BRPI1100135A2

BRPI1100135A2 - aparelho para controle de troca de marchas

Info

Publication number: BRPI1100135A2
Application number: BRPI1100135-6A
Authority: BR
Inventors: Yoshiaki Nedachi; Hiroyuki Kojima; Dai Arai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2010-02-03
Filing date: 2011-02-01
Publication date: 2012-08-28
Also published as: CN102141143B; JP2011158062A; JP5340978B2; US20110190990A1; BRPI1100135B1; US9303752B2; EP2354584A1; CN102141143A; EP2354584B1

Abstract

APARELHO PARA CONTROLE DE TROCA DE MARCHAS. <UM>OBJETIVO<MV> A presente invenção refere-se a um aparelho para controle de troca de marchas que solucione a questão da técnica anterior descrita acima e possa evitar a ocorrência de martelagem referente à outra embreagem lateral durante um movimento com uma embreagem lateral e também evitar a ocorrência de martelagem mediante uma pré-troca de marchas. <UM>MEIOS PARA SOLUCIONAR<MV> Em um aparelho para controle de troca de marchas para uma transmissão do tipo embreagem gêmea (23) que inclui uma embreagem hidráulica gêmea (26) e permite uma operação de mudança de marchas em um estágio adjacente de mudança de marchas alterando-se alternadamente em um estado de engate das duas embreagens e executa uma pré-troca de marchas de fornecer, durante um movimento ordinário com a embreagem em um lado engatado, uma pré-pressão que serve para operar a embreagem no outro lado por um pequeno grau em direção ao lado de engate e criar antecipadamente um estado no qual se pode realizar uma transmissão de potência que utiliza um trem de engrenagens para troca de marcbas correspondente a uma próxima posição de mudança, quando a pré-troca de marchas for executada, dentro de um período após um sinal que serve para acionar os atuadores de embreagem (91a, 91b) para fornecer uma pré-pressão em uma direção na qual se remove a pré-pressão ser emitido antes do acionamento da engrenagem de troca de marchas à medida que se inicia uma pré-troca de marchas, proporciona-se um tempo de espera para pré-troca de marchas correspondente pelo menos a uma velocidade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44).

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "APARELHO PARA CONTROLE DE TROCA DE MARCHAS"

CAMPO TÉCNICO

A presente invenção refere-se a um aparelho para controle de troca de marchas, e, particularmente, a um aparelho para controle de troca de marchas que utilize um atuador para controlar uma embreagem entre um estado engatado e um estado desengatado.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

Convencionalmente, conhece-se uma transmissão automática do tipo embreagem gêmea que inclui uma embreagem em um lado corres- pondente a estágios de mudança de marchas de número ímpar e outra no lado correspondente a estágios de mudança de marcha de número par e passa um estado de engate de embreagem alternadamente entre as embre- agens de modo a realizar uma operação de troca de marchas

O Documento de Patente 1 descreve uma técnica de um apare- lho para controle de troca de marchas para uma transmissão automática do tipo embreagem gêmea em resposta ao suprimento de uma pressão de óleo, sendo que, enquanto a embreagem em um lado (no outro lado) é engatada para movimento, aplica-se uma pressão de óleo muito baixa (pré-pressão) à embreagem no outro lado (em um lado) de tal modo que a embreagem seja engatada em um pequeno grau para, desse modo, eliminar uma ação em uma direção rotativa entre as partes onde a potência rotativa é transmitida pelo outro lado da embreagem com a finalidade de evitar a geração de som ao longo da ação.

DOCUMENTO DA TÉCNICA ANTERIOR

Documento de Patente

Documento de Patente 1

Patente Japonesa Aberta à Inspeção Pública N0 2009-79616

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

PROBLEMA A SER SOLUCIONADO PELA INVENÇÃO

Incidentalmente, em uma engrenagem de transmissão do tipo embreagem gêmea, durante o movimento com uma embreagem lateral en- gatada, executa-se a "pré-troca de marchas" de preparar uma próxima en- grenagem de transmissão correspondente à outra embreagem lateral, de tal modo que a operação de alteração possa ser executada apenas através de uma operação de passagem da embreagem. No entanto, em um estado on- de se aplica uma pré-pressão à outra embreagem lateral através da técnica descrita no Documento de Patente 1, visto que um eixo principal correspon- dente à outra embreagem lateral está girando em um pequeno grau, se a troca de marchas preparatória for diretamente realizada, então, ocorre uma martelagem quando uma embreagem de pino de retenção da engrenagem de transmissão for engatada.

O objetivo da presente invenção refere-se à provisão de um apa- relho para controle de troca de marchas que solucione o assunto da técnica anterior descrito anteriormente e possa evitar a ocorrência de martelagem referente à outra embreagem lateral durante o movimento com uma embre- agem lateral e também evitar a ocorrência de martelagem mediante uma pré-troca de marchas.

MEIOS PARA SOLUCIONAR O PROBLEMA

A fim de alcançar o objetivo descrito anteriormente, de acordo com a presente invenção, um aparelho para controle de troca de marchas para uma transmissão do tipo embreagem gêmea (23) que inclui uma em- breagem hidráulica gêmea (26) que compreende uma primeira embreagem (51a) e uma segunda embreagem (51b) dispostas nos eixos principais (43, 44) de uma transmissão (47) e permite uma operação de mudança de mar- chas em um estágio adjacente de mudança de marchas alterando-se alter- nadamente em um estado de engate das embreagens e executa uma pré- troca de marchas de fornecer, durante um movimento ordinário com a em- breagem em um lado engatado, uma pré-pressão que serve para operar a embreagem no outro lado por um pequeno grau em direção ao lado de en- gate e criar antecipadamente um estado no qual se pode realizar uma transmissão de potência que utiliza um trem de engrenagens para troca de marchas correspondente a uma próxima posição de mudança, caracterizado pelo fato de que, quando a pré-troca de marchas for executada, dentro de um período após um sinal que serve para acionar os atuadores de embrea- gem (91a, 91b) para fornecer uma pré-pressão em uma direção na qual se remove a pré-pressão ser emitido antes do acionamento da engrenagem de troca de marchas como uma pré-troca de marchas ser iniciado, proporciona- se um tempo de espera para pré-troca de marchas correspondente pelo me- nos a uma velocidade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44).

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma segunda característica na qual o tempo de espera predeterminado para pré- troca de marchas é ajustado em resposta à viscosidade do óleo operacional das ditas embreagens (51a, 51b) além da velocidade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44).

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma terceira característica na qual o tempo de espera predeterminado para pré- troca de marchas é ajustado como sendo maior à medida que a velocidade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44) aumenta e à medida que a vis- cosidade do óleo operacional aumenta.

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma quarta característica na qual a viscosidade do óleo operacional é detectada com base em uma temperatura do óleo operacional.

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma quinta característica na qual um processo de cálculo do tempo de espera predeterminado é executado após um valor de saída de um sensor de pres- são de óleo (SE8, SE9) proporcionado para uma trajetória de suprimento de pressão às embreagens se situar abaixo de um valor predeterminado.

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma sexta característica na qual o tempo de espera predeterminado para pré- troca de marchas é ajustado separada e independentemente entre um caso de uma pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para cima e outro caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para baixo.

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma sétima característica na qual o tempo de espera predeterminado para pré- troca de marchas também é aplicado quando, após a embreagem que deve se desconectar mediante a conclusão da troca de marchas ser liberada, e- xecuta-se um estabelecimento de troca de marchas N de cancelar o engate de uma embreagem de pino de retenção de um trem de engrenagem de transmissão da embreagem lateral de desconexão de modo a estabelecer um estado neutro.

O aparelho para controle de troca de marchas apresenta uma oi- tava característica na qual o tempo de espera predeterminado para pré-troca de marchas é ajustado separada e independentemente entre um caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para cima e um caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para baixo, e é ajustado mais longo no caso da pré-troca de marchas mediante a troca de marchas para baixo do que no caso da pré-troca de marchas mediante a troca de marchas para cima.

EFEITO DA INVENÇÃO

De acordo com a primeira característica, quando a pré-troca de marchas for executada, dentro do período após um sinal para acionar os atuadores de embreagem que servem para fornecer uma pré-pressão na direção onde se remove a pré-pressão são emitidos antes de acionar a en- grenagem de transmissão à medida que se inicia a pré-troca de marchas, proporciona-se um tempo de espera predeterminado para pré-troca de mar- chas pelo menos correspondente à velocidade de rotação dos eixos princi- pais. Portanto, um tempo de espera adequado para pré-troca de marchas para remover o grau da pré-pressão à embreagem pode ser ajustado em resposta à velocidade de rotação dos eixos principais. Consequentemente, evita-se a ocorrência de martelagem que se origina a partir do movimento com uma embreagem lateral, e pode-se executar uma pré-troca de marchas apropriada que não sofra de martelagem.

De acordo com a segunda característica, o tempo de espera predeterminado para pré-troca de marchas é ajustado em resposta à visco- sidade do óleo operacional das embreagens além da velocidade de rotação dos eixos principais. Portanto, o tempo de espera para pré-troca de marchas pode ser apropriadamente ajustado para um caso onde, pelo fato de a vis- cosidade do óleo operacional da embreagem ser alta, o atrito, ou similar, entre os discos de embreagem se torna alto e a pré-pressão tem menos probabilidade de ser removida, ou em um caso semelhante.

De acordo com a terceira característica, o tempo de espera pre- determinado para pré-troca de marchas é ajustado mais longo à medida que a velocidade de rotação dos eixos principais aumenta e à medida que a vis- cosidade do óleo operacional aumenta. Portanto, o tempo de espera para pré-troca de marchas pode ser ajustado tomando-se tanto a influência da força centrífuga da engrenagem de transmissão em um estado de transição da pressão do óleo da embreagem como a influência do arrasto de embrea- gem, e assim por diante, através da viscosidade do óleo operacional.

De acordo com a quarta característica, a viscosidade do óleo operacional é detectada com base na temperatura do óleo operacional. Por- tanto, a viscosidade do óleo operacional pode ser decidida com base na temperatura do óleo que se refere intimamente à viscosidade do óleo opera- cional e pode ser detectada por um simples sensor.

De acordo com a quinta característica, o processo de cálculo do tempo de espera predeterminado é executado após o valor de saída do sen- sor de pressão do óleo proporcionado para a trajetória de suprimento de pressão às embreagens estar abaixo do valor predeterminado. Portanto, o ajuste do tempo de espera é realizado após a pressão do óleo detectada na trajetória de suprimento de pressão de óleo cair, e é possível ajustar o tempo de espera para pré-troca de marchas levando-se apenas a força centrífuga ou a viscosidade do óleo operacional em consideração.

De acordo com a sexta característica, o tempo de espera prede- terminado para pré-troca de marchas é ajustado separada e independente- mente entre o caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de mar- chas para cima e o caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para baixo. Portanto, quando o tempo de espera que proporciona um retardo de tempo mediante a troca de marchas precisar ser ajustado, é possível ajustar o tempo de espera para pré-troca de marchas adequado para o caso de uma troca de marchas para cima à qual se demanda fre- qüentemente uma troca de marchas rápida e o tempo de espera para pré- troca de marchas adequado para o caso de uma troca de marchas para bai- xo mediante o qual, mesmo se o tempo de início da pré-troca de marchas for retardado em comparação com aquele mediante uma troca de marchas para cima, o mesmo é permitido.

De acordo com a sétima característica, o tempo de espera pre- determinado para pré-troca de marchas também é aplicado quando, após a embreagem que deve se desconectar mediante a conclusão da troca de marchas ser liberada, executa-se um estabelecimento de troca de marchas N de cancelar o engate de uma embreagem de pino de retenção de um trem de engrenagem de transmissão da embreagem lateral de desconexão de modo a estabelecer um estado neutro. Portanto, o estabelecimento de troca de marchas N pode ser executado suavemente sem calcular separadamente o tempo de espera para o estabelecimento de troca de marchas N.

De acordo com a oitava característica, o tempo de espera prede- terminado para pré-troca de marchas é ajustado separada e independente- mente entre o caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de mar- chas para cima e o caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para baixo, e é ajustado mais longo no caso da pré-troca de mar- chas mediante a troca de marchas para baixo do que no caso da pré-troca de marchas mediante a troca de marchas para cima. Portanto, em conformi- dade ao fato de que, mediante uma troca de marchas para baixo, a veloci- dade do motor aumenta e a influência da força centrífuga aumenta, porém, mediante uma troca de marchas para cima, a velocidade do motor cai e a influência da força centrífuga diminui, o tempo de espera para pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para baixo pode ser ajustado mais longo do que mediante uma troca de marchas para cima.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A figura 1 é uma vista em elevação lateral de uma motocicleta de acordo com uma modalidade da presente invenção.

A figura 2 é uma vista em elevação lateral à direita de um motor da motocicleta.

A figura 3 é uma vista esquemática de um aparelho para contro- le de transmissão do tipo embreagem gêmea.

A figura 4 é uma vista esquemática que ilustra uma relação de acoplamento de eixos e das engrenagens para troca de marchas de uma transmissão automática.

A figura 5 é uma vista em corte de uma transmissão do tipo em- breagem gêmea.

A figura 6 é uma vista em corte de um aparelho de caixa de marchas.

A figura 7 é um diagrama de blocos que mostra uma configura- ção de uma ECU e um aparelho periférico.

A figura 8 é um diagrama de blocos que ilustra um procedimento de cálculo de uma pressão de óleo alvo da embreagem.

A figura 9 é um gráfico que ilustra uma transição de uma pres- são de óleo da embreagem quando uma embreagem for acionada em uma direção de engate.

A figura 10 é um gráfico de capacidade da embreagem por curso e um gráfico da pressão de óleo da embreagem por curso.

A figura 11 é um fluxograma que ilustra um procedimento para calcular uma pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem.

A figura 12 é um gráfico que ilustra um método para detecção de uma posição de início de curso e uma posição de término de curso quando uma embreagem do tipo normalmente aberta for acionada por um motor elé- tricô.

A figura 13 é um gráfico que ilustra um método para detecção de uma posição de início de curso e uma posição de término de curso quando uma embreagem do tipo normalmente fechada for acionada por um motor elétrico.

A figura 14 é um gráfico de tempo que ilustra um fluxo de contro- le de embreagem quando um fenômeno de corrida mediante a troca de mar- chas para cima for detectado. A figura 15 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle de correção de capacidade da embreagem 1 mediante a ocorrência de corrida de acordo com a presente modalidade.

A figura 16 é um fluxograma que ilustra um procedimento de de- rivação de uma base de coeficiente de correção Kb.

A figura 17 é uma tabela de base de coeficiente de correção.

A figura 18 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de cálculo de um coeficiente de correção K.

A figura 19 é um fluxograma que ilustra um fluxo de um processo de detecção de corrida mediante a troca de marchas.

A figura 20 é um fluxograma que ilustra um fluxo detalhado de um processo de correção de capacidade da embreagem mediante a ocor- rência de corrida.

A figura 21 é um gráfico de tempo que ilustra um fluxo de contro- le de embreagem mediante a passagem de embreagem.

A figura 22 é um fluxograma que ilustra um fluxo de controle de correção de capacidade da embreagem 1 mediante um excesso de tempo para troca de marchas.

A figura 23 é um fluxograma de um procedimento de um proces- so de estimação do tempo de conclusão de troca de marchas.

A figura 24 é uma tabela de dados que ilustra uma relação entre a troca de marchas torque Qh e uma variação de troca ANe em relação à troca de marchas.

A figura 25 é um fluxograma que ilustra um procedimento de de- rivar um coeficiente de correção Kover.

A figura 26 é uma tabela de dados que ilustra uma relação entre a troca de marchas com o passar do tempo e o coeficiente de correção Kover.

A figura 27 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de configuração de tempo de espera de pré-troca de marchas.

A figura 28 é um fluxograma que ilustra um processo de decisão de solicitação por substituição de marchas. A figura 29 é um subfluxograma que ilustra um procedimento pa- ra decisão de pressão de óleo da embreagem.

A figura 30 é um subfluxograma que ilustra a procedimento de um processo de determinação de tempo de decisão de desligamento da em- breagem.

A figura 31 é uma tabela de tempo de decisão de desligamento da embreagem para uma mudança de marchas para cima.

A figura 32 é uma tabela de tempo de decisão de desligamento da embreagem para uma mudança de marchas para baixo.

A figura 33 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de decisão de um modo de deslocamento quando ocorrer uma fa- lha na engrenagem para troca de marchas.

A figura 34 é uma vista em corte que mostra uma configuração de uma embreagem hidráulica do tipo normalmente fechada.

A figura 35 é uma vista em corte que mostra uma configuração de uma embreagem elétrica.

A figura 36 é uma vista esquemática de uma configuração geral de uma embreagem hidráulica elétrica.

A figura 37 é uma vista em corte de um motor elétrico da embre- agem hidráulica elétrica.

MODO PARA REALIZAR A INVENÇÃO

A seguir, descreve-se uma modalidade preferencial da presente invenção em detalhes com referência aos desenhos. Na descrição a seguir, exceto onde especificado em contrário, as direções, tais como as direções para frente, para trás, para esquerda e para direita são iguais àquelas de um veículo. Além disso, uma marcação de seta FR nas figuras indica a direção para frente do veículo e uma marcação de seta LH indica a direção para es- querda do veículo enquanto uma marcação de seta UP indica uma direção para cima do veículo.

