JP6194339B2 - スクータ型車両 - Google Patents

Description

本発明は、エンジンユニットおよびエンジンユニットの出力軸から駆動輪への２次減速機構を備えたスクータ型車両に関する。

従来、エンジンユニットと駆動輪である後輪との間で動力を伝達する手段としてチェーンを用いたものと、歯付ベルトを用いたものがある。どちらも、スイングアームと平行に設けられ、スイングアームの揺動に伴って、チェーンまたは歯付ベルトも揺動する。特許文献１にはエンジンユニットと駆動輪との間の動力伝達にチェーンを用いた自動二輪車が記載されている。特許文献２にはエンジンユニットと駆動輪との間の動力伝達に歯付ベルトを用いた自動二輪車が記載されている。

（１）特許文献１の技術
特許文献１に記載の自動二輪車は、出力軸から後輪へチェーンによる２次減速機構が設けられている。チェーンの場合、雨水がかかると錆が発生する問題があるので、チェーンのほぼ全てを覆うチェーンケースが設けられている。

（２）特許文献２の技術
特許文献２に記載の自動二輪車は、出力軸から後輪へ歯付ベルトによる２次減速機構が設けられている。歯付ベルトはチェーンと比べて、歯付ベルトが出力軸のプーリから離れる歯飛びが発生するおそれがある。そこで、歯付ベルトには歯飛び防止ローラが設けられている。

特開平８−８５４８４号公報 特許４１９７０６７号

特許文献１に記載の自動二輪車では、雨水だけでなく空気中の水分によってもチェーンに錆が発生する問題がある。錆の発生を防止するために、チェーンケースの内部にチェーンを収容すると共に潤滑油でチェーンケースを満たす方法がある。これより、錆の発生を低減することができ、メンテナンスの頻度を低減することができる。また、チェーンが巻かれるスプロケットの剛性は高いので、スプロケットの歯は変形しにくい。また、チェーンの剛性も高いので、チェーンの張力を高く保つことができ、チェーンは緩みにくい。これらより、２個のスプロケットに巻かれるチェーンにおいて歯飛びの問題はほとんど発生しない。しかしながら、チェーンとともにチェーンケースも上下に揺動するので、揺動する部材の重量が大きくなってしまう問題がある。

特許文献２に記載の自動二輪車では、出力軸から後輪への動力の伝達に歯付ベルトを用いているので潤滑が不要であり、錆が発生する問題がない。これより、チェーンケースを設ける必要がなく、揺動する部材の材料を低減することができる。さらに、歯付ベルトはチェーンと比較してメンテナンスの頻度も低減することができる。しかしながら、歯付ベルトが出力軸のプーリから離れてしまう歯飛びを防止するために、歯飛び防止ローラを配置しなければならない。歯付ベルトを押さえるローラを設けることで歯飛びを防止できるが、ローラ設置のために出力軸周囲の広い空間を必要とし、車両サイズが大きくなってしまう。また、歯飛び防止の別の方法として、出力軸のプーリ径を大きくすることが挙げられる。しかしながら、出力軸のプーリ径を大きくすると、後輪の駆動軸のプーリ径も大きくしなければならないのでバンク角が確保できなくなる。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであって、メンテナンス回数を低減できるとともに揺動する部材の重量を低減しながら、従来と同等の車両サイズやバンク角を維持できるスクータ型車両を提供することを目的とする。

本願発明者は、出力軸と同軸線上に揺動軸を備えると、スイングアームの揺動と歯付ベルトの揺動とを同期させることができ、歯付ベルトが外れるのを防止できることを知見した。これにより、メンテナンス回数を低減できるとともに、揺動する部材の重量を低減しながら、従来と同等の車両サイズやバンク角を維持することができる。

上記目的を達成するために、本発明は次のような構成をとる。
すなわち、本発明に係るスクータ型車両は、クランク軸およびシリンダブロックを有するエンジンと、前記エンジンのクランク軸が出力する回転を変速する変速機構と、車幅方向に延びると共に、前記変速機構からの動力が伝達される出力軸と、前記クランク軸と前記出力軸とを収容するクランクケースと、を有し、上方にシートが配置された収納箱の下方に位置するエンジンユニットと、前記出力軸に固定された第１プーリと、駆動輪に連結された第２プーリと、前記第１プーリと前記第２プーリとの間に巻かれ、前記出力軸からの動力を前記駆動輪へ伝達する歯付きベルトと、前記クランクケースに支持され、前記出力軸を中心にして前記駆動輪を揺動可能に支持するスイングアームとを備え、前記シリンダブロックは前記クランクケースの前方に配置され、前記スイングアームは前記駆動輪の一方側に位置する第１半体と、前記駆動輪の他方側に位置する第２半体の２つの半体から構成され、前記出力軸と後輪軸とを含む横断面において前記第１半体の前端部の左側端が前記第１プーリと前記クランクケースの間に配置されるように、前記第１半体は、ホルダを介して前記出力軸を軸中心として回転可能に前記クランクケースに支持され、前記第２半体は、前記出力軸の軸中心と同一の軸中心となるように前記エンジンユニットに配置された支持軸を有し、前記エンジンユニットの他方側に配置され、前記支持軸に回転可能に支持されるスクータ型車両である。

本発明によれば、エンジンのクランク軸が出力する回転が変速機構により変速される。さらに、変速機構からの動力が出力軸に伝達される。エンジンユニットは、これらエンジン、変速機構および出力軸を有する。出力軸には第１プーリが固定されている。また、第２プーリが駆動輪に連結されている。第１プーリと第２プーリとの間には歯付ベルトが巻かれている。歯付ベルトは、出力軸からの動力を第１プーリおよび第２プーリを介して駆動輪へ伝達する。スイングアームは、揺動軸を中心に駆動輪を揺動可能に支持する。

