数段ギヤで走行している間は、第１クラッチCL1への油圧供給が継続されて接続状態が保たれている。そして、シフトチェンジが行われる際には、シフトドラム１３５の回動によってギヤの噛み合わせを予め変更しておくことにより、両クラッチの接続状態を切り換えるのみで変速動作を完了することが可能となる。

図３は、前記DCT制御ユニット１２０に実装されて無効ストローク詰め時のクラッチ油圧を適正化する無効ストローク詰め制御部１２０ａの構成を示した機能ブロック図であり、ここでは、本発明の説明に不要な構成は図示が省略されている。

基本パルス時間マップ１０には、無効詰めの開始時に油温TOおよびスロットル開度THをパラメータとして、無効詰め準備時よりも大きな初期油圧をパルス状に所定時間だけ付与する初期無効詰めの基本パルス時間が登録されている。基本パルス時間設定部２０は、現在の油温TOおよびスロットル開度THを前記基本パルス時間マップ１０に適用して初期無効詰めの基本パルス時間Δtpを求める。

引き去り時間マップ３０には、油温TOおよびクラッチ油圧PC（PC1又はPC2）をパラメータとして前記基本パルス時間Δtpを短縮するための引き去り時間が登録されている。引き去り時間設定部４０は、現在の油温TOおよびクラッチ油圧PCを前記引き去り時間マップ３０に適用して引き去り時間Δtdを求める。

パルス時間決定部５０は、前記基本パルス時間Δtpから前記引き去り時間Δtdを減じて所定の初期無効詰めパルス時間Δtfを決定する。

無効詰め油圧制御部６０は、スロットル開度THに基づいて無効詰めの切り替えタイミングを判断し、各タイミングに応じて前記バルブ１０７の開度を制御することで前記油路１０８内のクラッチ油圧を増減させてクラッチ容量を制御する。

前記無効詰め油圧制御部６０において、初期無効詰め許否判定部６１は、初期無効詰め詰めの開始タイミングにおいて、前回の初期無効詰めの実施タイミングからの経過時間Δtが所定の禁止期間Δtb内であるか否かを判断し、禁止期間Δtb内であると今回の初期無効詰めを禁止する。

図４は、前記無効詰め油圧制御部６０による無効詰め制御時のクラッチ油圧の変化を、スロットルがOFFからONになる発進操作に連動して車両発進に至る場合[同図(a)]と、発進操作直後にスロットル開度がONからOFFに戻されて発進が中断される場合[同図(b)]とを比較して示したタイムチャートである。

時刻t1でスロットル開度がOFFからONにされるまでは、クラッチを切断状態（FREE）に維持するための油圧が発生するようにバルブ１０７が制御される。時刻t1において、スロットルがOFFからONになると、前記パルス時間決定部５０により決定された初期無効詰めパルス時間Δtfだけ前記バルブ１０７が全開にされて1000kpa程度のクラッチ油圧が発生する。

時刻t2において前記初期無効詰めパルス時間Δtfが終了すると、前記バルブ１０７が所定量だけ閉弁され、クラッチ油圧が前記初期無効詰め油圧よりも低い無効詰め準備油圧まで減ぜられる。

その後、同図(a)に示したように、時刻t3においてスロットル開度が更に開かれると、前記無効詰め準備油圧よりも高く、スロットル開度THおよびエンジン回転数に基づいて別途に計算される発進油圧が発生するようにバルブ１０７が制御される。

一方、同図(b)に示したように、時刻t3においてスロットル開度が更に開かれたものの、直後の時刻t4でスロットルが再びOFFにされると、クラッチ油圧が停車時の切断状態に好適な油圧まで戻るようにバルブ１０７が制御される。

その後、時刻t5でスロットルが再びOFFからONにされると、前回の初期無効詰めの実施タイミング（例えば、その終了時刻t2）からの経過時間Δtが参照され、経過時間Δtが前記禁止期間Δtb内であるか否かが判断される。経過時間Δtが禁止期間Δtb内であると今回の初期無効詰めが禁止され、前記無効詰め準備用の油圧が付与されるようにバルブ１０７が制御される。