A figura 1 é uma vista em elevação lateral de uma motocicleta 1 como um veículo do tipo para montaria em selim ao qual se aplica um apare- lho para controle de troca de marchas de acordo com a presente invenção. Um garfo dianteiro 3 que serve para suportar uma roda dianteira 2 para rota- ção é suportado em uma porção superior da mesma para um movimento de direção em um tubo principal 6 em uma porção de extremidade anterior de um quadro de corpo do veículo 5 através de uma haste de direção 4. Um guidão de direção 4a é fixado a uma porção superior da haste de direção 4. Um quadro principal 7 se estende para trás a partir de uma porção posterior do tubo principal 6 e se conecta a uma placa de articulação 8. Na placa de articulação 8, o braço giratório 9 é suportado em uma porção de extremidade anterior do mesmo para um movimento oscilatório para cima e para baixo, e uma roda traseira 11 é suportada para rotação em uma porção de extremi- dade posterior do braço giratório 9. A unidade de amortecimento 12 fica in- terposta entre o braço giratório 9 e o quadro de corpo do veículo 5. Um mo- tor 13 que serve para uma fonte de potência para a motocicleta 1 é fixado a um lado interno do quadro de corpo do veículo 5.

Reportando-se, também, à figura 2, o motor 13 tem quatro cilin- dros em paralelo com uma linha axial central de rotação C1 de um virabre- quim 21 voltada ao longo de uma direção da largura do veículo, e um bloco de cilindro 15 é proporcionado verticalmente em uma porção superior de um cárter 14. Encaixa-se um pistão 18 correspondente a cada cilindro para um movimento para trás e para frente no bloco de cilindro 15. O movimento para trás e para frente dos pistões 18 é convertido em um movimento giratório de um virabrequim 21 através das varas de ligação 19. Um corpo de borboleta 16 é conectado a uma porção posterior do bloco de cilindro 15, e um cano de descarga 17 é conectado a uma porção anterior do bloco de cilindro 15.

Um compartimento de missão 22 se conecta integralmente a uma porção posterior do cárter 14, e uma transmissão do tipo embreagem gêmea 23 e um mecanismo de mudança 24 são acomodados no comparti- mento de missão 22. Proporciona-se um compartimento de embreagem 25 no lado direito do compartimento de missão 22 na direção da largura do veí- culo, e uma embreagem gêmea 26 da transmissão do tipo embreagem gê- mea 23 é acomodada no interior do compartimento de embreagem 25. Emi- te-se potência rotativa do virabrequim 21 ao lado esquerdo do compartimen- to de missão 22 na direção da largura do veículo através da transmissão do tipo embreagem gêmea 23 e, então, transmitida à roda traseira 11, por e- xemplo, através de um mecanismo de transmissão de potência do tipo cor- reia. Abaixo de um eixo principal 28 disposto de modo que fique voltado para uma direção de uma linha axial central de rotação C2, dispõe-se um contra- eixo 29 de tal modo que fique voltado para uma direção de uma linha axial central de rotação C3.

A figura 3 é uma vista esquemática que mostra uma configura- ção do aparelho de controle de troca de marchas do tipo embreagem gê- mea. Entretanto, a figura 4 é uma vista esquemática que ilustra uma relação de acoplamento de eixos e das engrenagens para troca de marchas de uma transmissão automática, e a figura 5 é uma vista em corte da transmissão do tipo embreagem gêmea. Além disso, a figura 6 é uma vista em corte de um aparelho de caixa de marchas da transmissão do tipo embreagem gêmea.

O aparelho de controle de troca de marchas do tipo embreagem gêmea é configurado principalmente a partir da transmissão do tipo embrea- gem gêmea 23 conectada ao motor 13, um aparelho de caixa de marchas 41 que inclui o mecanismo de mudança 24 no qual se proporciona um meca- nismo de acionamento 39, e uma unidade de controle eletrônico (ECU) 42 que serve para controlar a operação da transmissão do tipo embreagem gêmea 23 e o aparelho de caixa de marchas 41.

A transmissão do tipo embreagem gêmea 23 inclui o eixo princi- pal 28 de uma estrutura dupla que inclui um eixo interno 43 e um eixo exter- no 44, o contraeixo 29 disposto em paralelo ao eixo principal 28, um grupo de engrenagens para troca de marchas 45 disposto ao longo do eixo princi- pal 28 e do contraeixo 29, a embreagem gêmea 26 disposta coaxialmente em uma porção de extremidade direita do eixo principal 28 na direção da largura do veículo, e um aparelho de suprimento de pressão de óleo 46 que serve para fornecer uma pressão de óleo operacional à embreagem gêmea 26. Na descrição a seguir, um agregado do eixo principal 28, do contraeixo 29 e do grupo de engrenagens para troca de marchas 45 é denominado co- mo transmissão 47. O eixo principal 28 é configurado de tal modo que o eixo interno 43 que se estende para esquerda e para direita na direção da largura do ve- ículo do compartimento de missão 22 seja encaixado a uma porção lateral direita do mesmo em relação à rotação no eixo externo 44. As engrenagens de transmissão 48a, 48b, 48c, 48d, 48e e 48f (nas partes que se seguem denominadas como 48a a 48f) para seis velocidades do grupo de engrena- gens para troca de marchas 45 são dispostas de maneira distribuída nas periferias externas dos eixos internos e externos 43 e 44. Entretanto, as en- grenagens de transmissão 49a, 49b, 49c, 49d, 49e e 49f (nas partes que se seguem denominadas como 49a a 49f) para seis velocidades do grupo de engrenagens para troca de marchas 45 são dispostas em uma periferia ex- terna do contraeixo 29.

As engrenagens de transmissão 48a a 48f e as engrenagens de transmissão 49a a 49f se acoplam umas às outras entre os estágios de cai- xas de engrenagens correspondentes de modo a configurar os trens de en- grenagens para troca de marchas 45a, 45b, 45c, 45d, 45e e 45f (nas partes que se seguem denominados como 45a a 45f) correspondentes aos respec- tivos estágios de caixa de engrenagens (refere-se à figura 5). Os trens de engrenagens para troca de marchas 45a a 45f são ajustados de tal modo que a razão de engrenagem de redução reduza, de modo bem-sucedido, a partir de uma primeira velocidade para uma sexta velocidade.

Reportando-se à figura 5, uma porção de extremidade esquerda do eixo interno 43 na direção da largura do veículo se estende até uma pa- rede lateral esquerda 22a do compartimento de missão 22 e é suportada para rotação na parede lateral esquerda 22a através de um mancai esférico 73. Entretanto, uma porção lateral direita do eixo interno 43 se estende atra- vés de uma parede lateral direita 22b do compartimento de missão 22 para dentro do compartimento de embreagem 25, e o eixo interno 43 é suportado em uma porção intermediária à esquerda e à direita para rotação na parede lateral direita 22b do compartimento de missão 22 através de uma porção intermediária à esquerda e à direita do eixo externo 44 que se estende de modo similar através da parede lateral direita 22b e de um mancai esférico 77.

O eixo externo 44 é mais curto do que o eixo interno 43, e uma porção de extremidade esquerda do eixo externo 44 fica posicionada em uma porção intermediária à esquerda e à direita do compartimento de mis- são 22. Em uma porção do eixo externo 44 que fica posicionada à esquerda da parede lateral direita 22b, as engrenagens de transmissão 48d, 48f e 48b correspondentes aos estágios de troca de marchas com número par (2a, 4a e 6a velocidades) são suportadas na ordem para a segunda, quarta e sexta velocidades, respectivamente, a partir do lado esquerdo. Entretanto, em uma porção do eixo interno 43 que fica posicionado à esquerda da porção de ex- tremidade esquerda do eixo externo 44, as engrenagens de transmissão 48a, 48e e 48c correspondentes aos estágios de troca de marchas com nú- mero ímpar (1a, 3a e 5a velocidades) são suportadas na ordem para a primei- ra, quinta e terceira velocidades, respectivamente, a partir do lado esquerdo.

O contraeixo 29 é suportado nas porções de extremidade es- querda e direita para rotação nas paredes laterais esquerda e direita 22a e 22b do compartimento de missão 22 através de mancais esféricos 82 e 86, respectivamente. A porção de extremidade esquerda do contraeixo 29 se projeta para esquerda da parede lateral esquerda 22a, e uma roda dentada de transmissão 83 como um mecanismo de transmissão de potência para a roda traseira 11 é fixado à porção de extremidade esquerda do contraeixo 29.

Em uma porção do contraeixo 29 que fica posicionado dentro do compartimento de missão 22, as engrenagens de transmissão 49a a 49f cor- respondentes aos estágios de troca de marchas são suportadas na ordem similar àquela das engrenagens de transmissão 48a a 48f.

Na parte interna do eixo principal 28 (eixo interno 43) e do con- traeixo 29, formam-se trajetórias de suprimento de óleo 71 e 72 que podem suprimir pressão de óleo a partir de uma bomba de óleo (não mostrada) que serve para fornecer pressão de óleo a porções individuais no motor 13, res- pectivamente. O óleo do motor é adequadamente fornecido ao grupo de en- grenagens para troca de marchas 45 através de trajetórias principais de su- primento de óleo 71 e 72.

A embreagem gêmea 26 tem primeira e segunda embreagens 51a e 51b do tipo hidráulico dispostas coaxialmente adjacentes entre si, e os eixos interno e externo 43 e 44 são coaxialmente conectados às primeira e segunda embreagens 51a e 51b, respectivamente. Em uma embreagem ex- terna 56 que é compartilhada pelas primeira e segunda embreagens 51a e 51b, uma engrenagem de transmissão primária 58 que se acopla a uma en- grenagem de transmissão primária 58a do virabrequim 21 é proporcionada coaxialmente, e a potência rotativa proveniente do virabrequim 21 é inserida à embreagem externa 56 através das engrenagens 58 e 58a. A potência ro- tativa inserida à embreagem externa 56 é individualmente transmitida aos eixos interno e externo 43 e 44 em resposta a um estado de enga- te/desengate das primeira e segunda embreagens 51a e 51b. O estado de engate das primeira e segunda embreagens 51a e 51b é controlado indivi- dualmente dependendo da presença/ausência do suprimento de pressão de óleo proveniente do aparelho de suprimento de pressão de óleo 46.

E, uma das embreagens 51a e 51b é colocada em um estado de engate enquanto a outra é colocada em um estado de desengate para reali- zar uma transmissão de potência na transmissão 47 utilizando-se o trem de transmissão para troca de marchas conectado a um dos eixos interno e ex- terno 43 e 44 enquanto um dos trens de engrenagens para troca de marchas conectados entre si dos eixos interno e externo 43 e 44 que deve ser subs- tancialmente usado é selecionado antecipadamente. A partir deste estado, uma das embreagens 51a e 51b é colocada em um estado de desengate enquanto a outra é colocada em um estado de engate. Através disto, a traje- tória para a transmissão de potência da transmissão 47 é alterada em rela- ção àquela que utiliza o trem de transmissão para troca de marchas selecio- nado antecipadamente para, desse modo, realizar uma troca de marchas para cima e uma troca de marchas para baixo da transmissão 47.

Conforme mostrado na figura 3, o aparelho de suprimento de pressão de óleo 46 inclui uma bomba de óleo de embreagem 32 que consis- te em uma fonte de geração de pressão de óleo para a embreagem gêmea 26, uma trajetória de óleo de alimentação 35 que se estende a partir de uma porta de descarga da bomba de óleo de embreagem 32, primeiro e segundo atuadores de embreagem 91a e 91b conectados ao lado a jusante da trajetó- ria de óleo de alimentação 35, e primeira e segunda trajetórias de suprimen- to de óleo 92a e 92b que se estendem a partir dos atuadores de embreagem 91a e 91b até as câmaras hidráulicas laterais de engate 54a e 54b (refere-se à figura 5) das embreagens 51a e 51b, respectivamente.

A bomba de óleo de embreagem 32 é proporcionada separada- mente da bomba principal de óleo descrita anteriormente, e suga óleo de motor em um reservatório de óleo 36 abaixo do cárter 14 e descarrega o ó- leo de motor na trajetória de óleo de alimentação 35. Um filtro de óleo 89 para uso exclusivo da trajetória de óleo de alimentação 35 é proporcionado na trajetória de óleo de alimentação 35. A trajetória de óleo de alimentação 35 inclui um sensor de pressão do óleo SE6 e um sensor de temperatura do óleo SE7 que servem para detectar uma pressão do óleo e uma temperatura do óleo, respectivamente, e uma válvula de descarga R que serve para con- trolar o aumento da pressão do óleo na trajetória de óleo de alimentação 35.

Além disso, nas trajetórias de suprimento de óleo 92a e 92b, um primeiro sensor de pressão de óleo da embreagem SE8 e um segundo sensor de pressão de óleo da embreagem SE9 que servem para detectar um supri- mento de pressão de óleo às primeira e segunda embreagens 51a e 51b, são proporcionados respectivamente.

A trajetória de óleo de alimentação 35 e as primeira e segunda trajetórias de suprimento de óleo 92a e 92b podem se comunicar individual- mente entre si através da operação dos atuadores de embreagem 91a e 91b formados a partir de uma válvula solenoide. Se a trajetória de óleo de ali- mentação 35 e a primeira trajetória de suprimento de óleo 92a se comunica- rem entre si através do primeiro atuador de embreagem 91a, então, uma pressão de óleo comparativamente alta proveniente da bomba de óleo de embreagem 32 é fornecida á câmara hidráulica lateral de engate 54a da pri- meira embreagem 51a de modo a colocar a primeira embreagem 51a em um estado de engate. Por outro lado, se a trajetória de óleo de alimentação 35 e a segunda trajetória de suprimento de óleo 92b se comunicarem entre si a- través do segundo atuador de embreagem 91b, então, a pressão do óleo proveniente da bomba de óleo de embreagem 32 é fornecida à câmara hi- dráulica lateral de engate 54b da segunda embreagem 51b de tal modo que a segunda embreagem 51b seja colocada em um estado de engate.

Uma trajetória de escapamento de pressão do óleo 96a tendo uma válvula de escape de pressão do óleo 95 se ramifica a partir da trajetó- ria de óleo de alimentação 35. A válvula de escape de pressão do óleo 95 se torna operativa através de um atuador de válvula 95a para alterar a trajetória de escapamento de pressão do óleo 96a entre comunicação e descomuni- cação. O atuador de válvula 95a cuja operação é controlada pela ECU 42 torna a trajetória de escapamento de pressão do óleo 96a comunicadora, por exemplo, mediante a partida do motor para retornar uma pressão de óleo de alimentação a partir da bomba de óleo de embreagem 32 ao reservatório de óleo 36 e, então, torna a trajetória de escapamento de pressão do óleo 96a não comunicadora após a partida do motor de modo a tornar possível o su- primento da pressão de óleo de alimentação à embreagem gêmea 26.

Além disso, nos atuadores de embreagem 91a e 91b, as trajetó- rias de retorno de óleo 93a e 93b que servem para retornar a pressão do óleo a partir da bomba de óleo de embreagem 32 para dentro do reservató- rio de óleo quando a comunicação entre a trajetória de óleo de alimentação 35 e as primeira e segunda trajetórias de suprimento de óleo 92a e 92b for cancelada, respectivamente.

O mecanismo de mudança 24 move uma pluralidade de (quatro na presente modalidade) garfos de deslocamento 24b em uma direção axial através da rotação de um tambor de deslocamento 24a disposto em paralelo aos eixos 28 e 29 de modo a alterar o par de transmissão para troca de mar- chas (estágio de troca de marchas) a ser usado para transmissão de potên- cia entre o eixo principal 28 e o contraeixo 29.

Os garfos de deslocamento 24b são pareados de tal modo que um deles que se estende em direção ao lado do eixo principal 28 e o outro que se estende em direção ao lado do contraeixo 29 formem um par, e se- jam suportados no lado de extremidade da base para movimento em uma direção axial por um par de hastes de garfo de deslocamento 24c. No lado de extremidade da base de cada garfo de deslocamento 24b, proporciona-se uma protuberância deslizante 24e destinada ao engate com um entre uma pluralidade de eixos de carnes 24d em uma periferia externa do tambor de deslocamento 24a, respectivamente. Cada garfo de deslocamento 24b é mantido em uma porção de extremidade em engate com uma engrenagem deslizante (descrita mais adiante) do grupo de engrenagens para troca de marchas 45 no lado do eixo principal 28 e no lado do contraeixo 29. E, se o tambor de deslocamento 24a girar, então, cada garfo de deslocamento 24b se move de acordo com o padrão de cada ranhura de carne 24d de modo a mover a roda dentada deslizante em uma direção axial para variar o estágio de troca de marchas da transmissão 47.

O mecanismo de acionamento 39 proporcionado em um lado de extremidade do tambor de deslocamento 24a inclui uma engrenagem de pi- no 39a coaxialmente presa ao tambor de deslocamento 24a do mecanismo de mudança 24, um came cilíndrico 39b sob a forma de uma roda helicoidal que se engata à engrenagem de pino 39a, e um motor elétrico 39c que serve para aplicar uma potência rotativa ao came cilíndrico 39b. No mecanismo de acionamento 39, quando o motor elétrico 39c for acionado, o mesmo gira adequadamente o tambor de deslocamento 24a de modo a variar o estágio de troca de marchas da transmissão 47. Para o mecanismo de acionamento 39, proporciona-se um sensor de posição de marcha SE1 que serve para detectar o grau de operação do mecanismo de acionamento 39 com a finali- dade de detectar o estágio de troca de marchas da transmissão 47. Na roda dentada de transmissão que se acopla a uma porção de extremidade es- querda do tambor de deslocamento 24a, proporciona-se um sensor de ângu- lo rotacional Ds que serve para detectar o ângulo de rotação do tambor de deslocamento 24a, e em uma porção de extremidade direita do tambor de deslocamento 24a, um eixo giratório e um mecanismo de retenção (meca- nismo de perda de movimento) Dt para o tambor de deslocamento 24a são dispostos. Normalmente, a transmissão 47 é do tipo de acoplamento em que as engrenagens de transmissão 48a a 48f e as engrenagens de trans- missão 49a a 49f correspondentes aos estágios individuais de troca de mar- chas normalmente se acoplam entre si. As engrenagens são aproximada- mente divididas em engrenagens fixas montadas para rotação integral sobre os eixos de suporte (eixos 28 e 29), engrenagens livres giratórias em relação aos eixos de suporte individual, e engrenagens deslizantes montadas para rotação integral e para movimento em uma direção axial em relação aos ei- xos individuais.

