BR102018005975A2

BR102018005975A2 - Dispositivo de controle de embreagem

Info

Publication number: BR102018005975A2
Application number: BR102018005975-0A
Authority: BR
Inventors: Naoki Sakamoto; Shinya Nishiyama; Dai Arai
Original assignee: Honda Motor Co., Ltd.
Priority date: 2017-03-29
Filing date: 2018-03-26
Publication date: 2019-03-06
Also published as: JP2018168917A; DE102018106931A1; CN108691927B; JP6782657B2; US20180283478A1; US10718386B2; CN108691927A; DE102018106931B4

Abstract

uma seção de configuração de tempo de pulso básico (20) determina um tempo de pulso básico (¿tp) para eliminação de curso inválido inicial aplicando-se valores atuais de temperatura de óleo (to) e abertura de borboleta (th) ao mapa de tempo de pulso básico (10). uma seção de configuração de tempo de subtração (40) determina um tempo de subtração (¿td) aplicando-se valores atuais de temperatura de óleo (to) e pressão de óleo de embreagem (pc) ao mapa de tempo de subtração (30). uma seção de determinação de tempo de pulso (50) determina um tempo de pulso de eliminação de curso inválido inicial predeterminado (¿tf) subtraindo-se o tempo de subtração (¿td) do tempo de pulso básico (¿tp). uma seção de determinação de permissão/inibição de eliminação de curso inválido inicial (61), na temporização de inicialização de eliminação de curso inválido inicial, inibe a eliminação de curso inválido inicial deste tempo se o tempo decorrido a partir da temporização de execução da eliminação de curso inválido inicial anterior estiver dentro do período de inibição predeterminado.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para DISPOSITIVO DE CONTROLE DE EMBREAGEM.

CAMPO DA TÉCNICA [0001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de embreagem para aplicar uma pressão de óleo auxiliar para eliminação de curso inválido a uma passagem de óleo de uma embreagem hidráulica do tipo placa de atrito para efetuar e interromper a transmissão de uma força de acionamento entre uma roda de acionamento e um motor, em particular, a um dispositivo de controle de embreagem capaz de tornar a pressão de óleo de embreagem apropriada no momento da eliminação de curso inválido.

TÉCNICA ANTECEDENTE [0002] Uma tecnologia de eliminação de curso inválido é revelada nos Documentos de Patente 1 e 2. Na tecnologia, para que um torque possa ser recebido em um lado de transmissão sem atraso em relação a uma entrada de um torque de motor em resposta a uma operação do pedal de acelerador, no momento quando uma embreagem de partida é transferida de um estado desengatado para um estado engatado, uma pressão de óleo auxiliar é aplicada a uma passagem de óleo da embreagem de partida após o desengate da embreagem de partida para, então, reduzir ou eliminar uma folga gerada na embreagem.

[0003] No Documento de Patente 3, é revelada uma tecnologia em que uma pressão alta é exercida em um estágio inicial de eliminação de curso inválido no qual a posição de borboleta começa a se abrir a partir de uma posição totalmente fechada e, por conseguinte, a pressão é suprimida a um nível baixo, completando, assim, a eliminação de curso inválido.

[0004] Quando um pistão de embreagem é movido, aplicando-se, assim, a pressão de óleo auxiliar até que o curso inválido seja eliminado, é assegurado que, quando uma pressão de óleo atua, depois disPetição 870180023987, de 26/03/2018, pág. 85/108

2/16 so, sobre a embreagem de pistão, uma embreagem para frente pode começar a engatar imediatamente. Portanto, uma mudança rápida de engrenagem pode ser realizada.

LISTA DE CITAÇÃO

LITERATURA DE PATENTE [0005] Documento de Patente 1: JP 2001-032863 A [0006] Documento de Patente 2: JP 2009-287606 A [0007] Documento de Patente 3: JP 2012-036966 A

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMA DA TÉCNICA [0008] No método em que uma pressão alta é exercida em um estágio inicial de eliminação de curso inválido e, depois, a pressão é suprimida a um nível baixo conforme descrito no Documento de Patente 3, a propriedade de resposta da embreagem é melhorada, e um aprimoramento da sensação no momento de partida do veículo pode ser esperado.