本実施形態によれば、前回の初期無効詰めの実施タイミングから所定の禁止期間の経過後でなければ再度の初期無効詰めが禁止されるので、初期無効詰めが短時間内に繰り返されることによるクラッチ圧力の過剰な上昇が防止される。

また、本実施形態によれば、初期無効詰めのパルス時間が、その開始タイミングにおける油圧に応じて短縮されるので、油温が低いなどの原因で停車状態のクラッチ油圧が十分に低下していない状態から初期無効詰めが開始される場合でも過剰な初期無効詰めを回避できるようになる。

なお、上記の実施形態では、本発明をDCTクラッチ装置への適用を例にして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、駆動輪とエンジンとの間の駆動力を断接する摩擦板式油圧クラッチであれば、どのような形式のクラッチにも適用できる。

また、上記の実施形態では、再度の備無効詰めが禁止される禁止期間Δtbが固定的であるものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、油温TOに応じて動的に変更されるようにしても良い。

図５は、禁止期間Δtbが油温TOに応じて動的に変更される実施形態の構成を示したブロック図であり、前記と同一の符号は同一又は同等部分を表している。

禁止期間マップ７０には、油温TOと禁止期間Δtbとの関係が、油温TOが高くなってオイルの粘性が低下するほど禁止期間Δtbが短くなるように設定されている。禁止期間決定部６２は、現在の油温TOを前記禁止期間マップ７０に適用して禁止期間Δtbを動的に決定する。

本実施形態によれば、油温TOが低いために、バルブ１０７の開度を増してもクラッチ油圧の速やかな低下が期待できない状況では禁止期間Δtbが長くされるので、油温TOにかかわらず禁止期間Δtbが最適化され、短時間内に無効詰めが繰り返されることによるクラッチ油圧の過剰な上昇を防止できるようになる。

１０…基本パルス時間マップ，２０…基本パルス時間設定部，３０…引き去り時間マップ，４０…引き去り時間設定部，５０…パルス時間決定部，６０…無効詰め油圧制御部，６１…初期無効詰め許否判定部，６２…禁止期間決定部，７０…禁止期間マップ，１０７…バルブ，１０８…油路，１２０…DCT制御ユニット，１２０ａ…無効ストローク詰め制御部

本発明は、駆動輪とエンジンとの間の駆動力を断接する摩擦板式油圧クラッチの油路に無効ストローク詰め用の待機油圧を付与するクラッチ制御装置に係り、特に、無効ストローク詰め時のクラッチ油圧を適正化できるクラッチ制御装置に関する。

また、特許文献３には、スロットル開度が全閉状態から開き始める、無効ストローク詰めの初期段階では大きな圧力を加え、その後、圧力を低く抑えて無効ストローク詰めを完成させる技術が開示されている。

上記の目的を達成するために、本発明は、駆動輪とエンジンとの間の駆動力を断接する摩擦板式油圧クラッチの油路に無効ストローク詰め用の待機油圧を付与するクラッチ制御装置において、以下の構成を具備した点に特徴がある。

(1) スロットル操作に応じて開始する無効ストローク詰めの開始時に無効ストローク詰め準備油圧を上回る初期無効ストローク詰め油圧を所定時間だけ発生させる手段と、前記初期無効ストローク詰め後に無効ストローク詰め準備油圧を発生させる手段と、前回の初期無効ストローク詰めの実施から今回の初期無効ストローク詰めタイミングまでの経過時間が所定の禁止期間内であると今回の初期無効ストローク詰めを禁止する手段とを具備した。

(3) 前記所定時間を、無効ストローク詰めの開始タイミングにおける油圧クラッチの入口油路の油圧に応じて所定の引き去り時間だけ短縮する手段を具備した。

(1) 前回の初期無効ストローク詰めの実施から所定の禁止期間の経過後でなければ再度の初期無効ストローク詰めが禁止されるので、初期無効ストローク詰めが短時間内に繰り返されることによるクラッチ圧力の過度の上昇が防止される。