Em particular, as engrenagens de transmissão 48a e 48b são engrenagens fixas enquanto as engrenagens de transmissão 48c e 48d são engrenagens deslizantes e as engrenagens de transmissão 48e e 48f são engrenagens livres. Entretanto, as rodas dentadas de acionamento 49a a 49d são engrenagens livres e as rodas dentadas de acionamento 49e e 49f são engrenagens deslizantes. Na descrição a seguir, as engrenagens 48c, 48d, 49e e 49f são algumas vezes denominadas como engrenagens desli- zantes enquanto as engrenagens 48e e 48f e 49a a 49d são algumas vezes denominadas como engrenagens livres. E, através de um movimento desli- zante (movimento axial) da roda dentada arbitrária por meio do mecanismo de mudança 24, permite-se a transmissão de potência que utiliza um par de engrenagens para troca de marchas em resposta a um dos estágios de troca de marchas.

Em um lado das engrenagens deslizantes 48c e 48d, os anéis deslizantes Sc e Sd que são integralmente giratórios e axialmente móveis em relação aos respectivos eixos de suporte de modo similar às engrena- gens de transmissão 48c e 48d são integralmente proporcionados. Os anéis deslizantes Sc e Sd são proporcionados adjacentes às engrenagens de transmissão 48e e 48f na direção do eixo geométrico, respectivamente. Nos anéis deslizantes Sc e Sd, proporcionam-se pinos de retenção laterais desli- zantes (cavilhas) D1c e D1d, respectivamente, e pinos de retenção laterais livres (cavilhas) D1e e D1f correspondentes aos pinos de retenção laterais deslizantes D1c e D1d são proporcionados nas engrenagens de transmissão 48e e 48f, respectivamente.

Além disso, em um lado das engrenagens de transmissão 49e e 49f, os anéis deslizantes Se e Sf que são integralmente giratórios e axial- mente móveis em relação aos respectivos eixos de suporte de modo similar às rodas dentadas de acionamento 49e e 49f são integralmente proporcio- nados. Os anéis deslizantes Se e Sf são proporcionados adjacentes às en- grenagens livres 49c e 49d na direção axial, respectivamente. Os pinos de retenção laterais deslizantes (cavilhas) D2e e D2f são proporcionados nos anéis deslizantes Se e Sf1 e os pinos de retenção laterais livres (cavilhas) D2c e D2d correspondentes aos pinos de retenção laterais deslizantes D2e e D2f são proporcionados nas engrenagens livres 49c e 49d, respectivamente.

Além disso, no outro lado das engrenagens deslizantes 49e e 49f, proporcionam-se os pinos de retenção laterais deslizantes (cavilhas) D3e e D3f, e os pinos de retenção laterais livres (cavilhas) D3a e D3b cor- respondentes aos pinos de retenção laterais deslizantes D3e e D3f são pro- porcionados nas engrenagens laterais livres 49a e 49b que são posicionadas adjacentes aos pinos de retenção laterais deslizantes D3e e D3f, respectivamente.

Os pinos de retenção laterais deslizantes e os pinos de retenção laterais livres se engatam contra uma rotação relativa uns aos outros visto que as engrenagens deslizantes (incluindo os anéis deslizantes) e as engre- nagens livres correspondentes são posicionadas adjacentes entre si, e o engate é cancelado pelo desengate das engrenagens deslizantes e das en- grenagens livres umas em relação às outras.

E, visto que cada uma das engrenagens deslizantes e as todas dentadas livres correspondentes se engatam contra uma rotação relativa através de um pino de retenção correspondente, a transmissão de potência que utiliza seletivamente um par de engrenagens para troca de marchas é realizada entre o eixo principal 28 e o contraeixo 29. Em um estado no qual o engate entre todas as engrenagens deslizantes e as engrenagens livres é cancelado (o estado ilustrado na figura 5), desativa-se a transmissão de po- tência entre os eixos 28 e 29. Este estado é um estado neutro da transmissão 47.

A ECU 42 (referindo-se à figura 3) controla a operação da transmissão do tipo embreagem gêmea 23 e do aparelho de caixa de mar- chas 41 com base não apenas nas informações dos sensores, mas, tam- bém, nas informações provenientes de um sensor de abertura TS do estran- gulador do corpo de borboleta 16, um sensor de retração SS que serve para detectar um estado retraído de uma plataforma lateral, um sensor de veloci- dade das rodas WS da roda dianteira 2, um comutador de modo SW1 dis- posto no guidão de direção 4a ou similar, um comutador de seleção de mar- chas SW2, um comutador de mudança de acionamento neutro SW3 e assim por diante, com a finalidade de variar o estágio de troca de marchas (posição de deslocamento) da transmissão 47. Além disso, os sinais do sensor tam- bém são transmitidos a um EFI-ECU 42a que controla um sistema de injeção de combustível.

Assim como o modo de troca de marchas a ser selecionado pelo comutador de modo SW1, encontram-se disponíveis um modo completa- mente automático no qual o estágio de troca de marchas da transmissão 47 é automaticamente alterado com base nas informações do veículo, como a velocidade do veículo (velocidade das rodas), velocidade do motor e assim por diante, e um modo semiautomático no qual o estágio de troca de mar- chas da transmissão 47 pode ser alterado apenas por uma operação do co- mutador de seleção de marchas SW2 com base em um desejo do motorista.

O modo de troca de marchas e o estágio de troca de marchas no presente são exibidos, por exemplo, em um aparelho de medição M proporcionado nas proximidades do guidão de direção 4a. Além disso, a transmissão 47 pode ser alterada entre um estado no qual a transmissão de potência pode ser realizada em um estágio de troca de marchas predeterminado e um es- tado neutro através de uma operação do comutador de mudança de acio- namento neutro SW3.

Reportando-se à figura 4, um sensor de velocidade do motor SE3 é disposto nas proximidades da engrenagem de transmissão primária 58. Entretanto, um sensor de rotação do eixo interno SE10 que serve para detectar a velocidade de rotação do eixo interno 43 é disposto nas proximi- dades da roda dentada de transmissão 48a, e um sensor de velocidade do eixo externo SE11 que serve para detectar a velocidade de rotação do eixo externo 44 é disposto nas proximidades da roda dentada de transmissão 48b. Além disso, um sensor de rotação do contraeixo SE19 é disposto nas proximidades do contraeixo 29. Os sinais dos sensores são transmitidos à ECU 42 e à EFI-ECU 42a. Deve-se notar que os sensores de velocidade descritos podem ser dispostos não nas respectivas porções na presente modalidade, mas em várias posições onde as informações desejadas podem ser detectadas.

Conforme mostrado na figura 5, na embreagem gêmea 26, a primeira embreagem 51a conectada aos trens de engrenagens para troca de marchas para os estágios de troca de marchas com número ímpar é dispos- ta no lado direito (lado externo na direção da largura do veículo) no compar- timento de embreagem 25 enquanto a segunda embreagem 51b que é co- nectada aos trens de engrenagens para troca de marchas para os estágios de troca de marchas com número par é disposta no lado esquerdo (lado in- terno na direção da largura do veículo) no compartimento de embreagem 25.

Cada uma das embreagens 51a e 51b consiste em uma embreagem de múl- tilplos discos úmidos tendo uma pluralidade de placas de embreagem (dis- cos de embreagem 61a e 61b e placas de embreagem 66a e 66b) que se sobrepõem alternadamente na direção axial.

Cada uma das primeira e segunda embreagens 51a e 51b con- siste em uma embreagem hidráulica onde as placas de pressão 52a e 52b são deslocadas na direção axial pela pressão do óleo fornecida a partir da parte externa de modo a obter uma força de engate predeterminada. Cada uma das primeira e segunda embreagens 51a e 51b inclui uma mola de re- torno 53a ou 53b que serve para orientar a placa de pressão 52a ou 52b a um lado de desengate da embreagem, a câmara hidráulica lateral de engate 54a ou 54b que serve para aplicar força de pressão em direção ao lado de engate da embreagem à placa de pressão 52a ou 52b, e a câmara hidráulica lateral de desengate 55a ou 55b que serve para aplicar força de pressão em direção ao lado de desengate da embreagem à placa de pressão 52a ou 52b de modo a auxiliar o movimento de retorno da placa de pressão 52a ou 52b.

Normalmente fornece-se uma pressão de óleo comparativamen- te baixa a partir da bomba de óleo principal às câmaras hidráulicas laterais de desengate 55a e 55b enquanto uma pressão de óleo comparativamente alta a partir do aparelho de suprimento de pressão de óleo 46 (bomba de óleo de embreagem 32) é seletiva e individualmente fornecida às câmaras hidráulicas laterais de engate 54a e 54b.

As primeira e segunda embreagens 51a e 51b compartilham uma embreagem externa única 56 e são configuradas com um diâmetro substancialmente uniforme. A embreagem externa 56 tem um formato com fundo cilíndrico que é aberto pela direita e uma porção central inferior da mesma para uma rotação relativa em uma porção intermediária à esquerda e à direita do eixo externo 44. Uma embreagem central 57a para a primeira embreagem 51a é disposta no lado interno esquerdo da embreagem externa 56 enquanto uma embreagem central 57b para a segunda embreagem 51b é disposta no lado interno direito da embreagem externa 56. A embreagem central 57b é suportada para rotação integral em uma porção de extremida- de direita do eixo externo 44.

A engrenagem de transmissão primária 58 é fixada ao lado es- querdo de uma porção inferior da embreagem externa 56 através de um a- mortecedor de molas 59, e a engrenagem de transmissão primária 58a do virabrequim 21 se acopla à engrenagem de transmissão primária 58. À em- breagem externa 56 insere-se uma potência rotativa do virabrequim 21 atra- vés do amortecedor de molas 59. A embreagem externa 56 gira separada- mente a partir do eixo principal 28 mediante a rotação do virabrequim 21.

No lado esquerdo da engrenagem de transmissão primária 58 na embreagem externa 56 proporciona-se uma roda dentada de transmissão 56b que serve para acionar as bombas de óleo para uma rotação integral. Em uma periferia interna do lado direito da embreagem externa 56, propor- ciona-se uma pluralidade de placas de embreagem 61a para a primeira em- breagem 51a para uma rotação integral. Entretanto, em uma periferia interna do lado esquerdo da embreagem externa 56, suporta-se uma pluralidade de placas de embreagem 61b para a segunda embreagem 51b para uma rota- ção integral.

Forma-se uma pluralidade de ranhuras de engate ao longo da di- reção axial em uma periferia externa da embreagem externa 56, e forma-se uma pluralidade de protuberâncias de engate correspondentes às ranhuras de engate em uma periferia interna das placas de embreagem 61a e 61b. E as protuberâncias de engate são engatadas contra a rotação relativa com as ranhuras de engate de modo a suportar as placas de embreagem 61a e 61b para uma rotação integral na embreagem externa 56.

Proporciona-se uma porção de parede interna 65a em uma por- ção de flange lateral esquerdo 64a da embreagem central 57a da primeira embreagem 51a de tal modo que fique erguida para a direita, e suporta-se uma pluralidade de discos de embreagem (placas de fricção) 66a para uma rotação integral em uma periferia externa da porção de parede interna 65a.

Forma-se uma pluralidade de ranhuras de engate ao longo de uma direção axial em uma periferia externa da embreagem central 57a en- quanto se forma uma pluralidade de protuberâncias de engate correspon- dentes às ranhuras de engate em uma periferia interna dos discos de em- breagem 66a. E, as protuberâncias de engate são engatadas contra a rota- ção às ranhuras de engate de modo a suportar os discos de embreagem 66a para uma rotação integral com a embreagem central 57a.

A placa de pressão 52a é disposta em uma relação oposta para direita da porção de flange 64a, e as placas de embreagem 61a e os discos de embreagem 66a são dispostos em um estado em camadas, onde os mesmos se sobrepõem alternadamente na direção axial, entre o lado de pe- riferia externa da placa de pressão 52a e o lado de periferia externa da por- ção de flange 64a.

Entre o lado de periferia interna da placa de pressão 52a e o la- do de periferia interna da porção de flange 64a, a câmara hidráulica lateral de desengate 55a é formada e se dispõe a mola de retorno 53a que serve para orientar a placa de pressão 52a para direita (na direção onde a placa de pressão 52a fica afastada da porção de flange 64a, o lado de desengate da embreagem). À direita do lado de periferia interna da placa de pressão 52a, uma porção de flange de suporte 67a proporcionada na periferia exter- na da porção cilíndrica central 62a no lado direito da embreagem central 57a é disposta de modo oposto, e entre a porção de flange de suporte 67a e o lado de periferia interna da placa de pressão 52a forma-se a câmara hidráu- lica lateral de engate 54a e se dispõe a mola de retorno 53a.

Entretanto, proporciona-se uma porção de parede interna 65b em uma porção de flange 64b no lado esquerdo da embreagem central 57b da segunda embreagem 51b de tal modo que fique erguida para direita, e suporta-se uma pluralidade de discos de embreagem 66b para uma rotação integral na periferia externa da porção de parede interna 65b.

Forma-se uma pluralidade de ranhuras de engate ao longo da di- reção axial na periferia externa da embreagem central 57b enquanto forma- se uma pluralidade de protuberâncias de engate correspondentes às ranhu- ras de engate na periferia interna dos discos de embreagem 66b. Cada uma das protuberâncias de engate se engata a cada uma das ranhuras de engate sem um estado relativamente rotativo, então, cada um dos discos de embre- agem 66b é suportado à embreagem central 57b com um estado integral- mente rotativo.

A placa de pressão 52b é disposta em uma relação oposta à di- reita da porção de flange 64b, e entre o lado de periferia externa da placa de pressão 52b e o lado de periferia externa da porção de flange 64b, dispõem- se as placas de embreagem 61b e os discos de embreagem 66b em um es- tado em camadas onde se sobrepõem alternadamente na direção axial.

Entre o lado de periferia interna da placa de pressão 52b e o la- do de periferia interna da porção de flange 64b, forma-se a câmara hidráuli- ca lateral de desengate 55b e se dispõe a mola de retorno 53b que serve para orientar a placa de pressão 52b para direita (na direção em que a por- ção cilíndrica central 62b é deslocada a partir da porção de flange 64b, o lado de desengate da embreagem). À direita do lado de periferia interna da placa de pressão 52b, uma porção de flange de suporte 67b proporcionada na periferia externa da porção cilíndrica central 62b da embreagem central 57b é disposta em uma relação oposta, e forma-se a câmara hidráulica late- ral de engate 54b e se dispõe a mola de retorno 53b entre a porção de flan- ge de suporte 67b e o lado de periferia interna da placa de pressão 52b.

A primeira trajetória de suprimento de óleo 92a, a segunda traje- tória de suprimento de óleo 92b e a trajetória de suprimento principal de óleo no interior do revestimento 71a são proporcionadas em um revestimento da embreagem 69 que configura o lado direito do compartimento de embrea- gem 25. Entretanto, as trajetórias de óleo que se comunicam individualmente com as trajetórias de óleo 92a, 92b e 71a são adequadamente formadas na porção vazada direita 43a do eixo interno 43.

Através da configuração descrita anteriormente, a pressão de óleo proveniente da bomba de óleo de embreagem 32 pode ser fornecida à câmara hidráulica lateral de engate 54b da segunda embreagem 51b através da primeira trajetória de suprimento de óleo 92a e assim por diante. Além disso, a pressão de óleo proveniente da bomba de óleo principal pode ser fornecida à câmara hidráulica lateral de desengate 55a da primeira embrea- gem 51a através da trajetória de suprimento principal de óleo no interior do revestimento 71a e assim por diante. Além disso, a pressão de óleo proveni- ente da bomba de óleo de embreagem 32 pode ser fornecida á câmara hi- dráulica lateral de engate 54a da primeira embreagem 51a através da se- gunda trajetória de suprimento de óleo 92b e assim por diante, e uma pres- são de óleo proveniente da bomba de óleo principal pode ser fornecida à câmara hidráulica lateral de desengate 55b da segunda embreagem 51b através da trajetória de suprimento principal de óleo 71 e assim por diante.

Em um estado em que o motor é interrompido (estado de inter- rupção das bombas de óleo), as placas de pressão 52a e 52b das primeira e segunda embreagens 51a e 51b são deslocadas para direita pela força de orientação das molas de retorno 53a e 53b de modo a estabelecer um esta- do de desengate da embreagem onde se cancela o engate por atrito das placas de embreagem 61a e 61b e dos discos de embreagem 66a e 66b. Da mesma forma, em um estado operacional do motor, em um estado em que o suprimento de pressão de óleo proveniente do aparelho de suprimento de pressão de óleo 46 é interrompido, a força de orientação das molas de retor- no 53a e 53b e a pressão de óleo das câmaras hidráulicas laterais de de- sengate 55a e 55b agem sobre as placas de pressão 52a e 52b de modo a estabelecer o estado de desengate da embreagem de modo semelhante ao descrito anteriormente. Em particular, a embreagem gêmea 26 de acordo com a presente modalidade é do "tipo normalmente aberta" em que exibe um estado de desengate no qual não se realizam controles.

