JP2009068699A - 有段式自動変速装置及びそれを備えた車両 - Google Patents

Abstract

【課題】スムーズな変速動作が可能で、且つ車両に搭載した場合に高い燃費を実現できる有段式自動変速装置を提供する。
【解決手段】変速装置３１は、遠心クラッチ５５と、第１の変速ギア対８６と、油圧式クラッチ６６と、第２の変速ギア対９０とを備えている。遠心クラッチ５５は、入力軸５２と共に回転する入力側クラッチ部材５６と出力側クラッチ部材５７を有する。第１の変速ギア対８６は、出力側クラッチ部材５７と共に回転する第１のギア５８と第２のギア６３を有する。油圧式クラッチ６６は、出力側クラッチ部材５７の回転に伴って回転する入力側クラッチ部材６７と、出力側クラッチ部材６８を有する。第２の変速ギア対９０は、出力側クラッチ部材６８と共に回転する第３のギア６９と、第４のギア７６を有する。第２の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６よりも小さなギア比を有する。
【選択図】図４

Description

本発明は有段式自動変速装置及びそれを備えた車両に関する。

例えば、特許文献１には、オートバイ用の３段自動変速装置が開示されている。具体的に、特許文献１に記載された自動変速装置には、相互にギア比の異なる複数の変速ギア対が設けられている。各変速ギア対には、遠心クラッチが設けられている。特許文献１に記載された自動変速装置では、この遠心クラッチによって、各変速ギア対を介しての動力伝達の断続が行われる。
実開昭５４−１７７３８号公報

特許文献１に記載されているように、すべての変速ギア対に対して遠心クラッチを設けた場合、ライダーのアクセル操作子の操作量にかかわらず、スムーズな変速動作が行われる。しかしながら、特許文献１に記載の変速装置を車両に搭載した場合、車両の燃費を十分に向上させることが困難であるという問題がある。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであり、本発明の目的とするところは、スムーズな変速動作が可能で、且つ車両に搭載した場合に燃費の向上を図ることのできる有段式自動変速装置を提供することにある。

本発明者らは、有段式自動変速装置に関して鋭意研究した結果、特許文献１に記載されているようにすべての変速ギア対に対して遠心クラッチを設けた場合、有段式自動変速装置のエネルギー伝達効率が低くなることを初めて見出した。その結果、本発明者らは、本発明をなすに至った。

本発明に係る自動変速装置は、複数の変速ギア対を介して入力軸から出力軸へと動力が伝達される有段式自動変速装置である。本発明に係る自動変速装置は、遠心クラッチと、第１の変速ギア対と、油圧式クラッチと、第２の変速ギア対とを備えている。遠心クラッチは、入力軸と共に回転する入力側クラッチ部材と、入力軸に対して回転可能な出力側クラッチ部材とを有する。遠心クラッチでは、入力軸の回転速度が所定の回転速度以上になったときに入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とがつながる。第１の変速ギア対は、第１のギアと、第２のギアとを有する。第１のギアは、遠心クラッチの出力側クラッチ部材と共に回転する。第２のギアは、第１のギアと噛合している。第２のギアは、第１のギアの回転を出力軸側に伝達する。油圧式クラッチは、遠心クラッチの出力側クラッチ部材よりも出力軸側に配置されている。油圧式クラッチは、遠心クラッチの出力側クラッチ部材の回転に伴って回転する入力側クラッチ部材と、入力側クラッチ部材に対して回転可能な出力側クラッチ部材とを有する。第２の変速ギア対は、第３のギアと、第４のギアとを有する。第２の変速ギア対は、第１の変速ギア対よりも小さなギア比を有する。第３のギアは、油圧式クラッチの出力側クラッチ部材と共に回転する。第４のギアは、第３のギアと噛合している。第４のギアは、第３のギアの回転を出力軸側に伝達する。

本発明によれば、スムーズな変速動作が可能で、且つ車両に搭載した場合に燃費の向上を図ることのできる有段式自動変速装置を提供することができる。

《実施形態１》
本実施形態１では、本発明を実施したモーターサイクルの例として、図１に示すスクータ型車両１を例に挙げて、本発明の好ましい実施形態の一例について説明する。但し、本発明において、「モーターサイクル」は、スクータ型車両に限定されない。「モーターサイクル」は、所謂広義のモーターサイクルを意味する。具体的に、本明細書において「モーターサイクル」は、車両を傾斜させることによって方向転換を行う車両全般をいう。前輪及び後輪のうちの少なくとも一方が複数の車輪により構成されていてもよい。具体的には、「モーターサイクル」は、前輪及び後輪のうちの少なくとも一方が相互に隣接して配置された２つの車輪によって構成されている車両であってもよい。「モーターサイクル」には、狭義のモーターサイクル、スクータ型車両、モペット型車両及びオフロード型車両が少なくとも含まれる。

（スクータ型車両１の概略構成）
まず、図１を参照しながらスクータ型車両１の概略構成について説明する。尚、以下の説明において、前後左右といった方向は、スクータ型車両１のシート１４に着座したライダーから視た方向をいうものとする。

スクータ型車両１は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、図示しないヘッドパイプを有する。ヘッドパイプは、車両の前方部分において、下方に向かってやや斜め前方に延びている。ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１２が設けられている。一方、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１５が接続されている。フロントフォーク１５の下端部には、従動輪としての前輪１６が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０には、車体カバー１３が取り付けられている。車体フレーム１０の一部は、この車体カバー１３によって覆われている。車体カバー１３は、レッグシールド２７を有する。このレッグシールド２７によって車両の前面が覆われている。また、車体カバー１３は、レッグシールド２７よりも後方に配置され、車両の左右両側に設けられた足載せ台１７を有している。足載せ台１７には、足載せ面１７ａが形成されている。スクータ型車両１のライダーの足は、この足載せ面１７ａに載せられる。