[0009] Contudo, houve um problema técnico que, se as operações LIGA/DESLIGA de uma borboleta forem repetidas em um curto período no momento de partida e a eliminação de curso inválido e a liberação da mesma forem repetidas sem alcançar a partida do veículo, a pressão de óleo de embreagem tende a ser excessiva.

[0010] É um objetivo da presente invenção fornecer um dispositivo de controle de embreagem capaz de manter a pressão de óleo de embreagem em uma faixa normal e tornar apropriada a pressão de óleo de embreagem mesmo se as operações de LIGA/DESLIGA de um acelerador forem repetidas em um curto período no momento da partida de um veículo.

SOLUÇÕES PARA OS PROBLEMAS [0011] Para alcançar o objetivo supracitado, a presente invenção é caracterizada pelas constituições a seguir em um dispositivo de con

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3/16 trole de embreagem para aplicar uma pressão de óleo auxiliar para eliminação de curso inválido a uma passagem de óleo de uma embreagem hidráulica do tipo placa de atrito para efetuar e interromper uma transmissão de uma força de acionamento entre uma roda de acionamento e um motor, o dispositivo de controle de embreagem.

[0012] (1) A presente invenção compreende um meio 50, 60 para gerar uma pressão de óleo de eliminação de curso inválido inicial em excesso de uma pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido por um tempo predeterminado no momento de início da eliminação de curso inválido que é iniciado de acordo com uma operação de borboleta, um meio 50, 60 para gerar a pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido depois da eliminação de curso inválido inicial e um meio 61 para inibir a eliminação de curso inválido inicial deste tempo e continuar a pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido quando um tempo decorrido desde a execução de eliminação de curso inválido inicial anterior até uma temporização da eliminação de curso inválido inicial deste tempo estiver dentro de um período de inibição predeterminado.

[0013] (2) O tempo predeterminado é determinado 10, 20 com base na temperatura do óleo e na abertura de borboleta.

[0014] (3) A presente invenção compreende adicionalmente meios

30, 40, 50 para encurtar o tempo predeterminado por um tempo de subtração predeterminado de acordo com uma pressão de óleo 165 em uma passagem de entrada da embreagem hidráulica em uma temporização de início da eliminação de curso inválido.

[0015] (4) O período de inibição é determinado com base na temperatura do óleo.

[0016] (5) A presente invenção compreende, ainda, uma válvula de restrição da pressão de óleo para restringir cada pressão de óleo gerada por uma bomba hidráulica a uma pressão de óleo predetermi

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4/16 nada, em que, durante o tempo predeterminado, a válvula de restrição da pressão de óleo está completamente aberta e a pressão de óleo da bomba hidráulica é introduzida diretamente na embreagem hidráulica. EFEITOS VANTAJOSOS DA INVENÇÃO [0017] De acordo com a presente invenção, os seguintes efeitos são alcançados.

[0018] (1) A eliminação de curso inválido inicial é inibida de ser realizada de novo a não ser que um período de inibição predeterminado tenha decorrido a partir da execução da eliminação de curso inválido inicial anterior. Portanto, a pressão da embreagem é impedida de ser excessivamente aumentada devido à repetição da eliminação de curso inválido inicial em um curto período de tempo.

[0019] (2) O tempo predeterminado da eliminação de curso inválido inicial é encurtado de acordo com a pressão de óleo na temporização inicial da mesma; portanto, uma eliminação de curso inválido inicial excessiva pode ser evitada mesmo no caso em que a eliminação de curso inválido inicial é iniciada a partir de um estado em que a pressão de óleo de embreagem em uma condição de parada de veículo não foi suficientemente reduzida devido a um tal motivo como uma temperatura de óleo baixa.