Na primeira embreagem 51a, em um estado em que o motor es- tá operando e se fornece uma pressão de óleo comparativamente alta a par- tir do aparelho de suprimento de pressão de óleo 46 até a câmara hidráulica lateral de engate 54a, a placa de pressão 52a se move para esquerda (até o lado da porção de flange 64a, lado de engate da embreagem) contra a pres- são de óleo da câmara hidráulica lateral de desengate 55a e a força de ori- entação da mola de retorno 53a e as placas de embreagem 61a e os discos de embreagem 66a são ensanduichados e se engatam por atrito umas às outras de modo a estabelecer um estado de engate da embreagem em que se pode transmitir torque entre a embreagem externa 56 e a embreagem central 57a.

Entretanto, na segunda embreagem 51b, em um estado onde o motor está operando e se fornece uma pressão de óleo comparativamente alta a partir do aparelho de suprimento de pressão de óleo 46 até a câmara hidráulica lateral de engate 54b, a placa de pressão 52b se move para es- querda (até o lado da porção de flange 64b, lado de engate da embreagem) contra a pressão de óleo da câmara hidráulica lateral de desengate 55b e a força de orientação da mola de retorno 53b e as placas de embreagem 61b e os discos de embreagem 66b são ensanduichados e se engatam por atrito umas às outras de modo a estabelecer um estado de engate da embreagem onde se pode transmitir torque entre a embreagem externa 56 e a embrea- gem central 57b.

Então, se o suprimento de pressão de óleo às câmaras hidráuli- cas laterais de engate 54a e 54b for interrompido no estado de engate da embreagem das primeira e segunda embreagens 51a e 51b, então, as pla- cas de pressão 52a e 52b são deslocadas para direita através da pressão de óleo das câmaras hidráulicas laterais de desengate 55a e 55b e a força de orientação das molas de retorno 53a e 53b para cancelar o engate por atrito das placas de embreagem 61a e 61b e os discos de embreagem 66a e 66b para, desse modo, estabelecer um estado de desengate da embreagem em que se desativa a transmissão de torque entre a embreagem externa 56 e as embreagens centrais 57a e 57b.

O óleo do motor fornecido às câmaras hidráulicas laterais de de- sengate 55a e 55b das primeira e segunda embreagens 51a e 51b é introdu- zido para fora das câmaras hidráulicas através de trajetórias de óleo forma- das adequadamente na porção de parede internas 65a e 65b e adequada- mente fornecido às placas de embreagem 61a e 61b e os discos de embre- agem 66a e 66b na periferia externa das porções de parede interna 65a e 65b. Permitindo-se que o óleo operacional na câmara hidráulica lateral de desengate 55a ou 55b escape desta maneira, a pressão de óleo nas câma- ras hidráulicas laterais de desengate 55a e 55b é mantida em um estado predeterminado de pressão baixa e, além disso, aperfeiçoa-se a propriedade de lubrificação e a propriedade de resfriamento das placas de embreagem 61a e 61b e dos discos de embreagem 66a e 66b das primeira e segunda embreagens 51a e 51b que se encontram em um estado desengatado.

Na transmissão do tipo embreagem gêmea 23 descrita anterior- mente, também após a partida do motor da motocicleta 1, se for decidido que a motocicleta 1 se encontra em um estado de parada a partir do fato de que a plataforma lateral está erguida para cima ou similar, então, tanto a primeira como a segunda embreagem 51a e 51b são mantidas no estado desengatado de embreagem. E, por exemplo, se a plataforma lateral estiver retraída ou qualquer um dos comutadores SW1, SW2 e SW3 for operado, então, a transmissão 47 altera seu estado a partir de um estado neutro para um primeiro estado de velocidade onde a transmissão de potência pode ser realizada utilizando-se as primeiras engrenagens (engrenagens de partida, trem de engrenagens para troca de marchas 45a) como preparações para a partida da motocicleta 1. Então, por exemplo, à medida que a velocidade do motor aumenta a partir deste estado, a primeira embreagem 51a é colocada em um estado de engate da embreagem através de um estado de engate parcial da embreagem de modo a fazer com que a motocicleta 1 seja iniciada.

Mediante o movimento da motocicleta 1, apenas uma das pri- meira e segunda embreagens 51a e 51b que corresponde à posição de des- locamento atual exibe um estado de engate enquanto a outra das primeira e segunda embreagens 51a e 51b permanece no estado de desengate. Con- sequentemente, a transmissão de potência através de um dos eixos internos e externos 43 e 44 e um dos trens de transmissão para troca de marchas 45a to 45f é realizada. Nesse momento, a ECU 42 controla a operação da transmissão do tipo embreagem gêmea 23 com base nas informações de veículo para criar um estado no qual a transmissão de potência pode ser realizada utilizando um trem de transmissão para troca de marchas corres- pondente a uma próxima posição de deslocamento. Mais adiante, a opera- ção em que esse estado é produzido é denominada "pré-troca de marchas".

Em particular, se a posição de deslocamento atual (estágio de troca de marchas) for, por exemplo, um estágio de número ímpar (ou estágio de número par), então visto que a próxima posição de deslocamento é um estágio de número par (ou estágio de número ímpar), a pré-troca de mar- chas é executada para permitir a transmissão de potência utilizando o par de transmissões para troca de marchas do estágio de número par (ou estágio de número ímpar). Nesse momento, embora a primeira embreagem 51a es- teja em um estado engatado, visto que a segunda embreagem 51b (ou pri- meira embreagem 51a) está no estado desengatado, a potência de saída de motor não é transmitida ao eixo externo 44 (ou eixo interno 43) e ao trem de transmissão para troca de marchas do estágio de número par (ou estágio de número ímpar).

Então, quando a ECU 42 decidir que acontecerá uma regulação de deslocamento, então se esse apenas colocar a primeira embreagem 51a (ou segunda embreagem 51b) em um estado desengatado e colocar a se- gunda embreagem 51b (ou primeira embreagem 51a) em um estado enga- tado, então, a transmissão de potência é alterada de modo que o trem de transmissão para troca de marchas correspondente à próxima posição de deslocamento selecionada antecipadamente seja usado. Consequentemen- te, uma troca de marchas rápida e suave pode ser realizada sem causar um atraso na troca de marchas ou intervalo de transmissão de potência.

Além disso, a transmissão do tipo embreagem gêmea 23 é con- figurada de modo que, mediante o movimento comum em que o estágio de troca de marchas é fixo, uma pressão de óleo muito baixa como uma "pré- carga" é fornecida dentro da câmara hidráulica lateral de engate da embrea- gem (51a ou 51b) que está em um estado desengatado e a embreagem é operada por uma quantidade muito pequena ao lado de engate de embrea- gem. Essa pressão de óleo muito baixa é uma pressão de óleo maior do que uma pressão de óleo mínima necessária para eliminar uma ação mecânica da embreagem, ou em outras palavras, a pressão de óleo maior do que a- quela que corresponde à força da mola de retorno da embreagem.

Em movimento normal em que o estágio de troca de marchas é fixo, na embreagem em um estado engatado (embreagem lateral de engate), as partes sobre o lado de virabrequim 21 (aquelas partes que giram inte- gralmente com a engrenagem de acionamento primário 58, por exemplo, a embreagem externa 56, placas de embreagem 61a ou 61b e assim por dian- te) e as partes sobre o lado de transmissão 47 (aquelas partes que giram integralmente com o eixo principal 28, ou seja, o centro da embreagem 57a ou 57b, discos de embreagem 66a e 66b e assim por diante) giram integral- mente umas com as outras. Entretanto, mediante o movimento normal, na embreagem em um estado desengatado (embreagem lateral de desengate), as partes sobre o lado de virabrequim 21 giram em relação às partes sobre o lado de transmissão 47 que está em um estado parado.

Nas embreagens 51a e 51b, quando a força de acionamento (torque) não for transmitida, há uma ação mecânica (afastamento) na dire- ção de rotação entre os sulcos de engate sobre a periferia externa da em- breagem externa 56 e as projeções de engate sobre a periferia externa das placas de embreagem 61a e 61b e entre os sulcos de engate sobre a perife- ria externa dos centros de embreagem 57a e 57b e as projeções de engate sobre a periferia interna dos discos de embreagem 66a e 66b. Entretanto, ao fazer com que a embreagem que está em um estado desengatado opere por uma quantidade muito pequena ao lado de engate de embreagem, um tor- que muito baixo é aplicado a partir das partes sobre o lado de virabrequim 21 às partes sobre o lado de transmissão 47. Consequentemente, a ação na direção de rotação pode ser eliminada, e a geração de som mediante o mo- vimento normal com base na ação pode ser suprimida.

Ε, o aparelho para controle de troca de marchas de acordo com a presente modalidade é caracterizado pelo fato de que, além do controle da eliminação da ação mediante a aplicação da pré-carga descrita acima, os quatro esquemas de controle a seguir podem ser realizados:

(1) controle em que um estado de engate real da embreagem é detectado com base em uma variação de uma saída do sensor de pressão de óleo da embreagem para permitir um controle de pressão de óleo preciso dentro de uma região de engate de embreagem parcial sem utilizar um sen- sor de curso de embreagem ou similares;

(2) controle em que um estado de escorregamento da embrea- gem mediante a passagem da embreagem é detectado com base em uma variação da razão de velocidade entre o virabrequim e o contraeixo para rea- lizar o engate de embreagem adequado;

(3) controle em que, mediante a mudança da embreagem atra- vés de uma operação de mudança de marchas, se a troca de marchas não for completada mesmo que uma período predeterminado de tempo transcor- ra, a embreagem é engatada de maneira compulsória; e

(4) controle em que, para impedir a geração de martelagem me- diante a pré-troca de marchas, um período de espera apropriado após uma operação para remover a pré-carga ser iniciada até o acionamento das en- grenagens de transmissão para troca de marchas ser iniciado é ajustado.

Na seguinte descrição, a operação dos esquemas de controle (1) a (4) descritos acima é descrita com referência aos desenhos.

A figura 7 é um diagrama de blocos que mostra uma configura- ção da ECU 42 como um aparelho para controle de troca de marchas de acordo com uma modalidade da presente invenção e um aparelho periférico.

Símbolos de referência similares àqueles descritos acima denotam elemen- tos similares ou equivalentes. A ECU 42 inclui uma seção de controle de tro- ca de marchas 100, uma seção de detecção de pressão de óleo da embrea- gem 110, uma seção de detecção de pressão de óleo de início de curso 120, uma seção de detecção de pressão de óleo de final de curso 130, uma se- ção de detecção de razão 140, uma seção de cálculo de grau de correção de controle de embreagem 150 e uma seção de ajuste de tempo de espera de pré-troca de marchas 160. A seção de controle de troca de marchas 100 inclui um mapa de troca de marchas 101 e um temporizador 102. O tempori- zador 102 pode realizar não só o cálculo de rotação de um motor e assim por diante como também vários períodos de tempo como um período de tempo referente a uma operação de troca de marchas. Além disso, a seção de cálculo de grau de correção de controle de embreagem 150 inclui uma seção de cálculo de capacidade de embreagem básica 200, uma seção de correção de capacidade de embreagem 210 mediante a ocorrência de corri- da, uma seção de correção de capacidade de embreagem 220 em excesso de tempo de troca de marchas, uma seção de cálculo de capacidade alvo da embreagem 230 e um uma seção de cálculo de pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem 240.

Os sinais do sensor de temperatura do óleo SE7, sensor de po- sição de engrenagem SE1, sensor de velocidade do motor SE3, sensor de velocidade do eixo interno SE10, sensor de velocidade do eixo externo SE11, sensor de velocidade do contraeixo SE19, e sensor de abertura de estrangulador TS as bem como um sensor de temperatura de ar de entrada SE12 e um sensor de pressão atmosférica SE13 são emitidos à seção de controle de troca de marchas 100. Além disso, os sinais do primeiro sensor de pressão de óleo da embreagem SE8 e o segundo sensor de pressão de óleo da embreagem SE9 são emitidos à seção de controle de troca de mar- chas 100 através da seção de detecção de pressão de óleo da embreagem 110.

Mediante o movimento normal do veículo, a seção de controle de alteração de deslocamento 100 aciona o motor de controle de desloca- mento 39c, o primeiro atuador de embreagem 91a e o segundo atuador de embreagem 91b de acordo com o mapa de troca de marchas 101 formado a partir de um mapa tridimensional ou similar com base nas informações do sensor de posição de engrenagem SE1, do sensor de velocidade do motor SE3, do sensor de abertura de estrangulador TS e da velocidade do veículo para realizar uma operação de troca de marchas. Por outro lado, mediante o controle de troca de marchas automática de acordo com o mapa de troca de marchas 101 e mediante a troca de marchas semiautomática por uma ope- ração da chave de seleção de engrenagem SW2, a seção de controle de troca de marchas 100 gera um sinal de troca de marchas também para reali- zar a detecção de um estado de troca de marchas como um estado no qual a troca de marchas está procedendo. Aqui, faz-se referência à figura 8.

A figura 8 é um diagrama de blocos que ilustra um procedimento de cálculo de uma pressão de óleo alvo da embreagem Pt. A seção de cál- culo de grau de correção de controle de embreagem 150 descrita acima por fim calcula a pressão de óleo alvo da embreagem Pt por vários processos de cálculos e aciona os primeiro e segundo atuadores de embreagem 91a e 91b de modo que a pressão de óleo alvo da embreagem Pt seja fornecida às primeira e segunda embreagens 51a e 51b. A pressão de óleo alvo da em- breagem Pt é uma pressão de óleo com a qual a embreagem é completa- mente posicionada em um estado engatado e é calculada de acordo com a expressão determinada abaixo indicada em um procedimento F4 utilizando uma capacidade alvo da embreagem C e uma carga de mola de retorno real F:

Pt = ((capacidade alvo da embreagem C/coeficiente de atrito de embreagem μ χ número de face de placa de embreagem η χ raio efetivo r) + carga de mola de retorno real F)/ área de recepção de pressão de pistão de embreagem S A capacidade alvo da embreagem C é calculada ao multiplicar um valor obtido ao executar a correção com um valor de correção de capa- cidade de embreagem H1 mediante a ocorrência de corrida e um valor de correção de capacidade de embreagem H2 mediante a ocorrência de exces- so de tempo para troca de marchas em um procedimento F1 para uma ca- pacidade básica alvo da embreagem CK calculada pela seção de cálculo de capacidade básica de embreagem 200 por uma razão primária (razão de redução de velocidade do virabrequim para o eixo principal) em um procedi- mento F2.

Entretanto, a capacidade básica alvo da embreagem CK é ajus- tada ao torque com o qual a embreagem pode transmitir a força de aciona- mento rotacional sem qualquer escorregamento, ou seja, a um valor maior por uma montagem arbitrária α (por exemplo, 20% do torque de motor) do que o torque de motor que está sendo atualmente gerado. Essa montagem arbitrária α é um parâmetro que possui uma influência sobre o tempo de tro- ca de marchas ou a sensação de troca de marchas, e um valor numérico arbitrário adequado para uma situação é ajustado. Uma seção de estimativa de torque de motor 201 calcula um valor estimado de torque do motor com base nas informações como a abertura de estrangulamento, velocidade do motor, temperatura de ar de admissão, pressão atmosférica e assim por di- ante.

Além disso, a carga de mola de retorno real F é calculada de a- cordo com a seguinte expressão em um procedimento F3:

carga de mola de retorno real F = pressão de óleo de final de curso Pe χ área de recepção de pressão de pistão de embreagem S

Aqui, por exemplo, se a carga de mola de retorno real F for mai- or do que um valor de referência (valor fixo determinado antecipadamente com base em um valor projetado ou similar), então considera-se que tal alte- ração que a quantidade de curso é aumentada por abrasão das placas de embreagem para aumentar a quantidade de pressão da mola de retorno ou a mola de retorno (mola de retorno 53a ou 53b) é substituída por um produto que possui maior força elástica ocorreu. Por outro lado, se a carga de mola de retorno real F for menor do que o valor de referência, considera-se que a força elástica da mola de retorno diminui como resultado de uma variação dependente de tempo ou similar. Na presente modalidade, o controle de cor- reção que leva em consideração tal variação da carga de mola de retorno real F como descrito acima pode ser realizado pelos procedimentos F3 e F4.

Após a pressão de óleo alvo da embreagem Pt ser determinada, essa é aplicada a uma tabela de dados (não mostrada) que define a relação entre a pressão de óleo alvo da embreagem Pt e a corrente de acionamento de atuador para determinar um grau de controle de embreagem após a cor- reção que leva em consideração a variação da carga de mola de retorno real F. A seção de cálculo de grau de correção de controle de embreagem 150 utiliza a corrente de acionamento de atuador calculada para controlar o acio- namento do primeiro atuador de embreagem 91a e do segundo atuador de embreagem 91b. Consequentemente, mesmo que uma variação de estado da embreagem seja causada por uma variação característica da mola de retorno ou similar, a variação da sensação de movimento pode ser impedida.

Além disso, se o processo de cálculo de um grau de controle de embreagem com base na carga de mola de retorno real F for executado me- diante um levantamento completo ou similar, então mesmo que uma mola de retorno possua uma dispersão na precisão e assim por diante, todos os veí- culos podem ser enviados de uma fábrica enquanto estão em um estado onde um ajuste de embreagem similar é realizado para todos os veículos.

