JP2013231475A - 無段変速装置及び鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明の課題は、無段変速装置及び鞍乗型車両において、変速機ケースの共振を抑制することにある。
【解決手段】変速機ケース２１は、第１内面２０１Ｓ及び第２内面２０２Ｓのそれぞれに接続され、第１内面２０１Ｓの平面視においてＶベルト２４と重なる上リブ１０２を有する。左右方向における上リブ１０２の幅は、第２内面２０２Ｓに近づくほど広い。
【選択図】図６

Description

本発明は、変速機ケースを備える無段変速装置及び鞍乗型車両に関する。

従来、ユニットスイング式エンジンに連結される変速機ケースの外面上において格子状に形成された複数のリブを備える鞍乗型車両が知られている（特許文献１参照）。

実公平３−４０７１１号公報

しかしながら、特許文献１では、リブが変速機ケースの外面上に形成されるため、変速機ケース自体が大型化してしまう。従って、ユニットスイング式エンジンの上下揺動に伴って変速機ケースが共振しやすいため、変速機ケースから騒音が発生するおそれがある。

本発明の課題は、無段変速装置及び鞍乗型車両において、変速機ケースの共振を抑制することにある。

本発明の第１の態様に係る無段変速装置は、エンジンのクランクシャフトに連結される駆動プーリと、駆動プーリの後方に配置される被駆動プーリと、駆動プーリ及び被駆動プーリに巻き付けられるＶベルトと、駆動プーリ、被駆動プーリ及びＶベルトを収容する変速機ケースと、を備える。変速機ケースは、上下方向に延びるように形成され、クランクシャフトが挿通される第１内面と、左右方向に延びるように形成され、第１内面に連結される第２内面と、第１内面及び第２内面のそれぞれに接続され、第１内面の平面視においてＶベルトと重なる第１リブと、を有する。左右方向における第１リブの幅は、第２内面に近づくほど広い。

本発明の第１の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブによって変速機ケースの剛性を向上させることができるため、エンジンユニットの上下揺動に伴って変速機ケースが共振することを抑制できる。そのため、変速機ケースから発生する騒音を抑えることができる。また、第１リブが変速機ケースの内部に設けられているので、変速機ケースの外部に設けられる場合に比べて、変速機ケースが大型化することを抑制できる。

本発明の第２の態様に係る無段変速装置は、第１の態様に係り、第２内面は、Ｖベルトの上方に位置し、第１リブは、クランクシャフトよりも上方に位置する。

本発明の第２の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブは、変速機ケースのうち支持軸から離れた箇所の剛性を向上させることができるため、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明の第３の態様に係る無段変速装置は、第１又は第２の態様に係り、変速機ケースは、第２内面と対向し、第１内面に連結される第３内面と、第１内面及び第３内面のそれぞれに接続され、第１内面の平面視においてＶベルトと重なる第２リブと、を有する。左右方向における第２リブの幅は、第３内面に近づくほど広い。

本発明の第３の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブと第２リブとによって、変速機ケースの上部と下部においてバランスよく剛性を向上させることができる。そのため、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明の第４の態様に係る無段変速装置は、第３の態様に係り、第２リブは、Ｖベルトを挟んで第１リブの反対側に配置され、第１リブと第２リブとは、第１内面の平面視において互いに所定の方向に延びている。

本発明の第４の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブと第２リブとが互いに平行に配置されているので、変速機ケースが上下方向に振動することを抑制できる。従って、上下方向の微振動によって変速機ケースが共振するおそれがある場合に、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明の第５の態様に係る無段変速装置は、第４の態様に係り、第１リブと第２リブは、一体的に形成されている。

本発明の第５の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブと第２リブとの強度を互いに向上させることができるため、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明の第６の態様に係る無段変速装置は、第１乃至第５のいずれかの態様に係り、変速機ケースは、第１内面及び第２内面のそれぞれに接続され、第１内面の平面視においてＶベルトと重なる第３リブを有し、
第１リブと第３リブとは、第１内面の平面視において互いに異なる方向に延びている。

