JP2020101229A - 車両用変速機構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用変速機構造において、変速機のスムーズなシフト操作を行う。【解決手段】実施形態の車両用変速機構造は、変速操作に応じて回動するシフトドラム５１と、変速機ケース１９に対しシフトドラム５１を回転可能に支持する軸受部材５２と、軸受部材５２を位置決めするセット部材５３と、変速機ケース１９に支持されたシフトフォークシャフト５４と、シフトフォークシャフト５４に軸方向移動可能に支持されたシフトフォークと、を備え、シフトフォークシャフト５４の端部は、変速機ケース１９に設けられた挿通孔４６に移動可能に嵌合され、シフトフォークシャフト５４の端部には、キャップ８０が設けられ、挿通孔４６の端面とキャップ８０との間には、第一隙間８５が設けられ、セット部材５３は、軸方向視で挿通孔４６と重なる位置に配置され、挿通孔４６の端面とセット部材５３との間には、第二隙間８６が設けられている。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用変速機構造に関する。

従来、車両用変速機構造において、変速操作に応じて回動するシフトドラムと、変速機ケースに支持されたシフトフォークシャフトと、シフトドラムの回動により、シフトフォークシャフトに軸方向移動可能に支持されたシフトフォークと、を備えた構造が知られている。例えば特許文献１では、シフトフォークシャフトの端部にダンパ部材が設けられている。シフトフォークシャフトの端部は、クランクケースに設けられた有底形状のボス部に嵌合されている。

特開２０１７−１７２６０１号公報

しかしながら、シフトフォークシャフトの端部が有底形状のボス部に嵌合された構造であると、シフトフォークシャフトが軸方向に移動する場合、以下のことが懸念される。シフトフォークシャフトの端部とボス部の底部との間に空気またはオイルがあることで、シフトフォークシャフトの軸方向移動が妨げられ、変速機のスムーズなシフト操作に影響を及ぼす可能性がある。

そこで本発明は、車両用変速機構造において、変速機のスムーズなシフト操作を行うことを目的とする。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、変速操作に応じて回動するシフトドラム（５１）と、変速機ケース（１９）に対し前記シフトドラム（５１）を回転可能に支持する軸受部材（５２）と、前記軸受部材（５２）を位置決めするセット部材（５３）と、前記変速機ケース（１９）に支持されたシフトフォークシャフト（５４，５５）と、前記シフトドラム（５１）の回動により、前記シフトフォークシャフト（５４，５５）に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク（５６，５７，５８，５９）と、を備え、前記シフトフォークシャフト（５４）の端部は、前記変速機ケース（１９）に設けられた挿通孔（４６）に移動可能に嵌合され、前記シフトフォークシャフト（５４）の端部には、ダンパ部材（８０）が設けられ、前記挿通孔（４６）の端面と前記ダンパ部材（８０）との間には、第一隙間（８５）が設けられ、前記セット部材（５３）は、軸方向視で前記挿通孔（４６）と重なる位置に配置され、前記挿通孔（４６）の端面と前記セット部材（５３）との間には、第二隙間（８６）が設けられていることを特徴とする車両用変速機構造である。
請求項２に記載した発明は、前記変速機ケース（１９）は、上部ケース（１９ａ）および下部ケース（１９ｂ）によって構成される上下割り構造であり、前記シフトフォークシャフト（５４，５５）は、前記上部ケース（１９ａ）および前記下部ケース（１９ｂ）の合わせ面と平行に配置され、前記シフトフォークシャフト（５４）の第一端部は、前記挿通孔（４６）に移動可能に嵌合され、前記シフトフォークシャフト（５４）の第一端部には、第一ダンパ部材（８０）が設けられ、前記シフトフォークシャフト（５５）の第二端部は、前記変速機ケース（１９）に設けられた有底形状のボス部（４７）に嵌合され、前記シフトフォークシャフト（５５）の第二端部には、第二ダンパ部材（８０）が設けられていることを特徴とする。
請求項３に記載した発明は、前記セット部材（５３）は、環状またはＣ字状に形成され、前記シフトフォークシャフト（５４，５５）は、前記シフトドラム（５１）の周囲に複数設けられ、前記セット部材（５３）は、軸方向視で複数の前記シフトフォークシャフト（５４，５５）の端部と重なるように配置され、かつ、単一の部材で形成されていることを特徴とする。
請求項４に記載した発明は、軸方向視で、前記シフトフォークシャフト（５５）の端部は、前記セット部材（５３）から露出していることを特徴とする。
請求項５に記載した発明は、前記変速機ケース（１９）に設けられた有底形状のボス部（４７）には、前記シフトフォークシャフト（５５）の第二端部の側と前記変速機ケース（１９）の外側とを貫通する貫通孔（１４９）が設けられていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、挿通孔の端面とダンパ部材との間には第一隙間が設けられ、挿通孔の端面とセット部材との間には第二隙間が設けられていることで、以下の効果を奏する。シフトフォークシャフトが軸方向に移動する場合、第一隙間に存在する空気またはオイルが第二隙間を通り外部に流出するため、シフトフォークシャフトの軸方向移動を促すことができる。したがって、変速機のスムーズなシフト操作を行うことができる。加えて、セット部材が軸方向視で挿通孔と重なる位置に配置されていることで、シフトフォークシャフトの軸方向の位置規制を、軸受部材の位置決めと共通のセット部材によって行うことができるため、部品点数の削減に寄与する。加えて、シフトフォークシャフトの端部にはダンパ部材が設けられていることで、シフトフォークシャフトの端部とセット部材との直接の衝突による打音の発生を抑制することができる。
請求項２に記載した発明によれば、シフトフォークシャフトの第二端部が変速機ケースに設けられた有底形状のボス部に嵌合されていることで、上下割り構造の変速機ケースにシフトフォークシャフトを組み付ける場合、挿通孔から挿入したシフトフォークシャフトを容易に固定することができる。加えて、挿通孔はセット部材によって塞がれるため、シフトフォークシャフトの軸方向の位置規制を容易に行うことができる。加えて、シフトフォークシャフトの第二端部に第二ダンパ部材が設けられていることで、シフトフォークシャフトの第二端部とボス部の底部との直接の衝突による打音の発生を抑制することができる。
請求項３に記載した発明によれば、セット部材は、軸方向視で複数のシフトフォークシャフトの端部と重なるように配置され、かつ、単一の部材で形成されていることで、複数のシフトフォークシャフトの軸方向の位置規制を単一のセット部材で行うことができるため、部品点数の削減に寄与する。
請求項４に記載した発明によれば、軸方向視でシフトフォークシャフトの端部は、セット部材から露出していることで、空気またはオイルの抜けがより一層向上する。
請求項５に記載した発明によれば、変速機ケースに設けられた有底形状のボス部には、シフトフォークシャフトの第二端部の側と変速機ケースの外側とを貫通する貫通孔が設けられていることで、シフトフォークシャフトがボス部側に軸方向移動する場合、貫通孔を通じて空気またはオイルを外部に流出させることができるため、シフトフォークシャフトの軸方向移動をより一層促すことができる。