[0020] (3) O período de inibição é prolongado em uma situação em que a temperatura de óleo é baixa e uma rápida redução da pressão de óleo de embreagem não pode ser esperada mesmo que a abertura da válvula seja aumentada; portanto, o período de inibição é otimizado, não obstante, a temperatura do óleo e a pressão de óleo de embreagem podem ser impedidas de aumentar excessivamente devido à repetição da eliminação de curso inválido em um curto período de tempo.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0021] A Figura 1 é uma vista lateral de um veículo de viagem para

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5/16 terreno irregular que tem um DCT ao qual um dispositivo de controle de oscilação de acordo com a presente invenção é aplicado.

[0022] A Figura 2 é um diagrama que representa uma configuração do DCT incluído na unidade de potência do veículo de viagem para terreno irregular e um mecanismo periférico do mesmo.

[0023] A Figura 3 é um diagrama de blocos funcional que representa a configuração de uma seção de controle de eliminação de curso inválido para tornar apropriada a pressão de óleo de embreagem no momento da eliminação de curso inválido.

[0024] A Figura 4 representa gráficos de tempo para comparação da variação na pressão de óleo de embreagem durante o controle da eliminação de curso inválido, entre um caso em que a partida do veículo é alcançada na forma de intertravamento com uma operação inicial de mudança da borboleta de DESLIGADA para LIGADA [(a) da Figura] e um caso em que a abertura de borboleta é retornada de LIGADA para DESLIGADA imediatamente depois de uma operação inicial, e a partida é, portanto, interrompida [(b) da Figura], [0025] A Figura 5 é um diagrama de blocos que representa a configuração de uma modalidade, em que o período de inibição Atb é mudado dinamicamente de acordo com a temperatura do óleo TO. DESCRIÇÃO DAS MODALIDADES [0026] A seguir, uma modalidade preferencial da presente invenção será descrita em detalhes com referência aos desenhos. A Figura 1 é uma vista lateral de um veículo de viagem para terreno irregular 1 que tem um DCT ao qual um dispositivo de controle de oscilação de acordo com a presente invenção é aplicado.

[0027] Um par de rodas dianteiras esquerda e direita Wf e um par de rodas traseiras esquerda e direita Wr que são equipadas com pneus para uso em terreno irregular são, respectivamente, suspensas a partir da dianteira e da traseira de uma estrutura de corpo do veículo

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5. Uma unidade de potência P que inclui um motor de combustão interna E e um DCT é montado em uma posição longitudinalmente central da estrutura de corpo do veículo 5. A saída da unidade de potência P é transmitida para as rodas dianteiras esquerda e direita Wf por meio de um eixo de hélice dianteira 6 e uma unidade dianteira de engrenagem de redução final 7 e é transmitida para as rodas traseiras esquerda e direita Wr por meio de um eixo de hélice traseiro 8 e uma unidade traseira de engrenagem de redução final 9.

[0028] Três assentos dianteiros 10 são lateralmente dispostos lado a lado sobre a unidade de potência P. Dois assentos traseiros 11 são lateralmente dispostos em uma porção traseira da estrutura de corpo do veículo 5. Uma roda de direção 3 é fornecida em frente a um assento do condutor de modo a se projetar de uma coluna de direção 2. Um espaço sobre os assentos dianteiros 10 e os assentos traseiros 11 é coberto por uma capota 4.

[0029] A Figura 2 é um diagrama que representa uma configuração do DCT incluído na unidade de potência P e um mecanismo periférico do mesmo. O DCT conecta e desconecta a força giratória de acionamento do motor E através de duas embreagens CL1 e CL2 dispostas em um eixo principal.

[0030] O DCT é alojado em um cárter 146 e é controlado por acionamento por um dispositivo hidráulico de embreagem 110 e uma unidade de controle de DCT 120. O motor E tem um corpo de borboleta do tipo borboleta por cabo 102 dotado de um motor de válvula de borboleta 104 que abre e fecha as válvulas de borboleta 104a.

[0031] O DCT inclui uma transmissão TM com seis engrenagens dianteiras, um mecanismo de embreagem dupla TCL constituído de uma primeira embreagem CL1 e uma segunda embreagem CL2, um tambor de mudança 135 e um motor de controle de mudança 121 que gira o tambor de mudança 135.

