JP2017172601A - 車両用変速機構造 - Google Patents

Abstract

【課題】コストアップを抑えながら、シフトフォークシャフトの両軸端とボス部の底面との衝突を回避するとともに変速機の大型化を抑制可能な車両用変速機構造を提供する。【解決手段】シフトフォークシャフト１２３の両端部は、変速機８２の軸支持部８３ｅ，１１６ａにそれぞれ移動可能に嵌合され、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃとシフトフォークシャフト１２３の両端面との間に隙間が設けられ、シフトフォークシャフト１２３の両軸端にキャップ１４５が設けられる。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用変速機構造に関する。

従来、変速機の変速操作機構として、変速操作によって回動するシフトドラムと、シフトドラムの回動によりシフトフォークシャフトにスライド可能に支持されたシフトフォークとを備え、シフトフォークの移動によって変速段を切り換えるものが知られている（例えば、特許文献１参照）。
シフトフォークシャフトの両端部は、クランクケースに形成されたボス部２７ａで支持されている。

特開２００３−１４８６１５号公報

上記の変速操作機構において、シフトドラムによるシフトフォークのスライド移動時に、シフトフォークとシフトフォークシャフトとの傾き状態によっては、シフトフォークが、シフトフォークシャフトを伴って一体にスライドする状態が発生する。このため、ボス部が、シフトフォークシャフトが軸方向に移動可能な深さに形成されているが、急なシフト操作が行われると、シフトフォークシャフトが勢いよくボス部内を摺動し、シフトフォークシャフトの端部がボス部の底面に向かって移動する場合がある。

そのため、シフトフォークシャフトの端部がボス部の底面に衝突することによる打音が発生する課題があるが、これを回避するための手段の一つとしては、上記の変速操作機構のように、一方のシフトフォークをシフトフォークシャフトに一体化することで、他方のシフトフォークの移動に引きずられることがなくなり、またこの一方のシフトフォークシャフトの移動に対しては、シフトフォークシャフトの移動範囲を一致させることで、ボス部との衝突前に移動規制することができる。
しかしながら、このようにシフトフォークとシフトフォークシャフトとを一体化した場合には、シフトフォーク自体の移動にともなう抵抗だけでなく、シフトフォークシャフトの摺動にともなう抵抗に抗ってシフト操作する必要から、スムーズなシフト操作を達成することが難しかった。
本発明の目的は、シフトフォークシャフトの両軸端とボス部の底面との衝突による打音の発生を回避するとともに変速機のスムーズなシフト操作を可能にする車両用変速機構造を提供することにある。

上述した課題を解決するため、本発明は、変速機（８２）の変速操作機構（１７０）に、変速操作に応じて回動するシフトドラム（１７７）と、前記変速機（８２）の変速機ケース（１６００）に支持されたシフトフォークシャフト（１２３）と、前記シフトフォークシャフト（１２３）に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク（１２４）とを備え、前記シフトドラム（１７７）の回動により軸方向に移動された前記シフトフォーク（１２４）と共に前記変速機（８２）の変速軸（１２５）上に位置する変速歯車が軸方向移動して変速段が切り換えられる車両用変速機構造において、前記シフトフォークシャフト（１２３）の両端部は、前記変速機（８２）のボス部（８３ｅ，１１６ａ）にそれぞれ移動可能に嵌合され、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）と前記シフトフォークシャフト（１２３）の両端面（１２３ｃ，１２３ｃ）との間に隙間が設けられ、前記シフトフォークシャフト（１２３）の両軸端にダンパ部材（１４５）が設けられることを特徴とする。

上記構成において、前記ダンパ部材（１４５）は、弾性部材で構成され、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）に当接する先端面（１４５ｄ）に向かうにつれて先細りとなる断面台形形状に形成されても良い。
また、上記構成において、前記ダンパ部材（１４５）の先端面（１４５ｄ）は、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）側に開口して軸方向に延びる孔（１４５ｃ）が形成されていても良い。

また、上記構成において、前記孔は、前記ダンパ部材（１４５）を軸方向に貫通する貫通孔（１４５ｃ）で構成されても良い。
また、上記構成において、前記ダンパ部材（１４５）は、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）と当接可能な先端面（１４５ｄ）とは反対側の端部が、前記シフトフォークシャフト（１２３）の内周面に嵌め込まれることで保持されても良い。
また、上記構成において、前記ダンパ部材（１４５）は、円筒形状に形成され、前記円筒形状の中心軸線（１４５ｇ）に一致させて前記ダンパ部材（１４５）を貫通する前記孔（１４５ｃ）が形成されていても良い。

