WO2010016161A1 - 鞍乗型車両用の有段式自動変速装置、それを備えるパワーユニット、及びそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

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WO2010016161A1
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WO
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clutch
shaft
automatic transmission
type vehicle
stepped automatic
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PCT/JP2009/000139
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大石明文
畑慎一朗
村山拓仁
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ヤマハ発動機株式会社
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    • Y10T74/19219—Interchangeably locked
    • Y10T74/19242—Combined gear and clutch

Definitions

  • the present invention relates to a stepped automatic transmission for a straddle-type vehicle, a power unit including the same, and a straddle-type vehicle including the same.
  • a stepped automatic transmission is known.
  • the stepped automatic transmission generally has higher energy transmission efficiency than a belt-type continuously variable transmission (CVT). For this reason, in recent years, the need for a stepped automatic transmission has increased.
  • CVT continuously variable transmission
  • Patent Document 1 discloses a 3-speed stepped automatic transmission.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view of the three-speed stepped automatic transmission 200 disclosed in Patent Document 1.
  • an automatic centrifugal start clutch 202 using a planetary gear and a drive sprocket 203 are provided on the left side portion of the crankshaft 201.
  • the rotation of the crankshaft 201 is transmitted to the drive sprocket 203 via the automatic centrifugal start clutch 202.
  • a main shaft 204 is disposed behind the crankshaft 201.
  • a driven sprocket 205 is attached to the main shaft 204.
  • a chain 206 is wound between the driven sprocket 205 and the drive sprocket 203.
  • An automatic centrifugal high speed clutch 207 is disposed on the main shaft 204. In the stepped automatic transmission 200, the automatic centrifugal high speed clutch 207 switches between the second speed and the third speed.
  • Patent Document 1 the automatic centrifugal start clutch 202 and the automatic centrifugal high speed clutch 207 are arranged in the front-rear direction. Thereby, a relatively narrow stepped automatic transmission is realized.
  • Japanese Utility Model Publication No. 62-23349 Japanese Utility Model Publication No. 62-23349
  • the present invention has been made in view of such points, and an object thereof is to concentrate masses in the front-rear direction in a stepped automatic transmission.
  • a stepped automatic transmission for a saddle-ride type vehicle includes an input shaft, an intermediate shaft, an output shaft, a first clutch, a first power transmission mechanism, a second clutch, 2 power transmission mechanisms.
  • the intermediate shaft is disposed behind the input shaft.
  • the first clutch is intermittently engaged according to the rotational speed of the input shaft.
  • the first power transmission mechanism transmits the rotation of the input shaft to the intermediate shaft when the first clutch is connected.
  • the second clutch is provided on the intermediate shaft.
  • the second clutch is intermittently engaged according to the rotational speed of the intermediate shaft.
  • the second power transmission mechanism transmits the rotation of the intermediate shaft to the output shaft when the second clutch is connected.
  • the front end of the second clutch is positioned in front of the rear end of the first clutch when viewed from the axial direction of the input shaft. Yes.
  • the power unit according to the present invention includes the stepped automatic transmission according to the present invention and a power source for rotating the input shaft.
  • a straddle-type vehicle according to the present invention includes the power source according to the present invention. (The invention's effect)
  • mass concentration in the front-rear direction can be achieved in the stepped automatic transmission.
  • FIG. 1 is a left side view of the motorcycle according to the first embodiment.
  • FIG. 2 is a cross-sectional view of the engine unit.
  • FIG. 3 is a schematic left side view showing the shaft arrangement of the engine unit.
  • FIG. 4 is a partial cross-sectional view of the engine unit.
  • FIG. 5 is a schematic left side view showing the shaft arrangement of the engine unit.
  • FIG. 6 is a schematic diagram showing the configuration of the engine unit.
  • FIG. 7 is a partial cross-sectional view of the engine unit showing the configuration of the downstream clutch group.
  • FIG. 8 is a conceptual diagram showing an oil circuit.
  • FIG. 9 is a schematic diagram for explaining a power transmission path at the first speed in the transmission.
  • FIG. 10 is a schematic diagram for explaining a power transmission path at the second speed in the transmission.
  • FIG. 9 is a schematic diagram for explaining a power transmission path at the first speed in the transmission.
  • FIG. 10 is a schematic diagram for explaining a power transmission path at the second speed in
  • FIG. 11 is a schematic diagram for explaining a power transmission path at the third speed in the transmission.
  • FIG. 12 is a schematic diagram for explaining the power transmission path at the fourth speed in the transmission.
  • FIG. 13 is a schematic diagram illustrating a configuration of an engine unit according to the second embodiment.
  • FIG. 14 is a cross-sectional view of the stepped automatic transmission disclosed in Patent Document 1.
  • the motorcycle 1 described in the present embodiment is a scooter.
  • the saddle riding type vehicle is not limited to the scooter.
  • the straddle-type vehicle of the present invention refers to a general vehicle on which a rider rides.
  • the saddle riding type vehicle of the present invention includes ATV (All Terrain Vehicle) is also included.
  • ATVs are also called off-road vehicles.
  • a motorcycle refers to a vehicle that has front wheels and rear wheels and changes the traveling direction by tilting the vehicle body.
  • motorcycles include those in which at least one of a front wheel and a rear wheel is constituted by a plurality of wheels.
  • motorcycles include motorcycles, mopeds, scooters and off-road vehicles.
  • the motorcycle 1 includes a body frame 10.
  • the vehicle body frame 10 has a head pipe (not shown).
  • the head pipe extends slightly diagonally forward and downward in the front portion of the vehicle.
  • a steering shaft (not shown) is rotatably inserted into the head pipe.
  • a handle 12 is provided at the upper end of the steering shaft.
  • a front fork 15 is connected to the lower end of the steering shaft.
  • a front wheel 16 is rotatably attached to the lower end portion of the front fork 15.
  • a body cover 13 is attached to the body frame 10. A part of the body frame 10 is covered with the body cover 13. A seat 14 on which a rider sits is attached to the body frame 10.
  • a foot step 17 for placing the rider's foot is provided on both sides of the motorcycle 1 in the vehicle width direction.
  • a side stand 23 is attached to the body frame 10 at substantially the center of the vehicle.
  • the motorcycle 1 is provided with an engine unit 20 as a power unit.
  • a rear wheel 18 is attached to the output shaft 33 of the engine unit 20.
  • a vehicle speed sensor 88 is disposed with respect to the output shaft 33.
  • the vehicle speed sensor 88 detects the vehicle speed.
  • the vehicle speed sensor 88 outputs the detected vehicle speed to an ECU (electronic control unit) 138 shown in FIG.
  • the engine unit 20 is a unit swing type engine unit.
  • the engine unit 20 is suspended from the vehicle body frame 10 so as to be swingable. Specifically, a pivot shaft 25 extending in the vehicle width direction is attached to the body frame 10.
  • the engine unit 20 includes a casing 28.
  • An engine bracket 21 as a mounting portion is provided on the lower part of the front side of the casing 28.
  • the engine bracket 21 is formed with a mounting hole 21a to which the pivot shaft 25 is fixed.
  • a pivot shaft 25 is inserted into the mounting hole 21a. Thereby, the engine unit 20 is attached to the body frame 10 so as to be swingable.
  • the engine bracket 21 is located in front of the axis C1 of the input shaft 52 of the stepped automatic transmission 31 described later.
  • the engine bracket 21 is located below the axis C1 of the input shaft 52.
  • the center C0 of the mounting hole 21a is located below the axis C1 of the input shaft 52.
  • the “center in the side view of the attachment portion” refers to the center in the side view of the attachment hole.
  • a cushion unit 22 is attached between the engine unit 20 and the vehicle body frame 10.
  • the cushion unit 22 suppresses the swing of the engine unit 20.
  • the engine unit 20 includes an engine 30 as a power source and a stepped automatic transmission 31.
  • power source refers to a mechanism for generating power.
  • Power source includes an engine and a motor.
  • the engine 30 includes a crankcase 32.
  • the crankcase 32 constitutes the casing 28 together with a transmission cover 50 described later and a generator cover (not shown).
  • a crank chamber 35 is formed inside the crankcase 32.
  • a crankshaft 34 extending in the vehicle width direction is accommodated in the crank chamber 35.
  • a connecting rod 36 is connected to the crankshaft 34 by a crankpin 29.
  • a piston 39 shown in FIG. 6 is attached to the tip of the connecting rod 36.
  • a cylinder body 37 is connected to the front side portion of the crankcase 32.
  • a cylinder head 42 shown in FIG. 8 is connected to the tip of the cylinder body 37.
  • a cylinder 38 in which the piston 39 is accommodated is defined in the cylinder body 37.
  • the engine 30 is provided with a kick starter 100 and a cell motor 101.
  • the rider of the motorcycle 1 can start the engine 30 by operating the kick starter 100 or driving the cell motor 101.
  • the kick starter 100 has a kick pedal 24.
  • the kick pedal 24 is disposed on the right side of the transmission cover 50.
  • the kick pedal 24 is attached to the kick shaft 102 shown in FIG.
  • the kick shaft 102 is supported by the transmission cover 50.
  • the axis C ⁇ b> 10 of the kick shaft 102 is disposed behind and above the axis C ⁇ b> 1 of the crankshaft 34.
  • a compression coil spring 103 is provided between the kick shaft 102 and the crankcase 32. By this compression coil spring, an urging force in the reverse rotation direction is applied to the kick shaft 102 rotated by the rider's operation.
  • a shaft 105 is disposed above the kick shaft 102.
  • the shaft 105 is disposed from the transmission cover 50 to the crankcase 32 in the vehicle width direction.
  • the shaft center C ⁇ b> 11 of the shaft 105 is disposed substantially above the shaft center C ⁇ b> 10 of the kick shaft 102.
  • the axis C11 of the shaft 105 and the axis C10 of the kick shaft 102 are disposed at substantially the same position in the front-rear direction.
  • a gear 106 is attached to the left end portion of the shaft 105.
  • the gear 106 meshes with a gear 104 attached to the right end portion of the kick shaft 102.
  • a ratchet 107 and a gear 108 are provided at the right end of the shaft 105.
  • the ratchet 107 cannot rotate with respect to the shaft 105.
  • the ratchet 107 can be displaced in the axial direction of the shaft 105 with respect to the shaft 105.
  • the gear 108 can rotate with respect to the shaft 105.
  • the gear 108 meshes with a gear 110 provided at the left end portion of the balancer shaft 109 so as not to rotate. Further, the balancer shaft 109 is provided with a gear 111 so as not to rotate. The gear 111 meshes with a gear 118 that is provided on the crankshaft 34 so as not to rotate.
  • the ratchet 107 and the gear 108 are not meshed with each other.
  • the shaft 105 rotates.
  • the ratchet 107 is displaced to the right.
  • the ratchet 107 and the gear 108 mesh.
  • the rotation of the kick shaft 102 is transmitted to the gear 108.
  • the rotation of the kick pedal 24 is transmitted to the crankshaft 34 via the shafts 102, 105, 109 and the gears 104, 106, 107, 108, 110, 111, 118.
  • the cell motor 101 is disposed on the upper side and slightly in front of the axis C ⁇ b> 1 of the crankshaft 34.
  • a gear 101 a is formed on the rotation shaft of the cell motor 101.
  • the gear 101a meshes with a gear 99a provided on the shaft 99 so as not to rotate.
  • the shaft 99 is provided with a gear 99b that cannot rotate.
  • the gear 99b meshes with a gear 114 that is provided on the crankshaft 34 so as not to rotate. Accordingly, the rotation of the cell motor 101 is transmitted to the crankshaft 34 through the gears 101a, 99a, 99b, 114 and the shaft 99.
  • a generator 45 is attached to the left end portion of the crankshaft 34.
  • the generator 45 includes an inner 45a and an outer 45b.
  • the inner 45a is attached to the crankcase 32 so as not to rotate.
  • the outer 45 b is attached to the left end portion of the crankshaft 34.
  • the outer 45b rotates together with the crankshaft 34. Therefore, when the crankshaft 34 rotates, the outer 45b rotates relative to the inner 45a. As a result, power generation is performed.
  • a transmission cover 50 is attached to the left side of the crankcase 32.
  • a transmission chamber 51 is defined by the transmission cover 50 and the crankcase 32.
  • a stepped automatic transmission 31 is disposed in the transmission chamber 51.
  • the stepped automatic transmission 31 is a 4-speed stepped automatic transmission.
  • the stepped automatic transmission 31 is a so-called gear train type stepped automatic transmission that is driven from the input shaft 52 to the output shaft 33 through a plurality of transmission gear pairs.
  • the input shaft 52 and the crankshaft 34 of the stepped automatic transmission 31 are constituted by the same rotating shaft.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • each of the input shaft 52 and the crankshaft 34 may be constituted by different rotating shafts.
  • the input shaft 52 and the crankshaft 34 may be arranged on the same axis or may be arranged on different axes.