出力軸から駆動輪への動力の伝達を歯付ベルトにすることで、ダイカスト製のケースを取り除くことができ、駆動輪周辺部を軽量化することができる。また、ケース内に貯留されていたオイルを省くことができ、さらに軽量化することができる。また、出力軸の軸中心を中心としてスイングアームが揺動するので、歯付ベルトの揺動と同期し、歯付ベルトが第１プーリおよび第２プーリから外れにくい。これらより、メンテナンス回数を低減できるとともに揺動する部材の重量を低減しながら、従来と同等の車両サイズやバンク角を維持できるスクータ型車両を提供することができる。

実施例に係るスクータ型自動二輪車の概略構成を示す側面図である。 実施例に係るスクータ型自動二輪車の車体カバー内の概略構成を示す側面図である。 図１における矢視III方向からのシート周辺の概略図である。 図１における矢視III方向からのシート周辺の概略図である。 図２におけるエンジンユニットおよびスイングアームのV−V線断面展開図である。 図５における減速歯車機構周辺部の拡大図である。 実施例に係る歯付ベルトの側面図である。 実施例に係るスイングアームの側面図である。

以下、図面を参照して本発明の実施例１を説明する。
なお、以下の説明で、前後および左右とは自動二輪車に乗車したライダーから見た場合を基準としている。

１．自動二輪車の概略構成
図１及び図２を参照する。図１は、実施例に係る自動二輪車１の概略構成を示す側面図であり、図２は実施例に係る自動二輪車の車体カバー内の概略構成を示す側面図である。自動二輪車１はスクータ型車両であり、前端部から下方に円弧状の形状を有するダイヤモンドフレーム型の車体フレーム２を備える。車体フレーム２は、これに限らず、アンダーボーン型でもよい。車体フレーム２の前端上部にはヘッドパイプ３が設けられている。ヘッドパイプ３にはフロントフォーク４が回転可能に支持されている。フロントフォーク４の上端部にはハンドル５が連結されており、ハンドル５の操作によってフロントフォーク４が回転する。フロントフォーク４の下端部には前輪６が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム２にはブラケット２ａを介してエンジンユニット７が取り付けられている。車体フレーム２にエンジンユニット７を固定することで、エンジンユニット７がフレームの一部として機能する。これより、フレームパイプを削減することができるので車体の小型化を図ることができると共に、軽量化を図ることができる。

エンジンユニット７の後部にはスイングアーム８が上下揺動可能に接続されている。スイングアーム８の後部には後輪９が回転可能に軸支されている。車体フレーム２の後部と後輪９との間には、スイングアーム８の揺動を吸収するリヤサスペンション１０が設けられている。

エンジンユニット７の後部の下部にブラケット１３を介してメインスタンド１４が回動可能に接続されている。ブラケット１３の回動軸１５にてメインスタンド１４が回動可能に配設されている。メインスタンド１４が路面に接地しない状態すなわち収納状態では、後輪９は路面に接地する。メインスタンド１４が路面に接地する状態すなわち起立状態では、後輪９は路面から離れる。メインスタンド１４が収納状態では、メインスタンド１４が後輪９と側面視で重なり、第１プーリ７３は、エンジンユニット７の後部かつメインスタンド１４の上方に配置されている。

エンジンユニット７の上方には燃料タンク１６が設けられている。燃料タンク１６の上方にはライダーが着座するシート１７が設けられている。ハンドル５とシート１７との間に、ライダーの足を載せる低床な足載せ台１８が設けられている。足載せ台１８はシート１７の側方から前方に左右それぞれに延びている。エンジンユニット７に接続される第１プーリ７３の上方かつシート１７の下方には、同乗者の足を載せるタンデム足載せ台１９が設けられている。また、車体フレーム２は各部に分割された車体カバー２０により覆われている。特に、左右の足載せ台１８の間でシート１７の前方に足載せ台１８から上方に突出したカバー２０ａが配置されている。カバー２０ａの下方には、エンジンユニット７のエンジン３１が配置され、特にエンジン３１のシリンダブロック３７が配置されている。シリンダブロック３７はクランクケース３６の前方に位置する。

燃料タンク１６の後方には収納箱２１が配置されている。収納箱２１にはヘルメットを収納することができる。燃料タンク１６と収納箱２１の上方にシート１７が前端のヒンジ２２を中心に回動可能に設けられている。シート１７は、操縦者が着座するメインシート１７ａとメインシート１７ａの後部に同乗者が着座するタンデムシート１７ｂとを有する。メインシート１７ａとタンデムシート１７ｂとの間には、凸部１７ｃが設けられている。タンデムシート１７ｂを囲むように同乗者が掴むグラブバー２５が配設されている。グラブバー２５の下部に鍵付き収納箱２６が取り付けられている。

次に、図３を参照する。図３は、図１において矢視III方向からのシート周辺の概略図である。鍵付き収納箱２６は、ボルト２７によりグラブバー２５の後端部に固定されている。鍵付き収納箱２６は、鍵シリンダ２６ａと左右にスライド可能なケース蓋２６ｂとを有する。鍵シリンダ２６ａが開状態であれば、ケース蓋２６ｂはスライド可能であり、鍵シリンダ２６ａが閉状態であれば、ケース蓋２６ｂはスライドできない。

次に、図４を参照する。図４は、図１において矢視III方向からのシート周辺の概略図であり、鍵付き収納箱のケース蓋が開いた状態である。鍵付き収納箱２６の内部には、通信装置２８が収納されている。鍵付き収納箱２６に鍵をかけることで、通信装置２８に差し込まれた料金収受システムの通信カードが盗難されるのを防止することができる。鍵シリンダ２６ａを開閉する鍵は、自動二輪車１のキーオン用の鍵でもよい。