また、上記構成において、前記ダンパ部材（１４５）は、前記シフトフォークシャフト（１２３）の内周面に嵌り込む小径部（１４５ａ）と、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）に面する先端面（１４５ｄ）が形成された大径部（１４５ｂ）とを有し、前記大径部（１４５ｂ）に前記シフトフォークシャフト（１２３）の端面（１２３ｃ）に当接して嵌め込み位置を規制する位置決め部（１４５ｆ）が一体に形成されていても良い。
また、上記構成において、前記小径部（１４５ａ）の軸方向長さは、前記大径部（１４５ｂ）の軸方向長さよりも長くされていても良い。

本発明のシフトフォークシャフトの両端部は、変速機のボス部にそれぞれ移動可能に嵌合され、ボス部の底面とシフトフォークシャフトの両端面との間に隙間が設けられ、シフトフォークシャフトの両軸端にダンパ部材が設けられるので、シフトフォークシャフトの両軸端にダンパ部材を設けることで、シフトフォークシャフトの端面とボス部の底部との直接の衝突による打音の発生を防止することができる。また、シフトフォークの移動にともない、シフトフォークシャフトとは分離して移動が可能となるため、シフト操作時におけるシフトフォーク自体の抵抗は発生するものの、必ずシフトフォークシャフトとボス部との摺動抵抗が発生することがないので、変速機のスムーズなシフト操作を可能にすることができる。

また、ダンパ部材は、弾性部材で構成され、ボス部の底面に当接する先端面に向かうにつれて先細りとなる断面台形形状に形成されているので、ダンパ部材がボス部の底面に当たったときにダンパ部材が弾性変形しやすくなり、ダンピング効果を高めることができる。
また、ダンパ部材の先端面は、ボス部の底面側に開口して軸方向に延びる孔が形成されているので、ダンパ部材の弾性変形を一層促すことができて、ダンピング効果を増すことができる。

また、孔は、前記ダンパ部材（１４５）を軸方向に貫通する貫通孔（１４５ｃ）で構成されるので、シフトフォークの移動に伴ってシフトフォークシャフトが軸方向に移動する際に、ボス部内に滞留する空気又はオイルを孔を通じてシフトフォーク内に逃がすことができるので、シフトフォークシャフトの移動を阻害する空気又はオイルの影響を無くして、シフト操作をスムーズに行うことができる。また、シフトフォークシャフトの両軸端のダンパ部材に貫通する孔が空いていると、ボス部の底面に一端側のダンパ部材が当たったときに、他端側のダンパ部材の孔からシフトフォークシャフト内の空気又はオイルをボス部内に排出してシフトフォークシャフト内の圧力上昇を抑えることができ、このことからも、シフトフォークシャフトの軸方向移動を促してシフト操作をスムーズに行うことができる。

また、ダンパ部材は、ボス部の底面と当接可能な先端面とは反対側の端部が、シフトフォークシャフトの内周面に嵌め込まれることで保持されているので、シフトフォークシャフトの軸端へのダンパ部材の取付けを簡素な構造で達成できる。
また、ダンパ部材は、円筒形状に形成され、円筒形状の中心軸線に一致させてダンパ部材を貫通する孔が形成されているので、シフトフォークシャフトの嵌め込み作業の際に、半径方向に均等な圧縮変形を促して嵌め込み作業が容易に行えるとともに、嵌め込み後の均等な緊迫力を発揮させて脱落を抑制することができる。

また、ダンパ部材は、シフトフォークシャフトの内周面に嵌り込む小径部と、ボス部の底面に面する先端面が形成された大径部とを有し、大径部にシフトフォークシャフトの端面に当接して嵌め込み位置を規制する位置決め部が一体に形成されているので、シフトフォークシャフトの形状を変更することなく、ダンパ部材として単一構造によって位置決め部を構成でき、部品点数増加を抑制できる。
また、小径部の軸方向長さは、大径部の軸方向長さよりも長くされているので、シフトフォークシャフトの軸端への嵌めこみ長さを長くしてダンパ部材の脱落を抑制することができる。