実施形態の自動二輪車の左側面図である。 実施形態のパワーユニットの右側面図である。 実施形態のセット部材の周辺構造の右側面図である。 実施形態の車両用変速機構造の展開断面図である。 実施形態の車両用変速機構造の分解斜視図である。 実施形態のセット部材の周辺構造を示す、図４の要部拡大図である。 実施形態の変形例に係る車両用変速機構造の展開断面図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、および車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、鞍乗型車両の一例としての自動二輪車１を示す。図１を参照し、自動二輪車１は、バータイプのハンドル２によって操向される前輪３と、エンジン１１を含むパワーユニット１０によって駆動される後輪４とを備える。以下、自動二輪車を単に「車両」ということがある。

ハンドル２及び前輪３を含むステアリング系部品は、車体フレーム２０前端部に形成されたヘッドパイプ２１に操向可能に支持されている。ヘッドパイプ２１には、ハンドル２に接続された不図示のハンドル操向軸が挿通されている。車体フレーム２０の前後中央部にはパワーユニット１０が配置されている。

例えば、車体フレーム２０は、複数種の鋼材を溶接等により一体に結合して形成されている。車体フレーム２０は、ヘッドパイプ２１、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３、フロントステー２４、サイドステー２５、ピボットフレーム２６、シートレール２７およびリアステー２８を備える。

ヘッドパイプ２１は、ヘッドパイプ２１の上端が後方に位置し、かつ、ヘッドパイプ２１の下端が前方に位置するように傾斜している。
メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１とピボットフレーム２６とを連結する。メインフレーム２２は、ヘッドパイプ２１の下部から斜め後下方に延びるように左右一対設けられている。
ダウンフレーム２３は、メインフレーム２２の前端部からメインフレーム２２よりも急傾斜で斜め後下方に延びるように左右一対設けられている。

フロントステー２４は、ヘッドパイプ２１の上部から斜め後下方に延びるように左右一対設けられている。フロントステー２４の後端は、メインフレーム２２とダウンフレーム２３との連結部よりも後方でメインフレーム２２に結合されている。
サイドステー２５は、ダウンフレーム２３から斜め後上方に延びるように左右一対設けられている。サイドステー２５の後端は、メインフレーム２２とフロントステー２４との連結部よりも後方でメインフレーム２２に結合されている。

ピボットフレーム２６は、メインフレーム２２の後端部から下方に延びるように左右一対設けられている。左右ピボットフレーム２６の上部同士は、車幅方向に延びるクロスメンバ２９によって連結されている。
シートレール２７は、メインフレーム２２の後端部から斜め後上方に延びるように左右一対設けられている。
リアステー２８は、ピボットフレーム２６の上部とシートレール２７の後部とを連結する。リアステー２８は、ピボットフレーム２６の上部から斜め後上方に延びるように左右一対設けられている。