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7/16 [0032] Um grande número de engrenagens que constituem o DCT é acoplado ou encaixado com folga ao eixo principal 141 ou a um contraeixo 140. O eixo principal 141 é constituído de um eixo principal interno 143 e um eixo principal externo 142. O eixo principal interno 143 é acoplado à primeira embreagem CL1. O eixo principal externo 142 é acoplado à segunda embreagem CL2. O eixo principal 141 e o contraeixo 140 são, cada um, dotados de engrenagens de mudança de velocidade deslocáveis em uma direção axial do eixo principal 141 e do contraeixo 140. As porções de extremidade das forquilhas de mudança (não representadas) são, cada uma, engatadas com uma pluralidade de ranhuras-guia formadas nas engrenagens de mudança de velocidade e no tambor de mudança 135.

[0033] Um eixo de saída do motor E, isto é, um cárter 105, é acoplado a uma engrenagem de acionamento primária 106. A engrenagem de acionamento primária 106 se engrena a uma engrenagem acionada primária 144. A engrenagem acionada primária 144 é acoplada ao eixo principal interno 143 por meio da primeira embreagem CL1 e é acoplada ao eixo principal externo 142 por meio da segunda embreagem CL2.

[0034] O DCT inclui um sensor de número de rotações (velocidade de rotação) do eixo principal interno 131 e um sensor de número de rotações (velocidade de rotação) do eixo principal externo 132 que detectam as velocidades giratórias do eixo principal interno 143 e do eixo principal externo 142, respectivamente, através da medição das velocidades giratórias de engrenagens de mudança de velocidade predeterminadas no contraeixo 140.

[0035] O sensor de número de rotações do eixo principal interno 131 detecta a velocidade giratória de uma engrenagem de mudança de velocidade de lado acionado C3 que é engrenada a uma engrenagem de mudança de velocidade fixada de modo não giratório ao eixo

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8/16 principal interno 143 e que é afixada de modo giratório e não deslizante ao contraeixo 140. O sensor de número de rotações do eixo principal externo 132 é configurado para detectar a velocidade giratória de uma engrenagem de mudança de velocidade de lado acionado C4 que é engrenada a uma engrenagem de mudança de velocidade afixada de modo não giratório ao eixo principal externo 142 e que é afixada de modo giratório e não deslizante ao contraeixo 140.

[0036] Uma engrenagem cônica 156 é acoplada a uma porção de extremidade do contraeixo 140. A engrenagem cônica 156 se engrenada a uma engrenagem cônica 157 acoplada a um eixo de acionamento 158. A força de acionamento giratória do contraeixo 140 é, assim, transmitida para as rodas traseiras Wr.

[0037] O DCT inclui: um sensor de velocidade do motor 130 disposto de forma a se opor à circunferência externa da engrenagem acionada primária 144; um sensor de posição de engrenagem 134 que detecta a posição de estágio de engrenagem da transmissão com base na posição giratória do tambor de mudança 135; um sensor de mudança 127 que detecta a posição giratória de uma alavanca de câmbio acionada pelo motor de controle de mudança 121; e um comutador neutro 133 que detecta se o tambor de mudança 135 está em uma posição neutra. O corpo de borboleta 102 é dotado de um sensor de abertura de borboleta 103 que detecta um grau de abertura de borboleta.

[0038] O dispositivo hidráulico de embreagem 110 tem uma configuração usada tanto para um óleo lubrificante para o motor E quanto para um fluido hidráulico que aciona a embreagem dupla. O dispositivo hidráulico de embreagem 110 tem um tanque de óleo 114 e uma tubulação 108 para alimentar um óleo (fluido hidráulico) dentro do tanque de óleo 114 com a primeira embreagem CL1 e a segunda embreagem CL2. Uma bomba hidráulica de deslocamento variável 109, co

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9/16 mo uma fonte de abastecimento de pressão de óleo, e uma válvula 107, como um atuador, são dispostas na tubulação 108. Um regulador 111 para manter uma pressão de óleo fornecida à válvula 107 a um valor constante é disposto em uma linha de retorno 112 acoplada à tubulação 108. A válvula 107 é constituída de uma primeira válvula 107a e uma segunda válvula 107b que podem aplicar individualmente pressões de óleo à primeira embreagem CL1 e à segunda embreagem CL2. A primeira válvula 107a e a segunda válvula 107b são, cada uma, dotadas de uma linha de retorno de óleo 113.