本発明の第６の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブと第２リブとが互いに平行ではないので、変速機ケースが複数の方向に振動することを抑制できる。従って、複数の方向の微振動によって変速機ケースが共振するおそれがある場合に、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明の第７の態様に係る無段変速装置は、第１乃至第６のいずれかの態様に係り、第１リブは、後方から見た場合に第２内面に対して傾斜する斜面を有する。

本発明の第７の態様に係る無段変速装置によれば、第１リブの幅が徐々に広くなるように形成されているので、第１リブを軽量化しつつ、Ｖベルトが第１リブに干渉することを抑制することができる。

本発明の第８の態様に係る無段変速装置は、第１乃至第７のいずれかの態様に係り、変速機ケースは、第２内面を形成する直板部と、直板部に連結されており、駆動プーリの側方に配置される曲板部と、を有する。直板部の厚みは、曲板部の厚みよりも大きい。

本発明の第８の態様に係る無段変速装置によれば、直板部によって第１リブを強固に支持できるため、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明の第９の態様に係る無段変速装置は、第１乃至第８のいずれかの態様に係り、第１リブは、第１内面及び第２内面のそれぞれに接続される基部と、基部上に配置され、第２内面に接続される傾斜部と、を有する。左右方向における傾斜部の幅は、前記第２内面に近づくほど広い。

本発明の第９の態様に係る無段変速装置によれば、無段変速装置の重量が重くなることを抑えるとともに、Ｖベルトが第１リブに干渉することを抑制できる。

本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両は、第１の態様に係る無段変速装置と、エンジンと、を有するエンジンユニットと、エンジンユニットを揺動自在に支持する車体フレームと、を備える。

本発明の第１０の態様に係る鞍乗型車両によれば、変速機ケースから発生する騒音を抑えるとともに、変速機ケースが大型化することを抑制できる。

本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両は、第１０の態様に係り、エンジンユニットは、クランクシャフトよりも下方において車体フレームに連結され、第１リブは、クランクシャフトよりも上方に位置する。

本発明の第１１の態様に係る鞍乗型車両によれば、第１リブは、変速機ケースのうち支持軸から離れた箇所の剛性を向上させることができるため、より効果的に変速機ケースの共振を抑制できる。

本発明によれば、無段変速装置及び鞍乗型車両において、変速機ケースの共振を抑制することができる。

鞍乗型車両１の側面図 エンジンユニットの側面透視図 図２のIII-III断面図 内側ケースの斜視図 内側ケースの拡大斜視図 図２のVI−VI断面図

次に、図面を用いて、本発明の実施形態について説明する。以下の図面の記載において、同一又は類似の部分には、同一又は類似の符号を付している。ただし、図面は模式的なものであり、各寸法の比率等は現実のものとは異なっている場合がある。従って、具体的な寸法等は以下の説明を参酌して判断すべきである。また、図面相互間においても互いの寸法の関係や比率が異なる部分が含まれていることは勿論である。

（鞍乗型車両１の概略構成）
以下、本発明の一実施形態に係る鞍乗型車両１の概略構成について、図面を参照しながら説明する。なお、本実施形態において、「前後方向」は、後述するシート５に着座したライダーから視たときの車両前後方向をいうものとする。「左右方向」は、シート５に着座したライダーから視たときの車両左右方向をいうものとする。「上下方向」は、鉛直方向をいうものとする。また、本実施形態において「外」または「外側」とは、車幅方向における中心を通り前後方向に延びる車両の中心線から遠ざかる方向を意味する。「内」または「内側」とは、車幅方向における中心を通り前後方向に延びる車両の中心線に近づく方向を意味する。

図１は、本実施形態に係る鞍乗型車両１の側面図である。鞍乗型車両１は、スクータ型の自動二輪車である。鞍乗型車両１は、車体２と、フロントフォーク３と、前輪４と、シート５と、エンジンユニット６と、無段変速装置７と、後輪８と、を備える。

車体２は、エンジンユニット６を揺動自在に支持する車体フレームと、車体フレームを覆う車体カバーと、を有する。フロントフォーク３は、前輪４を回転可能に支持する。シート５は、フロントフォーク３の後方において車体２上に配置される。