パワーユニット１０は、メインフレーム２２の下方に配置されている。パワーユニット１０は、メインフレーム２２、ダウンフレーム２３およびピボットフレーム２６によって囲まれた領域に配置されている。パワーユニット１０は、複数のハンガによって車体フレーム２０に支持されている。パワーユニット１０は、エンジン１１、変速機１２（図２参照）および発電機１３を備える。

エンジン１１は、車両の動力源である。エンジン１１は、車幅方向に延在するクランクシャフト１５を備える。例えば、エンジン１１は、多気筒エンジンである。エンジン１１は、クランクシャフト１５を収容するクランクケース１６と、クランクケース１６の上部から斜め前上方に起立するシリンダ１７と、を備える。シリンダ１７は、クランクケース１６の上部に一体に結合されている。クランクケース１６の下部には、オイルパン１８が結合されている（図２参照）。

図２に示すように、クランクケース１６は、上下に分割されたアッパーケース１６ａおよびロアケース１６ｂを備える。変速機１２は、クランクケース１６の後部に設けられている。クランクケース１６の後部は、クラッチ及びトランスミッションを収容する変速機ケース１９を兼ねている。変速機１２は、エンジン１１の動力を外部に取り出すための出力軸（不図示）を備える。

変速機ケース１９は、上部ケース１９ａおよび下部ケース１９ｂによって構成される上下割り構造である。変速機ケース１９の上部ケース１９ａは、クランクケース１６のアッパーケース１６ａの後部を構成している。変速機ケース１９の下部ケース１９ｂは、クランクケース１６のロアケース１６ｂの後部を構成している。上部ケース１９ａおよび下部ケース１９ｂの合わせ面は、水平面と実質的に平行である。図中符号Ｋ１は、上部ケース１９ａおよび下部ケース１９ｂの合わせ面を通る仮想直線を示す。

発電機１３（図１参照）は、エンジン１１の回転を利用して発電する。発電機１３は、クランクシャフト１５の車幅方向左端部に連結されている。図１に示すように、クランクケース１６の左側部には、発電機１３を車幅方向外方から覆うカバー部材１４が結合されている。図示はしないが、発電機１３は、カバー部材１４に固定されたステータと、クランクシャフト１５に設けられたアウターロータと、を備える。

左右ピボットフレーム２６には、スイングアーム３５の前端部が支軸３６を介して揺動可能に支持されている。スイングアーム３５の前側下部とピボットフレーム２６の下部との間には、リンク部材３７を含むリンク機構が設けられている。リンク部材３７とクロスメンバ２９との間には、リアサスペンション３８が介装されている。スイングアーム３５の後部には、後輪４の車軸が支持されている。変速機１２の出力軸と後輪４の車軸とは、ドライブチェーン等を含む動力伝達機構３９（例えば、チェーン式伝動機構）を介して連結されている。

メインフレーム２２には、収納ボックス５が搭載されている。収納ボックス５の後方には、乗員が着座するためのシート６が設けられている。シート６は、シートレール２７上において開閉可能に取り付けられている。シート６の下方には、燃料タンク７が配置されている。

図２に示すように、シリンダ１７は、クランクケース１６の前部上端に結合されたシリンダブロック１７ａと、シリンダブロック１７ａの上端に結合されたシリンダヘッド１７ｂと、シリンダヘッド１７ｂの上端に結合されたヘッドカバー１７ｃと、を備える。シリンダヘッド１７ｂの上方には、フロントステー２４によって支持されたエアクリーナ４０が配置されている（図１参照）。

図１に示すように、エアクリーナ４０には、エンジン１１に空気（外気）を供給するための吸気管（不図示）の上流端が接続されている。吸気管の下流端とシリンダヘッド１７ｂの上部（後部）との間には、スロットルバルブを内装するスロットルボディ４１が介装されている（図２参照）。
シリンダヘッド１７ｂの下部（前部）には、エンジン１１の排気を排出するための排気管４２の上流端が接続されている。排気管４２の下流端（後端）には、マフラ４３が接続されている。

図１において符号３０は、乗員が足を載せるための左ステップを示す。左ステップ３０の前方には、トランスミッション（変速機１２）のシフト操作を行うためのチェンジペダル３１が設けられている。図１において、符号８はフロントフォーク、符号９はフロントフェンダをそれぞれ示す。

＜車両用変速機構造＞
図４は、実施形態の車両用変速機構造５０の展開断面図である。
図４に示すように、車両用変速機構造５０は、変速操作に応じて回動するシフトドラム５１と、変速機ケース１９に対しシフトドラム５１を回転可能に支持する軸受部材５２と、軸受部材５２を位置決めするセット部材５３と、変速機ケース１９に支持されたシフトフォークシャフト５４，５５と、シフトドラム５１の回動により、シフトフォークシャフト５４，５５に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク５６，５７，５８，５９と、を備える。