  • a first rotating shaft 53, a second rotating shaft 54, a third rotating shaft 64, A total of five rotation shafts including a fourth rotation shaft 40 and a fifth rotation shaft 41 are provided on the power transmission path between the input shaft 52 and the output shaft 33.
  • the input shaft 52, the first rotating shaft 53, the second rotating shaft 54, the third rotating shaft 64, the fourth rotating shaft 40, the fifth rotating shaft 41, and the output shaft 33 are Are arranged substantially parallel to each other.
  • the axis C2 of the first rotating shaft 53 is located behind the axis C1 of the input shaft 52. Further, the axis C2 of the first rotating shaft 53 is located below the axis C1 of the input shaft 52. The axis C2 of the first rotating shaft 53 is located slightly below the plane P including the axis C1 of the input shaft 52 and the axis C7 of the output shaft 33.
  • the axis C3 of the second rotating shaft 54 is located behind the axis C1 of the input shaft 52 and the axis C2 of the first rotating shaft 53.
  • the axis C3 of the second rotation shaft 54 is located above the axis C1 of the input shaft 52 and the axis C2 of the first rotation shaft 53.
  • the axis C3 of the second rotation shaft 54 is located above the plane P.
  • the axis C4 of the third rotating shaft 64 is located behind the axis C1 of the input shaft 52, the axis C2 of the first rotating shaft 53, and the axis C3 of the second rotating shaft 54. ing.
  • the axis C4 of the third rotating shaft 64 is located slightly above the axis C1 of the input shaft 52 and the axis C2 of the first rotating shaft 53.
  • the axis C4 of the third rotation shaft 64 is located below the axis C3 of the second rotation shaft 54.
  • the axis C4 of the third rotation shaft 64 is located above the plane P.
  • the axis C5 of the fourth rotating shaft 40 includes the axis C1 of the input shaft 52, the axis C2 of the first rotating shaft 53, the axis C3 of the second rotating shaft 54, and the axes of the third rotating shaft 64. It is located behind each of the hearts C4.
  • the axis C5 of the fourth rotating shaft 40 is located slightly above the axis C1 of the input shaft 52 and the axis C2 of the first rotating shaft 53.
  • the axis C5 of the fourth rotating shaft 40 is located below the axis C3 of the second rotating shaft 54.
  • the axis C5 of the fourth rotating shaft 40 is located at substantially the same height as the axis C4 of the third rotating shaft 64.
  • the axis C5 of the fourth rotation shaft 40 is located above the plane P.
  • the axis C6 of the fifth rotating shaft 41 includes the axis C1 of the input shaft 52, the axis C2 of the first rotating shaft 53, the axis C3 of the second rotating shaft 54, and the axes of the third rotating shaft 64. It is located on the rear side of each of the center C4 and the axis C5 of the fourth rotating shaft 40.
  • the axis C6 of the fifth rotation shaft 41 is located slightly above the axis C1 of the input shaft 52 and the axis C2 of the first rotation shaft 53.
  • the axis C6 of the fifth rotating shaft 41 is positioned below the axis C3 of the second rotating shaft 54, the axis C4 of the third rotating shaft 64, and the axis C5 of the fourth rotating shaft 40. is doing.
  • the axis C6 of the fifth rotation shaft 41 is located above the plane P.
  • FIG. 6 shows a gear configuration of the stepped automatic transmission 31.
  • FIG. 6 schematically shows the gear configuration of the stepped automatic transmission 31. Therefore, the size of the gear and clutch shown in FIG. 6 is different from the actual size.
  • the input shaft 52 is provided with an upstream clutch group 81.
  • the upstream clutch group 81 includes a first clutch 55 and a third clutch 59.
  • the first clutch 55 is disposed on the right side of the third clutch 59.
  • the first clutch 55 and the third clutch 59 are each constituted by a centrifugal clutch.
  • the first clutch 55 and the third clutch 59 may be clutches other than the centrifugal clutch.
  • the first clutch 55 and the third clutch 59 may be hydraulic clutches.
  • the first clutch 55 is preferably a centrifugal clutch.
  • the first clutch 55 and the third clutch 59 are each constituted by a drum-type centrifugal clutch.
  • the first clutch 55 and the third clutch 59 may each be constituted by a multi-plate clutch.
  • the first clutch 55 includes an inner 56 as an input side clutch member and an outer 57 as an output side clutch member.
  • the inner 56 is provided so as not to rotate with respect to the input shaft 52. For this reason, the inner 56 rotates with the rotation of the input shaft 52.
  • the outer 57 is rotatable with respect to the input shaft 52. When the rotational speed of the input shaft 52 becomes higher than a predetermined rotational speed, the inner 56 and the outer 57 come into contact with each other due to the centrifugal force acting on the inner 56. As a result, the first clutch 55 enters the connected state.
  • a first gear 58 is provided on the outer 57 of the first clutch 55 so as not to rotate with respect to the outer 57.
  • the first gear 58 rotates together with the outer 57 of the first clutch 55.
  • the first rotating shaft 53 is provided with a second gear 63.
  • the second gear 63 meshes with the first gear 58.
  • the first gear 58 and the second gear 63 constitute a first transmission gear pair 86.
  • the first transmission gear pair 86 constitutes a first-speed transmission gear pair.
  • the second gear 63 is a so-called one-way gear. Specifically, the second gear 63 transmits the rotation of the first gear 58 to the first rotation shaft 53. On the other hand, the second gear 63 does not transmit the rotation of the first rotation shaft 53 to the input shaft 52. Specifically, the second gear 63 also has a one-way rotation transmission mechanism 96.
  • the third clutch 59 includes an inner 60 as an output side clutch member and an outer 61 as an input side clutch member.
  • a ninth gear 62 is provided in the inner 60 as an output side clutch member of the third clutch 59.
  • the ninth gear 62 rotates together with the inner 60.
  • a tenth gear 65 is provided on the first rotating shaft 53.
  • the tenth gear 65 meshes with the ninth gear 62.
  • the tenth gear 65 and the ninth gear 62 constitute a third transmission gear pair 83.
  • the third transmission gear pair 83 has a gear ratio different from that of the first transmission gear pair 86.
  • the third transmission gear pair 83 has a gear ratio smaller than the gear ratio of the first transmission gear pair 86.
  • the third transmission gear pair 83 constitutes a second speed transmission gear pair.
  • the inner 60 is provided so as not to rotate with respect to the ninth gear 62.
  • the rotation is transmitted to the inner 60 via the first transmission gear pair 86, the first rotation shaft 53, and the third transmission gear pair 83.
  • the inner 60 rotates with the rotation of the input shaft 52.
  • the outer 61 is rotatable with respect to the input shaft 52.
  • the rotational speed of the input shaft 52 becomes higher than a predetermined rotational speed, the inner 60 and the outer 61 come into contact with each other due to the centrifugal force acting on the inner 60.
  • the third clutch 59 enters a connected state.
  • the outer 57 and the outer 61 are composed of the same member.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the outer 57 and the outer 61 may be configured by different members.
  • the rotational speed of the input shaft 52 when the first clutch 55 is connected is different from the rotational speed of the input shaft 52 when the third clutch 59 is connected. Specifically, the rotational speed of the input shaft 52 when the first clutch 55 is connected is lower than the rotational speed of the input shaft 52 when the third clutch 59 is connected. More specifically, the first clutch 55 is connected when the rotational speed of the input shaft 52 is equal to or higher than the first rotational speed. On the other hand, the first clutch 55 is in a disconnected state when the rotational speed of the input shaft 52 is less than the first rotational speed. The third clutch 59 is in a connected state when the rotational speed of the input shaft 52 is equal to or higher than the second rotational speed higher than the first rotational speed. On the other hand, the third clutch 59 enters a disconnected state when the rotational speed of the input shaft 52 is less than the second rotational speed.
  • the first clutch 55 and the third clutch 59 are located between the first transmission gear pair 86 and the third transmission gear pair 83 in the vehicle width direction. .
  • the tenth gear 65 also has a function as the third gear 87.
  • a fourth gear 75 is provided on the second rotating shaft 54 so as not to rotate with respect to the second rotating shaft 54.
  • the fourth gear 75 rotates together with the second rotation shaft 54.
  • the third gear 87 that also functions as the tenth gear 65 meshes with the fourth gear 75.
  • the third gear 87 that also functions as the tenth gear 65 and the fourth gear 75 constitute a first transmission gear pair 84.
  • the first power transmission mechanism 26 is configured by the first transmission gear pair 84, the first transmission gear pair 86, and the third transmission gear pair 83.
  • the rotation of the input shaft 52 is transmitted to the second rotation shaft 54 by the first power transmission mechanism 26.
  • a fifth gear 74 is provided on the second rotating shaft 54 so as not to rotate with respect to the second rotating shaft 54.
  • the fifth gear 74 rotates together with the second rotation shaft 54.
  • a sixth gear 78 is provided on the third rotating shaft 64 so as not to rotate with respect to the third rotating shaft 64.
  • the third rotating shaft 64 rotates together with the sixth gear 78.
  • the fifth gear 74 and the sixth gear 78 mesh with each other.
  • the fifth gear 74 and the sixth gear 78 constitute a second transmission gear pair 85.
  • the sixth gear 78 is a so-called one-way gear. Specifically, the sixth gear 78 transmits the rotation of the second rotation shaft 54 to the third rotation shaft 64. On the other hand, the sixth gear 78 does not transmit the rotation of the third rotation shaft 64 to the second rotation shaft 54. Specifically, the sixth gear 78 includes a one-way rotation transmission mechanism 93.
  • the sixth gear 78 is a so-called one-way gear.
  • the sixth gear 78 may be a normal gear and the fifth gear 74 may be a so-called one gear.
  • the fifth gear 74 may be provided with a one-way rotation transmission mechanism. Specifically, the fifth gear 74 transmits the rotation of the second rotation shaft 54 to the sixth gear 78, while the rotation of the sixth gear 78 is not transmitted to the second rotation shaft 54. Also good.
  • Downstream clutch group 82 A downstream clutch group 82 is provided on the second rotating shaft 54.
  • the downstream clutch group 82 is located behind the upstream clutch group 81.
  • the downstream clutch group 82 and the upstream clutch group 81 are arranged at positions where at least a part thereof overlaps in the axial direction of the input shaft 52. Specifically, the downstream clutch group 82 and the upstream clutch group 81 are arranged at positions that substantially overlap in the vehicle width direction.
  • the front end 70 b of the second clutch 70 is positioned in front of the rear end 55 a of the first clutch 55.
  • the front end of the downstream clutch group 82 is more forward than the rear end of the upstream clutch group 81 when viewed from the axial direction of the input shaft 52. positioned.
  • the downstream clutch group 82 includes a second clutch 70 and a fourth clutch 66.
  • the fourth clutch 66 is disposed on the right side of the second clutch 70.
  • the first clutch 55 and the fourth clutch 66 are arranged so that at least a part thereof overlaps in the vehicle width direction.
  • the third clutch 59 and the second clutch 70 are also arranged so that at least a part thereof overlaps in the vehicle width direction.
  • the first clutch 55 and the fourth clutch 66 are disposed so as to substantially overlap in the vehicle width direction.
  • the third clutch 59 and the second clutch 70 are also arranged so as to substantially overlap in the vehicle width direction.
  • the second clutch 70 and the fourth clutch 66 are each constituted by a so-called hydraulic clutch. Specifically, in the present embodiment, the second clutch 70 and the fourth clutch 66 are each constituted by a multi-plate hydraulic clutch. However, the present invention is not limited to this configuration.
  • the fourth clutch 66 and the second clutch 70 may be clutches other than the hydraulic clutch.
  • the fourth clutch 66 and the second clutch 70 may be centrifugal clutches.
  • the fourth clutch 66 and the second clutch 70 are preferably hydraulic clutches.
  • the rotational speed of the second rotary shaft 54 when the second clutch 70 is connected is different from the rotational speed of the second rotary shaft 54 when the fourth clutch 66 is connected.
  • the rotation speed of the second rotation shaft 54 when the second clutch 70 is connected is the second rotation shaft when the fourth clutch 66 is connected.
  • the rotation speed is lower than 54.
  • the second clutch 70 includes an inner 71 as an input side clutch member and an outer 72 as an output side clutch member.
  • the inner 71 is provided so as not to rotate with respect to the second rotating shaft 54. For this reason, the inner 71 rotates with the rotation of the second rotating shaft 54.
  • the outer 72 is rotatable with respect to the second rotation shaft 54. In a state where the second clutch 70 is not connected, when the second rotating shaft 54 rotates, the inner 71 rotates with the second rotating shaft 54, while the outer 72 does not rotate with the second rotating shaft 54. In a state where the second clutch 70 is connected, both the inner 71 and the outer 72 rotate together with the second rotating shaft 54.
  • a seventh gear 73 is attached to the outer 72 as an output side clutch member of the second clutch 70.
  • the seventh gear 73 rotates together with the outer 72.
  • an eighth gear 77 is provided on the third rotating shaft 64 so as not to rotate with respect to the third rotating shaft 64.
  • the eighth gear 77 rotates together with the third rotation shaft 64.