２．エンジンユニットの構成
図５を参照して自動二輪車１に備えられたエンジンユニット７の構成を説明する。図５は、図２におけるエンジンユニットおよびスイングアームのV−V線断面展開図である。

エンジンユニット７は、エンジン３１と、エンジン３１の右後方に配設されたＶベルト式無段変速機構３２と、Ｖベルト式無段変速機構３２の後部左側に配設されたクラッチ機構５９と、Ｖベルト式無段変速機構３２の左後方に配設された減速歯車機構３３と、減速歯車機構３３の後方に配設された出力軸３４とを有する。Ｖベルト式無段変速機構３２と減速歯車機構３３とで変速機構３５を構成し、エンジン３１のクランク軸４０が出力する回転を変速して出力軸３４へ伝達する。

エンジン３１は、４サイクル並列２気筒エンジンである。エンジン３１は、クランクケース３６の前面にシリンダブロック３７、シリンダヘッド３８およびシリンダヘッドカバー３９が連結されて略水平に近い状態にまで大きく前傾した姿勢で位置している。クランクケース３６は、左右分割された左クランクケース３６ａと右クランクケース３６ｂとを有する。クランクケース３６は、クランク軸４０の中央部および減速歯車機構３３とを収容する。ピストン４１はクランク軸４０に連結されており、ピストン４１の往復運動によりクランク軸４０の回転運動が生じる。２つのピストン４１間には、バランサ４２が設けられている。

クランク軸４０の左方はオルタネータ４４に連結される。クランク軸４０の回転に伴い、オルタネータ４４により交流電力が発生する。オルタネータ４４は、左クランクケース３６ａと接続された発電機カバー４５内に収容される。

クランク軸４０の右方はＶベルト式無段変速機構（Continuously Variable Transmission；以下、ＣＶＴと称す）３２に接続される。ＣＶＴ３２は、ＣＶＴ第１プーリ４７と、ＣＶＴ第２プーリ４８と、ＣＶＴ第１プーリ４７とＣＶＴ第２プーリ４８とに巻き掛けられたＶベルト４９とを有する。ＣＶＴ３２は、変速機ケース５０に収容されている。変速機ケース５０は左変速機ケース５０ａと右変速機ケース５０ｂとに左右に分割される。クランクケース３６の右側に変速機ケース５０が設けてあり、右クランクケース３６ｂの右側に左変速機ケース５０ａが固定されている。

ＣＶＴ第１プーリ４７はクランク軸４０の回転と共に回転する。クランク軸４０はＣＶＴ第１プーリ４７の駆動軸でもある。ＣＶＴ第１プーリ４７の後方には、従動軸５１に支持されるＣＶＴ第２プーリ４８が配置される。従動軸５１は、クランク軸４０と平行に配置されている。クランク軸４０の回転は、ＣＶＴ第１プーリ４７とＶベルト４９とＣＶＴ第２プーリ４８とを介して従動軸５１に伝達される。

ＣＶＴ第１プーリ４７は、車両左右方向の左方、つまりメインフレーム２の中心線IIに対して車幅方向の内側に位置する固定プーリ体５２と、車両左右方向の右方、つまり車幅方向の外側に位置し固定プーリ体５２に対向する可動プーリ体５３とを備えている。固定プーリ体５２は、クランク軸４０に固定されており、クランク軸４０と共に回転する。可動プーリ体５３は、固定プーリ体５２より右側に配置されており、クランク軸４０に沿ってスライド可能に取り付けられている。可動プーリ体５３の右側部分にはローラウエイト５４が配設されている。これより、可動プーリ体５３は、クランク軸４０と共に回転しつつ、クランク軸４０の回転によりクランク軸４０の軸方向にスライド可能である。

ＣＶＴ第２プーリ４８は、車両左右方向の右方に位置する固定プーリ体５５と、車両左右方向の左方に位置し固定プーリ体５５に対向する可動プーリ体５６とを備えている。可動プーリ体５６は、従動軸５１と共に回転しつつ、従動軸５１の軸方向にスライド可能である。

Ｖベルト式無段変速機構３２は、クランク軸４０の動力をＶベルト４９を介して従動軸５１に伝達する。クランク軸４０の回転速度が増加するにつれ、ローラウエイト５４の遠心方向への移動により、ＣＶＴ第１プーリ４７の可動プーリ体５３が固定プーリ体５２に接近する。これより、固定プーリ体５２および可動プーリ体５３に挟まれたＶベルト４９の巻き径が大きくなる。また、これとは反対に、ＣＶＴ第２プーリ４８の固定プーリ体５５と可動プーリ体５６とに挟まれたＶベルト４９の巻き径は小さくなり、自動的に無段変速がなされる。

次に、図６を参照する。図６は、図５における減速歯車機構周辺部の拡大図である。従動軸５１の左方にクラッチ機構５９が設けられている。クラッチ機構５９は従動軸５１の軸中心と同軸上に配置されている。ＣＶＴ第２プーリ４８とクラッチ機構５９との間で、従動軸５１は減速歯車機構３３と接続されている。減速歯車機構３３は、従動軸５１と出力軸３４との間に、従動軸５１および出力軸３４と平行に設けられた中間軸６０と、これらの軸に設けられた歯車群によって構成される。エンジンユニット７の回転駆動力は出力軸３４より出力される。

従動軸５１の回転速度が予め定められた速度を超えると、クラッチウェイト６１の遠心方向への移動に伴いクラッチウエイト６１がプレッシャープレート６２の方向に移動するように構成されている。そのため、プレッシャープレート６２がＣＶＴ３２のある方向に押されてクラッチが係合する。クラッチの係合に伴い、クラッチ出力ギア６３も回転する。クラッチ出力ギア６３は、中間軸６０に固定された中間軸第１ギア６４と噛み合う。クラッチ出力ギア６３の直径は、中間軸第１ギア６４の直径よりも小さい。