図２において、符号Ｃ１はクランクシャフト１５の中心軸線（以下「クランク軸線」という。）、符号Ｃ２はメインシャフト３３の中心軸線（以下「メイン軸線」という。）、符号Ｃ３はカウンタシャフト３４の中心軸線（以下「カウンタ軸線」という。）をそれぞれ示す。クランクシャフト１５、メインシャフト３３およびカウンタシャフト３４のそれぞれは、車幅方向に延びている。クランクシャフト１５、メインシャフト３３およびカウンタシャフト３４のそれぞれは、互いに実質的に平行に配置されている。

図２に示すように、メイン軸線Ｃ２は、クランク軸線Ｃ１とカウンタ軸線Ｃ３との間に位置する。メイン軸線Ｃ２は、カウンタ軸線Ｃ３の前上方に位置する。カウンタ軸線Ｃ３は、仮想直線Ｋ１上においてクランク軸線Ｃ１の後方に位置する。クランク軸線Ｃ１、メイン軸線Ｃ２およびカウンタ軸線Ｃ３のそれぞれは、仮想直線Ｋ１上の一辺を有する三角形の頂点に位置するように配置されている。

メインシャフト３３は、クラッチ機構（不図示）と同軸配置されている。メインシャフト３３には、クラッチ機構を介してクランクシャフト１５の動力が伝達される。メインシャフト３３に伝達された動力は、メインシャフト３３およびカウンタシャフト３４のそれぞれに設けられる変速ギヤ群（不図示）を介して、所定の減速比で減速されてカウンタシャフト３４に伝達される。

例えば、変速ギヤ群は、両シャフト３３，３４にそれぞれ取り付けられた変速段数分のギヤにより構成され、両シャフト３３，３４間で対応する各ギヤが常に噛み合った所謂常時噛み合い式とされる。両シャフト３３，３４に取り付けられる各ギヤには、シャフトに対して自由に回転可能なフリーギヤと、シャフトにスプライン嵌合するスライドギヤとがある。そして、トランスミッションのニュートラル状態（メインシャフト３３とカウンタシャフト３４との間で動力伝達が行われない状態）から任意のスライドギヤをスライドさせることで、対となるフリーギヤの回転が規制される。これにより、各変速段に対応する所定の減速比でメインシャフト３３からカウンタシャフト３４に動力が伝達される。

図４に示すように、シフトドラム５１は、軸受部材５２を介して変速機ケース１９に回転可能に支持されている。シフトドラム５１の外周には、複数（例えば本実施形態では４つ）のカム溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄが形成されている。４つのカム溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄは、車幅方向に間隔をあけて配置されている。以下。４つのカム溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄを左側から順に「第一カム溝５１ａ」、「第二カム溝５１ｂ」、「第三カム溝５１ｃ」、「第四カム溝５１ｄ」ともいう。

図中において、符号Ｃ１０はシフトドラム５１の中心軸線（以下「ドラム軸線」という。）、符号６０はシフトドラム５１の左端部に固定されたドラムセンタ、符号６１はシフトドラム５１の右端部に固定されたストッパプレートをそれぞれ示す。ドラム軸線Ｃ１０は、クランク軸線Ｃ１（図２参照）と実質的に平行である。

シフトフォークシャフト５４，５５は、シフトドラム５１の周囲に複数（例えば本実施形態では２つ）設けられている。以下、２つのシフトフォークシャフト５４，５５のうち一方を「第一シャフト５４」、他方を「第二シャフト５５」ともいう。第一シャフト５４および第二シャフト５５のそれぞれは、車幅方向に延びている。第一シャフト５４および第二シャフト５５のそれぞれは、ドラム軸線Ｃ１０と実質的に平行である。

車両用変速機構造５０は、第一シャフト５４からメインシャフト３３（図２参照）に向けて延びる複数（例えば本実施形態では２つ）のシフトフォーク５６，５７（以下「メイン側フォーク５６，５７」ともいう。）と、第二シャフト５５からカウンタシャフト３４（図２参照）に向けて延びる複数（例えば本実施形態では２つ）のシフトフォーク５８，５９（以下「カウンタ側フォーク５８，５９」ともいう。）と、を備える。

図４において、２つのメイン側フォーク５６，５７は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。以下、２つのメイン側フォーク５６，５７のうち左側を「第一メイン側フォーク５６」、右側を「第二メイン側フォーク５７」ともいう。
２つのカウンタ側フォーク５８，５９は、車幅方向に間隔をあけて配置されている。以下、２つのカウンタ側フォーク５８，５９のうち左側を「第一カウンタ側フォーク５８」、右側を「第二カウンタ側フォーク５９」ともいう。

第一メイン側フォーク５６は、第一シャフト５４が挿通される筒部５６ａと、筒部５６ａの外周からメインシャフト３３（図３参照）に向かって延び二股に分岐するフォーク部５６ｂと、筒部５６ａの外周に突設されシフトドラム５１の第二カム溝５１ｂに係合する摺動部５６ｃと、を備える。
図中において、符号５７ａ，５７ｂ，５７ｃは第二メイン側フォーク５７における筒部、フォーク部、摺動部をそれぞれ示す。第二メイン側フォーク５７の摺動部５７ｃは、シフトドラム５１の第三カム溝５１ｃに係合する。