Além disso, se o grau de controle de correção da embreagem exceder um valor predeterminado, então é possível informar a um condutor desse utili- zando meios de aviso formados a partir de uma lâmpada de aviso ou um alto-falante para informar o condutor para obter tal contramedida para reali- zar a substituição de uma placa de embreagem ou uma mola de retorno ou verificar um sistema de transmissão de acionamento da embreagem até a roda de acionamento.

A pressão de óleo de final de curso Pe usada para o cálculo da carga de mola de retorno real F é detectada pela seção de detecção de pressão de óleo de final de curso 130. Além disso, na presente modalidade, a pressão de óleo de final de curso Ps é detectada pela seção de detecção de pressão de óleo de início de curso 120 de modo que uma pressão de ó- leo parcial alvo de engate da embreagem Ph necessária para criar um esta- do de engate parcial arbitrário de embreagem possa ser calculada separa- damente da pressão de óleo alvo da embreagem Pt. Aqui, um método de detecção de uma pressão de óleo de início de curso Ps e a pressão de óleo de final de curso Pe é descrito com referência à figura 9.

A figura 9 é um gráfico que ilustra uma transição da pressão de óleo da embreagem quando a embreagem for acionada em uma direção de engate. Nesse gráfico, a pressão de óleo alvo da embreagem A é indicada por uma linha tracejada enquanto uma pressão de óleo da embreagem real B detectada pela seção de detecção de pressão de óleo da embreagem 110 é indicada por uma linha sólida. Como descrito acima, a embreagem de pressão de óleo de acordo com a presente modalidade é configurada de modo que essa percorra na direção de engate contra a força de propensão da mola de retorno fornecendo pressão de óleo. Portanto, mesmo que o a- cionamento do atuador de embreagem seja iniciado no tempo t = 0 para en- gatar a embreagem, o curso não é imediatamente iniciado, porém a pressão de óleo da embreagem real B aumenta ao longo da pressão de óleo alvo da embreagem A.

Então, no tempo t1, a pressão de óleo da embreagem real B se torna maior do que a força de propensão da mola de retorno e a embreagem começa a percorrer e, juntamente com isso, o grau de elevação da pressão de óleo da embreagem real B muda para uma elevação suave após essa ser ligeiramente desviada para a direção negativa. Então, no tempo t2, as placas de embreagem são colocadas em engate e a embreagem atinge uma posi- ção na qual essa não pode mais percorrer (posição de final de curso) e, con- sequentemente, a pressão de óleo da embreagem real B aumenta rapida- mente. Depois, a pressão de óleo da embreagem real B converge para a pressão de óleo alvo da embreagem A após essa exceder a pressão de óleo alvo da embreagem A uma vez. Ao observar a variação da pressão de óleo da embreagem real B dessa maneira, pode-se estimar e detectar que a em- breagem atinge a posição de início de curso e a posição de final de curso.

Na presente modalidade, um valor de variação é determinado a partir de um valor diferencial da pressão de óleo da embreagem real B e, quando o grau de variação exceder um valor predeterminado negativo ΔΡ1 antecipadamente (se torna menor do que ΔΡ1), decide-se que a embreagem iniciou seu curso. Por outro lado, quando o grau de variação exceder um valor predeterminado positivo ΔΡ2 determinado antecipadamente, decide-se que a embreagem atingiu a posição de final de curso. Nesse gráfico, visto que o grau de variação da pressão de óleo real excede o valor predetermi- nado negativo ΔΡ1 no tempo t1, a pressão de óleo da embreagem real Ps no tempo t1 é detectada como o valor de pressão de óleo no início do curso e, além disso, visto que o grau de variação da pressão de óleo da embrea- gem real B excede o valor predeterminado positivo ΔΡ2 (se torna maior do que ΔΡ2) no tempo time t2, a pressão de óleo da embreagem real Pe no tempo t2 é detectada como o valor de pressão de óleo no final do curso.

Como descrito acima, a embreagem gêmea 26 é configurada de modo que, quando a pressão de óleo for fornecida à câmara hidráulica late- ral de engate, as placas de pressão 52a e 52b sejam movidas de maneira deslizável na direção de engate de embreagem contra a força de propensão das molas de retorno 53a e 53b. Consequentemente, se o grau de curso até as placas de embreagem for colocado em contato com o aumento de cada uma, por exemplo, por abrasão das placas de embreagem ou a mola de re- torno for trocada por um produto que possui maior força elástica, então a carga necessária para que as placas de embreagem sejam colocadas em contato uma com a outra aumenta. Se tal alteração, como já descrita, ocor- rer, então se a embreagem for acionada para gerar pressão de óleo igual àquela antes da alteração, então o tempo exigido para estabelecer um esta- do engatado após o acionamento da embreagem pode aumentar ou a capa- cidade de torque de embreagem pode se tornar excessivamente alta ou bai- xa, resultando na possibilidade que a sensação de movimento mediante a partida ou mediante a troca de marchas pode variar.

Portanto, na presente modalidade, a carga é detectada em um ponto de tempo no qual as placas de embreagem são colocadas em contato uma com a outra ou no qual a embreagem atinge a "posição de final de cur- so" na qual essa não pode mais percorrer para calcular o valor de correção de controle na posição de final de curso.

Ademais, quando uma diferença individual, uma dispersão du- rante a montagem ou similar de uma mola de retorno estiver envolvida, mesmo que o grau de curso em uma região de engate parcial de embrea- gem seja igual, surge uma diferença no torque que será transmitido no esta- do de engate parcial da embreagem. Na presente modalidade, não só a car- ga na posição de final de curso como também a carga em um ponto de tem- po no qual a embreagem atinge a "posição de início de curso" na qual o cur- so é iniciado são detectadas para tornar possível a detecção do grau de cor- reção de controle no estado de engate parcial da embreagem. Aqui, um mé- todo de correção do grau de controle na região de engate parcial de embre- agem utilizando a pressão de óleo de início de curso Ps e a pressão de óleo de final de curso Pe é descrito com referência à figura 10.

A figura 10 mostra um gráfico de capacidade de curso de em- breagem (a) e um gráfico de curso de pressão de óleo da embreagem (b). O gráfico de capacidade de curso de embreagem (a) indica uma relação entre o curso de embreagem, que depende da característica de mola das molas de retorno 53a e 53b, e a capacidade de embreagem. Aqui, pode ser reco- nhecido que, quando for desejado ajustar a capacidade de embreagem em um estado de engate parcial predeterminado de embreagem para 5 Nm, o grau de curso da embreagem deve ser ajustado a um valor dentro de 3 mm do final do curso (posição de curso completo) X mm.

Agora, o gráfico de curso de pressão de óleo da embreagem (b) ilustra aproximadamente uma relação entre o fornecimento de pressão de óleo e o curso da embreagem com base na pressão de óleo de início de cur- so Ps e na pressão de óleo de final de curso Pe descritas acima. Ao realizar uma complementação linear de acordo com esse gráfico, em que o grau de curso no final do curso é 10 mm e a pressão de óleo de início de curso Ps é 50 kPa enquanto a pressão de óleo de final de curso Pe é 200 kPa, a pres- são de óleo da embreagem Px no curso de 7 mm dentro de 3 mm do final de curso é encontrada. A pressão de óleo da embreagem Px corresponde a uma pressão de óleo de engate parcial alvo da embreagem Ph necessária para fazer com que a capacidade-alvo da embreagem de 5 Nm seja produ- zida e é calculada de acordo com a seguinte expressão:

pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem Ph = pressão de óleo de início de curso Ps + (pressão de óleo de final de curso Pe - pressão de óleo de início de curso Ps) χ curso de engate parcial alme- jado da embreagem)/curso de embreagem)

= 50 + ((200 - 50) χ 7/10) = 155 (kPa)

A pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem Ph cal- culada é aplicada em vez da pressão de óleo alvo da embreagem Pt onde a capacidade de embreagem em um estágio de engate parcial predeterminado da embreagem será ajustada (refere-se ao procedimento F4 da figura 8).

A figura 11 é um fluxograma que ilustra um procedimento de cal- cular a pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem Ph. Primeiro na etapa S1, a seção de detecção de pressão de óleo da embreagem 110 (refere-se à figura 7) inicia a detecção da pressão de óleo da embreagem.

Na etapa subsequente S2, a embreagem sobre o lado no qual o cálculo da pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem Ph será executado é acionada na direção de engate. O processo de cálculo da pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem pode ser executado alternadamente para ambas as embreagens se a transmissão estiver no estado neutro. Por outro lado, quando a transmissão estiver em um estado no qual um número de deslocamento predeterminado da engrenagem é selecionado incluindo uma condição na qual o veículo está se movimentando, o processo de cálcu- lo da pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem Ph pode ser executado para a embreagem sobre o lado de desengate.

Na etapa S3, decide-se pela seção de detecção de pressão de óleo de início de curso 120 (figura 7) se a razão de variação da pressão de óleo da embreagem é ou não menor do que um valor predeterminado nega- tivo ΔΡ1. Se uma decisão afirmativa for tomada na etapa S3, então o pro- cessamento avança para a etapa S4, em que a pressão de óleo de início de curso Ps no ponto de tempo atual é armazenada como uma "pressão de ó- leo de início de curso." Então na etapa S6, decide-se pela seção de detec- ção de pressão de óleo de final de curso 130 (refere-se à figura 7) se a ra- zão de variação da pressão de óleo da embreagem excede ou não o valor predeterminado positivo ΔΡ2. Se uma decisão afirmativa for tomada na eta- pa S6, então o processamento avança para a etapa S7, em que a pressão de óleo de final de curso Pe no ponto de tempo atual é armazenada como uma "pressão de óleo de final de curso." Deve ser observado que, se uma decisão negativa for tomada na etapa S3, então o acionamento da embrea- gem é continuado na etapa S5, após isso o processamento retorna para a etapa S3. Por outro lado, se uma decisão negativa for tomada na etapa S6, então o acionamento da embreagem é continuado na etapa S8, após isso o processamento retorna para a etapa S6.

Na etapa S9, decide-se através do sensor de temperatura do ó- leo SE7 se a temperatura do óleo de operação da embreagem é ou não me- nor do que um valor predeterminado (por exemplo, 50 graus). Essa decisão é tomada, pois a temperatura do óleo possui uma relação estreita com a va- riação da viscosidade do óleo de operação. Na presente modalidade, se uma decisão afirmativa for tomada na etapa S9, ou seja, se for estimado que a temperatura do óleo é baixa e a viscosidade do óleo de operação é alta, então decide-se que esse é um estado que não é adequado para o cálculo do valor de correção de controle de embreagem, e o controle é finalizado imediatamente. Por outro lado, se uma decisão negativa for tomada na etapa S9, ou seja, se a temperatura do óleo for maior do que o valor predetermina- do e a viscosidade do óleo de operação estiver em um estado no qual é a- dequado para o cálculo do grau de correção de controle de embreagem, en- tão o processamento avança para a etapa S10.

Na etapa S10, os valores de pressão do óleo Ps e Pe armaze- nados nas etapas S4 e S7 são usados para executar o processo de cálculo ilustrado na figura 8 para calcular o grau de correção de controle de embre- agem. Na etapa subsequente S11, uma capacidade de engate parcial alvo é ajustada, e na etapa S12, um curso de engate parcial almejado da embrea- gem é derivado do gráfico (b) mostrado na figura 10. Então na etapa S13, a seção de cálculo de pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem 240 utiliza a expressão de cálculo dada acima para calcular a pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem Ph1 finalizando assim a série de operações de controle.

Como descrito acima, com o aparelho para controle de troca de marchas de acordo com a presente modalidade, visto que a posição de final de curso da embreagem é detectada com base em uma variação da pressão de óleo da embreagem real, mesmo que o grau de controle de embreagem na posição de final de curso varie, o controle de embreagem adequado pode ser executado. Além disso, ao detectar a pressão do óleo na posição de iní- cio de curso além da pressão do óleo na posição de final de curso, também em um estado de engate parcial da embreagem entre a posição de início de curso e a posição de final de curso, o controle de embreagem adequado po- de ser executado.

Deve ser observado que tal método de detecção da posição de início de curso e a posição de final de curso, como descrito acima, também pode ser aplicado a uma embreagem eletricamente acionada em que um motor elétrico é usado como uma fonte de acionamento.

A figura 12 é um gráfico que ilustra um método de detecção da posição de início de curso e da posição de final de curso quando uma em- breagem do tipo normalmente aberta for acionada por um motor elétrico. Nessa figura, os estados do funcionamento do motor e corrente de motor, curso de embreagem e velocidade de curso de embreagem são ilustrados na ordem de cima para baixo. Na presente modalidade, ao observar uma variação da corrente de motor detectada pelo sensor de corrente, estima-se e detecta-se que a embreagem atinge a posição de início de curso e a posi- ção de final de curso.

A embreagem eletricamente acionada mostrada nessa figura é configurada de modo que essa seja colocada em um estado de desengate em que o motor elétrico não é energizado e o curso de embreagem no tem- po t = 0 é zero. Ε, após a aplicação do funcionamento de motor indicada por uma linha tracejada na figura ser iniciada, dentro do período de um período predeterminado, o motor não é girado pela força de propensão da mola de retorno e a embreagem não inicia seu curso. Nesse momento, o valor de corrente de motor real indicado por uma linha sólida na figura aumenta line- armente ao longo do funcionamento de motor.

Então, em um determinado ponto de tempo que se aproxima do tempo t10, o motor começa a girar. Em particular, se a embreagem iniciar seu curso, então a corrente de motor real diminui momentaneamente e en- tão muda para aumento moderado em relação ao funcionamento do motor que aumenta linearmente. Então, quando o tempo t11 for apresentado, as placas de embreagem são colocadas em contato umas com as outras e a embreagem atinge a posição de final de curso onde o curso de embreagem é S1. Consequentemente, a corrente de motor aumenta bruscamente.

Na presente modalidade, o grau de variação (não mostrado) da corrente de motor é determinado a partir de um valor diferencial da corrente de motor, e se o grau de variação exceder um valor predeterminado negativo determinado antecipadamente, então pode-se decidir que a embreagem ini- ciou seu curso. Além disso, se o grau de variação da corrente de motor ex- ceder um valor predeterminado positivo determinado antecipadamente, en- tão pode ser determinado que a embreagem atinja a posição de final de curso.

A figura 13 é um gráfico que ilustra um método de detectar a po- sição de início de curso e a posição de final de curso quando uma embrea- gem do tipo normalmente fechada for acionada por um motor elétrico. Tam- bém com uma embreagem do tipo normalmente fechada em que a embrea- gem exibe seu curso completo, ou seja, seu estado de engate quando o mo- tor elétrico não for energizado, a posição de início de curso e a posição de final de curso podem ser determinadas por uma técnica similar àquela des- crita acima.

No tempo t = 0, o curso da embreagem é S2 do estado de curso completo. E1 após a aplicação do funcionamento de motor indicado por uma linha tracejada na figura ser iniciada, o motor não é girado pela força de pro- pensão da mola de retorno dentro de um período predeterminado de tempo e a embreagem não inicia seu curso. Nesse momento, o valor de corrente de motor real indicado por uma linha sólida na figura aumenta linearmente ao longo do funcionamento do motor.

Então, se o motor começar a girar em um determinado ponto de tempo que se aproxima do tempo t20, então a corrente de motor real diminui instantaneamente e então muda para aumento moderado em respeito ao funcionamento do motor que aumenta linearmente. Então, quando o tempo t21 for apresentado, as placas da embreagem são colocadas em contato umas com as outras e a embreagem atinge a posição de final de curso onde o curso da embreagem é zero e, consequentemente, a corrente de motor aumenta bruscamente.

Como descrito acima, também com uma embreagem elétrica que é acionada por um motor elétrico, a posição de início de curso e a posi- ção de final de curso podem ser detectadas com base no grau de variação do valor de corrente de motor.

Agora, descreve-se o "controle em que um estado de escorre- gamento da embreagem mediante a passagem da embreagem é detectado com base em uma variação da razão de velocidade entre o virabrequim e o contraeixo para realizar o engate de embreagem adequado" do esquema de controle (2) acima.

A figura 14 é um gráfico de tempo que ilustra um fluxo de contro- le de embreagem quando um "fenômeno de corrida" mediante uma transição for detectado. Aqui, o "fenômeno de corrida" significa um fenômeno que, a- pós dar a partida no veículo, mediante a operação de troca de marchas du- rante o movimento normal, ou seja, quando a embreagem lateral de engate da embreagem gêmea for trocada de um lado para o outro lado, a capacida- de da embreagem do outro lado da embreagem se torna insuficiente e ocor- re um escorregamento da embreagem, resultando no aumento de velocida- de do motor (corrida).

Aqui, quando ocorrer um escorregamento da embreagem medi- ante a partida do veículo, esse pode ser detectado se concentrando na vari- ação de velocidade do motor. Em particular, se alguém tentar detectar um escorregamento da embreagem em cada estado se concentrando no grau de aumento de velocidade do motor, então, por exemplo, quando a troca de marchas da segunda velocidade para a terceira velocidade for realizada en- quanto o veículo estiver sendo muito acelerado, há a possibilidade que o aumento de velocidade do motor pela aceleração possa ser detectado como uma ocorrência errada de um escorregamento da embreagem. Para coope- rar com isso, a presente modalidade é caracterizada pelo fato de que a de- tecção de um fenômeno de corrida é realizada com base na razão entre a velocidade de rotação do virabrequim e a velocidade de rotação do contraei- xo, ou seja, com base em uma variação da razão de potência de entra- da/saída.