本発明の車両用パワーユニット構造を備える自動二輪車を示す左側面図である。 パワーユニットを示す背面図である。 パワーユニットを示す平面図である。 パワーユニットの要部を示す断面図である。 シフトフォークシャフトアッシーを示す断面図である。

以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。なお、説明中、前後左右および上下といった方向の記載は、特に記載がなければ車体に対する方向と同一とする。また、各図に示す符号ＦＲは車体前方を示し、符号ＵＰは車体上方を示し、符号ＬＨは車体左方を示している。
図１は、本発明の車両用変速機構造を備える自動二輪車１０を示す左側面図である。
自動二輪車１０は、車体フレーム１１、フロントフォーク１２、ハンドル１３、前輪１４、パワーユニット１６、排気装置１７、リアフォーク１８及び後輪２１を備える車両である。
車体フレーム１１は、ヘッドパイプ２３、左右一対のメインフレーム２４、左右一対のピボットプレート２５、左右一対のシートレール２６を備える。

ヘッドパイプ２３は、車体フレーム１１の前端部に配置され、フロントフォーク１２を操舵可能に支持している。メインフレーム２４は、ヘッドパイプ２３から左右の後方斜め下方に延びている。メインフレーム２４の下部にはパワーユニット１６が支持され、上部には燃料タンク３１が支持されている。ピボットプレート２５は、メインフレーム２４の後部に接続されている。シートレール２６は、ピボットプレート２５の前部及び後部から後方斜め上方に延びている。シートレール２６の前部にはシート３３が支持され、後部にはグラブレール３４及びトランクボックス３５が支持されている。

フロントフォーク１２の上部にはハンドル１３が取付けられ、下部には車軸３７を介して前輪１４が支持されている。排気装置１７は、パワーユニット１６から延びる排気管（不図示）と、排気管の後端に取付けられたマフラ３８とを備える。
リアフォーク１８は、ピボットプレート２５に設けられたピボット軸２７に上下揺動可能に支持され、リアフォーク１８の後端部に設けられた車軸３９で後輪２１が支持されている。リアフォーク１８の後端部と車体フレーム１１との間にはリアクッションユニット（不図示）が設けられている。

シート３３は、燃料タンク３１の後方に配置され、運転者が着座する運転者用シート３１Ａと、運転者用シート３１Ａの後方に一段高く形成されて同乗者が着座する同乗者用シート３１Ｂと、同乗者用の背もたれ部３１Ｃとを備えている。また、車体フレーム１１のピボットプレート２５には、運転者が足を載せる左右一対の運転者用ステップ４２と、同乗者が足を載せる左右一対の同乗者用ステップ４３とが取付けられている。また、車体フレーム１１には、メインスタンド４４、サイドスタンド４６及び車体カバー４７が取付けられている。

車体カバー４７は、車体前方を覆うフロントカウル５１と、車体側部を覆う左右一対のサイドカウル５２と、車体下部を覆うアンダーカウル５３と、車体後部を覆うリアカウル５４とを備える。フロントカウル５１には、ウインドスクリーン５６を自動で上下動させる風防装置５７が設けられている。リアカウル５４には、左右一対のサイドバック５８が一体に形成されている。また、フロントフォーク１２には前輪１４を上方から覆うフロントフェンダ６１が取付けられ、リアカウル５４には後輪２１を上方から覆うリアフェンダ６２が取付けられている。

フロントカウル５１には、前面にヘッドライト６５、上部にウインドスクリーン５６、左右端にフロントウインカ６６を内蔵する左右一対のミラー６７が設けられ、フロントカウル５１の内側には、メータ６８が配置されている。
サイドカウル５２には、車両前方からの外気をパワーユニット１６の周囲に供給するための左右一対のエア開口６９が設けられている。また、パワーユニット１６の左右前方には、左右一対のエンジンガード７１が設けられ、エンジンガード７１にそれぞれフォグランプ７２が取付けられている。
トランクボックス３５には、背面に左右一対のテールランプユニット７４、右側部にオーディオユニットがラジオ放送を受信する際に使用するロッドアンテナ７５が設けられている。サイドバック５８の背面には、リアウインカー７６が配置されている。