(2) 初期無効ストローク詰めの所定時間が、その開始タイミングにおける油圧に応じて短縮されるので、例えば油温が低いなどの原因で停車状態のクラッチ油圧が十分に低下していない状態から初期無効ストローク詰めが開始される場合でも過剰な初期無効ストローク詰めを回避できる。

(3)油温が低く、バルブの開度を増してもクラッチ油圧の速やかな低下が期待できない状況では禁止期間が長くされるので、油温にかかわらず禁止期間が最適化され、短時間内に無効ストローク詰めが繰り返されることによるクラッチ油圧の過剰な上昇が防止される。

本発明の無効ストローク詰め制御が適用されるDCTクラッチ装置を搭載した不整地走行用車両の側面図である。 不整地走行用車両のパワーユニットに内蔵されるDCTおよびその周辺機構の構成を示した図である。 無効ストローク詰め時のクラッチ油圧を制御する無効ストローク詰め制御部の構成を示した機能ブロック図である。 無効ストローク詰め制御時のクラッチ油圧の変化を、スロットルがOFFからONになる発進操作に連動して車両発進に至る場合[同図(a)]と、発進操作直後にスロットル開度がONからOFFに戻されて発進が中断される場合[同図(b)]とを比較して示したタイムチャートである。 禁止期間Δtbが油温に応じて動的に変更される実施形態の構成を示したブロック図である。

以下、図面を参照して本発明の実施の形態について詳細に説明する。図１は、本発明の無効ストローク詰め制御が適用されるDCTクラッチ装置を搭載した不整地走行用車両１の側面図である。

基本パルス時間マップ１０には、無効ストローク詰めの開始時に油温TOおよびスロットル開度THをパラメータとして、無効ストローク詰め準備時よりも大きな初期油圧をパルス状に所定時間だけ付与する初期無効ストローク詰めの基本パルス時間が登録されている。基本パルス時間設定部２０は、現在の油温TOおよびスロットル開度THを前記基本パルス時間マップ１０に適用して初期無効ストローク詰めの基本パルス時間Δtpを求める。

パルス時間決定部５０は、前記基本パルス時間Δtpから前記引き去り時間Δtdを減じて所定の初期無効ストローク詰めパルス時間Δtfを決定する。

無効ストローク詰め油圧制御部６０は、スロットル開度THに基づいて無効ストローク詰めの切り替えタイミングを判断し、各タイミングに応じて前記バルブ１０７の開度を制御することで前記油路１０８内のクラッチ油圧を増減させてクラッチ容量を制御する。

前記無効ストローク詰め油圧制御部６０において、初期無効ストローク詰め許否判定部６１は、初期無効ストローク詰めの開始タイミングにおいて、前回の初期無効ストローク詰めの実施タイミングからの経過時間Δtが所定の禁止期間Δtb内であるか否かを判断し、禁止期間Δtb内であると今回の初期無効ストローク詰めを禁止する。

図４は、前記無効ストローク詰め油圧制御部６０による無効ストローク詰め制御時のクラッチ油圧の変化を、スロットルがOFFからONになる発進操作に連動して車両発進に至る場合[同図(a)]と、発進操作直後にスロットル開度がONからOFFに戻されて発進が中断される場合[同図(b)]とを比較して示したタイムチャートである。

時刻t1でスロットル開度がOFFからONにされるまでは、クラッチを切断状態（FREE）に維持するための油圧が発生するようにバルブ１０７が制御される。時刻t1において、スロットルがOFFからONになると、前記パルス時間決定部５０により決定された初期無効ストローク詰めパルス時間Δtfだけ前記バルブ１０７が全開にされて1000kpa程度のクラッチ油圧が発生する。

時刻t2において前記初期無効ストローク詰めパルス時間Δtfが終了すると、前記バルブ１０７が所定量だけ閉弁され、クラッチ油圧が前記初期無効ストローク詰め油圧よりも低い無効ストローク詰め準備油圧まで減ぜられる。