エンジンユニット６は、シート５の下方に配置されている。エンジンユニット６は、支持軸３０（図１では不図示、図２参照）を中心として、車体フレームに揺動自在に支持されている。エンジンユニット６は、エンジン１０と、無段変速装置２０と、を有する。無段変速装置２０は、後輪７を回転可能に支持する。

（エンジンユニット６の構成）
次に、エンジンユニット６の構成について、図面を参照しながら説明する。図２は、エンジンユニット６の側面透視図である。図３は、図２のIII-III断面図である。

エンジンユニット６は、支持軸３０を中心として、車体フレームに揺動自在に支持される。支持軸３０は、左右方向に沿って配置されている。

エンジン１０は、クランクケース１１と、発電機１２と、クランクシャフト１３と、シリンダボディ１４と、ピストン１５と、コンロッド１６と、シリンダヘッド１７と、シリンダヘッドカバー１８と、動弁機構１９と、を備える。また、無段変速装置２０は、変速機ケース２１と、駆動プーリ２２と、被駆動プーリ２３と、Ｖベルト２４と、遠心クラッチ２５と、出力軸２６と、歯車式減速機２７と、車軸２８と、支持部２９と、を備える。

クランクケース１１は、変速機ケース２１の前端部右側に接続されており、後輪７の前方に配置される。クランクケース１１は、クランクシャフト１３を収容する。クランクケース１１は、図３に示すように、右ケース１１１と左ケース１１２とによって構成される。本実施形態において、左ケース１１は、後述する変速機ケース２１のうち内ケース２１１と一体的に形成されている。

発電機１２は、クランクケース１１の右方に配置される。発電機１２は、クランクシャフト１３の回転力によって発電する。

クランクシャフト１３は、クランクケース１１内において、左右方向に沿って配置される。クランクシャフト１３の右端部は、発電機１２に連結される。クランクシャフト１３の左端部は、変速機ケース２１の内ケース２１１に挿通される。クランクシャフト１３の左端部には、駆動プーリ２２が配置される。また、クランクシャフト１３には、後述するカムチェーン１４ａが巻き付けられている。クランクシャフト１３の回転力は、駆動プーリ２２、Ｖベルト２４、被駆動プーリ２３などを介して、後輪７に伝達される。

シリンダボディ１４は、クランクケース１１の前方に接続される。シリンダボディ１４は、ピストン１５と、コンロッド１６と、を収容する。ピストン１５は、シリンダボディ１４内において往復運動可能に支持される。コンロッド１６は、ピストン１５とクランクシャフト１３とに連結される。ピストン１５の往復運動は、コンロッド１６を介して、クランクシャフト１３に伝達される。また、シリンダボディ１４の内部には、カムチェーン１４ａを収容するカムチェーン室１４Ｓが形成されている。

シリンダヘッド１７は、シリンダボディ１４の前方に接続される。シリンダヘッドカバー１８は、シリンダヘッド１７の前方に接続される。シリンダヘッド１７とシリンダヘッドカバー１８との内部には、動弁機構１９が収容されている。動弁機構１９は、カムチェーン１４ａが巻き付けられるカムシャフト１９ａを有する。

変速機ケース２１は、駆動プーリ２２、被駆動プーリ２３、Ｖベルト２４、遠心クラッチ２５、出力軸２６及び歯車式減速機２７を収容する。変速機ケース２１は、内ケース２１１と外ケース２１２とによって構成される。内ケース２１１は、クランクケース１１のうち左ケース１１２と一体的に形成される。内ケース２１１には、クランクシャフト１３が挿通されている。内ケース２１１と外ケース２１２は、複数の外周固定部４０において、ボルト４０ａによって連結されている。また、内ケース２１１と外ケース２１２は、中央固定部５０において、ボルト５０ａによって連結されている。ボルト５０ａは、内ケース２１１の側面視中央に設けられる第１中央固定部５１と、外ケース２１２の側面視中央に設けられる第２中央固定部５２とに取り付けられる。図２に示すように、内ケース２１１の内面にはリブ群１００が形成されている。内ケース２１１の内部構成については後述する。