図２は、パワーユニット１６を示す背面図である。図３は、パワーユニット１６を示す平面図である。
図２及び図３に示すように、パワーユニット１６は、上部を構成する内燃機関８１と、内燃機関８１の下部及び後部に一体的に設けられた変速機８２とを備える。
内燃機関８１は、水平対向型であり、車幅方向中央に設けられたクランクケース８３と、クランクケース８３の車幅方向外側に水平に延びるように取付けられた左シリンダヘッド８４及び右シリンダヘッド８６と、左シリンダヘッド８４及び右シリンダヘッド８６のそれぞれの開口を塞ぐ左ヘッドカバー８７及び右ヘッドカバー８８とを備える。
クランクケース８３は、左右に分割された左ケース８３Ａ及び右ケース８３Ｂからなる。左ケース８３Ａの左方に突出する左端部８３ｃ、左シリンダヘッド８４及び左ヘッドカバー８７は、左シリンダ部９１を構成する。また、右ケース８３Ｂの右方に突出する右端部８３ｄ、右シリンダヘッド８６及び右ヘッドカバー８８は、右シリンダ部９２を構成する。

クランクケース８３の後端面にはリヤクランクカバー９４が取付けられている。また、リヤクランクカバー９４の下部の中央には、車体後方側に椀状に膨出するクラッチカバー９５が取付けられている。クラッチカバー９５の内側にはクラッチ１１２（図４参照）が配置されている。なお、符号９７は左ケース８３Ａ内に設けられたオイルポンプユニットである。
内燃機関８１は、クランクケース８３内に車両前後方向に延びるように収容されたクランク軸１０１を備える。また、変速機８２は、クランク軸１０１の下方にメイン軸１０３、メイン軸１０３の右方にカウンタ軸１０４、カウンタ軸１０４の右斜め上方に出力軸１０６を備える。メイン軸１０３、カウンタ軸１０４及び出力軸１０６は、それぞれクランク軸１０１と平行に配置されている。

メイン軸１０３及びカウンタ軸１０４には、異なる歯車比での選択的な動力伝達が可能な複数段の歯車列が設けられている。これらの歯車列の歯車要素の噛み合いの組み合わせは、運転者によるシフト操作によって適宜行われる。出力軸１０６は、リヤクランクカバー９４から車体後方側に突出している。出力軸１０６は、カウンタ軸１０４から動力を受けて回転し、その回転をドライブシャフト等の動力伝達部材を介して後輪２１（図１参照）に伝達する。

図４は、パワーユニット１６の要部を示す断面図である。
変速機３２は、減速機構１１１、クラッチ１１２、クラッチ軸１１４、メイン軸１０３、ミッションホルダ１１６、カム式ダンパー１１８、メイン軸歯車群１２１、シフトフォークシャフト１２３、複数のシフトフォーク１２４及びシフトドラム１７７を備える。
クラッチ１１２は、その入力側にクランク軸１０１の動力が減速機構１１１を介して伝達される。クラッチ軸１１４は、クラッチ１１２の出力側に一端が取付けられるとともに中間部がクランクケース８３に設けられた軸受１１３で支持されている。メイン軸１０３は、一端がクラッチ軸１１４の他端に相対回転可能に支持されるとともに、他端が変速機ケース１６０に備えるミッションホルダ１１６に軸受１１７を介して支持されている。上記のクラッチ軸１１４及びメイン軸１０３は、変速軸１２５を構成する。

カム式ダンパー１１８は、クラッチ軸１１４及びメイン軸１０３のそれぞれの間に設けられ、クラッチ軸１１４からメイン軸１０３へ所定のトルクを越える過大なトルクやトルク変動が入力されたときに相対回転することで、メイン軸１０３への過大なトルクやトルク変動の伝達を緩和する。メイン軸歯車群１２１は、メイン軸１０３上に設けられた複数の変速歯車からなる。
シフトフォークシャフト１２３は、変速機ケース１６０に形成された軸支持部８３ｅと、ミッションホルダ１１６に形成された軸支持部１１６ａとに両端部が支持された中空の軸である。シフトフォーク１２４は、シフトフォークシャフト１２３に軸方向移動可能に支持されるとともに、変速操作により、シフトドラム１７７の回動に伴ってメイン軸歯車群１２１の所定の変速歯車をメイン軸１０３上で軸方向移動させることで変速段を切り換えることが可能になる。
上記したシフトフォークシャフト１２３及びシフトフォーク１２４は、変速操作機構１７０の一部を構成し、手動変速操作による入力動作を受けて変速段ギヤを選択し、変速段を切り換える。