第一カウンタ側フォーク５８は、第二シャフト５５が挿通される筒部５８ａと、筒部５８ａの外周からカウンタシャフト３４（図３参照）に向かって延び二股に分岐するフォーク部５８ｂと、筒部５８ａの外周に突設されシフトドラム５１の第一カム溝５１ａに係合する摺動部５８ｃと、を備える。
図中において、符号５９ａ，５９ｂ，５９ｃは第二カウンタ側フォーク５９における筒部、フォーク部、摺動部をそれぞれ示す。第二カウンタ側フォーク５９の摺動部５９ｃは、シフトドラム５１の第四カム溝５１ｄに係合する。

図５は、実施形態の車両用変速機構造５０の分解斜視図である。
図中において、符号６２はドラムセンタ６０と同軸に配置されるピンシフター、符号６３はピンシフター６２を支持するドラムシフター、符号６４はドラムセンタ６０に設けられるピン、符号６５はストッパプレート６１をシフトドラム５１の右端部に固定するための第一ボルト、符号６６はストッパプレート６１とシフトドラム５１の右端部との間に配置されるカラー、符号６７はカラー６６を支持するカラー支持部、符号６８はストッパプレート６１の軸方向内方に配置されるドラムストッパ、符号６９はドラムストッパ６８の軸方向内方に配置されるストッパカラー、符号７０はストッパカラー６９を支持するストッパカラー支持部、符号７１はストッパカラー６９に係合されるスプリング、符号７２はストッパプレート６１とドラムストッパ６８との軸方向間に配置されるサイドカラー、符号７３はストッパプレート６１およびドラムストッパ６８を固定するための第二ボルト、符号７４はチェンジペダル３１（図１参照）と連係されるギアシフトスピンドル、符号７５はギアシフトスピンドル７４の端部に係合されるギアシフトスプリング、符号７６はギアシフトスピンドル７４と同軸に配置されるサークリップ、符号７７はワッシャー、符号７８はオイルシール、符号７９はギアシフトスプリング７５に係合されるギアシフトピンをそれぞれ示す。

例えば、シフトドラム５１が回転すると、シフトドラム５１の各カム溝５１ａ，５１ｂ，５１ｃ，５１ｄ（図４参照）のパターンに沿ってシフトフォーク５６，５７，５８，５９がシフトフォークシャフト５４，５５の軸方向に沿って移動し、変速ギヤ群の所定のスライドギヤをスライドさせる。

具体的に、シフトドラム５１が回転すると、シフトドラム５１の第一カム溝５１ａ（図４参照）のパターンに沿って第一カウンタ側フォーク５８が第二シャフト５５の軸方向に沿って移動する。シフトドラム５１が回転すると、シフトドラム５１の第二カム溝５１ｂ（図４参照）のパターンに沿って第一メイン側フォーク５６が第一シャフト５４の軸方向に沿って移動する。シフトドラム５１が回転すると、シフトドラム５１の第三カム溝５１ｃ（図４参照）のパターンに沿って第二メイン側フォーク５７が第一シャフト５４の軸方向に沿って移動する。シフトドラム５１が回転すると、シフトドラム５１の第四カム溝５１ｄ（図４参照）のパターンに沿って第二カウンタ側フォーク５９が第二シャフト５５の軸方向に沿って移動する。

図４に示すように、第一シャフト５４および第二シャフト５５のそれぞれは、車幅方向に延びる中空の軸（円筒）である。第一シャフト５４および第二シャフト５５のそれぞれは、上部ケース１９ａおよび下部ケース１９ｂの合わせ面（仮想直線Ｋ１を含む面）と平行に配置されている（図２参照）。

図中において、符号Ｃ１１は第一シャフト５４の中心軸線（以下「第一シャフト軸線」という。）、符号Ｃ１２は第二シャフト５５の中心軸線（以下「第二シャフト軸線」という。）をそれぞれ示す。図２に示すように、第一シャフト軸線Ｃ１１は、ドラム軸線Ｃ１０の上方に位置する。第二シャフト軸線Ｃ１２は、ドラム軸線Ｃ１０の後方に位置する。第一シャフト軸線Ｃ１１は、第二シャフト軸線Ｃ１２の前上方に位置する。

図４に示すように、第一シャフト５４の左端部は、変速機ケース１９左側部に設けられた凹部４５に収容されている。第一シャフト５４の右端部（第一端部）は、変速機ケース１９右側部に設けられた挿通孔４６（以下「第一挿通孔４６」ともいう。）に移動可能に嵌合されている。
第二シャフト５５の左端部（第二端部）は、変速機ケース１９左側部に設けられた有底形状のボス部４７に嵌合されている。第二シャフト５５の右端部は、変速機ケース１９の右側部に設けられた挿通孔４８（以下「第二挿通孔４８」ともいう。）に移動可能に嵌合されている。