  • the seventh gear 73 and the eighth gear 77 mesh with each other. Therefore, the rotation of the outer 72 is transmitted to the third rotating shaft 64 via the seventh gear 73 and the eighth gear 77.
  • the seventh gear 73 and the eighth gear 77 constitute a second transmission gear pair 91.
  • the second transmission gear pair 91 has a gear ratio different from the gear ratio of the first transmission gear pair 86, the gear ratio of the third transmission gear pair 83, and the gear ratio of the fourth transmission gear pair 90. .
  • the second transmission gear pair 91 is located on the same side as the side on which the third transmission gear pair 83 is located with respect to the third clutch 59 with respect to the second clutch 70. Specifically, the second transmission gear pair 91 is located on the left side with respect to the second clutch 70. Similarly, the third transmission gear pair 83 is located on the left side with respect to the third clutch 59.
  • the second transmission gear pair 91 and the third transmission gear pair 83 are arranged so that at least a part thereof overlaps in the vehicle width direction. Specifically, the second transmission gear pair 91 and the third transmission gear pair 83 are disposed so as to substantially overlap in the vehicle width direction.
  • the fourth clutch 66 includes an inner 67 as an input side clutch member and an outer 68 as an output side clutch member.
  • the inner 67 is provided so as not to rotate with respect to the second rotating shaft 54. For this reason, the inner 67 rotates with the rotation of the second rotating shaft 54.
  • the outer 68 is rotatable with respect to the second rotation shaft 54. In a state where the fourth clutch 66 is not connected, when the second rotating shaft 54 rotates, the inner 67 rotates with the second rotating shaft 54, while the outer 68 does not rotate with the second rotating shaft 54. In a state where the fourth clutch 66 is connected, both the inner 67 and the outer 68 rotate together with the second rotating shaft 54.
  • An eleventh gear 69 is attached to the outer 68 as an output side clutch member of the fourth clutch 66.
  • the eleventh gear 69 rotates together with the outer 68.
  • a twelfth gear 76 is provided on the third rotating shaft 64 so as not to rotate with respect to the third rotating shaft 64.
  • the twelfth gear 76 rotates together with the third rotation shaft 64.
  • the eleventh gear 69 and the twelfth gear 76 mesh with each other. Therefore, the rotation of the outer 68 is transmitted to the third rotating shaft 64 via the eleventh gear 69 and the twelfth gear 76.
  • the twelfth gear 76 and the eleventh gear 69 constitute a fourth transmission gear pair 90.
  • the fourth transmission gear pair 90 has a gear ratio different from the gear ratio of the first transmission gear pair 86 and the gear ratio of the third transmission gear pair 83.
  • the second clutch 70 and the fourth clutch 66 are located between the second transmission gear pair 91 and the fourth transmission gear pair 90 in the vehicle width direction.
  • the fourth transmission gear pair 90 is located on the same side as the side on which the first transmission gear pair 86 is located with respect to the first clutch 55 with respect to the fourth clutch 66. Specifically, the fourth transmission gear pair 90 is located on the right side with respect to the fourth clutch 66. Similarly, the first transmission gear pair 86 is located on the right side with respect to the first clutch 55.
  • the fourth transmission gear pair 90 and the first transmission gear pair 86 are arranged so that at least a part thereof overlaps in the vehicle width direction.
  • the fourth transmission gear pair 90 and the first transmission gear pair 86 are arranged so that at least a part thereof overlaps with respect to the axial direction of the input shaft 52.
  • the fourth transmission gear pair 90 and the first transmission gear pair 86 are disposed so as to substantially overlap in the vehicle width direction.
  • the third rotating shaft 64 is provided with a thirteenth gear 79 that cannot rotate with respect to the third rotating shaft 64.
  • the thirteenth gear 79 rotates with the third rotation shaft 64.
  • a fourteenth gear 80 is provided on the fourth rotating shaft 40 so as not to rotate with respect to the fourth rotating shaft 40.
  • the fourteenth gear 80 and the thirteenth gear 79 constitute a third transmission gear pair 98.
  • a fifteenth gear 115 is provided on the fourth rotating shaft 40 so as not to rotate.
  • the fifteenth gear 115 is engaged with a seventeenth gear 117 provided on the output shaft 33 through a sixteenth gear 116 provided non-rotatably on the fifth rotary shaft 41.
  • the rotation of the fourth rotating shaft 40 is transmitted to the output shaft 33 by the fourth transmission gear pair 120 constituted by the fifteenth gear 115, the sixteenth gear 116 and the seventeenth gear 117.
  • the fourth transmission gear pair 120, the fourth transmission gear pair 90, the second transmission gear pair 91, the third transmission gear pair 98, and the second transmission gear pair 85 provide the second power.
  • a transmission mechanism 27 is configured.
  • the rotation of the second rotating shaft 54 is transmitted to the output shaft 33 by the second power transmission mechanism 27.
  • downstream clutch group 82 will be described in more detail with reference mainly to FIG.
  • the second clutch 70 is provided with a plate group 136.
  • the plate group 136 includes a plurality of friction plates 134 and a plurality of clutch plates 135.
  • the plurality of friction plates 134 and the plurality of clutch plates 135 are alternately arranged in the vehicle width direction.
  • the friction plate 134 cannot rotate with respect to the outer 72.
  • the clutch plate 135 cannot rotate with respect to the inner 71.
  • the inner 71 is rotatable with respect to the outer 72.
  • a pressure plate 163 is arranged on the opposite side of the inner 71 from the outer 72 in the vehicle width direction.
  • the pressure plate 163 is urged to the right in the vehicle width direction by the compression coil spring 92. That is, the pressure plate 163 is biased toward the boss 162 by the compression coil spring 92.
  • a working chamber 137 is defined between the boss portion 162 and the pressure plate 163.
  • the working chamber 137 is filled with oil.
  • the pressure plate 163 is displaced in a direction away from the boss portion 162.
  • the distance between the pressure plate 163 and the inner 71 is shortened. Therefore, the plate group 136 is brought into a pressure contact state.
  • the inner 71 and the outer 72 rotate together, and the second clutch 70 is in a connected state.
  • the fourth clutch 66 is provided with a plate group 132.
  • the plate group 132 includes a plurality of friction plates 130 and a plurality of clutch plates 131.
  • the plurality of friction plates 130 and the plurality of clutch plates 131 are alternately arranged in the vehicle width direction.
  • the friction plate 130 cannot rotate with respect to the outer 68.
  • the clutch plate 131 cannot rotate with respect to the inner 67.
  • the inner 67 can rotate with respect to the outer 68 and can be displaced in the vehicle width direction.
  • a pressure plate 161 is arranged on the opposite side of the inner 67 from the outer 68 in the vehicle width direction.
  • the pressure plate 161 is urged to the left in the vehicle width direction by a compression coil spring 89. That is, the pressure plate 161 is urged toward the boss 162 by the compression coil spring 89.
  • a working chamber 133 is defined between the boss portion 162 and the pressure plate 161.
  • the working chamber 133 is filled with oil.
  • the pressure plate 161 is displaced in a direction away from the boss portion 162.
  • the distance between the pressure plate 161 and the inner 67 is shortened.
  • the plate group 132 is brought into a pressure contact state.
  • the inner 67 and the outer 68 rotate together, and the fourth clutch 66 is in a connected state.
  • minute leak holes 70 a and 66 a communicating with the working chambers 133 and 137 are formed in the second clutch 70 and the fourth clutch 66, respectively. Further, in each of the second clutch 70 and the fourth clutch 66, the inner 71, 67 and the outer 72, 68 are not sealed. Therefore, when the clutches 70 and 66 are disconnected, the oil in the working chambers 133 and 137 can be quickly discharged when the clutch 70 is disconnected. For this reason, according to this embodiment, the responsiveness of the clutches 70 and 66 can be improved. Further, lubrication of other sliding portions is achieved by the oil scattered from the leak holes 70a and 66a or the gap between the inner 71 and the outer 72.
  • the working chamber 133 of the fourth clutch 66 and the working chamber 137 of the second clutch 70 are stored in an oil reservoir 99 provided at the bottom of the crank chamber 35 by an oil pump 140. Supplied oil is supplied.
  • a strainer 141 is immersed in the oil reservoir 99.
  • the strainer 141 is connected to the oil pump 140. By driving the oil pump 140, the oil stored in the oil reservoir 99 is sucked up through the strainer 141.
  • a first oil path 144 is connected to the oil pump 140.
  • An oil cleaner 142 and a relief valve 147 are provided in the middle of the first oil path 144. The sucked oil is purified by the oil cleaner 142. Further, the relief valve 147 prevents the pressure in the first oil path 144 from exceeding a predetermined pressure.
  • the first oil path 144 is connected to the crankshaft 34 and the cylinder head 42. Oil from the oil pump 140 is supplied to the crankshaft 34 and the sliding portion in the cylinder head 42 via the first oil path 144.
  • the first oil path 144 is connected to the second oil path 145 and the third oil path 146.
  • the second oil path 145 is connected from the valve 143 to the right end portion of the second rotating shaft 54 via the crankcase 32 side shown in FIG.
  • the second oil path 145 reaches the working chamber 133 from the right end portion of the second rotating shaft 54 via the inside of the second rotating shaft 54. Therefore, the oil from the oil pump 140 is supplied to the working chamber 133 of the fourth clutch 66 via the first oil path 144 and the second oil path 145.
  • the third oil path 146 is connected to the left end portion of the second rotating shaft 54 from the valve 143 through the transmission cover 50 side.
  • the third oil path 146 reaches the working chamber 137 from the left end portion of the second rotating shaft 54 via the inside of the second rotating shaft 54. Therefore, the oil from the oil pump 140 is supplied to the working chamber 137 of the second clutch 70 via the first oil path 144 and the third oil path 146.
  • the lubricating oil for the engine unit 20 is also used as the hydraulic oil for the second and fourth clutches 70 and 66.
  • the connection between the second oil path 145 and the third oil path 146 and the first oil path 144 is performed by a valve 143.
  • a motor 150 is attached to the valve 143.
  • the valve 143 is driven by the motor 150. Accordingly, the second oil path 145 and the third oil path 146 and the first oil path 144 are intermittently connected. As a result, the second clutch 70 and the fourth clutch 66 are engaged / disengaged.
  • the valve 143 includes an outer 143a constituted by the transmission cover 50 and an inner 143b.
  • a cylindrical recess 143c is formed in the outer 143a.
  • the recess 143c opens toward the outside of the stepped automatic transmission 31.
  • a first oil path 144 as a hydraulic oil supply path and second and third oil paths 145 and 146 as hydraulic oil discharge paths are opened on the inner peripheral surface of the recess 143c.
  • the inner 143b is formed in a substantially cylindrical shape.
  • the inner 143b is rotatably inserted into the recess 143c.
  • Communication paths 148 and 149 are formed in the inner 143b.
  • the communication path 148 and the communication path 149 are arranged at different positions in the axial direction of the inner 143b.
  • the communication path 148 and the communication path 149 are formed independently of each other. That is, the communication path 148 and the communication path 149 are not in communication.
  • Both end portions of the communication paths 148 and 149 are open to the outer peripheral surface of the inner 143b.
  • the communication path 148 is a path for communicating the first oil path 144 and the second oil path 145.
  • the communication path 148 communicates the first oil path 144 and the second oil path 145 when the inner 143b is positioned at the second communication angle with respect to the outer 143a.
  • the communication path 149 is a path for communicating the first oil path 144 and the third oil path 146.
  • the communication path 149 connects the first oil path 144 and the third oil path 146 when the inner 143b is positioned at the first communication angle with respect to the outer 143a.
  • the first communication angle and the second communication angle are different from each other.
  • a motor 150 as a drive mechanism is connected to the inner 143b.
  • the motor 150 arbitrarily controls the rotation angle of the inner 143b with respect to the outer 143a.
  • An ECU 138 as a control unit is connected to the motor 150.
  • a vehicle speed sensor 88, a throttle opening sensor 112, and a memory 113 are connected to the ECU 138.
  • the throttle opening sensor 112 detects the throttle opening.
  • the vehicle speed sensor 88 detects the vehicle speed.
  • the inner 143b is provided with a potentiometer (not shown). The angle of the inner 143b is detected by this potentiometer. This potentiometer is also connected to the ECU 138.
  • the ECU 138 controls the motor 150 based on at least one of the throttle opening and the vehicle speed. In the present embodiment, the ECU 138 controls the motor 150 based on both the throttle opening and the vehicle speed. Specifically, the ECU 138 calculates the target angle of the inner 143b by applying the throttle opening and the vehicle speed to the VN diagram read from the memory 113. The ECU 138 controls the motor 150 based on the calculated target angle and the current angle of the inner 143b detected by the potentiometer.
  • each of the second oil path 145 and the third oil path 146 is provided. Then, the first oil path 144 is disconnected. Accordingly, each of the second clutch 70 and the fourth clutch 66 is disengaged.
  • the third gear 87 rotates together with the first rotation shaft 53.