図５は、シフトフォークシャフトアッシー１４６を示す断面図である。
シフトフォークシャフト１２３は、真直な筒状の部品であり、その外周面１２３ａにシフトフォーク１２４（図４参照）が移動可能に嵌合される。シフトフォークシャフト１２３の両端部には、ゴム製のキャップ１４５が嵌められている。上記のシフトフォークシャフト１２３及び一対のキャップ１４５，１４５は、シフトフォークシャフトアッシー１４６を構成する。

キャップ１４５は、シフトフォークシャフト１２３の内周面１２３ｂに圧入される円柱状の軸部１４５ａと、軸部１４５ａの一端部に一体に形成された断面略台形状の頭部１４５ｂとからなる。なお、符号１４５ｇはキャップ１４５の軸方向に延びる中心軸線である。
軸部１４５ａ及び頭部１４５ｂには、キャップ１４５をシフトフォークシャフト１２３に嵌めた際にシフトフォークシャフト１２３内外を連通させるように軸方向に貫通孔１４５ｃが開けられている。貫通孔１４５ｃは、キャップ１４５の中心軸線１４５ｇ上に一致するよう形成されている。
頭部１４５ｂは、その先端面１４５ｄに向かうにつれて次第に先細りとなるテーパ部１４５ｅと、シフトフォークシャフト１２３の端面１２３ｃに当てられる当接面１４５ｆとが形成されている。

このように、シフトフォークシャフト１２３の両端部に弾性部材であるキャップ１４５，１４５を嵌めることで、図４において、シフトフォーク１２４の移動に伴って、シフトフォークシャフト１２３が、変速機ケース１６０の軸支持部８３ｅに形成されたシャフト支持穴８３ｆと、ミッションホルダ１１６の軸支持部１１６ａに形成されたシャフト支持穴１１６ｂとを軸方向に移動する際に、キャップ１４５が、シャフト支持穴８３ｆの底面８３ｇ又はシャフト支持穴１１６ｂの底面１１６ｃに当たったとしても、打音の発生を抑制することができる。

また、キャップ１４５がシャフト支持穴８３ｆの底面８３ｇ（又はシャフト支持穴１１６ｂの底面１１６ｃ）に当たったときに、シャフト支持穴８３ｆ（又はシャフト支持穴１１６ｂ）の内部に溜まった空気又はオイルを当った側のキャップ１４５の貫通孔１４ｃから、シフトフォークシャフト１２３内に排出することができる。あるいは、シフトフォークシャフト１２３内の空気又はオイルを当たった側とは反対側のキャップ１４５の貫通孔１４５ｃからシャフト支持穴１１６ｂ（又はシャフト支持穴８３ｆ）へ排出することができる。これによって、キャップ１４５をスムーズに撓ませることができ、また、シフトフォークシャフト１２３をシフトフォーク１２４と共に軸方向移動しやすくして、シフト操作をスムーズに行うことができる。

図４において、変速機ケース１６０の軸支持部８３ｅは、軸受１１３を支持する軸受支持部１６１ｇに一体に接続されるとともに、カム式ダンパー１１８の半径方向外側に配置されている。軸支持部１１６ａは、メイン軸１０３を支える部分でもあるため、この軸支持部１１６ａに接続された軸支持部８３ｅの剛性も高い部分となる。従って、シフト操作時にシフトフォークシャフトアッシー１４６がシャフト支持穴８３ｆの底面８３ｇ側へ移動しようとした場合でも、これを阻害することなく、シフトフォークシャフト１２３の移動がよりスムーズに行われ、変速操作機構１７０のシフト操作をより一層スムーズに行うことができる。

上記の図４及び図６に示したように、変速機８２の変速操作機構１７０に、変速操作に応じて回動するシフトドラム１７７と、変速機８２の変速機ケース１６０に支持されたシフトフォークシャフト１２３と、シフトフォークシャフト１２３に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク１２４とを備え、シフトドラム１７７の回動により軸方向に移動されたシフトフォーク１２４と共に変速機８２の変速軸１２５上に位置する変速歯車が軸方向移動して変速段が切り換えられる車両用変速機構造において、シフトフォークシャフト１２３の両端部は、変速機８２のボス部としての軸支持部８３ｅ，１１６ａにそれぞれ移動可能に嵌合され、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃとシフトフォークシャフト１２３の両端面１２３ｃ，１２３ｃとの間に隙間が設けられ、シフトフォークシャフト１２３の両軸端にキャップ１４５が設けられる。