第一シャフト５４および第二シャフト５５のそれぞれの両端部には、ゴム製のキャップ８０（ダンパ部材）が嵌められている。以下、各シャフト５４，５５において右端部に設けられたキャップ８０を「第一キャップ８０（第一ダンパ部材）」、左端部に設けられたキャップ８０を「第二キャップ８０（第二ダンパ部材）」ともいう。

図６に示すように、キャップ８０は、シフトフォークシャフト（図では第一シャフト５４の右端部）の内周面に圧入される円柱状の軸部８１と、軸部８１の一端部に一体に形成された頭部８２と、を備える。図中符号Ｃ２０は、キャップ８０の軸方向に延びる中心軸線（以下「キャップ軸線」という。）を示す。

キャップ８０には、キャップ８０をシフトフォークシャフト（図では第一シャフト５４）に嵌めた際にシフトフォークシャフト内外を連通させるように軸方向に開口する貫通孔８３が設けられている。貫通孔８３は、キャップ軸線Ｃ２０と重なる位置に形成されている。
頭部８２は、頭部８２の先端面８２ａに向かうにつれて次第に先細りとなるテーパ部８２ｂと、シフトフォークシャフトの端面に当てられる当接面８２ｃと、を備える。

図４を参照し、例えば、第一シャフト５４の左端部の第二キャップ８０が変速機ケース１９左側部の凹部４５底面に当たったときに、凹部４５内に溜まった空気またはオイルを、第二キャップ８０（当たった側のキャップ８０）の貫通孔８３から、第一シャフト５４内に排出することができる。あるいは、第一シャフト５４内の空気またはオイルを第一キャップ８０（当たった側とは反対側のキャップ８０）の貫通孔８３から変速機ケース１９右側部の第一挿通孔４６へ排出することができる。

例えば、第二シャフト５５の左端部の第二キャップ８０が変速ケース左側部のボス部４７底面に当たったときに、ボス部４７内に溜まった空気またはオイルを、第二キャップ８０（当たった側のキャップ８０）の貫通孔８３から、第二シャフト５５内に排出することができる。あるいは、第二シャフト５５内の空気またはオイルを第一キャップ８０（当たった側とは反対側のキャップ８０）の貫通孔８３から変速機ケース１９右側部の第二挿通孔４８へ排出することができる。

図６に示すように、第一挿通孔４６の端面と第一シャフト５４右端部の第一キャップ８０との間には、第一隙間８５が設けられている。第一挿通孔４６の端面は、変速機ケース１９右側部における第一挿通孔４６を形成する部分（筒部）の右側端面を意味する。セット部材５３は、軸方向視で第一挿通孔４６と重なる位置に配置されている（図３参照）。第一挿通孔４６の端面とセット部材５３との間には、第二隙間８６が設けられている。第一シャフト５４が図６の位置にある場合、第一隙間８５は第一キャップ８０の貫通孔８３と第二隙間８６とを連通する。第二隙間８６は第一挿通孔４６と外部（変速機ケース１９右側部の外部）とを連通する。

図３に示すように、セット部材５３は、Ｃ字状に形成されている。軸方向視で、セット部材５３は、ドラム軸線Ｃ１０を囲むように後上方に開放している。第一シャフト５４および第二シャフト５５は、シフトドラム５１の周囲に設けられている。セット部材５３は、軸方向視で第一シャフト５４および第二シャフト５５のそれぞれの右端部と重なるように配置されている。セット部材５３は、単一の部材で形成されている。

セット部材５３は、シフトドラム５１を囲むＣ字状をなすＣ字状部９０と、第一シャフト５４の右端部と軸方向視で重なる第一覆い部９１と、Ｃ字状部９０の上端と第一覆い部９１とを連結する第一連結部９２と、第二シャフト５５の右端部と軸方向視で重なる第二覆い部９３と、Ｃ字状部９０の下端と第二覆い部９３とを連結する第二連結部９４と、を備える。

図中において、符号９２ａは第一連結部９２を変速機ケース１９右側部に固定するためのボルト９５（図５参照）の軸部が挿通される第一貫通孔、符号９４ａは第二連結部９４を変速機ケース１９右側部に固定するためのボルト９６（図５参照）の軸部が挿通される第二貫通孔をそれぞれ示す。セット部材５３は、変速機ケース１９右側部に固定されることにより、変速機ケース１９右側部と共に軸受部材５２の軸方向位置を規制する。

軸方向視で、第一覆い部９１は、第一シャフト５４の外形に沿う円弧状をなす円弧部を有する。第一覆い部９１の円弧部と変速機ケース１９右側部との間には、第二隙間８６（図６参照）に連通する第三隙間８７が形成されている。図３において符号Ａ１は、第三隙間８７が形成される領域（以下「第三隙間形成領域」という。）を示す。軸方向視で、第三隙間形成領域Ａ１は、第一覆い部９１の円弧部に沿う円弧状をなしている。