また、中間軸６０に固定された中間軸第２ギア６５は、出力軸３４に固定された出力軸ギア６６と噛み合う。中間軸第２ギア６５の直径は、出力軸ギア６６の直径よりも小さい。このように、減速歯車機構３３は、２段階にて減速を実施している。

中間軸６０の左端は軸受６７を介して左クランクケース３６ａに支持されている。中間軸６０の右端は軸受６８を介して右クランクケース３６ｂに支持されている。出力軸３４の右端は、軸受６９を介して右クランクケース３６ｂに支持されている。また、出力軸３４の中央付近を軸受７０を介して左クランクケース３６ａに支持されている。

３．２次減速機構の構成
図７は、歯付べルトの側面図である。図５および図７が示すように、２次減速機構７２は、出力軸３４と出力軸３４の左方に固定された第１プーリ７３と、後輪９のホイール７４の左方に固定された第２プーリ７５と、第１プーリ７３と第２プーリ７５とに掛け回された歯付ベルト７６とで構成される。

第１プーリ７３の直径は９０ｍｍであり、第２プーリ７５の直径は２００ｍｍである。このように、第１プーリの直径は第２プーリの直径よりも小さい。第１プーリ７３の直径は、他のスポーツ型やクルーザ型の自動二輪車の出力軸のプーリの直径よりも小さい。これは、シート１７下のスペースがスクータ型自動二輪車では十分に確保できないからである。

歯付ベルト７６はベルト歯７６ａを有する。第１プーリ７３および第２プーリ７５にも、ベルト歯７６ａと噛み合う歯が形成されている。歯付きベルト７６により、出力軸３４の回転動力が後輪９へ伝達される。

後輪９は、リム部７７と、ホイール７４とを有する。第２プーリ７５は、ハブクラッチおよびハブダンパーを介することなく、ボルト７８により直接ホイール７４に締結されている。第２プーリ７５の回転と共にホイール７４が回転する。ホイール７４が回転することで、駆動輪である後輪９が回転する。ボルト７８は本願発明における締結部材に相当し、後輪９は本願発明における駆動輪に相当する。

２次減速機構７２は１段階の減速機構である。これより、ＣＶＴ３２から後輪９にかけて３段階の減速が実施される。ＣＶＴ３２による減速は、歯車によるトランスミッション機構に比べて減速比の幅に限界がある。本実施例では、出力軸ギア６６の直径Ｒｇと第１プーリ７３の直径Ｒｐとが等しい（図６参照）。これより、従来のスプロケットの直径をそのままプーリの直径とした場合よりも、第１プーリ７３と歯付ベルト７６のベルト歯７６ａとの噛み合い歯数を多く確保できる。また、歯付ベルト７６がエンジンユニット７に接触するのを防止できる。また、第２プーリ７５の直径を大きくしすぎることもないので、自動二輪車１のバンク角を十分確保することができる。

スイングアーム８は、左側分割部８１と右側分割部８２との２つの半体に分割される。左側分割部８１の取付ボス部８１ａと右側分割部８２の取付ボス部８２ａとが互いに突き合わされている。図８は、スイングアームの側面図である。図８が示すように、左側分割部８１と右側分割部８２とは、ボルト８３、８４により連結されている。スイングアーム８は軸８５を介してリヤクッション１０の後端部と回動自在に取り付けられている。

左側分割部８１の上側には、歯付ベルト７６を覆う上部ベルトカバー８６がボルト８７、８８により固定されている。また、左側分割部８１の下側には、歯付ベルト７６を覆う下部ベルトカバー８９がボルト９０、９１により固定されている。これらのベルトカバーにより、第１プーリ７３および第２プーリ７５と歯付ベルト７６との間に石が挟み込まれるのを防止している。このように、第１プーリ７３から第２プーリ７５に掛け渡されている歯付ベルト７６の大部分が上部ベルトカバー８６および下部ベルトカバー８９に覆われている。第１プーリ７３に巻きつけられた歯付ベルト７６の前方部分と、第２プーリ７５に巻きつけられた歯付ベルト７６の後方部分は露出している。また、下部ベルトカバー８９の中央部に窓９２が形成されており、窓９２を通して歯付ベルト７６が露出している。

図６が示すように、右側分割部８２の前端部は、ボルト９４により、右クランクケース３６ｂの後部に上下方向に揺動可能に接続されている。ボルト９４の左端部は軸受９３を介して回動可能に右クランクケース３６ｂに支持されている。ボルト９４は本願発明における揺動軸である。

また、左側分割部８１の前端部は、ホルダ７９を介して左クランクケース３６ａの後部に上下方向に揺動可能に接続されている。ホルダ７９は左右両側が開口しており、開口の中心を出力軸３４が貫通する。ホルダ７９は左クランクケース３６ａにボルト８０にて固定されている。左側分割部８１は、軸受７１を介してホルダ７９に回動可能に支持されている。このように、左側分割部８１は、ホルダ７９により、出力軸３４を中心軸として回動可能に左クランクケース３６ａに接続されている。左側分割部８１の揺動による衝撃は、ホルダ７９を介して左クランクケース３６ａに伝わるので、出力軸３４は左側分割部８１の揺動の衝撃が緩和される。ボルト９４と出力軸３４は同軸線上に配置されているので、出力軸３４は、左側分割部８１の揺動の中心軸としての機能を発揮するものの、左側分割部８１の揺動の衝撃を受けにくい構造である。