その後、同図(a)に示したように、時刻t3においてスロットル開度が更に開かれると、前記無効ストローク詰め準備油圧よりも高く、スロットル開度THおよびエンジン回転数に基づいて別途に計算される発進油圧が発生するようにバルブ１０７が制御される。

その後、時刻t5でスロットルが再びOFFからONにされると、前回の初期無効ストローク詰めの実施タイミング（例えば、その終了時刻t2）からの経過時間Δtが参照され、経過時間Δtが前記禁止期間Δtb内であるか否かが判断される。経過時間Δtが禁止期間Δtb内であると今回の初期無効ストローク詰めが禁止され、前記無効ストローク詰め準備用の油圧が付与されるようにバルブ１０７が制御される。

本実施形態によれば、前回の初期無効ストローク詰めの実施タイミングから所定の禁止期間の経過後でなければ再度の初期無効ストローク詰めが禁止されるので、初期無効ストローク詰めが短時間内に繰り返されることによるクラッチ圧力の過剰な上昇が防止される。

また、本実施形態によれば、初期無効ストローク詰めのパルス時間が、その開始タイミングにおける油圧に応じて短縮されるので、油温が低いなどの原因で停車状態のクラッチ油圧が十分に低下していない状態から初期無効ストローク詰めが開始される場合でも過剰な初期無効ストローク詰めを回避できるようになる。

また、上記の実施形態では、再度の備無効ストローク詰めが禁止される禁止期間Δtbが固定的であるものとして説明したが、本発明はこれのみに限定されるものではなく、油温TOに応じて動的に変更されるようにしても良い。

本実施形態によれば、油温TOが低いために、バルブ１０７の開度を増してもクラッチ油圧の速やかな低下が期待できない状況では禁止期間Δtbが長くされるので、油温TOにかかわらず禁止期間Δtbが最適化され、短時間内に無効ストローク詰めが繰り返されることによるクラッチ油圧の過剰な上昇を防止できるようになる。

１０…基本パルス時間マップ，２０…基本パルス時間設定部，３０…引き去り時間マップ，４０…引き去り時間設定部，５０…パルス時間決定部，６０…無効ストローク詰め油圧制御部，６１…初期無効ストローク詰め許否判定部，６２…禁止期間決定部，７０…禁止期間マップ，１０７…バルブ，１０８…油路，１２０…DCT制御ユニット，１２０ａ…無効ストローク詰め制御部

Claims (5)

1. 駆動輪とエンジンとの間の駆動力を断接する摩擦板式油圧クラッチの油路に無効詰め用の待機油圧を付与するクラッチ制御装置において、
   スロットル操作に応じて開始する無効詰めの開始時に無効詰め準備油圧を上回る初期無効詰め油圧を所定時間だけ発生させる手段（50，60）と、
   前記初期無効詰め後に無効詰め準備油圧を発生させる手段（50，60）と、
   前回の初期無効詰めの実施から今回の初期無効詰めタイミングまでの経過時間が所定の禁止期間内であると今回の初期無効詰めを禁止して無効詰め準備油圧を継続する手段（61）とを具備したことを特徴とするクラッチ制御装置。
2. 前記所定時間が油温およびスロットル開度に基づいて定められる（10，20）ことを特徴とする請求項１に記載のクラッチ制御装置。
3. 前記所定時間を、無効詰めの開始タイミングにおける油圧クラッチの入口油路の油圧(165)に応じて所定の引き去り時間だけ短縮する手段（30，40，50）を具備したことを特徴とする請求項２に記載のクラッチ制御装置。
4. 前記禁止期間が油温に基づいて定められることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載のクラッチ制御装置。
5. 油圧ポンプが発生する油圧を所定の油圧に制限する油圧制限バルブを具備し、前記パルス時間では当該油圧制限バルブが全開にされ、前記油圧ポンプからの油圧が油圧クラッチに直接導入されることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のクラッチ制御装置。

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