この構成によれば、シフトフォークシャフト１２３の両軸端にキャップ１４５を設けることで、シフトフォークシャフト１２３の端面１２３ｃと軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃとの直接の衝突による打音の発生を防止することができる。また、シフトフォーク１２４の移動にともない、シフトフォークシャフト１２３とは分離して移動が可能となるため、シフト操作時におけるシフトフォーク１２４自体の抵抗は発生するものの、必ずシフトフォークシャフト１２３と軸支持部８３ｅ，１１６ａとの摺動抵抗が発生することがないので、変速機８２のスムーズなシフト操作を可能にすることができる。

また、キャップ１４５は、弾性部材で構成され、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃに当接する先端面１４５ｄに向かうにつれて先細りとなる断面台形形状に形成されているので、キャップ１４５が軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃに当たったときにキャップ１４５が弾性変形しやすくなり、ダンピング効果を高めることができる。
また、キャップ１４５の先端面１４５ｄは、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃ側に開口して軸方向に延びる孔としての貫通孔１４５ｃが形成されているので、キャップ１４５の弾性変形を一層促すことができて、ダンピング効果を増すことができる。

また、孔は、キャップ１４５を軸方向に貫通する貫通孔１４５ｃで構成されるので、シフトフォーク１２４の移動に伴ってシフトフォークシャフト１２３が軸方向に移動する際に、軸支持部８３ｅ，１１６ａ内に滞留する空気又はオイルを貫通孔１４５ｃを通じてシフトフォーク１２４内に逃がすことができるので、シフトフォークシャフト１２３の移動を阻害する空気又はオイルの影響を無くして、シフト操作をスムーズに行うことができる。また、シフトフォークシャフト１２３の両軸端のキャップ１４５に貫通する貫通孔１４５ｃが空いているので、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃの一方に一端側のキャップ１４５が当たったときに、他端側のキャップ１４５の貫通孔１４５ｃからシフトフォークシャフト１２３内の空気又はオイルを軸支持部８３ｅ，１１６ａの他方に排出してシフトフォークシャフト１２３内の圧力上昇を抑えることができ、このことからも、シフトフォークシャフト１２３の軸方向移動を促してシフト操作をスムーズに行うことができる。

また、キャップ１４５は、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃと当接可能な先端面１４５ｄとは反対側の端部が、シフトフォークシャフト１２３の内周面１２３ｂに嵌め込まれることで保持されているので、シフトフォークシャフト１２３の軸端へのキャップ１４５の取付けを簡素な構造で達成することができる。
また、キャップ１４５は、円筒形状に形成され、円筒形状の中心軸線１４５ｇに一致させてキャップ１４５を貫通する貫通孔１４５ｃが形成されているので、シフトフォークシャフト１２３の嵌め込み作業の際に、半径方向に均等な圧縮変形を促して嵌め込み作業が容易に行えるとともに、嵌め込み後の均等な緊迫力を発揮させて脱落を抑制することができる。

また、キャップ１４５は、シフトフォークシャフト１２３の内周面に嵌り込む小径部としての軸部１４５ａと、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃに面する先端面１４５ｄが形成された大径部としての頭部１４５ｂとを有し、頭部１４５ｂにシフトフォークシャフト１２３の端面１２３ｃに当接して嵌め込み位置を規制する位置決め部としての当接面１４５ｆが一体に形成されているので、シフトフォークシャフト１２３の形状を変更することなく、キャップ１４５として単一構造によって当接面１４５ｆを構成でき、部品点数増加を抑制することができる。
また、軸部１４５ａの軸方向長さは、頭部１４５ｂの軸方向長さよりも長くされているので、シフトフォークシャフト１２３の軸端への嵌めこみ長さを長くしてキャップ１４５の脱落を抑制することができる。