ボルト９４と出力軸３４とが同軸線上にあるので、歯付ベルト７６の上下方向の揺動がスイングアーム８の上下方向の揺動と同期する。これより、歯付ベルト７６にかかる張力に対するスイングアーム８の揺動による影響を低減することができる。ボルト９４と出力軸３４とは、スイングアーム８の揺動軸として機能する。

また、スイングアーム８はエンジンユニット７に連結されているが、車体フレーム２には連結されていない。すなわち、スイングアーム８はエンジンユニット７を介して車体フレーム２に連結されている。これより、スイングアーム８の振動はリヤクッション１０だけでなくＶベルト４９にも吸収されるので、スイングアーム８の振動が車体フレーム２に直接伝わるのを防ぐことができる。また、車体フレーム２を介してシート１７上に着座するライダーへ振動が伝わるのを低減することができる。

図５を参照すると、第１プーリ７３は、左側分割部８１よりも、車体方向外側にて出力軸３４に固定されている。第１プーリ７３の左側において、出力軸カバー９５が軸受９６を介して出力軸３４の左端を支持している。出力軸カバー９５はボルト９７、９８、９９にて、左側分割部８１に固定されている。第２プーリ７５は、左側分割部８１よりも、車体方向内側にてホイール７４に固定されている。これより、自動二輪車１が旋回時においても、第２プーリ７５は左側分割部８１により保護される。

スイングアーム８の半体である左側分割部８１が、第１プーリ７３と第２プーリ７５との間を回転する歯付ベルト７６の間を通ることで、第１プーリ７３よりも車体幅方向内側で左側分割部８１と左クランクケース３６ａとをホルダ７９を介して回動可能に接続することができる。これより、左側分割部８１の揺動が出力軸３４へ影響するのを低減することができる。左側分割部８１および右側分割部８２の後端部に後輪軸１００が固定されている。後輪軸１００は、後輪９を軸支する。

後輪９の右側には、ブレーキ機構１０１が配設されている。ブレーキ機構１０１はブレーキディスク１０２とキャリパ１０３とを有する。ホイール７４の右側には、ブレーキディスク１０２が固定されている。さらに、右側分割部８２には、ブレーキディスク１０２のキャリパ１０３が配設され、このキャリパ１０３のパッドにより、ブレーキディスク１０２を挟持して制動力を働かせるようにしている（図１参照）。ブレーキディスク１０２およびキャリパ１０３が、後輪９を挟んで２次減速機構７２の反対側に配置されているので、後輪９の左右の重量バランスを好適に保つことができる。

実施例によれば、出力軸３４とスイングアーム８の揺動軸であるボルト９４とが同軸線上に配置されているので、スイングアーム８の揺動が歯付ベルト７６の揺動と同期し、歯付ベルト７６が第１プーリ７３および第２プーリ７５から外れるのを防止している。出力軸３４と揺動軸であるボルト９４とが同軸線上にあるので、スイングアーム８が上下に揺動しても、リヤクッション１０のストロークの違いに影響されずに歯付ベルト７６の張力を同一に保持することができる。歯付ベルト７６の張力がスイングアーム８の揺動に影響されないので、自動二輪車１が走行する路面状態によって歯付ベルト７６が第１プーリ７３または第２プーリ７５から外れるのを防ぐことができる。他のクルーザ型やスポーツ型自動二輪車に比べて第１プーリの直径が小径化されることで、歯付ベルト７６がプーリから外れやすくなるにもかかわらず、歯付ベルト７６の外れやベルト歯７６ａの欠けを防止することができる。また、ベルト歯７６ａの欠けを防止することで、２次減速機構７２の伝達効率の低下を予防することができる。さらには、歯付ベルト７６の耐久性が低下するのを予防することができる。

出力軸３４の軸中心を中心としてスイングアーム８が揺動するので、歯付ベルト７６の揺動と同期し、歯付ベルト７６が第１プーリ７３および第２プーリ７５から外れにくい。このように、歯付ベルト７６の歯飛びを防止するためにローラを設ける必要がなく、出力軸３４の周囲の広い空間を必要としないので、従来と同等の車両サイズを維持することができる。また、歯飛び防止のために出力軸３４のプーリ径を過度に大きくすることがないので、後輪９の駆動軸である後輪軸１００のプーリ径が大きくなるのを防止することができ、従来と同等のバンク角を維持することができる。

また、出力軸３４から後輪９への動力の伝達を歯付ベルト７６にすることで、従来のダイカスト製のケースを取り除くことができ、後輪９の周辺部を軽量化することができる。また、ダイカスト製のケース内に従来貯留されていたオイルを省くことができるので、さらに軽量化することができる。これより、メンテナンス回数を低減できるとともに揺動する部材の重量を低減することができる。さらには、後輪９の周辺部を軽量化することができるので、自動二輪車１の前後方向の重量分布が均一化される。また、後輪９の路面の追従性が向上し、ライダーの乗り心地が向上する。また、後輪９の周辺部の軽量化により、自動二輪車１の重量も軽量化されるので、製造費用も削減することができ、燃費も向上する。

また、歯付ベルト７６により後輪９の振動が吸収されるので、後輪９からエンジンユニット７への振動の伝達が低減され、第２プーリ７５と後輪９とをボルト７８で直接に締結することができる。第２プーリ７５と後輪９とを直接に締結することで、従来、後輪９に取り付けられていたクラッチダンパーおよびハブクラッチを省くことができ、後輪９の周辺部をさらに軽量化することができる。

また、エンジンユニット７はシート１７の下方に配置された燃料タンク１６の下方に配置されているので、エンジン３１は水平方向に寝かされて配置されている。これより、エンジンユニット７と後輪９との間の空間は、クルーザ型自動二輪車やスポーツ型自動二輪車と比較して狭い。第１プーリ７３は燃料タンク１６の下方に配置されたエンジンユニット７の後部かつメインスタンド１４の上方に配置できるほどの大きさなので、自動二輪車１はスクータ型でありながら、好適に２次減速機構を歯付ベルト７６で構成することができる。