  • the first transmission gear pair 84 also rotates as the first rotating shaft 53 rotates. Therefore, the rotation of the first rotation shaft 53 is transmitted to the second rotation shaft 54 via the first transmission gear pair 84.
  • the fifth gear 74 rotates together with the second rotation shaft 54.
  • the second transmission gear pair 85 also rotates with the rotation of the second rotating shaft 54. Therefore, the rotation of the second rotation shaft 54 is transmitted to the third rotation shaft 64 via the second transmission gear pair 85.
  • the thirteenth gear 79 rotates together with the third rotation shaft 64.
  • the third transmission gear pair 98 also rotates with the rotation of the third rotating shaft 64. Therefore, the rotation of the third rotation shaft 64 is transmitted to the fourth rotation shaft 40 via the third transmission gear pair 98.
  • the fifteenth gear 115 rotates together with the fourth rotation shaft 40.
  • the fourth transmission gear pair 120 also rotates as the fourth rotating shaft 40 rotates. Therefore, the rotation of the fourth rotation shaft 40 is transmitted to the output shaft 33 via the fourth transmission gear pair 120.
  • the tenth gear 65 rotates together with the first rotation shaft 53. Therefore, at the first speed, the third transmission gear pair 83 and the inner 60 of the third clutch 59 also rotate. However, at the first speed, the third clutch 59 is in a disconnected state. For this reason, the rotation of the input shaft 52 is not transmitted to the first rotating shaft 53 via the third transmission gear pair 83.
  • both the second transmission gear pair 91 and the fourth transmission gear pair 90 rotate together with the third rotation shaft 64. Therefore, at the first speed, both the second transmission gear pair 91 and the fourth transmission gear pair 90 rotate. However, at the first speed, each of the second clutch 70 and the fourth clutch 66 is in a disconnected state. For this reason, the rotation of the second rotating shaft 54 is not transmitted to the third rotating shaft 64 via the second transmission gear pair 91 and the fourth transmission gear pair 90.
  • the gear ratio of the third transmission gear pair 83 is smaller than the gear ratio of the first transmission gear pair 86. Therefore, the rotation speed of the tenth gear 65 is faster than the rotation speed of the second gear 63. Therefore, the rotation is transmitted from the input shaft 52 to the first rotating shaft 53 via the third transmission gear pair 83. On the other hand, the rotation of the first rotation shaft 53 is not transmitted to the input shaft 52 by the one-way rotation transmission mechanism 96.
  • the transmission of the rotational force from the first rotation shaft 53 to the output shaft 33 is performed in the same manner as in the first speed, the first transmission gear pair 84, the second transmission gear pair 85, the third transmission gear pair 98, and This is done via the fourth transmission gear pair 120.
  • the third clutch 59, the third transmission gear pair 83, the first transmission gear pair 84, the second transmission gear pair 85, and the third transmission are provided.
  • the rotation is transmitted from the input shaft 52 to the output shaft 33 through the gear pair 98 and the fourth transmission gear pair 120.
  • the rotational speed of the eighth gear 77 of the second transmission gear pair 91 is higher than the rotational speed of the sixth gear 78 of the third transmission gear pair 83. Therefore, the rotation of the second rotation shaft 54 is transmitted to the third rotation shaft 64 via the second transmission gear pair 91. On the other hand, the rotation of the third rotation shaft 64 is not transmitted to the second rotation shaft 54 by the one-way rotation transmission mechanism 93.
  • the rotation of the third rotation shaft 64 is transmitted to the output shaft 33 through the third transmission gear pair 98 and the fourth transmission gear pair 120 in the same manner as in the first speed and the second speed.
  • the third clutch 59 the third transmission gear pair 83, the first transmission gear pair 84, the second clutch 70, and the second transmission gear pair. 91, the rotation is transmitted from the input shaft 52 to the output shaft 33 via the third transmission gear pair 98 and the fourth transmission gear pair 120.
  • Rotation of the third rotating shaft 64 is transmitted to the output shaft 33 via the third transmission gear pair 98 and the fourth transmission gear pair 120 as in the case of the first speed to the third speed.
  • the second rotation shaft 54 is arranged at a position higher than the input shaft 52.
  • the second clutch The front end 70 b of the 70 is positioned in front of the rear end 55 a of the first clutch 55. Therefore, the distance between the first clutch 55 and the second clutch 70, which are heavy objects, can be shortened in the front-rear direction. Therefore, in the stepped automatic transmission 31, the engine unit 20, and the motorcycle 1, the mass can be concentrated in the front-rear direction.
  • the input is performed while the motorcycle 1 is stationary as in the present embodiment. It is preferable that the front end of the downstream clutch group 82 is positioned in front of the rear end of the upstream clutch group 81 when viewed from the axial direction of the shaft 52. According to this, mass concentration can be more effectively achieved.
  • the stepped automatic transmission 31 is a unit swing type. For this reason, for example, when the mass is not concentrated and the center of gravity is located on the rear side, the rigidity required for the pivot shaft 25 and the engine bracket 21 is increased. Therefore, the weight of the stepped automatic transmission 31 tends to increase.
  • the mass is concentrated, and the center of gravity of the stepped automatic transmission 31 is configured to be located on the front side. For this reason, the rigidity required for the pivot shaft 25 and the engine bracket 21 is low. Therefore, the stepped automatic transmission 31 can be reduced in weight.
  • the center of gravity of the stepped automatic transmission 31 is located on the front side.
  • the moment of inertia acting on the stepped automatic transmission 31 can be reduced. Therefore, the rigidity required for the pivot shaft 25 and the engine bracket 21 can be further reduced. Therefore, the stepped automatic transmission 31 can be further reduced in weight.
  • stepped automatic transmission 31 is a unit swing type
  • so-called unsprung load can be reduced by concentrating the mass.
  • Second Embodiment In the first embodiment, the case where power transmission between the input shaft 52 and the output shaft 33 is performed only by a plurality of gear pairs has been described. However, power transmission between the input shaft 52 and the output shaft 33 may be performed by a power transmission mechanism other than the gear pair. For example, a chain may be used for power transmission in at least a part of the power transmission path between the input shaft 52 and the output shaft 33.
  • a chain 121 may be used as a part of the second power transmission mechanism 27. Specifically, in the example shown in FIG. 13, a chain 121 is wound around a fifteenth gear 115 and a seventeenth gear 117. By doing so, the 5th rotating shaft 41 and the 16th gear 116 shown in FIG. 6 become unnecessary. Therefore, the number of parts of the transmission can be reduced.
  • power transmission between the input shaft 52 and any of the first to fifth rotating shafts 53, 54, 64, 40, 41 may be performed by a chain.
  • the mounting center of the engine bracket 21 is located below the axis C1 of the input shaft 52 .
  • the positional relationship between the mounting center of the engine bracket 21 and the axis C1 of the input shaft 52 is not particularly limited.
  • the attachment center of the engine bracket 21 may be located above the axis C1 of the input shaft 52.
  • the mounting center of the engine bracket 21 may be located at substantially the same height as the axis C1 of the input shaft 52.
  • the transmission is a unit swing type.
  • the transmission is not limited to the unit swing type.
  • the transmission may be fixed to the vehicle body frame so as not to be displaced.
  • the first rotating shaft 53 is located at a position where the axis C2 of the first rotating shaft 53 is lower than the axis C4 of the third rotating shaft 64.
  • the example arranged so is described.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the first rotation shaft 53 may be arranged so that the axis C2 of the first rotation shaft 53 is located lower than the axis C4 of the third rotation shaft 64.
  • the first rotation shaft 53 may be arranged so that the axis C2 of the first rotation shaft 53 is located below the plane P.
  • the third rotation shaft 64 may be arranged such that the axis C4 of the third rotation shaft 64 is located below the plane P.
  • both the cell motor and the kick starter are provided.
  • both the cell motor and the kick starter are not necessarily provided. Only one of the cell motor and the kick starter may be provided.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the unidirectional rotation transmission mechanism 93 may be disposed with respect to the fifth gear 74.
  • the present invention is not limited to this configuration.
  • the unidirectional rotation transmission mechanism 96 may be disposed with respect to the first gear 58.
  • the present invention is not limited to this.
  • the first clutch 55 may be disposed on the left side with respect to the first transmission gear pair 86
  • the third clutch 59 may be disposed on the left side with respect to the third transmission gear pair 83.
  • the second clutch 70 and the fourth clutch 66 are arranged between the second transmission gear pair 91 and the fourth transmission gear pair 90 .
  • the present invention is not limited to this.
  • the second clutch 70 may be disposed on the left side with respect to the second transmission gear pair 91
  • the fourth clutch 66 may be disposed on the left side with respect to the fourth transmission gear pair 90.
  • the preferred embodiment in which the present invention is implemented has been described by taking the 4-speed stepped automatic transmission 31 as an example.
  • the present invention is not limited to this.
  • the stepped automatic transmission 31 may be 5th speed or higher.
  • the stepped automatic transmission 31 may be a three-speed transmission. Specifically, when configuring a three-speed transmission, it is conceivable that the fourth clutch 66 and the second transmission gear pair 91 of the stepped automatic transmission 31 of FIG. 6 are not provided.
  • the stepped automatic transmission 31 may be a two-speed transmission. Specifically, when configuring a two-speed transmission, the third clutch 59, the fourth transmission gear pair 90, the one-way rotation transmission mechanism 96, the fourth clutch of the stepped automatic transmission 31 of FIG. 66 and the second transmission gear pair 91 may be omitted.
  • the engine 30 is a single cylinder engine.
  • the engine 30 is not limited to a single cylinder engine.
  • the engine 30 may be a multi-cylinder engine such as a two-cylinder engine.
  • gear pair is meshed directly has been described.
  • present invention is not limited to this.
  • the gear pair may be meshed indirectly via a separately provided gear.