Na figura 14, ilustra-se um fluxo de controle de embreagem du- rante uma transição da segunda velocidade para a terceira velocidade, ou seja, quando a embreagem lateral de engate for trocada da segunda embre- agem para a primeira embreagem. Nessa figura, a razão de entrada/saída, velocidade do motor e capacidade-alvo da embreagem são indicadas na or- dem de cima para baixo. A razão de potência de entrada/saída R é calculada pela seção de detecção de razão 140 ao dividir a velocidade do motor detec- tada pelo sensor de velocidade do motor SE3 pela velocidade de rotação do contraeixo detectado pela rotação do sensor de contraeixo SE19. A razão de potência de entrada/saída R é um valor fixo para cada posição de desloca- mento enquanto a embreagem é completamente engatada, porém quando a embreagem não estiver em um estado completamente engatado, a razão de potência de entrada/saída R assume um valor entre tais valores predetermi- nados. Na presente modalidade, essa característica é utilizada para detectar um fenômeno de corrida mediante a troca de marchas, ou seja, detectar um escorregamento da embreagem mediante a troca de marchas, ao observar a variação da razão de potência de entrada/saída R.

No tempo t = 0 a t30, o veículo exibe um estado no qual esse es- tá sendo acelerado com a segunda posição de engrenagem de velocidade selecionada. Dentro do período, se a embreagem estiver em um estado en- gatado, então apenas a velocidade do motor varia enquanto a razão de en- trada/saída permanece igual a R2. E, no tempo t30, a passagem da segunda embreagem para a primeira embreagem por uma operação de troca de mar- chas é iniciada. Deve ser observado que, na presente modalidade, para su- primir a variação de torque durante a troca de marchas, a capacidade-alvo da embreagem durante a passagem da embreagem é ajustada de modo que a segunda embreagem seja colocada em um estado desengatado imediata- mente enquanto a primeira embreagem é alterada para um estado engatado gradualmente.

Aqui, se um escorregamento da embreagem não ocorrer durante um controle de troca de marchas, a razão de potência de entrada/saída R2 deve começar a diminuir rapidamente em direção à razão de potência de entrada/saída R3 da terceira velocidade no tempo t30. Entretanto, no exem- plo desta figura, após o controle de troca de marchas ser iniciado, a razão de potência de entrada/saída R se eleva e alcança uma razão de decisão de corrida Rh no tempo t31. Na presente modalidade, um fenômeno de corrida é detectado a partir do fato de que a razão de potência de entrada/saída R alcança a razão de decisão de corrida predeterminada Rh durante o controle de troca de marchas.

No exemplo da figura 14, embora o fornecimento de pressão de óleo seja iniciado no tempo t30, uma vez que a capacidade de embreagem real da primeira embreagem não alcança a capacidade alvo da embreagem, um escorregamento da embreagem ocorre e um fenômeno de corrida é de- tectado no tempo t31. Em resposta a isto, na presente modalidade, o grau de correção de capacidade de embreagem indicado por linhas inclinadas na figura é adicionado, de modo que a capacidade de embreagem real da pri- meira embreagem seja coincidente com a capacidade-alvo da embreagem. Deste modo, o controle de troca de marchas é concluído no tempo t32.

A figura 15 é um fluxograma que ilustra um procedimento de controle de correção de capacidade da embreagem 1 mediante a ocorrência de corrida, de acordo com a presente modalidade. O controle de correção de capacidade da embreagem 1 mediante a ocorrência de corrida é executado pela seção de correção de capacidade de embreagem 210 na ocorrência de corrida (referindo-se à figura 7) e é aproximadamente configurado a partir das três etapas. Primeiro, na etapa S20, uma base de coeficiente de corre- ção Kb é derivada usando uma tabela de dados antecipadamente determi- nada. Na etapa S21, um coeficiente de correção K é calculado e, na etapa S22, o coeficiente de correção K é usado para corrigir a capacidade de em- breagem alvo C concluindo, deste modo, a série de operações de proces- samento. Deve-se notar que, se um fenômeno de corrida ocorre mediante a troca de marchas a partir de uma posição de engrenagem de estágio nume- rado ímpar até uma posição de engrenagem de estágio numerado par, en- tão, o controle de correção similar pode ser realizado para a segunda em- breagem.

Referindo-se à figura 8, uma velocidade de um motor e uma ve- locidade de um contraeixo são inseridas em uma seção de detecção de cor- rida 211. A seção de detecção de corrida 211 inclui a seção de detecção de razão 140 (referindo-se à figura 7). E, a seção de correção de capacidade de embreagem 210 na ocorrência de corrida calcula um valor de correção de capacidade de embreagem H1 na ocorrência de corrida em resposta ao sinal de detecção de corrida e o grau de variação de razão inserido a partir da seção de detecção de corrida 211.

A figura 16 é um fluxograma que ilustra um procedimento de de- rivação de uma base de coeficiente de correção Kb. Este fluxograma corres- ponde ao controle quando a troca de marchas for realizada a partir de uma posição de engrenagem de estágio numerado par até uma posição de en- grenagem de estágio numerado ímpar ao passar a partir da segunda embre- agem para a primeira embreagem, por exemplo, como um caso em que a troca de marchas é realizada a partir da segunda velocidade até a terceira velocidade. Primeiro, na etapa S30, se decide se a troca de marchas está procedendo ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S30, então, se decide na etapa S31 se a permissão de cálculo de razão é dispo- nível ou não. Na etapa S32, se decide se a operação de troca de marchas é um deslocamento ascendente ou um deslocamento descendente. Se for de- cidido que a operação de troca de marchas é um deslocamento ascendente, então, o processamento avança até a etapa S33. Na etapa S33, um grau de variação de razão AR é calculado de acordo com uma expressão de cálculo de AR = razão no presente - razão mediante o início da troca de marchas. Na etapa S34, uma base de coeficiente de correção Kb é derivada usando o grau de variação de razão AR, informações do estágio de troca de marchas no presente e uma tabela de base de coeficiente de correção mostrada na figura 17.

Por outro lado, se for decidido na etapa S32 que a operação de troca de marchas é um deslocamento descendente, então, um grau de vari- ação de razão AR é calculado de acordo com uma expressão de cálculo de AR = razão mediante o início de troca de marchas - razão no presente na etapa S40. Na etapa S41, uma base de coeficiente de correção Kb é deriva- da usando o grau de variação de razão AR, informações do estágio de troca de marchas no presente e a tabela de base de coeficiente de correção, de maneira similar à etapa S34 descrita acima. Deve-se notar que, no caso de um deslocamento descendente, uma vez que a razão no presente se torna mais baixa que a razão mediante o início da troca de marchas, esta é ajus- tada de tal modo que o grau de variação de razão AR seja calculado subtra- indo-se a razão no presente a partir da razão mediante o início da troca de marchas.

Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S30, ou seja, se for decidido que a troca de marchas não está procedendo, então, o processamento avança até a etapa S35. Deve-se notar, na presente modalidade, que a "troca de marchas não está procedendo" corresponde a um estado em que a engrenagem de lado de desengate de embreagem é alterada para o estado neutro mediante a conclusão da passagem da em- breagem. Então, na etapa S35, o cálculo de razão é inibido e o ajuste para o grau de variação de razão AR = 0 e a base de coeficiente de correção Kb = 1,0 é executada terminado, deste modo, a série de operações de controle. Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S31 então se determina que, embora a troca de marchas esteja procedendo, uma permissão de cálculo de razão responsiva à liberação da segunda em- breagem não é emitida, e o processamento avança até a etapa S36, na qual se decide se a segunda embreagem é desengatada ou não. Deve-se notar que, na presente modalidade, ajusta-se de tal modo que, ao emitir uma ins- trução de desengate para a embreagem que é atualmente engatada, ou se- ja, ao emitir um sinal para fechar o atuador de embreagem, se decida que a segunda embreagem é desengatada.

Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S36, então, o processamento avança até a etapa S37, na qual o cálculo de razão é permi- tido e a razão no presente é armazenada como uma razão de início de troca de marchas e, então, o grau de variação de razão AR é ajustado em AR = 0. Na etapa subsequente S38, a tabela de base de coeficiente de correção ilus- trada na figura 17 é usada para derivar uma base de coeficiente de correção Kb terminando, deste modo, a série de operações de controle. Por outro la- do, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S36, ou seja, se for deci- dido que a segunda embreagem não é desengatada, então, o processamen- to avança até a etapa S39, na qual a razão no presente é armazenada como uma razão de início de troca de marchas e o grau de variação de razão AR é ajustado em AR = Oe, além disso, o ajuste da base de coeficiente de corre- ção Kb a Kb = 1,0 é executado terminando, deste modo, a série de opera- ções de controle.

A figura 18 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de cálculo do coeficiente de correção K. Primeiro, na etapa S50, se decide se a troca de marchas está procedendo ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S51. Na etapa S51, se decide se o valor da base de coeficiente de correção Kb é mais alto que o valor do coeficiente de correção K ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S51, então, o processamento avança até a etapa S52, na qual o coeficiente de correção K é ajustado ao valor de Kb terminando, deste modo, a série de operações de controle. Com este proce- dimento, onde um coeficiente de correção K já foi ajustado, o mesmo pode ser atualizado apenas quando a base de coeficiente de correção Kb recen- temente derivada excede o coeficiente de correção K. Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S50, então, a base de coeficien- te de correção Kb é ajustada em Kb 1,0 na etapa S53 terminando, deste modo, a série de operações de controle. Entretanto, se uma decisão negati- va for efetuada na etapa S51, então, a etapa S52 é pulada e a série de ope- rações de controle é terminada.

A seguir, um fluxo geral do controle de correção de embreagem mediante a ocorrência de corrida é confirmado com referência às figuras 19 e 20. A figura 19 é um fluxograma que ilustra um fluxo de um processo de detecção de corrida mediante a troca de marchas. Primeiro, na etapa S60, o cálculo da razão de potência de entrada/saída R no presente é realizado de acordo com uma expressão de cálculo de R = velocidade do mo- tor/velocidade do contraeixo. Na etapa S61, se decide se a troca de marchas está procedendo ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S62. Por outro lado, se uma decisão ne- gativa for efetuada na etapa S61, então, o processamento avança até a eta- pa S63, na qual o sinal de detecção de corrida é esclarecido terminando, deste modo, a série de operações de controle.

Na etapa S62, o grau de variação de razão AR é calculado de acordo com uma expressão de cálculo de AR = razão no presente - razão mediante o início de troca de marchas. Na etapa S64, se decide se um esta- do de corrida já foi detectado ou não, e se uma decisão negativa for efetua- da, então, se decide na etapa S65 se a razão grau de variação AR é mais alta que um valor predeterminado ou não. Se uma decisão afirmativa for efe- tuada na etapa S65, então, o processamento avança até a etapa S66, na qual um sinal de detecção de corrida é ajustado terminando, deste modo, a série de operações de controle. Por outro lado, se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S64, então, as etapas S65 e S66 são puladas, ou se uma decisão negativa for efetuada na etapa S65, então, a etapa S66 é pulada terminando, deste modo, a série de operações de controle. A figura 20 é um fluxograma que ilustra um fluxo detalhado de um processo de correção de capacidade da embreagem mediante a ocor- rência de corrida. Primeiro, na etapa S70, se decide se um sinal de detecção de corrida é ajustado ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na eta- pa S70, então, o processamento avança até a etapa S71, na qual uma base de coeficiente de correção Kb é derivada usando a tabela de base de coefi- ciente de correção.

Na etapa subsequente S72, se decide se a base de coeficiente de correção Kb é mais alta que um coeficiente de correção K prescrito (ajus- tado no processo no ciclo precedente) ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o ajuste de K = Kb é executado na etapa S74, onde poste- riormente o processamento avança até a etapa S75. Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S72, então, o processamento avança até a etapa S75 com o coeficiente de correção K prescrito mantido. Então, na etapa S75, um valor de correção de capacidade de embreagem H1 na ocorrência de corrida é calculado usando uma expressão de cálculo de H1 = coeficiente de correção K χ capacidade-alvo básica da embreagem CK ter- minando, deste modo, a série de operações de controle. Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S70, então, o coeficiente de correção K é ajustado em K = 1,0 (sem correção) na etapa S73, onde poste- riormente o processamento avança até a etapa S75. O valor calculado do valor de correção de capacidade de embreagem H1 na ocorrência de corrida é usado para o cálculo da capacidade-alvo da embreagem C, conforme ilus- trado na figura 8.

A seguir, o "controle em que, mediante a mudança da embrea- gem mediante uma operação de troca de marchas, se a troca de marchas não for concluída mesmo se um período de tempo predeterminado decorrer, a embreagem é compulsoriamente engatada" do esquema de controle (3) descrito no presente documento acima é descrito com referência às figuras 21 a 26.

A figura 21 é um gráfico de tempo que ilustra um fluxo de contro- le de embreagem mediante a passagem de embreagem. Nesta figura, a ve- locidade do motor, a razão de potência de entrada/saída e a pressão de óleo da embreagem são indicadas na ordem acima. Se a capacidade de embrea- gem no lado de engate se torna insuficiente mediante a passagem da em- breagem, então, por exemplo, embora a corrida de velocidade do motor a- través da aceleração não ocorra, existe a possibilidade de que o tempo após o início da troca de marchas até o final da troca de marchas se torne mais longo que o tempo planejado devido a um fenômeno de escorregamento da embreagem. Na presente modalidade, se o tempo requerido para a opera- ção de troca de marchas exceder o tempo máximo de conclusão de troca de marchas predeterminado, então, a pressão de óleo da embreagem no lado de engate é elevada para concluir compulsoriamente a operação de troca de marchas.

O exemplo desta figura corresponde a um estado em que, du- rante o movimento na segunda velocidade, ou seja, em um estado em que a segunda embreagem é engatada e a primeira embreagem é desengatada, um deslocamento ascendente até a terceira velocidade é realizado. E, se uma instrução de troca de marchas for emitida no tempo t40, então, o forne- cimento de pressão de óleo para mudar a primeira embreagem que estava no estado desengatado para o estado engatado é iniciado em resposta à instrução de troca de marchas. Deste modo, a pressão de óleo da embrea- gem começa a elevar a partir de uma pressão de óleo de desengate PA. No tempo t41, a pressão de óleo da embreagem da segunda embreagem que estava no estado engatado começa a diminuir a partir de uma pressão de óleo de engate Pb em resposta à instrução de troca de marchas.

E, originalmente, a velocidade do motor e a razão de potência de entrada/saída devem diminuir em direção a uma velocidade do motor alvo e uma razão-alvo indicada por linhas tracejadas, enquanto a pressão de óleo de fornecimento para a segunda embreagem é mantida em posição próxima a uma pressão de óleo intermediária predeterminada Pc. Entretanto, no e- xemplo da figura, uma vez que a capacidade de embreagem da primeira embreagem é curta, um atraso ocorre com o engate de embreagem e a ve- locidade do motor e a razão real variam conforme indicado por linhas cheias. Além disso, enquanto originalmente a pressão de óleo de fornecimento para a primeira embreagem deve ser elevada para concluir o engate de embrea- gem no tempo t42, mesmo se o tempo passar o tempo t42, a pressão de óleo real não se torna alta e um estado em que o engate de embreagem não é concluído é exibido. Deve-se notar que, no gráfico de velocidade do motor, a rotação de um motor Ne1 mediante o início de troca de marchas e a rota- ção de um motor Ne2, onde a troca de marchas para a terceira velocidade é concluída enquanto a velocidade do veículo mediante o início da troca de marchas é mantida.

Neste momento, o aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a presente modalidade, começa em resposta ao lapso de tempo máximo de conclusão de troca de marchas Tmax calculado mediante o início da troca de marchas, o controle de correção de elevar compulsoria- mente a pressão de óleo para a primeira embreagem no tempo t43 e, então, conclui o engate de embreagem no tempo subsequente t44. Deve-se notar que a pressão de óleo real para a primeira embreagem é elevada até a mesma alcançar a pressão de óleo de início de curso Pb no tempo t45. Além disso, a correção de elevação da pressão de óleo da embreagem é ajustada de modo que o grau de correção aumente em resposta ao tempo decorrido a partir do tempo t43 no qual o tempo máximo de conclusão de troca de mar- chas Tmax decorre.

A figura 22 é um fluxograma que ilustra um fluxo de controle de correção de capacidade da embreagem 1 mediante o excesso de tempo de troca de marchas. O controle de correção de capacidade da embreagem 1 mediante o excesso de tempo de troca de marchas é aproximadamente con- figurado a partir de duas etapas. Primeiro, na etapa S80, o tempo de conclu- são de troca de marchas Th é estimado usando uma pluralidade de expres- sões de cálculo. Então, na etapa S81, um coeficiente de correção Kover de capacidade de embreagem 1 mediante o excesso de tempo de troca de marchas é calculado terminando, deste modo, a série de operações de con- trole.

O coeficiente de correção Kover calculado é usado para a corre- ção do grau de controle de embreagem através da seção de cálculo de grau de correção de controle de embreagem 150 (refere-se à figura 7). Deve-se notar que, se um fenômeno de excesso de tempo de troca de marchas a partir de uma posição de engrenagem de estágio numerado ímpar até uma posição de engrenagem de estágio numerado par ocorrer, então, o controle de correção similar pode ser executado para a segunda embreagem.

A figura 23 é um fluxograma que ilustra a procedimento de um processo de estimação de tempo de conclusão de troca de marchas. Primei- ro, na etapa S90, se decide se a troca de marchas está procedendo ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S90, então, o processa- mento avança até a etapa S91, na qual se decide se o tempo de conclusão de troca de marchas já foi calculado ou não. Deve-se notar que, se uma de- cisão negativa for efetuada na etapa S90 ou se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S91, então, se determina que não há necessidade de es- timar o tempo de conclusão de troca de marchas, e o controle é imediata- mente terminado.