また、エンジン３１の回転出力を変速する変速機構がＶベルト４９によるＣＶＴ３２であるので、エンジン３１が生じる振動を低減することができる。Ｖベルト４９と歯付ベルト７６とが自動二輪車１の車幅方向における中心線II−IIに対して互いに反対側に位置しているので、自動二輪車１の左右それぞれの振動が各ベルトに吸収され、振動がライダーに伝わるのを低減することができる。また、Ｖベルト４９および歯付ベルト７６ともベルトであるので、自動二輪車１の左右の重量バランスが向上する。

また、Ｖベルト４９が出力軸３４よりも前方に配置され、歯付ベルト７６が出力軸３４から後方に配置されているので、自動二輪車１の前方からの振動および後方からの振動をそれぞれのベルトが吸収する。これより、ライダーに対して、路面の凹凸による振動の伝達を低減することができる。前輪６からフロントフォーク４および車体フレーム２を介してエンジンユニット７に伝わる振動はＶベルト４９により低減することができる。後輪９からエンジンユニット７に伝わる振動は、歯付ベルト７６により低減することができる。このように、シート１７の下方に前後に２本のベルトを備えることで、シート１７に伝わる振動が低減される。

また、従来、ベルト式無段変速機構を有する自動二輪車の場合、ＣＶＴによる減速比が制限されているので、減速比を十分に確保するために、２次減速機構のスプロケットの直径は出力軸に固定された歯車の直径よりも小さいものである。上記実施例では、第１プーリ７３の直径が出力軸ギア６６の直径と等しくすることで、第１プーリ７３から歯付ベルト７６が外れるのを防止している。また、第１プーリ７３と第１プーリの前方に配置された発電機カバー４５との間に空間を設けることができ、歯付ベルト７６と発電機カバー４５との接触を防ぐことができる。

また、本発明において、前記スイングアームは、前記第１プーリと前記エンジンユニットの間で前記出力軸を軸中心として回転可能に前記エンジンユニットに支持されることが好ましい。この構成によれば、スイングアームの揺動による衝撃が出力軸に伝わるのを低減することができる。

また、本発明において、前記スイングアームは前記駆動輪の一方側に位置する第１半体と、前記駆動輪の他方側に位置する第２半体の２つの半体から構成され、前記第１半体は前記第１プーリと前記エンジンユニットの間に配置され、前記出力軸を軸中心として回転可能に前記エンジンユニットに支持され、前記第２半体は、前記出力軸の軸中心と同一の軸中心となるように前記エンジンユニットに配置された支持軸を有し、前記エンジンユニットの他方側に配置され、前記支持軸に回転可能に支持されることが好ましい。この構成によれば、スイングアームの揺動による衝撃が出力軸に伝わるのを低減することができる。

また、本発明において、前記第２プーリと前記駆動輪とを直接に締結する締結部材を備えることが好ましい。歯付ベルトにより駆動輪の振動が吸収されるので、駆動輪からエンジンユニットへの振動の伝達が低減され、第２プーリと駆動輪とを締結部材で直接に締結することができる。この構成によれば、第２プーリと駆動輪とを直接に締結することで、駆動輪に取り付けられていたクラッチダンパーおよびハブクラッチを省くことができる。これより、駆動輪周辺部をさらに軽量化することができる。

また、本発明において、前記締結部材がボルトであることが好ましい。この構成によれば、締結部材がボルトであるので、スイングアームと駆動輪とを好適に締結することができる。

また、本発明において、前記駆動輪の回転を制動するブレーキ機構を備え、前記第２プーリは前記駆動輪の一方側に配置され、前記ブレーキ機構は前記駆動輪の他方側に配置されることが好ましい。ブレーキ機構と第２プーリとを駆動輪の両側にわけて配置することで、第２プーリが車両外方に配置されることがなく、バンク角を確保できる。さらに、第１プーリの位置も車両内方になるため車両が大型化することを抑制できる。

また、本発明において、ライダーが着座するシートと、前記シートの下方かつ前記エンジンユニットの上方に配置される燃料タンクと、前記エンジンユニットの下部に接続され、前記駆動輪を路面と接地または路面から浮かせるメインスタンドとを備え、前記メインスタンドが収納された状態で、前記メインスタンドと後輪が側面視で重なり、前記第１プーリは、前記エンジンユニットの後部かつ前記メインスタンドの上方に配置されていることが好ましい。

上記構成によれば、エンジンユニットはシートの下方に配置された燃料タンクの下方に配置されているので、シリンダブロックがクランクケースの上方に位置するようにエンジンユニットを配置することができない。そこで、シリンダブロックがクランクケースの前方に位置するようにエンジンユニットを配置している。これより、エンジンユニットと駆動輪との間の空間は、クルーザ型自動二輪車と比較して狭い。第１プーリは燃料タンクの下方に配置されたエンジンユニットの後部かつメインスタンドの上方に配置できるほどの大きさなので、自動二輪車でありながら、好適に２次減速機構をベルトで構成することができる。

また、本発明において、前記変速機構はＶベルト式の無段変速機構を有することが好ましい。有段変速のエンジンでは、変速の度にギヤの切替やクラッチの接続・切断が必要である。また、変速の度に、エンジン回転速度や伝達トルクが不連続に変化する。これに対し、Ｖベルト式無段変速機構では連続的に変速され、また、Ｖベルト自身が振動を吸収する。変速機構がＶベルトによる無段変速機構を有するので、有段変速のエンジンと比較して、エンジンが生じる振動を低減することができる。