駆動プーリ２２は、クランクシャフト１３の左端部に連結される。駆動プーリ２２には、Ｖベルト２４が巻き付けられる。駆動プーリ２２は、第１固定シーブ２２１と、第１可動シーブ２２２と、を有する。第１固定シーブ２２１は、クランクシャフト１３の左端に固定されている。第１可動シーブ２２２は、第１固定シーブ２２１の内側において、クランクシャフト１３に沿って移動自在に支持されている。第１可動シーブ２２２は、クランクシャフト１３の回転速度が速くなるに従って右方に移動する。

被駆動プーリ２３は、駆動プーリ２２の後方に配置される。被駆動プーリ２３は、出力軸２６の中央部に連結される。被駆動プーリ２３には、Ｖベルト２４が巻き付けられる。被駆動プーリ２３は、第２固定シーブ２３１と、第２可動シーブ２３２と、を有する。第２固定シーブ２３１は、出力軸２６の左端に固定されている。第２可動シーブ２３２は、第２固定シーブ２３１の内側において、出力軸２６に沿って移動自在に支持されている。第２可動シーブ２３２は、Ｖベルト２４の回転速度が速くなるに従って右方に移動する。

Ｖベルト２４は、駆動プーリ２２と被駆動プーリ２３とに巻き付けられる。クランクシャフト１３の回転速度が速くなるに従って、Ｖベルト２４のうち駆動プーリ２２に巻き付けられた部分の径は大きくなり、かつ、Ｖベルト２４のうち被駆動プーリ２３に巻き付けられた部分の径は小さくなる。本実施形態において、Ｖベルト２４の移動軌跡は、図２に示すように、側面視においてリブ群１００と重なっている。

遠心クラッチ２５は、係合状態において被駆動プーリ２３の回転を出力軸２６に伝達する。出力軸２６は、遠心クラッチ２５と歯車式減速機２７とに連結される。車軸２８は、歯車式減速機２７と後輪７とに連結される。

支持部２９は、変速機ケース２１の前端部の下方に接続される。支持部２９は、変速機ケース２１から前方に突出する。支持部２９の前端部には、支持軸３０が挿通されている。支持軸３０は、図２に示すように、クランクシャフト１３より下方に配置されている。従って、エンジンユニット６は、クランクシャフト１３より下方において車体フレームに連結されている。

（変速機ケース２１の構成）
次に、変速機ケース２１の構成について、図面を参照しながら説明する。図４は、内側ケース２１１の斜視図である。図５は、内側ケース２１１の拡大斜視図である。図６は、図２のVI−VI断面図である。ただし、図６では、変速機ケース２１の断面だけでなく、変速機ケース２１の内部構造も図示されている。

変速機ケース２１は、内板２０１と、上板２０２と、下板２０３と、前板２０４と、後板２０５と、リブ群１００と、を有する。上板２０２及び下板２０３のそれぞれは、本実施形態に係る「直板部」の一例であり、前板２０４及び後板２０５のそれぞれは、本実施形態に係る「曲板部」の一例である。

内板２０１は、駆動プーリ２２、被駆動プーリ２３及びＶベルト２４の内側に位置する。内板２０１上には、リブ群１００が配置されている。内板２０１は、上下方向及び前後方向に延びるように形成される第１内面２０１Ｓを有する。第１内面２０１Ｓには、クランクシャフト１３を挿通するための挿通孔２０１Ｔが形成されている。

上板２０２は、内板２０１の上端に連結される。上板２０２は、Ｖベルト２４よりも上方に配置される。上板２０２は、左右方向及び前後方向に延びるように形成される第２内面２０２Ｓを有する。第２内面２０２Ｓは、第１内面２０１Ｓの上端に連結される。第２内面２０２Ｓは、Ｖベルト２４よりも上方に位置する。上板２０２は、後述する上リブ１０１〜１０６の上方を支持している。そのため、上板２０２の板厚は、内板２０１、前板２０４及び後板２０５それぞれの板厚よりも厚く形成されている。