上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図６に示したように、シフトフォークシャフト１２３の両軸端にゴム製のキャップ１４５を設けたが、これに限らず、シフトフォークシャフト１２３の端面１２３ｃと軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃとの間に、弾性部材として円柱状のゴム部材又は圧縮コイルばねを設けても良い。又は、軸支持部８３ｅ，１１６ａの底面８３ｇ，１１６ｃに、弾性部材として円柱状のゴム部材又は圧縮コイルばねを固定して、移動するシフトフォークシャフト１２３を受けとめるようにしても良い。何れの形態によっても、本発明はシフトフォークシャフト１２３と、軸支持部８３ｅ，１１６ａとの間で移動の自由度を確保しながら、これらの衝突による打音の発生を抑制しながら、スムーズなシフト操作を可能にすることができるものである。
本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外の車両にも適用可能である。

１０ 自動二輪車（車両）
８２ 変速機
８３ｅ，１１６ａ 軸支持部（ボス部）
８３ｇ，１１６ｃ 底面
１２３ シフトフォークシャフト
１２３ｃ 端面
１２４ シフトフォーク
１２５ 変速軸
１４５ キャップ（ダンパ部材）
１４５ａ 軸部（小径部）
１４５ｂ 頭部（大径部）
１４５ｃ 貫通孔（孔）
１４５ｄ 先端面
１４５ｆ 当接面（位置決め部）
１４５ｇ 中心軸線
１６０ 変速機ケース
１７０ 変速操作機構
１７７ シフトドラム

Claims (8)

1. 変速機（８２）の変速操作機構（１７０）に、変速操作に応じて回動するシフトドラム（１７７）と、前記変速機（８２）の変速機ケース（１６０）に支持されたシフトフォークシャフト（１２３）と、前記シフトフォークシャフト（１２３）に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク（１２４）とを備え、前記シフトドラム（１７７）の回動により軸方向に移動された前記シフトフォーク（１２４）と共に前記変速機（８２）の変速軸（１２５）上に位置する変速歯車が軸方向移動して変速段が切り換えられる車両用変速機構造において、
   前記シフトフォークシャフト（１２３）の両端部は、前記変速機（８２）のボス部（８３ｅ，１１６ａ）にそれぞれ移動可能に嵌合され、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）と前記シフトフォークシャフト（１２３）の両端面（１２３ｃ，１２３ｃ）との間に隙間が設けられ、前記シフトフォークシャフト（１２３）の両軸端にダンパ部材（１４５）が設けられることを特徴とする車両用変速機構造。
2. 前記ダンパ部材（１４５）は、弾性部材で構成され、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）に当接する先端面（１４５ｄ）に向かうにつれて先細りとなる断面台形形状に形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機構造。
3. 前記ダンパ部材（１４５）の先端面（１４５ｄ）は、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）側に開口して軸方向に延びる孔（１４５ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両用変速機構造。
4. 前記孔は、前記ダンパ部材（１４５）を軸方向に貫通する貫通孔（１４５ｃ）で構成されることを特徴とする請求項３に記載の車両用変速機構造。
5. 前記ダンパ部材（１４５）は、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）と当接可能な先端面（１４５ｄ）とは反対側の端部が、前記シフトフォークシャフト（１２３）の内周面に嵌め込まれることで保持されていることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の車両用変速機構造。
6. 前記ダンパ部材（１４５）は、円筒形状に形成され、前記円筒形状の中心軸線（１４５ｇ）に一致させて前記ダンパ部材（１４５）を貫通する前記孔（１４５ｃ）が形成されていることを特徴とする請求項１乃至５のいずれか一項に記載の車両用変速機構造。
7. 前記ダンパ部材（１４５）は、前記シフトフォークシャフト（１２３）の内周面に嵌り込む小径部（１４５ａ）と、前記ボス部（８３ｅ，１１６ａ）の底面（８３ｇ，１１６ｃ）に面する先端面（１４５ｄ）が形成された大径部（１４５ｂ）とを有し、前記大径部（１４５ｂ）に前記シフトフォークシャフト（１２３）の端面（１２３ｃ）に当接して嵌め込み位置を規制する位置決め部（１４５ｆ）が一体に形成されていることを特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載の車両用変速機構造。
8. 前記小径部（１４５ａ）の軸方向長さは、前記大径部（１４５ｂ）の軸方向長さよりも長くされていることを特徴とする請求項７に記載の車両用変速機構造。

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