また、本発明において、前記Ｖベルトと前記歯付ベルトとが自動二輪車の車幅方向における中心線に関して互いに反対側に位置するように配置されていることが好ましい。この構成によれば、Ｖベルトと歯付ベルトとが自動二輪車の車幅方向における中心線に対して互いに反対側に位置しているので、左右それぞれの振動が各ベルトに吸収され、振動がライダーに伝わるのを低減することができる。また、Ｖベルトおよび歯付ベルトともベルトであるので、左右の重量バランスが向上する。

また、本発明において、前記Ｖベルトが前記出力軸よりも前方に配置され、前記歯付ベルトが前記出力軸から後方に配置されていることが好ましい。この構成によれば、前方からの振動および後方からの振動をそれぞれのベルトが吸収するので、ライダーに対して、路面の凹凸による振動の伝達を低減することができる。前輪からフレームを介してエンジンユニットに伝わる振動はＶベルトにより低減することができる。後輪からエンジンユニットに伝わる振動は、歯付ベルトにより低減することができる。このように、シートの下方に２本のベルトを備えることで、シートに伝わる振動が低減される。

また、本発明において、前記変速機構はＶベルト式の前記無段変速機構からの出力を減速する歯車減速機構を有し、前記第１プーリの直径が前記出力軸に固定された前記減速機構の歯車の直径と等しいことが好ましい。この構成によれば、Ｖベルト式の無段変速機構からの出力が歯車機構により減速されて出力軸に伝達される。これより、Ｖベルト式の無段変速機構から駆動輪にかけて複数段の減速機構を有する。出力軸に固定された減速機構の歯車の直径と第１プーリの直径とが等しいので、歯付ベルトが第１プーリから外れない程度の第１プーリと歯付ベルトとの噛み合い歯数を確保することができる。

また、本発明において、前記変速機構は、駆動軸と従動軸と前記Ｖベルトを有するＶベルト式の無段変速機構であり、前記エンジンユニットは、前記従動軸の軸中心と同軸上に配置されたクラッチ機構と、前記無段変速機構と前記クラッチ機構の間に配置された前記歯車減速機構を備え、前記無段変速機構からの出力は前記クラッチ機構、前記歯車減速機構を介して前記出力軸に伝達されることが好ましい。この構成によれば、変速機構の従動軸とは別軸の出力軸に第１プーリを配置し、出力軸へ動力を伝達する歯車減速機構を無段変速機とクラッチ機構の間に配置することで、第１プーリがエンジンユニットの中心から離れた位置に配置されることを抑制でき、車両が大型化することを抑制できる。

また、本発明において、前記変速機構は、駆動軸と従動軸と前記Ｖベルトを有するＶベルト式の無段変速機構であり、前記エンジンユニットは、前記無段変速機構の従動軸と前記出力軸との間で動力を伝達する前記歯車減速機構を有し、前記第１プーリは、車幅方向で前記エンジンユニットの左右端部の間に配置されることが好ましい。この構成によれば、第１プーリが車幅方向においてエンジンユニットの間に配置されるので、車両が大型化することを抑制することができる。

また、本発明において、ライダーが着座するシートと、前記シートの側方から前方に延びる左右の足載せ台と、左右の前記足載せ台の間かつ前記シートの前方に位置し、前記足載せ台から上方に突出したカバー部材とを備え、前記エンジンユニットは、前記シートの前端よりも前方に位置し、前記カバー部材の下方に配置されるエンジンと、前記シートの前端よりも後方かつ前記足載せ台よりも後方に位置している出力軸とを有することが好ましい。この構成によれば、シートの前端よりも前方から後方に長くのびるエンジンユニットでエンジンユニットと駆動輪との位置が近い自動二輪車である。本発明によりエンジンユニットが大型化しないので、特にこの形状の自動二輪車において有効である。

本発明は、上記実施例のものに限らず、次のように変形実施することができる。

（１）上記実施例では、ＣＶＴ３２をユニットエンジン７の右側に、２次減速機構７２を後輪９の左側に配置したが、ＣＶＴ３２をユニットエンジン７の左側に、２次減速機構７２を後輪９の右側に配置してもよい。

（２）上記実施例では、自動二輪車１はスクータ型自動二輪車であるが、モペット型自動二輪車でもよい。また、変速機構はＶベルト式無段変速機構に限らず、有段式の変速機構であってもよい。

（３）上記実施例では、ＣＶＴ第１プーリ４７の駆動軸とクランク軸４０とが同軸であったが、これに限らず、別軸の構成でもよい。

（４）上記実施例では、減速歯車機構３３は２段階にて減速を実施しているが、これに限らない。たとえば、１段階で減速を実施してもよいし、３段階で減速を実施してもよい。

（５）上記実施例では、第１プーリ７３は出力軸３４の左方に固定されているが、これに限らず、出力軸３４の右方に固定されてもよい。また、第１プーリ７３とＣＶＴ３２とが同じ側に配置されてもよい。

１ … 自動二輪車
７ … エンジンユニット
８ … スイングアーム
９ … 後輪
１４ … メインスタンド
１６ … 燃料タンク
１７ … シート
３１ … エンジン
３２ … ベルト式無段変速機構（ＣＶＴ）
３３ … 減速歯車機構
３４ … 出力軸
３５ … 変速機構
７３ … 第１プーリ
７５ … 第２プーリ
７６ … 歯付ベルト
７８ … ボルト
８１ … 左側分割部
８２ … 右側分割部
９４ … ボルト
１０１ … ブレーキ機構
II … 中心線

Claims (15)