[0039] Uma tubulação que acopla a primeira válvula 107a e a primeira embreagem CL1 uma à outra é dotada de um primeiro sensor de pressão de óleo 163 que mede uma pressão de óleo que ocorre na tubulação, isto é, uma pressão de óleo que ocorre na primeira embreagem CL1. Uma tubulação que acopla a segunda válvula 107b e a segunda embreagem CL2 uma à outra é dotada de um segundo sensor de pressão de óleo 164 que mede uma pressão de óleo que ocorre na segunda embreagem CL2. A tubulação 108 que acopla a bomba hidráulica 109 e a válvula 107 uma à outra é dotada de um sensor de pressão de óleo principal 165 e de um sensor de temperatura de óleo 166 como meios de detecção de temperatura do óleo.

[0040] A unidade de controle de DCT 120 é conectada a um comutador de modo 116 que comuta entre um modo de mudança de velocidade automático (AT) e um modo de mudança de velocidade manual (MT), um comutador de seleção de mudança 115 que fornece instruções de mudança de velocidade de aumento de marcha (UP) ou redução de marcha (DN) e um comutador de seleção neutra 117 que comuta entre neutro (N) e acionamento (D).

[0041] A unidade de controle de DCT 120 inclui uma unidade de processamento central (CPU). A unidade de controle de DCT 120 muda um estágio de mudança de velocidade automática ou semiautoma

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10/16 ticamente controlando-se a válvula 107 e o motor de controle de mudança 121 de acordo com os sinais de saída dos sensores e dos comutadores descritos acima.

[0042] A unidade de controle de DCT 120 muda automaticamente uma posição de estágio de mudança de acordo com as informações sobre uma velocidade de veículo, uma velocidade de motor, um grau de abertura de borboleta e similares, enquanto o modo AT está selecionado. Por outro lado, a unidade de controle de DCT 120 aumenta ou reduz a marcha da transmissão TM de acordo com uma operação do comutador de seleção de mudança 115 enquanto o modo MT está selecionado. Incidentalmente, mesmo quando o modo MT está selecionado, o controle de mudança de velocidade automático auxiliar pode ser desempenhado para evitar um excesso de velocidade ou a paralisação do motor.

[0043] No dispositivo hidráulico de embreagem 110, a bomba hidráulica 109 aplica uma pressão de óleo à válvula 107. O regulador 111 controla a pressão de óleo de forma que a pressão de óleo não ultrapasse um valor limite superior. Quando a válvula 107 é aberta por uma instrução a partir da unidade de controle de DCT 120, a pressão de óleo é aplicada à primeira embreagem CL1 ou à segunda embreagem CL2, para que a engrenagem acionada primária 144 seja acoplada ao eixo principal interno 143 ou ao eixo principal externo 142 por meio da primeira embreagem CL1 ou da segunda embreagem CL2.

[0044] Especificamente, a primeira embreagem CL1 e a segunda embreagem CL2 são, ambas, uma embreagem hidráulica de um tipo normalmente aberto. Quando a aplicação da pressão de óleo é interrompida fechando-se a válvula 107, uma mola de retorno integrada (não ilustrada) inclina a primeira embreagem CL1 e a segunda embreagem CL2 em uma direção de ser desacoplada a partir do eixo principal interno 143 e do eixo principal externo 142. Um tempo tomado para

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11/16 que a tubulação 108 alcance um estado completamente aberto a partir de um estado completamente fechado ou similar pode ser mudado arbitrariamente através do ajuste de um sinal de acionamento para a válvula 107 pela unidade de controle de DCT 120.