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Abstract

　有段式自動変速装置において、前後方向におけるマスの集中を図る。 　有段式自動変速装置３１は、入力軸５２と、中間軸５４と、出力軸３３と、入力軸５２の回転速度に応じて断続される第１のクラッチ５５と、第１及び第２の動力伝達機構２６，２７と、中間軸５４の回転速度に応じて断続される第２のクラッチ７０とを備えている。中間軸５４は、入力軸５２よりも後方に配置されている。第１の動力伝達機構２６は、第１のクラッチ５５が接続されているときに入力軸５２の回転を中間軸５４に伝達する。第２のクラッチ７０は、中間軸５４に設けられている。第２の動力伝達機構２７は、第２のクラッチ７０が接続されているときに中間軸５４の回転を出力軸に伝達する。入力軸５２の軸心方向から視た際に、第２のクラッチ７０の前端７０ｂが第１のクラッチ５５の後端５５ａよりも前側に位置している。

Description

鞍乗型車両用の有段式自動変速装置、それを備えるパワーユニット、及びそれを備える鞍乗型車両
　本発明は、鞍乗型車両用の有段式自動変速装置、それを備えるパワーユニット、及びそれを備える鞍乗型車両に関する。
　従来、有段式自動変速装置が知られている。有段式自動変速装置は、一般的に、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ：Continuously Variable Transmission）よりもエネルギーの伝達効率が高い。このため、近年、有段式自動変速装置に対するニーズが高まってきている。
　例えば、特許文献１には、３速の有段式自動変速装置が開示されている。図１４は、特許文献１に開示された３速の有段式自動変速装置２００の断面図である。図１４に示すように、有段式自動変速装置２００では、クランク軸２０１の左側部分に、プラネタリーギアを用いた自動遠心式発進クラッチ２０２と、ドライブスプロケット２０３とが設けられている。クランク軸２０１の回転は、自動遠心式発進クラッチ２０２を介してドライブスプロケット２０３に伝達される。
　クランク軸２０１の後方には、メイン軸２０４が配置されている。メイン軸２０４には、ドリブンスプロケット２０５が取り付けられている。このドリブンスプロケット２０５と、ドライブスプロケット２０３との間には、チェーン２０６が巻き掛けられている。
　メイン軸２０４には、自動遠心式高速クラッチ２０７が配置されている。有段式自動変速装置２００では、この自動遠心式高速クラッチ２０７により、２速と３速との切り替えが行われる。
　このように、特許文献１では、自動遠心式発進クラッチ２０２と自動遠心式高速クラッチ２０７とが前後方向に配置されている。これにより、比較的幅狭の有段式自動変速装置が実現されている。
実開昭６２－２３３４９号公報
　図１４に示すように、特許文献１に開示された有段式自動変速装置では、重量物である自動遠心式発進クラッチ２０２と自動遠心式高速クラッチ２０７とが前後方向に大きく隔てられて配置されている。このため、前後方向におけるマスの集中を図ることが困難であるという問題がある。
　本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的は、有段式自動変速装置において、前後方向におけるマスの集中を図ることにある。
　本発明に係る鞍乗型車両の有段式自動変速装置は、入力軸と、中間軸と、出力軸と、第１のクラッチと、第１の動力伝達機構と、第２のクラッチと、第２の動力伝達機構とを備えている。中間軸は、入力軸よりも後方に配置されている。第１のクラッチは、入力軸の回転速度に応じて断続される。第１の動力伝達機構は、第１のクラッチが接続されているときに入力軸の回転を中間軸に伝達する。第２のクラッチは、中間軸に設けられている。第２のクラッチは、中間軸の回転速度に応じて断続される。第２の動力伝達機構は、第２のクラッチが接続されているときに中間軸の回転を出力軸に伝達する。本発明に係る鞍乗型車両の有段式自動変速装置では、入力軸の軸心方向から視た際に、第２のクラッチの前端が第１のクラッチの後端よりも前側に位置している。
　本発明に係るパワーユニットは、上記本発明に係る有段式自動変速装置と、入力軸を回転させるパワーソースとを備えている。
　本発明に係る鞍乗型車両は、上記本発明に係るパワーソースを備えている。
（発明の効果）
　本発明によれば、有段式自動変速装置において、前後方向におけるマスの集中を図ることができる。
図１は、第１の実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 図２は、エンジンユニットの断面図である。 図３は、エンジンユニットの軸配置を表す略図的左側面図である。 図４は、エンジンユニットの部分断面図である。 図５は、エンジンユニットの軸配置を表す略図的左側面図である。 図６は、エンジンユニットの構成を表す模式図である。 図７は、下流側クラッチ群の構成を表すエンジンユニットの部分断面図である。 図８は、オイル回路を表す概念図である。 図９は、変速装置における１速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１０は、変速装置における２速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１１は、変速装置における３速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１２は、変速装置における４速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 図１３は、第２の実施形態におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 図１４は、特許文献１に開示された有段式自動変速装置の断面図である。
符号の説明
　　１　　　自動二輪車（鞍乗型車両）
　２０　　　エンジンユニット（パワーユニット）
　２１　　　エンジンブラケット（取り付け部）
　２６　　　第１の動力伝達機構
　２７　　　第２の動力伝達機構
　２８　　　ケーシング
　３０　　　エンジン（パワーソース）
　３１　　　有段式自動変速装置
　３３　　　出力軸
　５２　　　入力軸
　５４　　　第２の回転軸（中間軸）
　５５　　　第１のクラッチ
　５９　　　第３のクラッチ
　６６　　　第４のクラッチ
　７０　　　第２のクラッチ
　７０ｂ　　第２のクラッチの前端
　８３　　　第３の変速ギア対（ギア対）
　８４　　　第１の伝達ギア対（ギア対）
　８５　　　第２の伝達ギア対（ギア対）
　８６　　　第１の変速ギア対（ギア対）
　９０　　　第４の変速ギア対（ギア対）
　９１　　　第２の変速ギア対（ギア対）
　９８　　　第３の伝達ギア対（ギア対）
１２０　　　第４の伝達ギア対（ギア対）
１２１　　　チェーン
　《第１の実施形態》
　以下、本発明を実施した好ましい形態の一例について、図１に示す自動二輪車１を例に挙げて説明する。本実施形態において説明する自動二輪車１は、スクーターである。但し、本発明において、鞍乗型車両は、スクーターに限定されない。本発明の鞍乗型車両は、ライダーが跨って乗車する車両一般をいう。本発明の鞍乗型車両には、自動二輪車の他に、ＡＴＶ（All
Terrain Vehicle）なども含まれる。ＡＴＶは、オフロードビークル（off-road vehicle）とも呼ばれる。本明細書において、自動二輪車は、前輪及び後輪を有し、車体を傾斜させて進行方向を変化させる車両をいう。自動二輪車には、前輪及び後輪の少なくとも一方が複数の車輪によって構成されているものも含まれる。自動二輪車には、モーターサイクル、モペッド、スクーター、オフロード車などが含まれる。
　（自動二輪車１の概略構成）
　まず、図１を参照しながら自動二輪車１の概略構成について説明する。尚、以下の説明において、前後左右の方向は、自動二輪車１のシート１４に着座したライダーから視た方向をいうものとする。
　図1に示すように、自動二輪車１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、図示しないヘッドパイプを有する。ヘッドパイプは、車両の前方部分において、下方に向かってやや斜め前方に延びている。ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１２が設けられている。一方、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１５が接続されている。フロントフォーク１５の下端部には、前輪１６が回転可能に取り付けられている。
　車体フレーム１０には、車体カバー１３が取り付けられている。車体フレーム１０の一部は、この車体カバー１３によって覆われている。車体フレーム１０には、ライダーが着座するシート１４が取り付けられている。
　自動二輪車１の車幅方向両側には、ライダーの足がおかれるフットステップ１７が設けられている。また、車両のほぼ中央において、車体フレーム１０には、サイドスタンド２３が取り付けられている。
　自動二輪車１には、パワーユニットとしてのエンジンユニット２０が設けられている。エンジンユニット２０の出力軸３３には、後輪１８が取り付けられている。
　なお、図６に示すように、本実施形態では、出力軸３３に対して車速センサ８８が配置されている。車速センサ８８は、車速を検出する。車速センサ８８は、検出した車速を図７に示すＥＣＵ（electronic control unit）１３８に対して出力する。
　エンジンユニット２０は、ユニットスイング型のエンジンユニットである。エンジンユニット２０は、車体フレーム１０に揺動可能に懸架されている。具体的には、車体フレーム１０には、車幅方向に延びるピボット軸２５が取り付けられている。一方、図３に示すように、エンジンユニット２０は、ケーシング２８を備えている。ケーシング２８の前側の下側部分には、取り付け部としてのエンジンブラケット２１が設けられている。このエンジンブラケット２１には、ピボット軸２５が固定される取り付け孔２１ａが形成されている。取り付け孔２１ａには、ピボット軸２５が挿入されている。これにより、エンジンユニット２０は、車体フレーム１０に対して揺動可能に取り付けられている。
　このエンジンブラケット２１は、後述する有段式自動変速装置３１の入力軸５２の軸心Ｃ１よりも前側に位置している。また、このエンジンブラケット２１は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側に位置している。
　側面視において、取り付け孔２１ａの中心Ｃ０は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側に位置している。なお、本明細書において、「取り付け部の側面視における中心」とは、取り付け孔の側面視における中心をいう。
　図１に示すように、エンジンユニット２０と車体フレーム１０との間には、クッションユニット２２が取り付けられている。このクッションユニット２２によって、エンジンユニット２０の揺動が抑制されている。
　（エンジンユニット２０の構成）
　次に、図２～図８を参照しながらエンジンユニット２０の構成について説明する。図２に示すように、エンジンユニット２０は、パワーソースとしてのエンジン３０と、有段式自動変速装置３１とを備えている。
　なお、本明細書において、「パワーソース」とは、動力を発生させる機構をいう。「パワーソース」には、エンジンやモータが含まれる。
　　－エンジン３０－
　エンジン３０は、クランクケース３２を備えている。クランクケース３２は、後述する変速装置カバー５０と、図示しない発電機カバーと共に上記ケーシング２８を構成している。
　クランクケース３２の内部には、クランク室３５が形成されている。クランク室３５には、車幅方向に延びるクランク軸３４が収納されている。クランク軸３４には、クランクピン２９によってコンロッド３６が接続されている。コンロッド３６の先端には、図６に示すピストン３９が取り付けられている。
　クランクケース３２の前側部分には、シリンダボディ３７が接続されている。シリンダボディ３７の先端部には、図８に図示するシリンダヘッド４２が接続されている。シリンダボディ３７の内部には、ピストン３９が収納されるシリンダ３８が区画形成されている。
　図１、図４及び図５に示すように、エンジン３０には、キックスタータ１００とセルモータ１０１とが設けられている。自動二輪車１のライダーは、キックスタータ１００を操作するか、またはセルモータ１０１を駆動させることによってエンジン３０を始動させることができる。
　図４に示すように、キックスタータ１００は、キックペダル２４を有する。キックペダル２４は、変速装置カバー５０右側に配置されている。キックペダル２４は、図４に示すキック軸１０２に取り付けられている。キック軸１０２は、変速装置カバー５０によって支持されている。図５に示すように、キック軸１０２の軸心Ｃ１０は、クランク軸３４の軸心Ｃ１の後方かつ上側に配置されている。
　キック軸１０２とクランクケース３２との間には、圧縮コイルばね１０３が設けられている。この圧縮コイルばねにより、ライダーの操作により回転したキック軸１０２に対して逆回転方向の付勢力が付与される。
　キック軸１０２よりも上側には、軸１０５が配置されている。軸１０５は、車幅方向において、変速装置カバー５０からクランクケース３２にわたって配置されている。図５に示すように、軸１０５の軸心Ｃ１１は、キック軸１０２の軸心Ｃ１０の略上方に配置されている。軸１０５の軸心Ｃ１１と、キック軸１０２の軸心Ｃ１０とは、前後方向において略同一位置に配置されている。
　図４に示すように、軸１０５の左側端部には、ギア１０６が取り付けられている。このギア１０６は、キック軸１０２の右側端部に取り付けられたギア１０４と噛合している。
　軸１０５の右側端部には、ラチェット１０７とギア１０８とが設けられている。ラチェット１０７は、軸１０５に対して回転不能である。一方、ラチェット１０７は、軸１０５に対して、軸１０５の軸心方向に変位可能である。ギア１０８は、軸１０５に対して回転可能である。
　ギア１０８は、バランサ軸１０９の左側端部に回転不能に設けられたギア１１０と噛合している。また、バランサ軸１０９には、ギア１１１が回転不能に設けられている。ギア１１１は、クランク軸３４に回転不能に設けられたギア１１８と噛合している。
　キックペダル２４が操作されていない状態では、ラチェット１０７とギア１０８とは相互に噛合していない。図１に示すキックペダル２４がライダーによって操作されることにより軸１０５が回転する。軸１０５の回転に伴って、ラチェット１０７が右側に変位する。これにより、ラチェット１０７とギア１０８とが噛合する。その結果、キック軸１０２の回転がギア１０８に伝達される。その結果、キックペダル２４の回転が、軸１０２，１０５，１０９及びギア１０４，１０６，１０７，１０８，１１０，１１１，１１８を介してクランク軸３４に伝達される。
　図５に示すように、クランク軸３４の軸心Ｃ１よりも上側かつやや前側には、セルモータ１０１が配置されている。図４に示すように、セルモータ１０１の回転軸には、ギア１０１ａが形成されている。ギア１０１ａは、軸９９に回転不能に設けられたギア９９ａと噛合している。また、軸９９には、ギア９９ｂが回転不能に設けられている。ギア９９ｂは、クランク軸３４に回転不能に設けられたギア１１４と噛合している。従って、セルモータ１０１の回転は、ギア１０１ａ、９９ａ、９９ｂ、１１４及び軸９９を介してクランク軸３４に伝達される。
　　－発電機４５－
　図２に示すように、クランク軸３４の左側端部は、発電機４５が取り付けられている。発電機４５は、インナ４５ａと、アウタ４５ｂとを備えている。インナ４５ａは、クランクケース３２に対して回転不能に取り付けられている。一方、アウタ４５ｂは、クランク軸３４の左側端部に取り付けられている。アウタ４５ｂは、クランク軸３４と共に回転する。よって、クランク軸３４が回転すると、アウタ４５ｂはインナ４５ａに対して相対的に回転する。これによって、発電が行われる。
　　－有段式自動変速装置３１の構成－
　クランクケース３２の左側には、変速装置カバー５０が取り付けられている。この変速装置カバー５０とクランクケース３２とによって、変速装置室５１が区画形成されている。
　変速装置室５１には、有段式自動変速装置３１が配置されている。有段式自動変速装置３１は、４速の有段式自動変速装置である。具体的には、有段式自動変速装置３１は、複数の変速ギア対を介して入力軸５２から出力軸３３へと動力される所謂ギアトレイン型の有段式自動変速装置である。
　なお、本実施形態では、有段式自動変速装置３１の入力軸５２と、クランク軸３４とは、同じ回転軸により構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、入力軸５２とクランク軸３４とのそれぞれを異なる回転軸により構成してもよい。その場合、入力軸５２とクランク軸３４とは、同軸上に配置されていてもよく、異軸上に配置されていてもよい。
　有段式自動変速装置３１では、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達経路上に、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、第４の回転軸４０と、第５の回転軸４１との合計５つの回転軸を備えている。入力軸５２と、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、第４の回転軸４０と、第５の回転軸４１と、出力軸３３とは、相互に略平行に配置されている。
　図３に示すように、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも後側に位置している。また、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側に位置している。第１の回転軸５３の軸心Ｃ２は、入力軸５２の軸心Ｃ１と出力軸３３の軸心Ｃ７とを含む平面Ｐよりもやや下側に位置している。
　第２の回転軸５４の軸心Ｃ３は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりも後側に位置している。第２の回転軸５４の軸心Ｃ３は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりも上側に位置している。第２の回転軸５４の軸心Ｃ３は、平面Ｐよりも上側に位置している。