軸方向視で、第二覆い部９３は、後上方に凸をなす三角形状を有する。軸方向視で、第二シャフト５５の右端部の一部は、第二覆い部９３から露出している。図３において符号Ａ２は、第二シャフト５５の右端部の露出領域（以下「第二シャフト右端露出領域」という。）を示す。軸方向視で、第二シャフト右端露出領域Ａ２は、後方に凸をなす半円形状を有する。

以上説明したように、上記実施形態の車両用変速機構造５０は、変速操作に応じて回動するシフトドラム５１と、変速機ケース１９に対しシフトドラム５１を回転可能に支持する軸受部材５２と、軸受部材５２を位置決めするセット部材５３と、変速機ケース１９に支持されたシフトフォークシャフト５４，５５と、シフトドラム５１の回動により、シフトフォークシャフト５４，５５に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク５６，５７，５８，５９と、を備え、シフトフォークシャフト５４の端部は、変速機ケース１９に設けられた挿通孔４６に移動可能に嵌合され、シフトフォークシャフト５４の端部には、キャップ８０が設けられ、挿通孔４６の端面とキャップ８０との間には、第一隙間８５が設けられ、セット部材５３は、軸方向視で挿通孔４６と重なる位置に配置され、挿通孔４６の端面とセット部材５３との間には、第二隙間８６が設けられている。
この構成によれば、挿通孔４６の端面とキャップ８０との間には第一隙間８５が設けられ、挿通孔４６の端面とセット部材５３との間には第二隙間８６が設けられていることで、以下の効果を奏する。シフトフォークシャフト５４が軸方向に移動する場合、第一隙間８５に存在する空気またはオイルが第二隙間８６を通り外部に流出するため、シフトフォークシャフト５４の軸方向移動を促すことができる。したがって、変速機１２のスムーズなシフト操作を行うことができる。加えて、セット部材５３が軸方向視で挿通孔４６と重なる位置に配置されていることで、シフトフォークシャフト５４の軸方向の位置規制を、軸受部材５２の位置決めと共通のセット部材５３によって行うことができるため、部品点数の削減に寄与する。加えて、シフトフォークシャフト５４の端部にはキャップ８０が設けられていることで、シフトフォークシャフト５４の端部とセット部材５３との直接の衝突による打音の発生を抑制することができる。

上記実施形態では、変速機ケース１９は、上部ケース１９ａおよび下部ケース１９ｂによって構成される上下割り構造であり、シフトフォークシャフト５４，５５は、上部ケース１９ａおよび下部ケース１９ｂの合わせ面と平行に配置され、シフトフォークシャフト５４の右端部は、挿通孔４６に移動可能に嵌合され、シフトフォークシャフト５４の右端部には、第一キャップ８０が設けられ、シフトフォークシャフト５５の左端部は、変速機ケース１９に設けられた有底形状のボス部４７に嵌合され、シフトフォークシャフト５５の左端部には、第二キャップ８０が設けられていることで、以下の効果を奏する。
シフトフォークシャフト５５の左端部が変速機ケース１９に設けられた有底形状のボス部４７に嵌合されていることで、上下割り構造の変速機ケース１９にシフトフォークシャフト５５を組み付ける場合、挿通孔４８から挿入したシフトフォークシャフト５５を容易に固定することができる。加えて、挿通孔４８はセット部材５３によって塞がれるため、シフトフォークシャフト５５の軸方向の位置規制を容易に行うことができる。加えて、シフトフォークシャフト５５の左端部に第二キャップ８０が設けられていることで、シフトフォークシャフト５５の左端部とボス部４７の底部との直接の衝突による打音の発生を抑制することができる。

上記実施形態では、セット部材５３は、Ｃ字状に形成され、シフトフォークシャフト５４，５５は、シフトドラム５１の周囲に複数設けられ、セット部材５３は、軸方向視で複数のシフトフォークシャフト５４，５５の端部と重なるように配置され、かつ、単一の部材で形成されていることで、以下の効果を奏する。複数のシフトフォークシャフト５４，５５の軸方向の位置規制を単一のセット部材５３で行うことができるため、部品点数の削減に寄与する。

上記実施形態では、軸方向視でシフトフォークシャフト５５の端部は、セット部材５３から露出していることで、空気またはオイルの抜けがより一層向上する。

＜変形例＞
上記実施形態では、シフトフォークシャフトの両端部にゴム製のキャップ８０が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シフトフォークシャフトの右端とセット部材５３との間、およびシフトフォークシャフトの左端面と凹部４５底面（ボス部４７底面）との間に、弾性部材として円柱状のゴム部材または圧縮コイルばねが設けられていてもよい。または、セット部材５３および凹部４５底面（ボス部４７底面）に、弾性部材として円柱状のゴム部材または圧縮コイルばねを固定して、軸方向に移動するシフトフォークシャフトを受けとめるようにしてもよい。

上記実施形態では、シフトフォークシャフトの両端部にダンパ部材としてのキャップ８０が設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、シフトフォークシャフトの右端部（第一端部）または左端部（第二端部）のいずれかのみにダンパ部材が設けられていてもよい。すなわち、シフトフォークシャフトの少なくとも一端部にダンパ部材が設けられていてもよい。