Então, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S91, en- tão, o processamento avança até a etapa S92, na qual o torque de troca de marchas da embreagem Qh é calculado usando uma expressão de cálculo de Qh = capacidade-alvo da embreagem - | valor estimado de torque do motor |. Então, na etapa S93, uma variação de troca ANe na troca de mar- chas é derivada usando uma tabela de dados ilustrada na figura 24. A figura 24 ilustra uma tabela de dados indicativa de uma relação entre o torque de troca de marchas da embreagem Qh e a variação de troca ANe na troca de marchas, e uma variação de troca predeterminada ANe na troca de marchas pode ser derivada ao aplicar o torque de troca de marchas da embreagem Qh calculado na etapa S92 descrita acima para a tabela de dados.

Então, na etapa S94, os valores do (1) tempo de conclusão de troca de marchas Th, (2) tempo máximo de conclusão de troca de marchas Tmax e (3) tempo mínimo de conclusão de troca de marchas Tmin são cal- culados, respectivamente. O tempo de conclusão de troca de marchas Th é determinado de acordo com uma expressão de cálculo de Th = (| velocidade de escorregamento da embreagem | / variação da velocidade ANe na troca de marchas) + valor de desvio. Em particular, a rotação de escorregamento da embreagem aqui é calculada como uma diferença entre a velocidade do motor Ne1 mediante o início da troca de marchas e a velocidade do motor Ne2 quando a troca de marchas até o próximo estágio é realizada na veloci- dade do veículo no presente. Deve-se notar que o valor de desvio é um valor arbitrariamente determinado, de modo que o tempo de conclusão de troca de marchas não possa se tornar excessivamente curto.

Entretanto, o tempo máximo de conclusão de troca de marchas Tmax e o tempo mínimo de conclusão de troca de marchas são calculados ao multiplicar o Th calculado por um coeficiente Kmax e o outro coeficiente Kmin (Kmax > Kmin) arbitrariamente determinado, respectivamente. Na pre- sente modalidade, o tempo máximo de conclusão de troca de marchas cal- culado Tmax é usado, de modo que, se o tempo decorrido a partir do início de troca de então, o controle de correção de elevação da pressão de óleo para a primeira embreagem é executado.

A figura 25 é um fluxograma que ilustra um procedimento de de- rivação de um coeficiente de correção Kover. Primeiro, na etapa S100, se decide se a troca de marchas está procedendo ou não e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S101.

Na etapa S101, se decide se o tempo decorrido após o início de troca de marchas (tempo excedente de troca de marchas) excede o tempo máximo de conclusão de troca de marchas Tmax ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S101, então, o processamento avança até a etapa S102, na qual um coeficiente de correção Kover é derivado usando a tabela de dados indicativa da relação entre o tempo de excesso de troca de mar- chas e o coeficiente de correção Kover ilustrado na figura 26. Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S100 ou S110, então, o processamento avança até a etapa S103, na qual o coeficiente de correção Kover é ajustado em Kover =1,0 (sem correção) terminando, deste modo, a série de operações de controle. O processo de derivação do coeficiente de correção Kover descrito acima é executado pela seção de correção de capa- cidade de embreagem 220 no excesso de tempo de troca de marchas.

Agora, o "controle em que, a fim de evitar a geração de martela- gem mediante a pré-troca de marchas, um período de tempo de espera a- propriado após uma operação para remover a pré-carga é iniciado até o a- cionamento das rodas de transmissão para troca de marchas ser iniciado é ajustado" no esquema de controle (4) descrito no presente documento acima é descrito com referência às figuras 27 a 32.

A figura 27 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de ajuste de tempo de espera de pré-troca de marchas. O proces- so de ajuste de tempo de espera de pré-troca de marchas é executado pela seção de ajuste de tempo de espera de pré-troca de marchas 160 (refere-se à figura 7) e é aproximadamente configurado a partir de duas etapas. Primei- ro, na etapa S110, uma decisão de uma solicitação de alteração de engre- nagem é executada. Então, na etapa S111, tempo de decisão de desliga- mento de embreagem é derivado terminando, deste modo, uma série de o- perações de controle.

Conforme descrito no presente documento acima, no aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a presente invenção, a fim de reduzir a martelagem da engrenagem mediante a troca de marchas durante o movimento normal, ou seja, mediante a passagem de embreagem, uma baixa pressão de óleo (pré-pressão) para eliminar uma ação entre as rodas de engrenagens é fornecida para a embreagem no lado de desengate. Entretanto, se a pré-pressão permanece aplicada, então, gera-se martela- gem mediante a operação da roda dentada através da pré-troca de marchas.

Portanto, a operação de remoção da pré-pressão é requerida antes da pré- troca de marchas. Entretanto, durante a velocidade do motor, mesmo se o atuador de embreagem for alterado para o lado de desengate de embrea- gem, a pressão de óleo real não cai imediatamente através de uma influên- cia da força centrífuga. Portanto, é necessário esperar a execução da pré- troca de marchas até após a pressão de óleo real cair. Este "tempo de espe- ra de pré-troca de marchas" corresponde ao "tempo de decisão de desliga- mento de embreagem" derivado na etapa S111 descrito acima no presente documento.

Deve-se notar que, a razão pela qual, mesmo se durante a velo- cidade do motor o atuador de embreagem for alterado para o lado de desen- gate de embreagem, a pressão de óleo real não cai imediatamente através de uma influência da força centrífuga tal como descrito abaixo. A pressão de óleo para o engate de embreagem é controlada por um equilíbrio de pressão entre a câmara hidráulica lateral de engate (câmara de pistão) para fornecer pressão de óleo e a câmara hidráulica lateral de desengate para remover a pressão de óleo, e as forças centrífugas aplicadas a ambas as "câmaras" através da rotação do eixo de transmissão (eixo principal) cancelam umas ás outras através do equilíbrio de pressão das duas câmaras. Entretanto, em um estado de transição em que a pressão de óleo é fornecida ou removida, um estado em que o equilíbrio é perdido aparece temporariamente. Portanto, existe um estado de transição em que, mesmo se os sensores hidráulicos (SE8 e SE9) proporcionados para os caminhos de fornecimento de pressão de óleo detectarem uma queda de pressão de óleo, a pressão de óleo real aplicada à embreagem não cai. Consequentemente, uma vez que a influên- cia da força centrífuga quando o equilíbrio é perdido se torna maior que a rotação do eixo de transmissão se torna mais alta, se torna necessário ajus- tar o tempo de espera (tempo de estabilização de pressão de óleo) de acor- do com a rotação do eixo de transmissão.

A figura 28 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de decisão de solicitação de alteração de engrenagem. Na etapa S120, a decisão de pressão de óleo da primeira embreagem é realizada, e na etapa S121, a decisão de pressão de óleo da segunda embreagem é rea- lizada. A decisão de pressão de óleo da embreagem é fornecida como uma decisão de Iigamento ou uma decisão de desligamento e, na presente moda- lidade, se a decisão de pressão de óleo da embreagem mediante a pré-troca de marchas alterar a partir da decisão de Iigamento para a decisão de desli- gamento, então, uma operação de substituição de engrenagem é executada. Aqui, um subfluxograma da figura 29 é referido.

A figura 29 é um subfluxograma que ilustra um procedimento de uma decisão de pressão de óleo da embreagem. Primeiro, na etapa S140, se decide se a decisão de pressão de óleo da embreagem for a decisão de ligamento ou a decisão de desligamento, e se a decisão de pressão de óleo da embreagem for a decisão de ligamento, então, o processamento avança até a etapa S141. Na etapa S141, se decide se a pressão de óleo da em- breagem é mais baixa que uma pressão de óleo de decisão de desligamento ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S142. De acordo com a decisão na etapa S141, o cálcu- lo de tempo de espera até a pré-troca de marchas pode ser realizado após ser detectado que a pressão de óleo detectada pelo primeiro sensor de pressão de óleo da embreagem SE8 ou SE9 se torna mais baixa que o valor predeterminado.

Na etapa S142, se decide se o valor contrário C através de um temporizador é C = 0 ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, en- tão, o processamento avança até a etapa S144. Na etapa S144, o tempo de decisão de desligamento de embreagem é ajustado usando uma tabela de dados descrita daqui por diante. Aqui, um subfluxograma da figura 30 é refe- rido.

A figura 30 é um subfluxograma que ilustra um procedimento de um processo de determinação de tempo de decisão de desligamento de em- breagem. Primeiro, na etapa S160, se decide se a operação de troca de marchas é um deslocamento ascendente ou um deslocamento descendente, e se for decidido que a operação de troca de marchas é um deslocamento ascendente, então, o processamento avança até a etapa S161, na qual o tempo de decisão de desligamento de embreagem é derivado usando uma tabela de dados de deslocamento ascendente mostrada na figura 31. Por outro lado, se for decidido na etapa S160 que a operação de troca de mar- chas é um deslocamento descendente, então, o processamento avança até a etapa S162, na qual o tempo de decisão de desligamento de embreagem é derivado usando uma tabela de dados de deslocamento descendente ilus- trada na figura 32.

Conforme ilustrado nas figuras 31 e 32, cada uma das tabelas de tempo de decisão de desligamento de embreagem para um deslocamen- to ascendente e para um deslocamento descendente é uma tabela de dados tridimensional indicativa de uma relação de velocidade do eixo principal, tempo de decisão de temperatura de óleo e desligamento de embreagem. A velocidade do eixo principal é a velocidade de um entre o eixo interno 43 e o eixo externo 44 em resposta ao estágio de troca de marchas.

O tempo de decisão de desligamento de embreagem é ajustado, de modo que aumente à medida que a velocidade do eixo principal aumenta, porém, diminua à medida que a temperatura de óleo aumenta. Além disso, na presente modalidade, o tempo de decisão de desligamento de embrea- gem aplicado mediante um deslocamento descendente é ajustado a fim de ser mais longo que o tempo de decisão de desligamento de embreagem a- plicado mediante um deslocamento ascendente. Consequentemente, o tem- po de decisão de desligamento de embreagem é ajustado a fim de corres- ponder ao fato de que, embora mediante um deslocamento ascendente, a velocidade do motor caia, mediante um deslocamento descendente, a velo- cidade do motor se eleva para aumentar a influência da força centrífuga.

Referindo-se novamente ao subfluxograma da figura 29, após o tempo de decisão de desligamento de embreagem ser determinado na etapa S144, o valor contrário C é ajustado em C = C + 1 na etapa S145, onde pos- teriormente o processamento avança até a etapa S146. Na etapa S146, se decide se o valor contrário C excede o tempo de decisão de desligamento de embreagem ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S146, ou seja, se o valor contrário C através do temporizador alcança o tempo de decisão de desligamento de embreagem derivado da tabela de dados, en- tão, o processamento avança até a etapa S147, na qual o valor contrário C é ajustado em C = 0 e a decisão de embreagem é ajustada em uma decisão de desligamento terminando, deste modo a série de operações de controle.

Por outro lado, se for decidido na etapa S140 que a decisão hi- dráulica de embreagem é a decisão de desligamento, então, o processa- mento avança até a etapa S148, na qual se decide se a pressão de óleo da embreagem é mais alta que uma pressão de óleo de decisão de ligamento ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S148, então, na etapa subsequente S149, o valor contrário C é ajustado em C = C + 1, onde posteriormente o processamento avança até a etapa S151. Na etapa S151, se decide se o valor contrário C excede o tempo de decisão de Iigamento de embreagem arbitrariamente determinado ou não, e se uma decisão afirmati- va for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S152. Na etapa S152, o valor contrário C é ajustado em C = 0 e a decisão de embreagem é ajustada na decisão de Iigamento terminando, deste modo, a série de opera- ções de controle.

Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetuada na e- tapa S146 ou S151, então, o controle é imediatamente terminado. Além dis- so, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S141 ou S148, então, o valor contrário C é ajustado em C = O na etapa S143 ou S150 terminando, deste modo, a série de operações de controle.

Deve-se notar que, embora o subfluxograma da figura 29 cor- responda à decisão de pressão de óleo da primeira embreagem, a decisão de pressão de óleo da segunda embreagem também é executada de manei- ra similar. Além disso, as tabelas de tempo de decisão de desligamento de embreagem são preparadas para a primeira embreagem e a segunda embreagem.

Referindo-se novamente ao fluxo principal da figura 28, após a decisão de pressão de óleo que se refere a ambas as embreagens nas eta- pas S120 e S121 ser concluída, o processamento avança até a etapa S122, na qual a substituição da segunda embreagem inferior do trem de engrena- gens deve ser realizada. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S122, então, o processamento avança até a etapa S123, na qual se decide se uma decisão de desligamento de pressão de óleo da segunda embrea- gem já foi efetuada ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S124. Aqui, o caso em que uma decisão afirmativa é efetuada na etapa S122 ou S123 corresponde a um caso em que, quando durante o movimento em uma velocidade de engrenagem de estágio numerado ímpar (por exemplo, na terceira velocidade), a pré-troca de marchas para uma velocidade de engrenagem de estágio numerado par (por exemplo, na quarta velocidade) é executada, a pré-pressão que foi apli- cada à segunda embreagem é removida. Deve-se notar que, se uma deci- são negativa for efetuada na etapa S123, então, o processamento retorna para a decisão na etapa S123.

Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S122, então, o processamento avança até a etapa S125, na qual a substitui- ção da primeira embreagem inferior da engrenagem deve ser realizada. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S125, então, o processamento avança até a etapa S126, na qual se decide se uma decisão de desligamen- to de pressão de óleo da primeira embreagem já foi efetuada ou não. Então, se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S124. Aqui, o caso em que uma decisão afirmativa é efetuada na etapa S125 ou S126 corresponde a um caso em que, quando durante o mo- vimento em uma velocidade de engrenagem de estágio numerado par, a pré-troca de marchas para uma velocidade de engrenagem de estágio nu- merado ímpar é executada, a pré-pressão que foi aplicada à primeira em- breagem é removida. Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetu- ada na etapa S126, então, o processamento retorna para a decisão na etapa S126.

Na etapa S124, se decide se a decisão de engrenagem alvo é li- vre de variação ou não, e se uma decisão negativa for efetuada, ou seja, se a decisão de engrenagem alvo for submetida à variação, então, o processa- mento avança até a etapa S127. Deve-se notar que, se uma decisão negati- va for efetuada na etapa S124 ou S125, então, o processamento avança até a etapa S130, na qual se determina que não existe solicitação de troca de engrenagem terminando, deste modo, a série de operações de controle.

Então, na etapa S127, se decide se a decisão de engrenagem alvo se encontra no lado de velocidade mais baixa em relação à posição de engrenagem no presente ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, uma solicitação de substituição de engrenagem na direção de deslo- camento descendente é emitida, ou seja, a pré-troca de marchas é executa- da, na etapa S128 terminando, deste modo, a série de operações de contro- le. Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S127, en- tão, uma solicitação de substituição de engrenagem na direção de desloca- mento ascendente é emitida na etapa S129 terminando, deste modo, a série de operações de controle.

Conforme descrito acima no esquema de controle (4) descrito no presente documento, o tempo de espera apropriado (tempo de decisão de desligamento de embreagem) é ajustado em um período após a operação de remoção de uma pré-pressão ser iniciada até o acionamento da trans- missão para troca de marchas ser iniciado com base na velocidade do motor e na temperatura de óleo de embreagem para, deste modo, tornar possível a prevenção de ocorrência de martelagem causada pela pré-troca de marchas.

A transmissão do tipo embreagem gêmea 23 de acordo com a presente modalidade, executa o controle (estabelecimento de troca de mar- chas N) de cancelamento, após a embreagem que se torna o lado de de- sengate após a conclusão da troca de marchas ser desengatada, o engate da embreagem de pino de retenção da engrenagem de transmissão do lado de desengate de modo a colocar a embreagem de pino de retenção em um estado neutro em que a mesma não se engata em nenhuma roda dentada.

O tempo de espera descrito acima pode ser aplicado ao estabelecimento de troca de marchas N e, além disso, pode ser utilizado para diversas opera- ções de troca de marchas em um estado de transição que é influenciado pela força centrífuga do motor.

A figura 33 é um fluxograma que ilustra um procedimento de um processo de decisão de um modo de movimento quando uma falha ocorre com a transmissão. Se tal ajuste, onde alguma falha ocorre com a transmis- são, em que o movimento é uniformemente desativado for aplicado, então, é impossível mover o veículo do lugar em que a falha ocorre, resultando na deterioração por conveniência em uso. Portanto, o aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a presente modalidade, é configurado, de modo que o tipo de uma falha seja detectado e uma restrição funcional seja realizada em resposta ao tipo de falha, de modo que, por exemplo, o movi- mento com a velocidade fixa na primeira velocidade seja permitido.

Primeiro, na etapa S170, se decide se a transmissão sofre uma falha ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processa- mento avança até a etapa S171. Na etapa S171, se decide se a posição de engrenagem pode ser alterada ou não. Se uma decisão afirmativa for efetu- ada na etapa S171, então, o processamento avança até a etapa S172, na qual se decide se a embreagem lateral de estágio numerado ímpar pode ser controlada ou não. Então, se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o modo de movimento é ajustado em um primeiro modo de movimento de ve- locidade fixa. Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S170, então, se determina que não há necessidade de decidir um mo- do de movimento em falha, e o controle é imediatamente terminado.

Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S172, ou seja, se for decidido que a embreagem lateral de estágio numerado ímpar não pode ser controlada devido ao travamento do atuador de embrea- gem lateral de estágio numerado ímpar, uma pressão de óleo anormal para a embreagem lateral de estágio numerado ímpar ou similar, então, o proces- samento avança até a etapa S174. Na etapa S174, se decide se a embrea- gem lateral de estágio numerado par pode ser controlada ou não, e se uma decisão afirmativa for efetuada, então, o processamento avança até a etapa S175, na qual o modo de movimento é ajustado em um segundo modo de movimento de velocidade fixa. Neste segundo modo de movimento de velo- cidade fixa, uma embreagem lateral de estágio numerado par (na presente modalidade, a segunda embreagem) pode ser controlada em um estado de engate de embreagem parcial para realizar o segundo início de velocidade suave.

Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S174, ou seja, se for decidido que, além da decisão em que a embreagem lateral de estágio numerado ímpar não pode ser controlada, a embreagem lateral de estágio numerado par também não pode ser controlada devido ao travamento do atuador de embreagem lateral de estágio numerado par, uma pressão de óleo anormal para a embreagem lateral de estágio numerado ímpar ou similar, então, o processamento avança até a etapa S176, na qual a velocidade de movimento é ajustada para o modo de inibição de movimen- to terminando, deste modo, a série de operações de controle.

Por outro lado, se uma decisão negativa for efetuada na etapa S171, ou seja, se for decidido que a posição de engrenagem não pode ser alterada devido ao travamento do motor de controle de transmissão ou simi- lar, então, o processamento avança até a etapa S177, na qual se decide se o estágio numerado ímpar ou o estágio numerado par se encontra em um estágio engrenado ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S177, então, o processamento avança até a etapa S178, na qual se decide se a embreagem no lado que se encontra no estado engrenado pode ser controlada ou não. Se uma decisão afirmativa for efetuada na etapa S178, então, o processamento avança até a etapa S179, na qual o modo de movi- mento é ajustado em um modo de movimento de engrenagem fixa atual.

O caso em que uma decisão afirmativa é efetuada na etapa S177 ou S178 corresponde a um caso em que, por exemplo, devido a uma falha que desativa a mudança da posição de engrenagem que ocorre em um estado em que o trem de engrenagens de terceira velocidade se encontra em um estado engrenado, o terceiro modo de movimento de velocidade fixa é ajustado. Deve-se notar que tal ajuste pode ser aplicado, de modo que, se, neste momento, um trem de engrenagens de alta velocidade (por exemplo, a quarta ou quinta velocidade) mediante a qual uma alta carga de embreagem é imposta mediante o início se encontra em um estado engrenado, então, o movimento é inibido. Deve-se notar que, se uma decisão negativa for efetu- ada na etapa S177 ou S178, então, o processamento avança até a etapa S180, na qual o modo de movimento é ajustado para um modo de inibição de percurso, deste modo terminando uma série de operações de controle.

O aparelho para controle de troca de marchas de acordo com a presente invenção pode ser aplicado a embreagens que tenham várias es- truturas. A seguir, modificações na embreagem são descritas com referência às figuras 34 a 37.

A figura 34 é uma vista seccional que mostra uma configuração de uma embreagem hidráulica 212 do tipo normalmente fechado. Uma con- figuração geral da transmissão é igual àquela da transmissão do tipo embre- agem gêmea 23 mostrada na figura 5. A embreagem hidráulica 212 é do tipo normalmente fechado sendo que, quando o controle de pressão de óleo não é executado, a embreagem hidráulica 212 está em um estado engatado de embreagem e, através do suprimento de pressão de óleo oposto à força de orientação de uma câmara de pressão de óleo do lado de desengate 208 para uma mola de retorno 206 através de uma pressão de óleo trajetória de óleo de suprimento 214, sendo que a embreagem hidráulica 212 é alterada para um estado de desengate de embreagem.

Uma embreagem hidráulica 212 inclui a mola de retorno 206 pa- ra orientar uma placa de pressão 204 em direção ao lado de engate de em- breagem, câmara de pressão de óleo do lado de desengate 208 para aplicar força de pressionamento em direção ao lado de desconexão de embreagem na placa de pressão 204, e a câmara de pressão de óleo do lado de engate 207 para aplicar força de pressionamento em direção ao lado de engate de embreagem para a placa de pressão 204 a fim de auxiliar no movimento de retorno da placa de pressão 204. Uma trajetória de óleo de suprimento 209 é comunicada com uma câmara de pressão de óleo do lado de engate 207.

Uma pluralidade de placas de embreagem 202 é suportada para rotação integral em uma circunferência interna da embreagem externa 301, e uma pluralidade de discos de embreagem 205 é suportada para rotação integral em um flange da porção 203. E, através de deslocamento da placa de pressão 204 em uma direção axial através da pressão de óleo de supri- mento do exterior, o engate de atrito entre as placas de embreagem 202 e os discos de embreagem 205 é cancelado deste modo para alterar a embre- agem de um estado engatado para um estado desengatado.

A figura 35 é uma vista seccional que mostra uma configuração de uma embreagem elétrica 300 sendo que uma placa de pressão 304 é acionada diretamente através da força de acionamento de um motor elétrico 307. Uma pluralidade de placas de embreagem 302 é suportada para rota- ção integral em uma circunferência interna de uma embreagem externa 301, e uma pluralidade de discos de embreagem 305 é suportada para rotação integral em um flange da porção 303. E, através do deslocamento da placa de pressão 304 em uma direção axial através da força de acionamento do motor elétrico 307, o estado de engate de atrito entre as placas de embrea- gem 302 e os discos de embreagem 305 é alterado para executar o controle de engate/desengate da embreagem.

Uma engrenagem helicoidal 308 formada em um eixo giratório do motor elétrico 307 é mantida em engate em rede com uma engrenagem helicoidal 309 formada em um eixo de transmissão 310. Um pinhão 311 é formado em uma extremidade inferior mostrada do eixo de transmissão 310 suportada para rotação em uma cobertura de embreagem 313. O pinhão 311 é mantido em engate em rede com uma porção de bastidor (não mostrada) formada em uma haste de depressão 312 disposta ao longo do eixo geomé- trico de um eixo principal 306. Consequentemente, uma força de acionamen- to rotacional do motor elétrico 307 é convertida em movimento recíproco da haste de depressão 312 para permitir o controle de engate/desengate da embreagem.

A figura 36 é uma vista esquemática geral de uma embreagem hidráulica elétrica 400 que opera com pressão de óleo gerada pela força de acionamento rotacional de um motor elétrico 453. Entretanto, a figura 37 é uma vista seccional do motor elétrico 453. A embreagem hidráulica elétrica 400 é uma embreagem gêmea do tipo geralmente aberto em que uma pri- meira embreagem 401 e uma segunda embreagem 402 são alteradas a par- tir de um estado desengatado até um estado engatado ao mover de maneira deslizante os pistões hidráulicos 414 e 420 em uma direção axial.

Uma engrenagem de acionamento primário 405 para a qual a força de acionamento rotacional é transmitida a partir de um virabrequim (não mostrado) é presa a uma embreagem externa 407 através de uma plu- ralidade de amortecedores 406. Se a primeira embreagem 401 for colocada em um estado engatado, então, a força de acionamento rotacional da em- breagem externa 407 é transmitida para um eixo interno 404 através de uma primeira porção cilíndrica central 408. Por outro lado, se a segunda embrea- gem 402 for colocada em um estado engatado, então, a força de acionamen- to rotacional da embreagem externa 407 é transmitida para um eixo externo 403 através de uma porção cilíndrica central 409.

Um primeiro pistão hidráulico 414 e um segundo pistão hidráuli- co 420 são acomodados em um cilindro hidráulico 424 preso a uma cobertu- ra de embreagem ou similar. Um banjo 423 que é um dispositivo de conexão de cano para fornecer pressão de óleo para a câmara de fornecimento de pressão de óleo é preso ao cilindro hidráulico 424 por um parafuso de banjo 421. E, se a pressão de óleo for fornecida para as linhas de duto 422 através da força de acionamento do motor elétrico 453 daqui por diante descrita, en- tão, os pistões hidráulicos 414 e 420 são movidos de maneira deslizante à esquerda na figura.

Se um bloco de pressão 413 suportado para rotação em um mancai 412 for pressionado pelo primeiro pistão hidráulico 414, então, uma placa de pressão 411 suportada para rotação no outro lado do mancai 412 e um anel cilíndrico de pressão 410 que engata na placa de pressão 411 são pressionados. Consequentemente, uma pluralidade de placas de embrea- gem e uma pluralidade de discos de embreagem engatam por atrito uns aos outros, de modo que a primeira embreagem 401 seja alterada para um esta- do engatado. Por outro lado, se um bloco de pressão 418 suportado para rotação em um mancai 417 for pressionado através de uma placa auxiliar 419, então, uma placa de pressão 416 suportada para rotação no outro lado do mancai 417 e um anel cilíndrico de pressão 415 que engata na placa de pressão 416 são pressionados. Consequentemente, uma pluralidade de pla- cas de embreagem e uma pluralidade de discos de embreagem são engata- das por atrito uma à outra e a segunda embreagem 402 é alterada para um estado engatado.

A pressão de óleo a ser fornecida para o cilindro hidráulico 424 é gerada por um aparelho de geração de pressão de óleo 470. O motor elétri- co 453 é fixado a um compartimento de câmara de máquina 440 do aparelho de geração de pressão de óleo 470. Um eixo giratório 451 do motor elétrico 453 é encaixado em ranhura a uma porção helicoidal 448 que se acopla a uma roda helicoidal 444. O eixo giratório 451 e a porção helicoidal 448 são suportados para rotação no compartimento de câmara de máquina 440 por mancais 452, 449 e 450.

Um eixo excêntrico de um carne excêntrico 441 suportado para rotação no compartimento de câmara de máquina 440 por um mancai 442 se engata na roda helicoidal 444 suportada para rotação no compartimento de câmara de máquina 440 por um mancai 443. Um elemento de pressiona- mento 445 para entrar em contato com uma porção de extremidade de um pistão hidráulico 432 acomodado em um compartimento de câmara hidráuli- ca 428 é fixado ao eixo excêntrico do carne excêntrico 441. Através da con- figuração descrita, se o motor elétrico 453 for acionado para girar, então, o eixo excêntrico empurra o pistão hidráulico 432 para cima na figura através da rotação da roda helicoidal 444, de modo que a pressão de óleo seja ge- rada em uma câmara hidráulica 429.

Um banjo 427, que é um dispositivo de conexão de cano, é pre- so ao compartimento de câmara hidráulica 428 por um parafuso de banjo 425. A pressão de óleo gerada na câmara hidráulica 429 é transmitida para o cilindro hidráulico 424 através de uma linha de duto 426. O parafuso de banjo 425 no lado de compartimento de câmara hidráulica 428 e o banjo 423 no lado de cilindro hidráulico são conectados uns aos outros por uma man- gueira de borracha resistente à pressão ou similar.

Uma porta de suplementação 447 conectada um tanque reserva- tório 460 para que o fluido de suplementação seja carregado na câmara hi- dráulica 429 é fixada ao compartimento de câmara hidráulica 428. Entretan- to, um sensor de ângulo rotacional 446 para detectar o ângulo rotacional da roda helicoidal 444 é fixado ao compartimento de câmara de máquina 440, e um sensor de pressão de óleo 431 para detectar a pressão de óleo da câma- ra hidráulica 429 é fixado ao compartimento de câmara hidráulica 428. Deve- se notar que, embora esta figura mostre apenas o aparelho de geração de pressão de óleo 470 para operar a primeira embreagem 401, a pressão de óleo é fornecida para a segunda embreagem 402 a partir de um aparelho de suprimento de pressão de óleo independente separado, e a primeira embre- agem 401 e a segunda embreagem são individualmente controladas.

Deve-se notar que a configuração da transmissão do tipo em- breagem gêmea, a configuração da ECU como um aparelho para controle de troca de marchas, a forma das tabelas de dados e, assim por diante, não se limitam àquela da modalidade descrita acima no presente documento, po- rém, permitem diversas modificações. Por exemplo, cada embreagem pode ser uma única embreagem e a força de engate ou força de operação da mesma podem ser obtidas a partir de uma mola, um motor, um solenoide ou similar, ou cada embreagem pode ser uma embreagem do tipo seca ou uma embreagem de placa única. Além disso, o motor pode ser um motor com múltiplos cilindros, tal como, um motor tipo V ou um motor horizontalmente oposto ou pode ser um motor longitudinalmente montado ou similar, em que um virabrequim se estende ao longo da direção para frente e para trás do veículo além de um motor de cilindro único. Além disso, a transmissão pode ser do tipo em que um elemento deslizante separado das rodas de engrena- gens é movido de maneira deslizante para alterar o estágio de troca de mar- chas ou o número de estágio de troca de marchas pode ser mais baixo que 5 ou maior que 7. O aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a presente invenção, pode ser aplicado a diversos veículos, tais como, motocicletas e triciclos.

DESCRIÇÃO DAS REFERÊNCIAS NUMÉRICAS

13 ... Motor, 42 ... ECU (aparelho para controle de troca de mar- chas), 24a ... Tambor de deslocamento, 26 ... Embreagem gêmea, 39c ... Motor de controle de mudança, 51a ... Primeira embreagem, 51b ... Segunda embreagem, 91a ... Primeiro atuador de embreagem, 91b ... Segundo atua- dor de embreagem , 100 ... Seção de controle de troca de marchas, 110 ... Seção de detecção da pressão do óleo da embreagem, 120 ... Seção de de- tecção da pressão do óleo no início do ciclo, 130 ... Seção de detecção da pressão do óleo no final do ciclo, 140 ...seção de detecção de razão, 150 ... seção de cálculo de grau de correção de controle de embreagem, 160 ... seção de configuração de tempo de espera de pré-troca de marchas, 200 ... seção de cálculo da capacidade básica da embreagem, 201 ... seção de es- timação de torque do motor, 210 ... seção de capacidade da embreagem na ocorrência de corrida, 211 seção de detecção de corrida, 220 ... seção de correção de capacidade da embreagem no excesso de tempo para troca de marchas, 221 ... seção de detecção de excesso de tempo para troca de marchas, 230 ... seção de cálculo da capacidade-alvo da embreagem, 240 ... seção de cálculo da pressão de óleo parcial alvo de engate da embreagem, SE1 ... Sensor de posição de marcha, SE3 ... sensor de velocidade do mo- tor, SE7 ... Sensor de temperatura do óleo, SE8 ... primeiro sensor de pres- são de óleo da embreagem, SE9 ... segundo sensor de pressão de óleo da embreagem, SE10 ... sensor de velocidade do eixo interno, SE11 ... sensor de velocidade do eixo externo, SE19 ... sensor de velocidade do contraeixo, TS ... sensor de abertura do estrangulador

Claims

1. Aparelho para controle de troca de marchas para uma trans- missão do tipo embreagem gêmea (23) que inclui uma embreagem hidráuli- ca gêmea (26) que compreende uma primeira embreagem (51a) e uma se- gunda embreagem (51b) dispostas nos eixos principais (43, 44) de uma transmissão (47) e permite uma operação de mudança de marchas em um estágio adjacente de mudança de marchas alterando-se alternadamente em um estado de engate das embreagens e executa uma pré-troca de marchas de fornecer, durante um movimento ordinário com a embreagem em um lado engatado, uma pré-pressão que serve para operar a embreagem no outro lado por um pequeno grau em direção ao lado de engate e criar antecipa- damente um estado no qual se pode realizar uma transmissão de potência que utiliza um trem de engrenagens para troca de marchas correspondente a uma próxima posição de mudança, caracterizado pelo fato de que quando a pré-troca de marchas for executada, dentro de um período após um sinal que serve para acionar os atuadores de embreagem (91a, 91b) para forne- cer uma pré-pressão em uma direção na qual se remove a pré-pressão, são emitidos antes do acionamento da engrenagem de troca de marchas à me- dida que se inicia uma pré-troca de marchas, proporciona-se um tempo de espera para pré-troca de marchas correspondente pelo menos a uma veloci- dade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44).

2. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera predeter- minado para pré-troca de marchas é ajustado em resposta à viscosidade do óleo operacional das ditas embreagens (51a, 51b) além da velocidade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44).

3. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera predeter- minado para pré-troca de marchas é ajustado como sendo maior à medida que a velocidade de rotação dos ditos eixos principais (43, 44) aumenta e à medida que a viscosidade do óleo operacional aumenta.

4. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 2, caracterizado pelo fato de que a viscosidade do óleo opera- cional é detectada com base em uma temperatura do óleo operacional.

5. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que um processo de cálculo do tempo de espera predeterminado é executado após um valor de saída de um sensor de pressão de óleo (SE8, SE9) proporcionado para uma trajetória de suprimento de pressão às embreagens se situar abaixo de um valor prede- terminado.

6. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera predeter- minado para pré-troca de marchas é ajustado separadamente e independen- temente entre um caso de uma pré-troca de marchas mediante um troca de marchas para cima e outro caso de pré-troca de marchas mediante um troca de marchas para baixo.

7. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera predeter- minado para pré-troca de marchas também é aplicado quando, após a em- breagem que deve se desconectar mediante a conclusão da troca de mar- chas ser liberada, executa-se um estabelecimento de troca de marchas N de cancelar o engate de uma embreagem de pino de retenção de um trem de engrenagem de transmissão da embreagem lateral de desconexão de modo a estabelecer um estado neutro.

8. Aparelho para controle de troca de marchas, de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que o tempo de espera predeter- minado para pré-troca de marchas é ajustado separadamente e independen- temente entre um caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para cima e um caso de pré-troca de marchas mediante uma troca de marchas para baixo, e é ajustado mais longo no caso da pré-troca de marchas mediante a troca de marchas para baixo do que no caso da pré- troca de marchas mediante a troca de marchas para cima.