　第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、入力軸５２の軸心Ｃ１、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２及び第２の回転軸５４の軸心Ｃ３のそれぞれよりも後側に位置している。第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりもやや上側に位置している。第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３よりも下側に位置している。第３の回転軸６４の軸心Ｃ４は、平面Ｐよりも上側に位置している。
　第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、入力軸５２の軸心Ｃ１、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３及び第３の回転軸６４の軸心Ｃ４のそれぞれよりも後側に位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりもやや上側に位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３よりも下側に位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４とほぼ同じ高さに位置している。第４の回転軸４０の軸心Ｃ５は、平面Ｐよりも上側に位置している。
　第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、入力軸５２の軸心Ｃ１、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４及び第４の回転軸４０の軸心Ｃ５のそれぞれよりも後側に位置している。第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、入力軸５２の軸心Ｃ１及び第１の回転軸５３の軸心Ｃ２のそれぞれよりもやや上側に位置している。第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、第２の回転軸５４の軸心Ｃ３、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４及び第４の回転軸４０の軸心Ｃ５よりも下側に位置している。第５の回転軸４１の軸心Ｃ６は、平面Ｐよりも上側に位置している。
　　　～上流側クラッチ群８１～
　図６に有段式自動変速装置３１のギア構成を示す。なお、図６は、有段式自動変速装置３１のギア構成を模式的に示すものである。従って、図６に示すギアやクラッチの大きさは実際の大きさと異なる。
　図６及び図２に示すように、入力軸５２には、上流側クラッチ群８１が設けられている。上流側クラッチ群８１は、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とを備えている。第１のクラッチ５５は、第３のクラッチ５９よりも右側に配置されている。
　第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、それぞれ遠心クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、遠心クラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、油圧式のクラッチであってもよい。但し、第１のクラッチ５５は、遠心クラッチであることが好ましい。
　具体的に、本実施形態では、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、それぞれドラム式の遠心クラッチにより構成されている。但し、第１のクラッチ５５と、第３のクラッチ５９とは、それぞれ多板式クラッチにより構成されていてもよい。
　第１のクラッチ５５は、入力側クラッチ部材としてのインナ５６と、出力側クラッチ部材としてのアウタ５７とを備えている。インナ５６は、入力軸５２に対して回転不能に設けられている。このため、インナ５６は、入力軸５２の回転と共に回転する。一方、アウタ５７は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ５６に働く遠心力により、インナ５６とアウタ５７とが接触する。これにより第１のクラッチ５５が接続状態となる。一方、インナ５６とアウタ５７とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ５６に働く遠心力が弱くなり、インナ５６とアウタ５７とが離れる。これにより第１のクラッチ５５が切断される。
　第１のクラッチ５５のアウタ５７には、第１のギア５８が、アウタ５７に対して回転不能に設けられている。第１のギア５８は、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第２のギア６３が設けられている。第２のギア６３は第１のギア５８と噛合している。第１のギア５８と第２のギア６３とは第１の変速ギア対８６とを構成している。本実施形態では、第１の変速ギア対８６は、第１速の変速ギア対を構成している。
　第２のギア６３は、所謂一方向ギアである。具体的には、第２のギア６３は、第１のギア５８の回転を第１の回転軸５３に伝達する。一方、第２のギア６３は、第１の回転軸５３の回転を入力軸５２には伝達しない。具体的には、第２のギア６３は、一方向回転伝達機構９６を兼ね備えている。
　第３のクラッチ５９は、出力側クラッチ部材としてのインナ６０と、入力側クラッチ部材としてのアウタ６１とを備えている。
　第３のクラッチ５９の出力側クラッチ部材としてのインナ６０には、第９のギア６２が設けられている。第９のギア６２はインナ６０と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第１０のギア６５が設けられている。第１０のギア６５は第９のギア６２と噛合している。第１０のギア６５と第９のギア６２とは、第３の変速ギア対８３を構成している。第３の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６とは異なるギア比を有する。具体的に、第３の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さなギア比を有している。第３の変速ギア対８３は第２速の変速ギア対を構成している。
　上述のように、インナ６０は、第９のギア６２に対して回転不能に設けられている。入力軸５２が回転すると、その回転が第１の変速ギア対８６と、第１の回転軸５３と、第３の変速ギア対８３とを介して、インナ６０に伝達される。このため、インナ６０は、入力軸５２の回転と共に回転する。アウタ６１は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ６０に働く遠心力により、インナ６０とアウタ６１とが接触する。これにより第３のクラッチ５９が接続状態となる。一方、インナ６０とアウタ６１とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ６０に働く遠心力が弱くなり、インナ６０とアウタ６１とが離れる。これにより第３のクラッチ５９が切断される。
　尚、本実施形態では、アウタ５７とアウタ６１とが同一の部材で構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。アウタ５７とアウタ６１とを別の部材によって構成してもよい。
　第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度と、第３のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度とは相互に異なる。具体的には、第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度の方が、第３のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度よりも低い。より具体的に説明すると、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速度以上のときに接続状態となる。一方、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速未満であるときに切断された状態となる。第３のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも高い第２の回転速度以上のときに接続状態となる。一方、第３のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が第２の回転速度未満であるときに切断された状態となる。
　図２に示すように、上記第１のクラッチ５５と第３のクラッチ５９とは、車幅方向において、第１の変速ギア対８６と第３の変速ギア対８３との間に位置している。
　本実施形態では、第１０のギア６５は、第３のギア８７としての機能も兼ね備えている。第２の回転軸５４には、第４のギア７５が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第４のギア７５は第２の回転軸５４と共に回転する。第１０のギア６５としての機能も兼ね備える第３のギア８７は、第４のギア７５と噛合している。第１０のギア６５としての機能も兼ね備える第３のギア８７と、第４のギア７５とは、第１の伝達ギア対８４を構成している。この第１の伝達ギア対８４と、第１の変速ギア対８６と、第３の変速ギア対８３とによって、第１の動力伝達機構２６が構成されている。第１の動力伝達機構２６によって入力軸５２の回転が第２の回転軸５４へと伝達される。
　第２の回転軸５４には、第５のギア７４が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第５のギア７４は第２の回転軸５４と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第６のギア７８が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第３の回転軸６４は、第６のギア７８と共に回転する。第５のギア７４と第６のギア７８とは相互に噛合している。第５のギア７４と第６のギア７８とは、第２の伝達ギア対８５を構成している。
　第６のギア７８は、所謂一方向ギアである。具体的には、第６のギア７８は、第２の回転軸５４の回転を第３の回転軸６４に伝達する。一方、第６のギア７８は、第３の回転軸６４の回転を第２の回転軸５４には伝達しない。具体的には、第６のギア７８は、一方向回転伝達機構９３を含んでいる。
　但し、本発明において、第６のギア７８が所謂一方向ギアであることは必須ではない。例えば、第６のギア７８を通常のギアとし、第５のギア７４を所謂一方ギアとしてもよい。言い換えれば、第５のギア７４に一方向回転伝達機構を兼ね備えさせてもよい。具体的には、第５のギア７４を第２の回転軸５４の回転を第６のギア７８に伝達する一方、第６のギア７８の回転を第２の回転軸５４に伝達しないようにしてもよい。
　　　～下流側クラッチ群８２～
　第２の回転軸５４には、下流側クラッチ群８２が設けられている。下流側クラッチ群８２は上流側クラッチ群８１の後方に位置している。下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。詳細には、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、車幅方向に関して、実質的に重なる位置に配置されている。
　また、図３に示すように、入力軸５２の軸心と出力軸３３の軸心とを含む平面上の入力軸５２の軸心に垂直な方向において、入力軸５２の軸心方向から視た際に、第２のクラッチ７０の前端７０ｂが第１のクラッチ５５の後端５５ａよりも前側に位置している。本実施形態では、自動二輪車１が静止している状態において、入力軸５２の軸心方向から視た際に、下流側クラッチ群８２の前端は、上流側クラッチ群８１の後端よりも前側に位置している。
　図６に示すように、下流側クラッチ群８２は、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを備えている。第４のクラッチ６６は、第２のクラッチ７０よりも右側に配置されている。このため、第１のクラッチ５５が第３のクラッチ５９に対して位置する方向と、第４のクラッチ６６が第２のクラッチ７０に対して位置する方向とは等しくなっている。第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。一方、第３のクラッチ５９と第２のクラッチ７０とも、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。具体的には、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。一方、第３のクラッチ５９と第２のクラッチ７０とも、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。
　第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれ所謂油圧式クラッチにより構成されている。具体的には、本実施形態では、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれ多板式の油圧式クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第４のクラッチ６６と第２のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第４のクラッチ６６と第２のクラッチ７０とは、遠心クラッチであってもよい。但し、第４のクラッチ６６と第２のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチであることが好ましい。
　第２のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度と、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度とは相互に異なる。本実施形態では、具体的には、第２のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度の方が、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度よりも低い。
　第２のクラッチ７０は、入力側クラッチ部材としてのインナ７１と、出力側クラッチ部材としてのアウタ７２とを備えている。インナ７１は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ７１は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ７２は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第２のクラッチ７０がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ７１は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ７２は第２の回転軸５４と共には回転しない。第２のクラッチ７０がつながっている状態では、インナ７１とアウタ７２との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。
　第２のクラッチ７０の出力側クラッチ部材としてのアウタ７２には、第７のギア７３が取り付けられている。第７のギア７３は、アウタ７２と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第８のギア７７が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第８のギア７７は、第３の回転軸６４と共に回転する。第７のギア７３と第８のギア７７とは、相互に噛合している。よって、アウタ７２の回転は、第７のギア７３と第８のギア７７とを介して第３の回転軸６４に伝達される。
　第７のギア７３と第８のギア７７とは、第２の変速ギア対９１を構成している。第２の変速ギア対９１は、第１の変速ギア対８６のギア比と、第３の変速ギア対８３のギア比と、第４の変速ギア対９０のギア比とは異なるギア比を有する。
　第２の変速ギア対９１は、第２のクラッチ７０に対して、第３のクラッチ５９に対して第３の変速ギア対８３が位置する側と同じ側に位置している。具体的には、第２の変速ギア対９１は、第２のクラッチ７０に対して左側に位置している。第３の変速ギア対８３も同様に、第３のクラッチ５９に対して左側に位置している。
　また、第２の変速ギア対９１と第３の変速ギア対８３とは、車幅方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。具体的には、第２の変速ギア対９１と第３の変速ギア対８３とは、車幅方向に関して、実質的に重なるように配置されている。
　第４のクラッチ６６は、入力側クラッチ部材としてのインナ６７と、出力側クラッチ部材としてのアウタ６８とを備えている。インナ６７は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ６７は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ６８は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第４のクラッチ６６がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ６７は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ６８は第２の回転軸５４と共には回転しない。第４のクラッチ６６がつながっている状態では、インナ６７とアウタ６８との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。