上記実施形態では、セット部材５３がＣ字状に形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、セット部材５３は、環状に形成されていてもよい。例えば、セット部材５３は、シフトドラム５１を囲む円環状をなしていてもよい。

上記実施形態では、セット部材５３が単一の部材で形成されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、セット部材５３は、複数の部材で形成されていてもよい。

上記実施形態では、軸方向視で第二シャフト５５の右端部の一部が第二覆い部９３から露出している例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、軸方向視で第二シャフト５５の右端部の全部が第二覆い部９３によって覆われていてもよい。

上記実施形態では、変速機ケース１９に設けられた有底形状のボス部４７が、シフトフォークシャフト５５の左端部の側（左端部に臨む空間）を密閉している例を挙げて説明したが、これに限らない。
例えば、図７に示すように、変速機ケース１９に設けられた有底形状のボス部４７には、シフトフォークシャフト５５の左端部の側と変速機ケース１９の外側とを貫通する貫通孔１４９が設けられていてもよい。
この構成によれば、シフトフォークシャフト５５がボス部４７側に軸方向移動する場合、貫通孔１４９を通じて空気またはオイルを外部に流出させることができるため、シフトフォークシャフト５５の軸方向移動をより一層促すことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記鞍乗型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（鞍乗型車両）
１９ 変速機ケース
１９ａ 上部ケース
１９ｂ 下部ケース
４６ 第一挿通孔（挿通孔）
４７ ボス部
５０ 車両用変速機構造
５１ シフトドラム
５２ 軸受部材
５３ セット部材
５４ 第一シャフト（シフトフォークシャフト）
５５ 第二シャフト（シフトフォークシャフト）
５６ 第一メイン側フォーク（シフトフォーク）
５７ 第二メイン側フォーク（シフトフォーク）
５８ 第一カウンタ側フォーク（シフトフォーク）
５９ 第二カウンタ側フォーク（シフトフォーク）
８０ キャップ（ダンパ部材）
８５ 第一隙間
８６ 第二隙間
１４９ 貫通孔

Claims (5)

1. 変速操作に応じて回動するシフトドラム（５１）と、
   変速機ケース（１９）に対し前記シフトドラム（５１）を回転可能に支持する軸受部材（５２）と、
   前記軸受部材（５２）を位置決めするセット部材（５３）と、
   前記変速機ケース（１９）に支持されたシフトフォークシャフト（５４，５５）と、
   前記シフトドラム（５１）の回動により、前記シフトフォークシャフト（５４，５５）に軸方向移動可能に支持されたシフトフォーク（５６，５７，５８，５９）と、を備え、
   前記シフトフォークシャフト（５４）の端部は、前記変速機ケース（１９）に設けられた挿通孔（４６）に移動可能に嵌合され、
   前記シフトフォークシャフト（５４）の端部には、ダンパ部材（８０）が設けられ、
   前記挿通孔（４６）の端面と前記ダンパ部材（８０）との間には、第一隙間（８５）が設けられ、
   前記セット部材（５３）は、軸方向視で前記挿通孔（４６）と重なる位置に配置され、
   前記挿通孔（４６）の端面と前記セット部材（５３）との間には、第二隙間（８６）が設けられていることを特徴とする車両用変速機構造。
2. 前記変速機ケース（１９）は、上部ケース（１９ａ）および下部ケース（１９ｂ）によって構成される上下割り構造であり、
   前記シフトフォークシャフト（５４，５５）は、前記上部ケース（１９ａ）および前記下部ケース（１９ｂ）の合わせ面と平行に配置され、
   前記シフトフォークシャフト（５４）の第一端部は、前記挿通孔（４６）に移動可能に嵌合され、
   前記シフトフォークシャフト（５４）の第一端部には、第一ダンパ部材（８０）が設けられ、
   前記シフトフォークシャフト（５５）の第二端部は、前記変速機ケース（１９）に設けられた有底形状のボス部（４７）に嵌合され、
   前記シフトフォークシャフト（５５）の第二端部には、第二ダンパ部材（８０）が設けられていることを特徴とする請求項１に記載の車両用変速機構造。
3. 前記セット部材（５３）は、環状またはＣ字状に形成され、
   前記シフトフォークシャフト（５４，５５）は、前記シフトドラム（５１）の周囲に複数設けられ、
   前記セット部材（５３）は、軸方向視で複数の前記シフトフォークシャフト（５４，５５）の端部と重なるように配置され、かつ、単一の部材で形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両用変速機構造。
4. 軸方向視で、前記シフトフォークシャフト（５５）の端部は、前記セット部材（５３）から露出していることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用変速機構造。
5. 前記変速機ケース（１９）に設けられた有底形状のボス部（４７）には、前記シフトフォークシャフト（５５）の第二端部の側と前記変速機ケース（１９）の外側とを貫通する貫通孔（１４９）が設けられていることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用変速機構造。
   
   

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