下板２０３は、内板２０１の下端に連結される。下板２０３は、Ｖベルト２４よりも下方に配置される。下板２０３は、左右方向及び前後方向に延びるように形成される第３内面２０３Ｓを有する。第３内面２０３Ｓは、第１内面２０１Ｓの下端に連結される。第３内面２０３Ｓは、第２内面２０２Ｓと対向し、Ｖベルト２４よりも下方に位置する。下板２０３は、後述する下リブ１０７〜１１１の下方を支持している。そのため、下板２０３の板厚は、内板２０１、前板２０４及び後板２０５それぞれの板厚よりも厚く、上板２０２の板厚と同等に形成されている。

前板２０４は、駆動プーリ２２の上方、前方及び下方を取り囲む。前板２０４は、第１内面２０１Ｓ及び第２内面２０２Ｓそれぞれの前端に連結される第４内面２０４Ｓを有する。

後板２０５は、被駆動プーリ２３の上方、後方及び下方を取り囲む。後板２０５は、第１内面２０１Ｓ及び第２内面２０２Ｓそれぞれの後端に連結される第５内面２０５Ｓを有する。

リブ群１００は、上リブ１０１〜１０６と、下リブ１０７〜１１１と、を有する。

上リブ１０１〜１０６は、側面視において、クランクシャフト１３よりも上方、かつ、駆動プーリ２２と被駆動プーリ２３との間に位置する。上リブ１０１〜１０５のそれぞれは、図５に示すように、互いに略平行に配置されている。従って、上リブ１０１〜１０５のそれぞれは、車体側面視において互いに上下方向に延びている（図２参照）。一方で、上リブ１０６は、図５に示すように、上リブ１０１〜１０５に対して斜めに配置されている。従って、上リブ１０１〜１０５と上リブ１０６とは、第１内面２０１Ｓの平面視において互いに異なる方向に延びている（図２参照）。

下リブ１０７〜１１１は、側面視において、クランクシャフト１３よりも下方、かつ、駆動プーリ２２と被駆動プーリ２３との間に位置する。下リブ１０７〜１１１は、上リブ１０１〜１０６の下方に配置されている。すなわち、下リブ１０７〜１１１は、Ｖベルト２４を挟んで、上リブ１０１〜１０６の反対側に配置されている。下リブ１０７〜１１１と上リブ１０１〜１０６とは、第１内面２０１Ｓの平面視において互いに上下方向に延びている（図２参照）。具体的に、下リブ１０７は、上リブ１０１の下方に連なるように一体的に形成されている。下リブ１０８は、第１中央固定部５１を挟んで、上リブ１０２の下方に連なるように形成されている。下リブ１０９〜１１１のそれぞれは、上リブ１０３〜１０６それぞれの下方に連なるように一体的に形成されている。

次に、上リブ１０１〜１０６及び下リブ１０７〜１１１の構成について、図６を参照しながら説明する。ただし、上リブ１０１〜１０６のそれぞれは互いに同様の構成を有し、下リブ１０７〜１１１のそれぞれは互いに同様の構成を有するため、以下においては、上リブ１０２及び下リブ１０８の構成について説明する。

上リブ１０２は、図６に示すように、第１内面２０１Ｓ及び第２内面２０２Ｓのそれぞれに接続される。左右方向における上リブ１０２の幅は、第２内面２０２Ｓに近づくほど広くなっている。具体的に、上リブ１０２は、基部１０２ａと、傾斜部１０２ｂと、を有する。基部１０２ａは、第１内面２０１Ｓと第２内面２０２Ｓとに接続されている。基部１０２ａは、上板２０２と第１中央固定部５１との間において帯状に形成される。傾斜部１０２ｂは、基部１０２ａ上に配置され、第２内面２０２Ｓに接続されている。傾斜部１０２ｂは、後方から見た場合に、直角三角形状に形成されている。従って、傾斜部１０２ｂは、第２内面２０２Ｓに対して傾斜する斜面１０２Ｒを有しており、左右方向における傾斜部１０２ｂの幅は、第２内面２０２Ｓに近づくほど広くなっている。