[0045] O motor de controle de mudança 121 gira o tambor de mudança 135 de acordo com uma instrução a partir da unidade de controle de DCT 120. Quando o tambor de mudança 135 é girado, as forquiIhas de mudança (não representadas) são deslocadas na direção axial do tambor de mudança 135 de acordo com os formatos de ranhurasguia formadas na circunferência externa do tambor de mudança 135. Engates das engrenagens no contraeixo 140 e no eixo principal 141 são mudados de acordo.

[0046] No DCT, o eixo principal interno 143 acoplado à primeira embreagem CL1 é configurado para sustentar engrenagens de estágio com número ímpar (primeira, terceira e quinta engrenagens), e o eixo principal externo 142 acoplado à segunda embreagem CL2 é configurado para sustentar engrenagens de estágio com número par (segunda, quarta e sexta engrenagens). Por conseguinte, durante o percurso das engrenagens de estágio com número ímpar, o fornecimento de pressão de óleo para a primeira embreagem CL1 é continuado, e um estado conectado da mesma é mantido. Quando uma mudança de câmbio é realizada, os engates das engrenagens são mudados em antecedência girando-se o tambor de mudança 135 e, portanto, uma operação de mudança de velocidade pode ser completada mudandose simplesmente os estados conectados de ambas as embreagens.

[0047] A Figura 3 é um diagrama de blocos funcional que representa a configuração de uma seção de controle de eliminação de curso inválido 120a que é montada na unidade de controle de DCT 120 supracitada para tornar apropriada a pressão de óleo de embreagem no momento da eliminação de curso inválido. Na Figura 3, configura

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12/16 ções que não são necessárias para ilustrar as presentes invenções não são representadas.

[0048] Períodos de tempo de pulso básico para eliminação de curso inválido inicial para aplicar uma pressão de óleo inicial, que é maior do que uma pressão de óleo durante um tempo preparatório para a eliminação de curso inválido, em uma forma pulsada para um tempo predeterminado, com a temperatura de óleo TO e a abertura de borboleta TH como parâmetros, no momento de inicialização da eliminação de curso inválido, são registrados em um mapa de tempo de pulso básico 10. Uma seção de definição de tempo de pulso básico 20 determina um tempo de pulso básico Atp para eliminação de curso inválido inicial aplicando-se valores atuais da temperatura de óleo TO e da abertura de borboleta TH ao mapa de tempo de pulso básico 10.

[0049] Um tempo de subtração para encurtar o tempo de pulso básico Atp com o uso da temperatura de óleo TO e da pressão de óleo de embreagem PC (PC1 ou PC2) como parâmetros é registrado em um mapa de tempo de subtração 30. Uma seção de definição de tempo de subtração 40 determina um tempo de subtração Atd aplicandose valores atuais da temperatura de óleo TO e da pressão de óleo de embreagem PC ao mapa de tempo de subtração 30.

[0050] Uma seção de determinação de tempo de pulso 50 determina um tempo de pulso da eliminação de curso inválido inicial predeterminado Atf subtraindo-se o tempo de subtração Atd do tempo de pulso básico Atp.

[0051] Uma seção de controle de pressão de óleo de eliminação de curso inválido 60 determina temporizações de comutação da eliminação de curso inválido com base na abertura de borboleta TH e controla a abertura (posição) da válvula 107 supracitada de acordo com cada uma das temporizações para, assim, regular a pressão de óleo de embreagem na passagem de óleo 108 supracitada, controlando,

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13/16 assim, a capacidade da embreagem.

[0052] Na seção de controle de pressão de óleo de eliminação de curso inválido 60, uma seção de determinação de permissão/inibição da eliminação de curso inválido inicial 61 determina, em uma temporização de inicialização da eliminação de curso inválido inicial, se um tempo decorrido At a partir da temporização de execução da eliminação de curso inválido inicial anterior está ou não dentro do período de inibição predeterminado Atb. Se o tempo decorrido At estiver dentro do período de inibição predeterminado Atb, esta eliminação de curso inválido inicial deste tempo é inibida.