　第４のクラッチ６６の出力側クラッチ部材としてのアウタ６８には、第１１のギア６９が取り付けられている。第１１のギア６９は、アウタ６８と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第１２のギア７６が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第１２のギア７６は、第３の回転軸６４と共に回転する。第１１のギア６９と第１２のギア７６とは、相互に噛合している。よって、アウタ６８の回転は、第１１のギア６９と第１２のギア７６とを介して第３の回転軸６４に伝達される。
　第１２のギア７６と第１１のギア６９とは第４の変速ギア対９０を構成している。第４の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６のギア比及び第３の変速ギア対８３のギア比とは異なるギア比を有する。
　第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、車幅方向において、第２の変速ギア対９１と第４の変速ギア対９０との間に位置している。
　第４の変速ギア対９０は、第４のクラッチ６６に対して、第１のクラッチ５５に対して第１の変速ギア対８６が位置する側と同じ側に位置している。具体的には、第４の変速ギア対９０は、第４のクラッチ６６に対して右側に位置している。第１の変速ギア対８６も同様に、第１のクラッチ５５に対して右側に位置している。
　また、第４の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、車幅方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。言い換えれば、第４の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。具体的には、第４の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、車幅方向に関して、実質的に重なるように配置されている。
　第３の回転軸６４には、第１３のギア７９が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第１３のギア７９は第３の回転軸６４と共に回転する。一方、第４の回転軸４０には、第１４のギア８０が第４の回転軸４０に対して回転不能に設けられている。この第１４のギア８０と第１３のギア７９とによって、第３の伝達ギア対９８が構成されている。
　また、第４の回転軸４０には、第１５のギア１１５が回転不能に設けられている。第１５のギア１１５は、第５の回転軸４１に回転不能に設けられた第１６のギア１１６を介して、出力軸３３に回転不能に設けられた第１７のギア１１７と噛合している。これら第１５のギア１１５と第１６のギア１１６と第１７のギア１１７とにより構成された第４の伝達ギア対１２０によって、第４の回転軸４０の回転が出力軸３３に伝達される。この第４の伝達ギア対１２０と、第４の変速ギア対９０と、第２の変速ギア対９１と、第３の伝達ギア対９８と、第２の伝達ギア対８５とによって第２の動力伝達機構２７が構成されている。第２の動力伝達機構２７によって第２の回転軸５４の回転が出力軸３３に伝達される。
　　　～下流側クラッチ群８２の詳細構造～
　次に、主として図７を参照しながら、下流側クラッチ群８２についてさらに詳細に説明する。
　第２のクラッチ７０には、プレート群１３６が設けられている。プレート群１３６は、複数のフリクションプレート１３４と複数のクラッチプレート１３５とを備えている。複数のフリクションプレート１３４と複数のクラッチプレート１３５とは、車幅方向において交互に配置されている。フリクションプレート１３４は、アウタ７２に対して回転不能である。一方、クラッチプレート１３５は、インナ７１に対して回転不能である。
　インナ７１は、アウタ７２に対して回転可能である。インナ７１のアウタ７２とは車幅方向の反対側には、プレッシャープレート１６３が配置されている。プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によって車幅方向右側に付勢されている。すなわち、プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によってボス部１６２側に付勢されている。
　ボス部１６２とプレッシャープレート１６３との間には、作動室１３７が区画形成されている。作動室１３７には、オイルが満たされている。この作動室１３７内の油圧が高くなると、プレッシャープレート１６３は、ボス部１６２から離れる方向に変位する。これにより、プレッシャープレート１６３とインナ７１との間の距離が短くなる。従って、プレート群１３６が相互に圧接された状態となる。その結果、インナ７１とアウタ７２とが共に回転し、第２のクラッチ７０が接続状態となる。
　一方、作動室１３７内の圧力が低くなると、プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によってボス部１６２側に変位する。これにより、プレート群１３６の圧接状態が解除される。その結果、インナ７１とアウタ７２とが共に相対的に回転可能となり、第２のクラッチ７０が切断される。
　第４のクラッチ６６には、プレート群１３２が設けられている。プレート群１３２は、複数のフリクションプレート１３０と複数のクラッチプレート１３１とを備えている。複数のフリクションプレート１３０と複数のクラッチプレート１３１とは、車幅方向において交互に配置されている。フリクションプレート１３０は、アウタ６８に対して回転不能である。一方、クラッチプレート１３１は、インナ６７に対して回転不能である。
　インナ６７は、アウタ６８に対して回転可能かつ車幅方向に変位可能である。インナ６７のアウタ６８とは車幅方向の反対側には、プレッシャープレート１６１が配置されている。プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によって車幅方向左側に付勢されている。すなわち、プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によってボス部１６２側に付勢されている。
　ボス部１６２とプレッシャープレート１６１との間には、作動室１３３が区画形成されている。作動室１３３には、オイルが満たされている。この作動室１３３内の油圧が高くなると、プレッシャープレート１６１は、ボス部１６２から離れる方向に変位する。これにより、プレッシャープレート１６１とインナ６７との間の距離が短くなる。従って、によってプレート群１３２が相互に圧接された状態となる。その結果、インナ６７とアウタ６８とが共に回転し、第４のクラッチ６６が接続状態となる。
　一方、作動室１３３内の圧力が低くなると、プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によってボス部１６２側に変位する。これにより、プレート群１３２の圧接状態が解除される。その結果、インナ６７とアウタ６８とが共に相対的に回転可能となり、第４のクラッチ６６が切断される。
　なお、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とのそれぞれには、作動室１３３，１３７に連通する微小なリーク孔７０ａ、６６ａが形成されている。また、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とのそれぞれにおいて、インナ７１，６７とアウタ７２，６８との間はシールされていない。よって、クラッチ７０，６６の切断時に、クラッチ７０の切断時に、作動室１３３，１３７内のオイルを迅速に排出することができる。このため、本実施形態によれば、クラッチ７０，６６の応答性を向上させることができる。また、リーク孔７０ａ、６６ａまたはインナ７１とアウタ７２との間の隙間から飛散したオイルによって他の摺動箇所の潤滑が図られている。
　　　～オイル供給経路～
　図８に示すように、第４のクラッチ６６の作動室１３３と、第２のクラッチ７０の作動室１３７とには、オイルポンプ１４０によって、クランク室３５の底部に設けられたオイル溜まり９９に溜められたオイルが供給される。
　オイル溜まり９９には、ストレーナ１４１が漬けられている。ストレーナ１４１は、オイルポンプ１４０に接続されている。オイルポンプ１４０が駆動されることで、このストレーナ１４１を介してオイル溜まり９９に溜められたオイルが吸い上げられる。
　オイルポンプ１４０には、第１のオイル経路１４４が接続されている。第１のオイル経路１４４の途中には、オイルクリーナ１４２と、リリーフバルブ１４７とが設けられている。吸い上げられたオイルは、オイルクリーナ１４２において浄化される。また、リリーフバルブ１４７によって、第１のオイル経路１４４内の圧力が所定の圧力を超えることが抑制される。
　第１のオイル経路１４４は、クランク軸３４と、シリンダヘッド４２とに接続されている。オイルポンプ１４０からのオイルは、第１のオイル経路１４４を経由してクランク軸３４や、シリンダヘッド４２内の摺動部に対して供給される。
　第１のオイル経路１４４は第２のオイル経路１４５と第３のオイル経路１４６とに接続されている。図７に示すように、第２のオイル経路１４５は、バルブ１４３から図２に示すクランクケース３２側を経て第２の回転軸５４の右端部に接続されている。第２のオイル経路１４５は、第２の回転軸５４の右端部から第２の回転軸５４の内部を経由して作動室１３３に至っている。このため、オイルポンプ１４０からのオイルは、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とを経由して第４のクラッチ６６の作動室１３３に供給される。
　一方、第３のオイル経路１４６は、バルブ１４３から変速装置カバー５０側を経て、第２の回転軸５４の左端部に接続されている。第３のオイル経路１４６は、第２の回転軸５４の左端部から第２の回転軸５４の内部を経由して作動室１３７に至っている。このため、オイルポンプ１４０からのオイルは、第１のオイル経路１４４と、第３のオイル経路１４６とを経由して第２のクラッチ７０の作動室１３７に供給される。
　このように、自動二輪車１では、エンジンユニット２０の潤滑用オイルが、第２及び第４のクラッチ７０，６６の作動油としても用いられている。
　第２のオイル経路１４５及び第３のオイル経路１４６と、第１のオイル経路１４４との断続は、バルブ１４３により行われる。図７に示すように、バルブ１４３には、モータ１５０が取り付けられている。このモータ１５０によってバルブ１４３が駆動される。これにより、第２のオイル経路１４５及び第３のオイル経路１４６と、第１のオイル経路１４４とが断続される。その結果、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とが断続される。
　バルブ１４３は、変速装置カバー５０により構成されるアウタ１４３ａと、インナ１４３ｂとを備えている。アウタ１４３ａには、円柱状の凹部１４３ｃが形成されている。凹部１４３ｃは、有段式自動変速装置３１の外側に向かって開口している。凹部１４３ｃの内周面には、作動油供給経路としての第１のオイル経路１４４と、作動油排出経路としての第２及び第３のオイル経路１４５，１４６とのそれぞれが開口している。
　インナ１４３ｂは、略円柱状に形成されている。インナ１４３ｂは、凹部１４３ｃに回転可能に挿入されている。インナ１４３ｂには、連通経路１４８，１４９が形成されている。連通経路１４８と連通経路１４９とは、インナ１４３ｂの軸方向において相互に異なる位置に配置されている。連通経路１４８と、連通経路１４９とは、相互に独立して形成されている。つまり、連通経路１４８と、連通経路１４９とは、連通していない。
　連通経路１４８，１４９のそれぞれの両端部は、インナ１４３ｂの外周面に開口している。連通経路１４８は、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とを連通させるための経路である。連通経路１４８は、インナ１４３ｂがアウタ１４３ａに対して第２の連通角度に位置するときに第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とを連通させる。連通経路１４９は、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とを連通させるための経路である。連通経路１４９は、インナ１４３ｂがアウタ１４３ａに対して第１の連通角度に位置するときに第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とを連通させる。なお、本実施形態では、第１の連通角度と第２の連通角度とは相互に異なっている。
　インナ１４３ｂには、駆動機構としてのモータ１５０が接続されている。モータ１５０は、インナ１４３ｂのアウタ１４３ａに対する回転角度を任意に制御する。モータ１５０には、制御部としてのＥＣＵ１３８が接続されている。ＥＣＵ１３８には、車速センサ８８と、スロットル開度センサ１１２と、メモリ１１３とが接続されている。スロットル開度センサ１１２は、スロットル開度を検出する。車速センサ８８は、車速を検出する。また、インナ１４３ｂには、図示しないポテンショメータが設けられている。このポテンショメータによってインナ１４３ｂの角度が検出される。このポテンショメータもＥＣＵ１３８に接続されている。
　ＥＣＵ１３８は、スロットル開度と、車速とのうちの少なくとも一方に基づいてモータ１５０を制御している。本実施形態では、ＥＣＵ１３８は、スロットル開度と、車速との両方に基づいてモータ１５０を制御している。具体的には、ＥＣＵ１３８は、スロットル開度と、車速とを、メモリ１１３から読み出したＶ－Ｎ線図に適用することによりインナ１４３ｂの目標角度が算出する。ＥＣＵ１３８は、算出した目標角度と、ポテンショメータによって検出された現在のインナ１４３ｂの角度とに基づいてモータ１５０を制御している。
　ＥＣＵ１３８によってモータ１５０が駆動され、インナ１４３ｂがアウタ１４３ａに対して第２の連通角度とされると、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とが連通状態となる。その結果、第４のクラッチ６６が接続状態となる。一方、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とは連通状態にない。このため、第２のクラッチ７０は切断状態となる。
　インナ１４３ｂがアウタ１４３ａに対して第１の連通角度とされると、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが連通状態となる。その結果、第２のクラッチ７０が接続状態となる。一方、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とは連通状態にない。このため、第４のクラッチ６６は切断状態となる。
　インナ１４３ｂがアウタ１４３ａに対して第１の連通角度及び第２の連通角度とは相互のいずれでもない角度とされると、第２のオイル経路１４５及び第３のオイル経路１４６のぞれぞれと、第１のオイル経路１４４とが切断状態となる。従って、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とのそれぞれが切断状態となる。
　　－有段式自動変速装置３１の動作－
　次に有段式自動変速装置３１の動作について、図９～図１２を参照しながら詳細に説明する。
　　　～発進時、１速～
　まず、エンジン３０が始動すると、入力軸５２と一体に形成されたクランク軸３４の回転が開始する。第１のクラッチ５５のインナ５６は入力軸５２と共に回転する。このため、入力軸５２の回転速度が所定の第１の回転速度以上になると、図９に示すように、第１のクラッチ５５が接続状態となる。第１のクラッチ５５が接続状態となると、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に、第１の変速ギア対８６が回転する。これにより、入力軸５２の回転が第１の回転軸５３に伝達される。
　第３のギア８７は、第１の回転軸５３と共に回転する。このため、第１の回転軸５３の回転に伴って、第１の伝達ギア対８４も回転する。よって、第１の伝達ギア対８４を介して、第１の回転軸５３の回転が第２の回転軸５４に伝達される。
　第５のギア７４は、第２の回転軸５４と共に回転する。このため、第２の回転軸５４の回転に伴って、第２の伝達ギア対８５も回転する。よって、第２の伝達ギア対８５を介して、第２の回転軸５４の回転が第３の回転軸６４に伝達される。
　第１３のギア７９は、第３の回転軸６４と共に回転する。このため、第３の回転軸６４の回転に伴って、第３の伝達ギア対９８も回転する。よって、第３の伝達ギア対９８を介して、第３の回転軸６４の回転が第４の回転軸４０に伝達される。
　第１５のギア１１５は、第４の回転軸４０と共に回転する。このため、第４の回転軸４０の回転に伴って、第４の伝達ギア対１２０も回転する。よって、第４の伝達ギア対１２０を介して、第４の回転軸４０の回転が出力軸３３に伝達される。
　このように、自動二輪車１の発進時、すなわち１速時は、図９に示すように、第１のクラッチ５５、第１の変速ギア対８６、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。
　なお、第１０のギア６５は、第１の回転軸５３と共に回転する。このため、１速時において、第３の変速ギア対８３と、第３のクラッチ５９のインナ６０とも回転する。しかしながら、１速時においては、第３のクラッチ５９が切断状態にある。このため、第３の変速ギア対８３を介しては、入力軸５２の回転は第１の回転軸５３に伝達されない。
　また、第８のギア７７と第１２のギア７６は、第３の回転軸６４と共に回転する。このため、１速時において、第２の変速ギア対９１と第４の変速ギア対９０とも回転する。しかしながら、１速時においては、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とのとそれぞれが切断状態にある。このため、第２の変速ギア対９１及び第４の変速ギア対９０を介しては、第２の回転軸５４の回転は第３の回転軸６４に伝達されない。
　　　～２速～