下リブ１０８は、図６に示すように、第１内面２０１Ｓ及び第３内面２０３Ｓのそれぞれに接続される。左右方向における下リブ１０８の幅は、第３内面２０３Ｓに近づくほど広くなっている。具体的に、下リブ１０８は、基部１０８ａと、傾斜部１０８ｂと、を有する。基部１０８ａは、第１内面２０１Ｓと第３内面２０３Ｓとに接続されている。基部１０８ａは、下板２０３と第１中央固定部５１との間において帯状に形成される。傾斜部１０８ｂは、基部１０８ａ上に配置され、第３内面２０３Ｓに接続されている。傾斜部１０８ｂは、後方から見た場合に、直角三角形状に形成されている。従って、傾斜部１０８ｂは、第３内面２０３Ｓに対して傾斜する斜面１０８Ｒを有しており、左右方向における傾斜部１０８ｂの幅は、第３内面２０３Ｓに近づくほど広くなっている。

なお、図６に示すように、上リブ１０２及び下リブ１０８は、上下方向においてＶベルト２４と重なっていないが、走行中の振動や変速によって、上リブ１０２と下リブ１０８との間にＶベルト２４が侵入する場合がありうる。

（作用及び効果）
（１）本実施形態に係る変速機ケース２１は、第１内面２０１Ｓ及び第２内面２０２Ｓのそれぞれに接続され、第１内面２０１Ｓの平面視においてＶベルト２４と重なる上リブ１０２を有する。左右方向における上リブ１０２の幅は、第２内面２０２Ｓに近づくほど広い。

従って、上リブ１０２によって変速機ケース２１の剛性を向上させることができるため、エンジンユニット６の上下揺動に伴って変速機ケース２１が共振することを抑制できる。そのため、変速機ケース２１から発生する騒音を抑えることができる。また、上リブ１０２が変速機ケース２１の内部に設けられているので、変速機ケース２１の外部に設けられる場合に比べて、変速機ケース２１が大型化することを抑制できる。

このような効果は、上リブ１０２だけでなく、上リブ１０１〜１０６や下リブ１０７〜１１１のそれぞれによっても同様に得ることができる。なお、本実施形態において、上リブ１０１〜１０６のそれぞれが第１リブの一例である場合、下リブ１０７〜１１１のそれぞれは第２リブの一例となる。一方で、本実施形態において、下リブ１０７〜１１１のそれぞれが第１リブの一例である場合、上リブ１０１〜１０６のそれぞれは第２リブの一例となる。

（２）第２内面２０２Ｓは、Ｖベルト２４の上方に位置し、上リブ１０２は、クランクシャフト１３よりも上方に位置する。

従って、上リブ１０２は、変速機ケース２１のうち支持軸３０から離れた箇所の剛性を向上させることができるため、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

以上の効果は、上リブ１０２だけでなく、上リブ１０１〜１０６のそれぞれによっても同様に得ることができる。

（３）本実施形態に係る変速機ケース２１は、下リブ１０８を備える。下リブ１０８は、第１内面２０１Ｓ及び第３内面２０３Ｓのそれぞれに接続される。左右方向における下リブ１０８の幅は、第３内面２０３Ｓに近づくほど広い。

従って、上リブ１０２と下リブ１０８とによって、変速機ケース２１の上部と下部とにおいてバランスよく剛性を向上させることができる。そのため、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

（４）下リブ１０８は、Ｖベルト２４を挟んで上リブ１０２の反対側に配置されている。上リブ１０２と前下リブ１０８とは、第１内面２０１Ｓの平面視において互いに上下方向（所定の方向の一例）に延びている。

このように、上リブ１０２と下リブ１０８とが互いに平行に配置されているので、変速機ケース２１が上下方向に振動することを抑制できる。従って、上下方向の微振動によって変速機ケース２１が共振するおそれがある場合に、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

（５）上リブ１０３と前下リブ１０９とは、一体的に形成されている。

従って、上リブ１０３と前下リブ１０９との強度を互いに向上させることができるため、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