1. クランク軸およびシリンダブロックを有するエンジンと、前記エンジンのクランク軸が出力する回転を変速する変速機構と、車幅方向に延びると共に、前記変速機構からの動力が伝達される出力軸と、前記クランク軸と前記出力軸とを収容するクランクケースと、を有し、上方にシートが配置された収納箱の下方に位置するエンジンユニットと、
   前記出力軸に固定された第１プーリと、
   駆動輪に連結された第２プーリと、
   前記第１プーリと前記第２プーリとの間に巻かれ、前記出力軸からの動力を前記駆動輪へ伝達する歯付きベルトと、
   前記クランクケースに支持され、前記出力軸を中心にして前記駆動輪を揺動可能に支持するスイングアームとを備え、
   前記シリンダブロックは前記クランクケースの前方に配置され、
   前記スイングアームは前記駆動輪の一方側に位置する第１半体と、前記駆動輪の他方側に位置する第２半体の２つの半体から構成され、
   前記出力軸と後輪軸とを含む横断面において前記第１半体の前端部の左側端が前記第１プーリと前記クランクケースの間に配置されるように、前記第１半体は、ホルダを介して前記出力軸を軸中心として回転可能に前記クランクケースに支持され、
   前記第２半体は、前記出力軸の軸中心と同一の軸中心となるように前記エンジンユニットに配置された支持軸を有し、前記エンジンユニットの他方側に配置され、前記支持軸に回転可能に支持される
   スクータ型車両。
2. 請求項１に記載のスクータ型車両において、
   前記スイングアームは、前記第１プーリと前記エンジンユニットとの間で前記出力軸を軸中心として回転可能に前記エンジンユニットに支持される
   スクータ型車両。
3. 請求項１または２に記載のスクータ型車両において、
   前記第２プーリと前記駆動輪とを直接に締結する締結部材を
   備えるスクータ型車両。
4. 請求項３に記載のスクータ型車両において、
   前記締結部材がボルトである
   スクータ型車両。
5. 請求項１から４いずれか１つに記載のスクータ型車両において、
   前記駆動輪の回転を制動するブレーキ機構を備え、
   前記第２プーリは前記駆動輪の一方側に配置され、前記ブレーキ機構は前記駆動輪の他方側に配置される
   スクータ型車両。
6. 請求項１から５いずれか１つに記載のスクータ型車両において、
   ライダーが着座するシートと、
   前記シートの下方かつ前記エンジンユニットの上方に配置される燃料タンクと、
   前記エンジンユニットの下部に接続され、前記駆動輪を路面と接地または路面から浮かせるメインスタンドとを備え、
   前記メインスタンドが収納された状態で、前記メインスタンドと後輪が側面視で重なり、
   前記第１プーリは、前記エンジンユニットの後部かつ前記メインスタンドの上方に配置されている
   スクータ型車両。
7. 請求項１から６いずれか１つに記載のスクータ型車両において、
   前記変速機構はＶベルト式の無段変速機構を有する
   スクータ型車両。
8. 請求項７に記載のスクータ型車両において、
   前記Ｖベルトと前記歯付ベルトとがスクータ型車両の車幅方向における中心線に関して互いに反対側に位置するように配置されている
   スクータ型車両。
9. 請求項７または８に記載のスクータ型車両において、
   前記Ｖベルトが前記出力軸よりも前方に配置され、前記歯付ベルトが前記出力軸から後方に配置されている
   スクータ型車両。
10. 請求項７から９いずれか１つに記載のスクータ型車両において、
    前記変速機構はＶベルト式の前記無段変速機構からの出力を減速する前記歯車減速装置を有し、
    前記第１プーリの直径が前記出力軸に固定された前記歯車減速装置の歯車の直径と等しい
    スクータ型車両。
11. 請求項１０に記載のスクータ型車両において、
    前記変速機構は、駆動軸と従動軸と前記Ｖベルトを有するＶベルト式の無段変速機構であり、
    前記エンジンユニットは、前記従動軸の軸中心と同軸上に配置されたクラッチ機構と、
    前記無段変速機構と前記クラッチ機構の間に配置された前記歯車減速装置を備え、前記無段変速機構からの出力は前記クラッチ機構、前記歯車減速装置を介して前記出力軸に伝達される
    スクータ型車両。
12. 請求項１０に記載のスクータ型車両において、
    前記変速機構は、駆動軸と従動軸と前記Ｖベルトを有するＶベルト式の無段変速機構であり、
    前記エンジンユニットは、前記無段変速機構の従動軸と前記出力軸との間で動力を伝達する前記歯車減速装置を有し、
    前記第１プーリは、車幅方向で前記エンジンユニットの左右端部の間に配置される
    スクータ型車両。
13. 請求項１から５いずれか１つに記載のスクータ型車両において、
    ライダーが着座するシートと、
    前記シートの側方から前方に延びる左右の足載せ台と、
    左右の前記足載せ台の間かつ前記シートの前方に位置し、前記足載せ台から上方に突出したカバー部材とを備え、
    前記エンジンユニットは、
    前記シートの前端よりも前方に位置し、前記カバー部材の下方に配置されるエンジンと、
    前記シートの前端よりも後方かつ前記足載せ台よりも後方に位置している出力軸とを有するスクータ型車両。
14. 請求項１から１３いずれか１つに記載のスクータ型車両において、
    
    前記クランクケースに固定されるホルダを備え、前記スイングアームは、前記ホルダを介して前記出力軸を軸中心として回転可能に前記エンジンユニットに支持されているスクータ型車両。
15. 請求項１から１４のいずれか１つに記載のスクータ型車両において、
    前記第１プーリは、前記スイングアームよりも、車幅方向外側にて出力軸に固定され、前記スイングアームに固定されていると共に第１プーリよりも車幅方向外側において、出力軸の端部を支持する出力軸カバーを有している
    スクータ型車両。

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