　上記１速時において、第３のギア８７と共通の第１０のギア６５は、第１の回転軸５３と共に回転している。このため、第１０のギア６５と噛合する第９のギア６２と、第３のクラッチ５９のインナ６０とも共に回転している。よって、入力軸５２の回転速度が上昇すると、第３のクラッチ５９のインナ６０の回転速度も上昇する。入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも速い第２の回転速度以上になると、インナ６０の回転速度もその分上昇し、図１０に示すように、第３のクラッチ５９が接続状態となる。
　ここで、本実施形態では、第３の変速ギア対８３のギア比の方が、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さい。よって、第１０のギア６５の回転速度の方が、第２のギア６３の回転速度よりも速くなる。このため、第３の変速ギア対８３を介して、入力軸５２から第１の回転軸５３に回転が伝達される。一方、第１の回転軸５３の回転は、一方向回転伝達機構９６により入力軸５２には伝達されない。
　第１の回転軸５３から出力軸３３への回転力の伝達は、上記１速時と同様に、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して行われる。
　このように、２速時は、図１０に示すように、第３のクラッチ５９、第３の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。
　　　～３速～
　上記２速時において、入力軸５２と一体に形成されたクランク軸３４の回転速度が第２の回転速度よりも高くなり、且つ、車速が所定の車速以上になると、図７に示すバルブ１４３のインナ１４３ｂが駆動され、インナ１４３ｂの位置が第１の連通角度となる。その結果、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが連通経路１４９を介して接続される。よって、図１１に示すように、第２のクラッチ７０が接続状態となる。ここで、第２の変速ギア対９１のギア比は、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第２の変速ギア対９１の第８のギア７７の回転速度が、第３の変速ギア対８３の第６のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第２の変速ギア対９１を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。
　第３の回転軸６４の回転は、上記１速時、２速時と同様に、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して出力軸３３へと伝達される。
　このように、３速時は、図１１に示すように、第３のクラッチ５９、第３の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第２のクラッチ７０、第２の変速ギア対９１、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。
　　　～４速～
　上記３速時において、入力軸５２と一体に形成されたクランク軸３４の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速もさらに高くなると、図７に示すバルブ１４３のインナ１４３ｂが駆動され、インナ１４３ｂの位置が第２の連通角度となる。その結果、第４のクラッチ６６が接続状態となる一方、第２のクラッチ７０は切断状態となる。ここで、第４の変速ギア対９０のギア比は、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第４の変速ギア対９０の第１２のギア７６の回転速度が、第２の伝達ギア対８５の第６のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第４の変速ギア対９０を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。
　第３の回転軸６４の回転は、上記１速時～３速時と同様に、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して出力軸３３へと伝達される。
　このように、４速時は、図１２に示すように、第３のクラッチ５９、第３の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第４のクラッチ６６、第４の変速ギア対９０、第３の伝達ギア対９８及び第４の伝達ギア対１２０を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。
　以上説明したように、本実施形態では、図３に示すように、第２の回転軸５４が入力軸５２よりも高い位置に配置されている。そして、入力軸５２の軸心と出力軸３３の軸心とを含む平面上の入力軸５２の軸心に垂直な方向において、入力軸５２の軸心方向から視た際に、第２のクラッチ７０の前端７０ｂが第１のクラッチ５５の後端５５ａよりも前側に位置している。従って、前後方向において、重量物である第１のクラッチ５５と第２のクラッチ７０との間の距離を短くすることができる。従って、有段式自動変速装置３１、ひいてはエンジンユニット２０、さらには自動二輪車１において、前後方向におけるマスの集中を図ることができる。
　本実施形態のように、入力軸５２及び第２の回転軸５４のそれぞれに、重量物であるクラッチが２つ配置されている場合は、入力軸５２周り及び第２の回転軸５４周りの重量が特に重くなる。従って、前後方向におけるマスの集中がより効果的に図られる。
　なお、入力軸５２及び第２の回転軸５４のそれぞれに、重量物であるクラッチが２つ配置されている場合は、本実施形態のように、自動二輪車１が静止している状態において、入力軸５２の軸心方向から視た際に、下流側クラッチ群８２の前端が上流側クラッチ群８１の後端よりも前側に位置していることが好ましい。これによれば、マスの集中をさらに効果的に図ることができる。
　本実施形態において、有段式自動変速装置３１は、ユニットスイング型である。このため、例えば、マスが集中しておらず、重心が後側に位置する場合は、ピボット軸２５及びエンジンブラケット２１に求められる剛性が高くなる。従って、有段式自動変速装置３１の重量が増大する傾向にある。
　それに対して、本実施形態では、上述のように、マスの集中が図られ、有段式自動変速装置３１の重心が前側に位置するように構成されている。このため、ピボット軸２５及びエンジンブラケット２１に求められる剛性が低い。従って、有段式自動変速装置３１を軽量化することが可能となる。
　特に、図３に示すように、エンジンブラケット２１の少なくとも一部が入力軸５２の軸心Ｃ１よりも前側に位置している場合は、有段式自動変速装置３１の重心を前側に位置させることによって、有段式自動変速装置３１に働く慣性モーメントを小さくすることができる。よってピボット軸２５及びエンジンブラケット２１に求められる剛性をさらに小さくすることができる。従って、有段式自動変速装置３１をより軽量化することが可能となる。
　また、有段式自動変速装置３１がユニットスイング型である本実施形態においては、マスの集中を図ることにより、所謂バネ下荷重の低減も図ることができる。
　《第２の実施形態》
　上記第１の実施形態では、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達が複数のギア対のみによって行われる場合について説明した。但し、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達は、ギア対以外の動力伝達機構によって行われていてもよい。例えば、入力軸５２と出力軸３３との間の動力伝達経路の少なくとも一部における動力伝達にチェーンが用いられていてもよい。
　例えば、図１３に示すように、第２の動力伝達機構２７の一部にチェーン１２１を用いてもよい。具体的に、図１３に示す例では、第１５のギア１１５と第１７のギア１１７とにチェーン１２１が巻き掛けられている。そうすることにより、図６に示す第５の回転軸４１、第１６のギア１１６が不要となる。従って、変速装置の部品点数を減らすことが可能となる。
　また、入力軸５２と、第１～第５の回転軸５３，５４，６４，４０，４１のいずれかとの間の動力伝達をチェーンにより行ってもよい。
　《変形例》
　上記第１の実施形態では、エンジンブラケット２１の取り付け中心が入力軸５２の軸心Ｃ１よりも下側に位置する場合について説明した。但し、本発明において、エンジンブラケット２１の取り付け中心と入力軸５２の軸心Ｃ１との位置関係は特に限定されない。例えば、エンジンブラケット２１の取り付け中心は、入力軸５２の軸心Ｃ１よりも上側に位置していてもよい。エンジンブラケット２１の取り付け中心は、入力軸５２の軸心Ｃ１と実質的に同じ高さに位置していてもよい。
　上記実施形態では、変速装置がユニットスイング型である場合について説明した。但し、本発明において、変速装置はユニットスイング型に限定されない。変速装置は、例えば、車体フレームに実質的に変位不能に固定されていてもよい。
　上記第１の実施形態では、図３に示すように、第１の回転軸５３は、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２が第３の回転軸６４の軸心Ｃ４よりも低い位置に位置するように配置された例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、第１の回転軸５３を、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２が第３の回転軸６４の軸心Ｃ４よりも低い位置に位置するように配置してもよい。具体的には、第１の回転軸５３を、第１の回転軸５３の軸心Ｃ２が平面Ｐの下側に位置するように配置してもよい。第３の回転軸６４を、第３の回転軸６４の軸心Ｃ４が平面Ｐの下側に位置するように配置してもよい。
　上記実施形態では、セルモータとキックスタータとの両方が設けられている場合について説明した。但し、セルモータとキックスタータとの両方が必ずしも設けられている必要はない。セルモータとキックスタータとのうちの一方のみが設けられていてもよい。
　上記実施形態では、第１のクラッチ５５のアウタ５７と、第３のクラッチ５９のアウタ６１とが同一の部材により構成されている例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。第１のクラッチ５５のアウタ５７と、第３のクラッチ５９のアウタ６１とを別個に設けてもよい。
　上記実施形態では、第６のギア７８に対して一方向回転伝達機構９３が配置されている例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、一方向回転伝達機構９３を第５のギア７４に対して配置してもよい。
　上記実施形態では、第２のギア６３に対して一方向回転伝達機構９６が配置されている例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、一方向回転伝達機構９６を第１のギア５８に対して配置してもよい。
　上記実施形態では、第１のクラッチ５５と第３のクラッチ５９とが第１の変速ギア対８６と第３の変速ギア対８３との間に配置されている例について説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、第１のクラッチ５５を第１の変速ギア対８６に対して左側に配置すると共に、第３のクラッチ５９も第３の変速ギア対８３に対して左側に配置してもよい。
　同様に、上記実施形態では、第２のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とが第２の変速ギア対９１と第４の変速ギア対９０との間に配置されている例について説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、第２のクラッチ７０を第２の変速ギア対９１に対して左側に配置すると共に、第４のクラッチ６６も第４の変速ギア対９０に対して左側に配置してもよい。
　上記実施形態では、本発明を実施した好ましい形態の例について、４速の有段式自動変速装置３１を例に挙げて説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、有段式自動変速装置３１は５速以上であってもよい。その場合、第３の回転軸６４と出力軸３３との間にさらなる回転軸を２軸設け、その２軸に、さらなるクラッチと、さらなる変速ギア対を設けることが考えられる。
　また、例えば、有段式自動変速装置３１は、３速の変速装置であってもよい。具体的に、３速の変速装置を構成する場合、図６の有段式自動変速装置３１の第４のクラッチ６６と第２の変速ギア対９１とを設けない構成とすることが考えられる。
　また、例えば、有段式自動変速装置３１は、２速の変速装置であってもよい。具体的に、２速の変速装置を構成する場合、図６の有段式自動変速装置３１の第３のクラッチ５９、第４の変速ギア対９０、一方向回転伝達機構９６、第４のクラッチ６６、及び第２の変速ギア対９１を設けない構成とすることが考えられる。
　上記実施形態ではエンジン３０が単気筒エンジンである例について説明した。但し、本発明において、エンジン３０は、単気筒エンジンに限定されない。エンジン３０は、例えば、２気筒エンジンなどの多気筒のエンジンであってもよい。
　尚、上記実施形態では、ギア対が直接噛合している例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。ギア対は、別途設けられたギアを介して間接的に噛合していてもよい。

Claims (11)

  1. 　入力軸と、前記入力軸よりも後方に配置された中間軸と、出力軸とを備える鞍乗型車両用の有段式自動変速装置であって、
    　前記入力軸の回転速度に応じて断続される第１のクラッチと、
    　前記第１のクラッチが接続されているときに前記入力軸の回転を前記中間軸に伝達する第１の動力伝達機構と、
    　前記中間軸に設けられ、前記中間軸の回転速度に応じて断続される第２のクラッチと、
    　前記第２のクラッチが接続されているときに前記中間軸の回転を前記出力軸に伝達する第２の動力伝達機構と、
    を備え、
    　前記入力軸の軸心方向から視た際に、前記第２のクラッチの前端が前記第１のクラッチの後端よりも前側に位置している鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  2. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記入力軸、前記中間軸、前記出力軸、前記第１及び第２のクラッチ並びに前記第１及び第２の動力伝達機構を収納するケーシングをさらに備え、
    　前記ケーシングは、前記鞍乗型車両に対して取り付けられる取り付け部を有し、
    　前記取り付け部において揺動可能に取り付けられる鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  3. 　請求項２に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記取り付け部の少なくとも一部は、前記入力軸の軸心よりも前側に位置している鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  4. 　請求項３に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記取り付け部の側面視における取り付け中心は、前記入力軸の軸心よりも下側に位置している鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  5. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記第１の動力伝達機構は、前記入力軸の回転を前記中間軸に伝達する１または複数のギア対を有する鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  6. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記第２の動力伝達機構は、前記中間軸の回転を前記出力軸に伝達する１または複数のギア対を有する鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  7. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記第２の動力伝達機構は、前記中間軸の回転を前記出力軸に伝達する１または複数のチェーンを有する鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  8. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記入力軸の回転速度に応じて断続される第３のクラッチをさらに備え、
    　前記第３のクラッチが接続されるときの前記入力軸の回転速度は、前記第１のクラッチが接続されるときの前記入力軸の回転速度よりも高く、
    　前記第１の動力伝達機構は、前記第３のクラッチが接続されているときには、前記第１のクラッチが接続されているときよりも小さな変速比で前記入力軸の回転を前記中間軸に伝達する鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  9. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置において、
    　前記中間軸の回転速度に応じて断続される第４のクラッチをさらに備え、
    　前記第４のクラッチが接続されるときの前記中間軸の回転速度は、前記第２のクラッチが接続されるときの前記中間軸の回転速度よりも高く、
    　前記第２の動力伝達機構は、前記第４のクラッチが接続されているときには、前記第２のクラッチが接続されているときよりも小さな変速比で前記中間軸の回転を前記出力軸に伝達する鞍乗型車両用の有段式自動変速装置。
  10. 　請求項１に記載された鞍乗型車両用の有段式自動変速装置と、
    　前記入力軸を回転させるパワーソースと、
    を備えるパワーユニット。
  11. 　請求項１０に記載のパワーユニットを備える鞍乗型車両。
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