（６）上リブ１０２と上リブ１０６とは、第１内面２０１Ｓの平面視において互いに異なる方向に延びている。

このように、上リブ１０２と上リブ１０６とが互いに平行ではないので、変速機ケース２１が複数の方向に振動することを抑制できる。従って、複数の方向の微振動によって変速機ケース２１が共振するおそれがある場合に、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

なお、本実施形態において、上リブ１０２は第１リブの一例であり、上リブ１０６は第３リブの一例である。

（７）上リブ１０２は、後方から見た場合に第２内面２０２Ｓに対して傾斜する斜面１０２Ｒを有する。

このように、上リブ１０２の幅が徐々に広くなるように形成されているので、上リブ１０２を軽量化しつつ、Ｖベルト２４が上リブ１０２に干渉することを抑制することができる。

（８）本実施形態に係る変速機ケース２１において、上板２０２の厚みは、前板部２０４や後板部２０５の厚みよりも大きい。

従って、上リブ１０３を強固に支持できるため、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

この効果は、下板２０３の厚みが上板２０２の厚みと同等であることによっても、同様に得ることができる。

（９）本実施形態に係るエンジンユニット６は、クランクシャフト１３よりも下方において車体フレームに連結されている。上リブ１０３は、クランクシャフト１３よりも上方に位置する。

従って、上リブ１０２は、変速機ケース２１のうち支持軸３０から離れた箇所の剛性を向上させることができるため、より効果的に変速機ケース２１の共振を抑制できる。

（その他の実施形態）
本発明は上記の実施形態によって記載したが、この開示の一部をなす論述及び図面はこの発明を限定するものであると理解すべきではない。この開示から当業者には様々な代替実施形態、実施例及び運用技術が明らかとなろう。

（Ａ）上記実施形態では、変速機ケース２１は、上リブ１０１〜１０６と下リブ１０７〜１１１とを有するリブ群１００を備えることとしたが、これに限られるものではない。変速機ケース２１は、上リブ１０１〜１０６及び下リブ１０７〜１１１の一方だけを備えていてもよい。また、変速機ケース２１は、上リブ１０１〜１０６のうちいずれか一つだけを備えていてもよいし、下リブ１０７〜１１１のうちいずれか一つだけを備えていてもよい。さらに、変速機ケース２１は、７つ以上の上リブを備えていてもよいし、３つ以上の下リブを備えていてもよい。

（Ｂ）上記実施形態では、リブ群１００の構成の一例について説明したが、これに限られるものではない。例えば、上リブ１０１〜１０６のすべてが互いに異なる方向に沿って形成されていてもよいし、上リブ１０１〜１０６と下リブ１０７〜１１１とが連結されていなくてもよい。

（Ｃ）上記実施形態では、傾斜部１０２ｂは、図６に示すように、後面視で三角形状に形成されることとしたが、これに限られるものではない。傾斜部１０２ｂは、矩形状や半円状などに形成されていてもよい。この場合であっても、上リブ１０２を第２内面２０２Ｓに近づくほど幅広にすることができる。

（Ｄ）上記実施形態では、上リブ１０２は、基部１０２ａを有することとしたが、これに限られるものではない。上リブ１０２は、三角部１０２ｂのみによって構成されていてもよい。この場合、三角部１０２ｂが第１内面２０１Ｓ及び第２内面２０２Ｓに接続されていればよい。

（Ｅ）上記実施形態では、鞍乗型車両の一例として、スクータ型の自動二輪車について説明したが、これに限られるものではない。鞍乗型車両には、自動二輪車のほか不整地走行用車両（ＡＬＬ−ＴＥＲＲＡＩＮ ＶＥＨＩＣＬＥ）、スノーモービルなどが含まれる。また、自動二輪車には、スクータ型のほかオフロード型、オンロード型、モペット型などが含まれる。

このように、本発明はここでは記載していない様々な実施形態等を含むことは勿論である。従って、本発明の技術的範囲は上記の説明から妥当な特許請求の範囲に係る発明特定事項によってのみ定められるものである。