[0053] A Figura 4 representa gráficos de tempo para comparação da variação na pressão de óleo de embreagem durante o controle da eliminação de curso inválido pela seção de controle de pressão de óleo de eliminação de curso inválido 60, entre um caso em que a partida do veículo é alcançada na forma de intertravamento com uma operação inicial de mudança da borboleta de DESLIGADA para LIGADA [(a) da Figura] e um caso em que a abertura de borboleta é retornada de LIGADA para DESLIGADA imediatamente depois de uma operação inicial, e a partida é, portanto, interrompida [(b) da Figura], [0054] A válvula 107 é controlada de tal maneira que uma pressão de óleo para manter a embreagem em um estado desengatado (LIVRE) seja gerada até a abertura de borboleta ser mudada de DESLIGADA para LIGADA no tempo t1. Quando a borboleta é mudada de DESLIGADA para LIGADA no tempo t1, a válvula 107 está completamente aberta para o tempo de pulso da eliminação de curso inválido inicial Atf determinado pela seção de determinação de tempo de pulso 50, por meio do qual uma pressão de óleo de embreagem de aproximadamente 1.000 kpa é gerada.

[0055] Quando o tempo de pulso da eliminação de curso inválido inicial Atf é finalizado no tempo t2, a válvula 107 é fechada por uma

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14/16 quantidade predeterminada, através da qual a pressão de óleo de embreagem é reduzida até uma pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido menor que a pressão de óleo da eliminação de curso inválido inicial.

[0056] Em seguida, quando a abertura de borboleta é adicionalmente aberta no tempo t3, como representado em (a) da Figura, a válvula 107 é controlada de tal maneira a gerar uma pressão de óleo inicial que é maior que a pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido e que é calculada separadamente com base na abertura de borboleta TH e na velocidade giratória do motor.

[0057] Enquanto isso, quando a abertura de borboleta é adicionalmente aberta no tempo t3, mas a borboleta é DESLIGADA novamente no tempo t4 imediatamente depois disso, como representado em (b) da Figura, a válvula 107 é controlada de tal maneira que a pressão de óleo de embreagem seja retornada para uma pressão de óleo adequada para um estado desengatado no momento de parada do veículo.

[0058] Em seguida, quando a borboleta for mudada novamente de DESLIGADA para LIGADA no tempo t5, o tempo decorrido At desde a temporização de execução da eliminação de curso inválido inicial anterior (por exemplo, o tempo de finalização t2 da mesma) é denominado, e é determinado se o tempo decorrido At está ou não dentro do período de inibição Atb supracitado. Se o tempo decorrido At está dentro do período de inibição Atb, a eliminação de curso inválido inicial deste tempo é inibida, e a válvula 107 é controlada de tal maneira que a pressão de óleo preparatória para a eliminação de curso inválido seja aplicada.

[0059] De acordo com a presente modalidade, a eliminação de curso inválido inicial é inibida de ser realizada novamente a não ser que um período de inibição predeterminado tenha decorrido desde a

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15/16 execução da eliminação de curso inválido inicial anterior. Portanto, a pressão da embreagem é impedida de ser excessivamente elevada devido à repetição da eliminação de curso inválido inicial em um curto período de tempo.

[0060] De acordo com a presente modalidade, o tempo predeterminado da eliminação de curso inválido inicial é encurtado de acordo com a pressão de óleo na temporização inicial da mesma; portanto, uma eliminação de curso inválido inicial excessiva pode ser evitada mesmo no caso em que a eliminação de curso inválido inicial é iniciada a partir de um estado em que a pressão de óleo de embreagem em uma condição de parada de veículo não foi suficientemente reduzida devido a um tal motivo como uma temperatura de óleo baixa.

[0061] Note que embora um exemplo no qual a presente invenção é aplicada ao dispositivo de embreagem de DCT tenha sido descrito na modalidade acima, a mesma não restringe a presente invenção, e a presente invenção é aplicável a qualquer tipo de embreagem desde que a embreagem seja uma embreagem hidráulica do tipo placa de atrito para efetuar e interromper a transmissão de uma força de acionamento entre uma roda de acionamento e um motor.

[0062] Ademais, embora o período de inibição Atb para o qual a eliminação de curso inválido é inibida de ser conduzida novamente tenha sido descrito como um período fixo na modalidade acima, o mesmo não é limitativo da presente invenção, e o período de inibição Atb pode ser mudado dinamicamente de acordo com a temperatura de óleo TO.

[0063] A Figura 5 é um diagrama de blocos que representa a configuração de uma modalidade em que o período de inibição Atb é mudado de acordo com a temperatura do óleo TO, em que os mesmos símbolos como usados acima denotam seções que são as mesmas ou equivalentes às seções descritas acima.

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16/16 [0064] Em um mapa de período de inibição 70, uma relação entre a temperatura de óleo TO e o período de inibição Atb é estabelecida de forma que o período de inibição Atb seja menor à medida que a temperatura de óleo TO é maior e a viscosidade de óleo é menor. A seção de determinação de período de inibição 62 determina dinamicamente o período de inibição Atb aplicando-se o valor atual da temperatura de óleo TO ao mapa de período de inibição 70.

[0065] De acordo com a presente modalidade, o período de inibição Atb é prolongado em uma situação em que a temperatura de óleo TO é baixa e uma redução rápida da pressão de óleo de embreagem não pode ser esperada mesmo que a abertura da válvula 107 seja aumentada; portanto, o período de inibição Atb é otimizado, não obstante a temperatura de óleo TO e a pressão de óleo de embreagem podem ser impedidas de serem aumentadaa excessivamente devido à repetição da eliminação de curso inválido em um curto período de tempo.

LISTA DE SINAIS DE REFERÊNCIA

10...mapa de tempo de pulso básico, 20...seção de definição de tempo de pulso básico, 30...mapa de tempo de subtração,

40.. .seção de definição de tempo de subtração, 50...seção de determinação de tempo de pulso, 60...seção de controle de pressão de óleo de eliminação de curso inválido, 61...seção de determinação de permissão/inibição da eliminação de curso inválido inicial, 62...seção de determinação do período de inibição, 70...mapa do período de inibição,

107.. .válvula, 108...passagem de óleo, 120...unidade de controle de DCT, 120a... seção de controle da eliminação de curso inválido.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Dispositivo de controle de embreagem para aplicar uma pressão de óleo auxiliar para eliminação de curso inválido em uma passagem de óleo de uma embreagem hidráulica do tipo placa de atrito para efetuar e interromper uma transmissão de uma força de acionamento entre uma roda de acionamento e um motor caracterizado pelo fato de que o dispositivo de controle de embreagem compreende adicionalmente:

meios (50, 60) para gerar uma pressão de óleo de eliminação de curso inválido inicial em excesso de uma pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido para um tempo predeterminado no momento de inicialização de eliminação de curso inválido que é iniciada de acordo com a operação de borboleta;

meios (50, 60) para gerar a pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido depois da eliminação de curso inválido inicial; e meios (61) para inibir a eliminação de curso inválido inicial deste tempo e continuar a pressão de óleo preparatória de eliminação de curso inválido quando um tempo decorrido da execução de eliminação de curso inválido inicial anterior até uma temporização da eliminação de curso inválido inicial deste tempo está dentro de um período de inibição predeterminado.
2. Dispositivo de controle de embreagem, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tempo predeterminado é determinado (10, 20) com base na temperatura do óleo e na abertura de borboleta.
3. Dispositivo de controle de embreagem, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que, adicionalmente, compreende meios (30, 40, 50) para encurtar o tempo predeterminado por um tempo de subtração predeterminado de acordo com uma pressão

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2/2 de óleo (165) em uma passagem de entrada da embreagem hidráulica a uma temporização de inicialização de eliminação de curso inválido.
4. Dispositivo de controle de embreagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que o período de inibição é determinado com base na temperatura de óleo.
5. Dispositivo de controle de embreagem, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma válvula de restrição de pressão de óleo para restringir uma pressão de óleo gerada por uma bomba hidráulica, que gera cada pressão de óleo, para uma pressão de óleo predeterminada, em que durante o tempo predeterminado, a válvula de restrição de pressão de óleo está completamente aberta, e a pressão de óleo da bomba hidráulica é introduzida diretamente à embreagem hidráulica.