本発明によれば、無段変速装置及び鞍乗型車両において、変速機ケースの共振を抑制することができるため、無段変速装置分野や鞍乗型車両分野において有用である。

１ 鞍乗型車両
２ 車体
６ エンジンユニット
１０ エンジン
１１ クランクケース
１２ 発電機
１３ クランクシャフト
１４ シリンダボディ
２０ 無段変速装置
２１ 変速機ケース
２０１ 内板
２０２ 上板
２０３ 下板
２０４ 前板
２０５ 後板
２２ 駆動プーリ
２３ 被駆動プーリ
２４ Ｖベルト
２５ 遠心クラッチ
２６ 出力軸
２７ 歯車式減速機
２８ 車軸
２９ 支持部
１００ リブ群
１０１〜１０６ 上リブ
１０７〜１１１ 下リブ

Claims (11)

1. エンジンのクランクシャフトに連結される駆動プーリと、
   前記駆動プーリの後方に配置される被駆動プーリと、
   前記駆動プーリ及び前記被駆動プーリに巻き付けられるＶベルトと、
   前記駆動プーリ、前記被駆動プーリ及び前記Ｖベルトを収容する変速機ケースと、
   を備え、
   前記変速機ケースは、
   上下方向に延びるように形成され、前記クランクシャフトが挿通される第１内面と、
   左右方向に延びるように形成され、前記第１内面に連結される第２内面と、
   前記第１内面及び前記第２内面のそれぞれに接続され、前記第１内面の平面視において前記Ｖベルトと重なる第１リブと、
   を有し、
   前記左右方向における前記第１リブの幅は、前記第２内面に近づくほど広い、
   無段変速装置。
2. 前記第２内面は、前記Ｖベルトよりも上方に位置し、
   前記第１リブは、前記クランクシャフトよりも上方に位置する、
   請求項１に記載の無段変速装置。
3. 前記変速機ケースは、
   前記第２内面と対向し、前記第１内面に連結される第３内面と、
   前記第１内面及び前記第３内面のそれぞれに接続され、前記第１内面の平面視において前記Ｖベルトと重なる第２リブと、
   を有し、
   前記左右方向における前記第２リブの幅は、前記第３内面に近づくほど広い、
   請求項１又は２に記載の無段変速装置。
4. 前記第２リブは、前記Ｖベルトを挟んで前記第１リブの反対側に配置され、
   前記第１リブと前記第２リブとは、前記第１内面の平面視において互いに所定の方向に延びている、
   請求項３に記載の無段変速装置。
5. 前記第１リブと前記第２リブは、一体的に形成されている、
   請求項４に記載の無段変速装置。
6. 前記変速機ケースは、前記第１内面及び前記第２内面のそれぞれに接続され、前記第１内面の平面視において前記Ｖベルトと重なる第３リブを有し、
   前記第１リブと前記第３リブとは、前記第１内面の平面視において互いに異なる方向に延びている、
   請求項１乃至５のいずれかに記載の無段変速装置。
7. 前記第１リブは、後方から見た場合に前記第２内面に対して傾斜する斜面を有する、
   請求項１乃至６のいずれかに記載の無段変速装置。
8. 前記変速機ケースは、
   前記第２内面を形成する直板部と、
   前記直板部に連結されており、前記駆動プーリの側方に配置される曲板部と、
   を有し、
   前記直板部の厚みは、前記曲板部の厚みよりも大きい、
   請求項１乃至７のいずれかに記載の無段変速装置。
9. 前記第１リブは、前記第１内面及び前記第２内面のそれぞれに接続される基部と、前記基部上に配置され、前記第２内面に接続される傾斜部と、を有し、
   前記左右方向における前記傾斜部の幅は、前記第２内面に近づくほど広い、請求項１乃至８のいずれかに記載の無段変速装置。
10. 請求項１に記載の無段変速装置と、エンジンと、を有するエンジンユニットと、
    前記エンジンユニットを揺動自在に支持する車体フレームと、
    を備える鞍乗型車両。
11. 前記エンジンユニットは、前記クランクシャフトよりも下方において前記車体フレームに連結され、
    前記第１リブは、前記クランクシャフトよりも上方に位置する、
    請求項１０に記載の鞍乗型車両。

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