左右両側の足載せ台１７の間には、車体カバー１３の一部を構成するセンターカバー２６が配置されている。センターカバー２６は足載せ台１７の足載せ面１７ａから上方に向かって突出し、前後方向に延びるトンネル状に形成されている。車体カバー１３のセンターカバー２６よりも後方の部分には、ライダーが着座するシート１４が取り付けられている。また、車両のほぼ中央において、車体フレーム１０には、サイドスタンド２３が取り付けられている。

車体フレーム１０には、エンジンユニット２０が揺動可能に懸架されている。具体的に、エンジンユニット２０は、スイングユニット式のエンジンである。エンジンユニット２０には、エンジンブラケット２１が一体結合されている。エンジンユニット２０は、このエンジンブラケット２１を介して、車体フレーム１０のピボット軸１９に揺動可能に取り付けられている。また、エンジンユニット２０には、クッションユニット２２の一端が取り付けられている。クッションユニット２２の他端は、車体フレーム１０の後部に取り付けられている。このクッションユニット２２によって、エンジンユニット２０の揺動が抑制される。

エンジンユニット２０は、エンジンユニット２０において発生した動力を出力する出力軸３３（図２を参照）を備えている。後輪１８は、この出力軸３３に取り付けられている。よって、後輪１８は、エンジンユニット２０において生じた動力により駆動される。つまり、本実施形態１において、後輪１８は、駆動輪を構成している。

図２に示すように、本実施形態では、出力軸３３に対して、車速センサ８８が設けられている。具体的には、車速センサ８８は、出力軸３３と共に回転する第１４のギア８０に対して設けられている。但し、車速センサ８８は、出力軸３３以外の回転軸に対して設けられていてもよく、出力軸３３に対して一定の回転数比で回転する他の部材に設けられていてもよい。

（エンジンユニット２０の構成）
図２は、エンジンユニット２０の断面図である。図４は、エンジンユニット２０の構成を表す模式図である。図２に示すように、エンジンユニット２０は、エンジン３０と、変速装置３１とを備えている。尚、本実施形態１ではエンジン３０が単気筒エンジンである例について説明する。但し、本発明において、エンジン３０は、単気筒エンジンに限定されない。エンジン３０は、例えば、２気筒エンジンなどの多気筒のエンジンであってもよい。

−エンジン３０−
エンジン３０は、クランクケース３２と、シリンダボディ３７と、シリンダヘッド４０と、クランク軸３４とを備えている。クランクケース３２の内部には、クランク室３５が区画形成されている。シリンダボディ３７の内部には、クランク室３５に開口するシリンダ３８が区画形成されている。シリンダボディ３７の先端には、シリンダヘッド４０が取り付けられている。クランク室３５には、車幅方向に延びるクランク軸３４が配置されている。クランク軸３４には、コンロッド３６が取り付けられている。コンロッド３６の先端には、シリンダ３８内に配置されたピストン３９が取り付けられている。このピストン３９とシリンダボディ３７と、シリンダヘッド４０とによって燃焼室４１が区画形成されている。シリンダヘッド４０には、先端の発火部が燃焼室４１に位置するように点火プラグ４２が取り付けられている。

図３は、キックスタータ１００及びセルモータ１０１を表すエンジンユニット２０の部分断面図である。図１及び図３に示すように、エンジンユニット２０には、キックスタータ１００が設けられている。スクータ型車両１のライダーは、このキックスタータ１００を操作することによってエンジン３０を始動させることができる。

キックスタータ１００は、キックペダル２４を有する。キックペダル２４は、図１に示すように、クランク軸３４よりも後方かつ上方において、クランクケース３２の左側に配置されている。図３に示すように、キックペダル２４は、キック軸１０２に取り付けられている。キック軸１０２とクランクケース３２との間には、圧縮コイルばね１０３が設けられている。この圧縮コイルばね１０３は、ライダーの操作により回転したキック軸１０２に対して逆回転方向の付勢力を付与する。また、キック軸１０２には、ギア１０４が設けられている。一方、軸１０５には、ギア１０６が回転不能に設けられている。ギア１０４は、このギア１０６と噛合している。このギア１０４等を介して、キック軸１０２の回転がクランク軸３４に伝達される。

軸１０５には、ラチェット１０７が形成されている。軸１０５のラチェット１０７が形成された部分には、ラチェット１０８が取り付けられている。軸１０５が回転すると、ラチェット１０８は、ラチェット１０７によって案内されて軸１０５の軸方向右側に移動する。一方、圧縮コイルばね１０３の付勢力によって軸１０５が逆方向に回転すると、ラチェット１０８は、ラチェット１０７によって案内されて軸１０５の軸方向左側に移動する。

ラチェット１０８の右側端面には、係合部１０９が形成されている。一方、軸１０５に回転可能に設けられたギア１１１の左側端面には係合部１１０が形成されている。ラチェット１０８の係合部１０９は、ラチェット１０８が右方向に移動したときに係合部１１０と係合する。これにより、ラチェット１０８が右方向に移動したときには、軸１０５の回転がギア１１１に伝達する。ギア１１１は、バランサ軸１１５に形成されたギア１１６と噛合している。また、ギア１１６は、クランク軸３４に形成されたギア１１７と噛合している。これにより、ギア１１１の回転は、バランサ軸１１５を介してクランク軸３４に伝達される。よって、キックペダル２４が操作されると、クランク軸３４が回転し、エンジン３０が始動される。

なお、キック軸１０２は、平面視において、変速装置３１をまたぐように車両中央側に延びている。すなわち、図３に示すように、キック軸１０２は、車幅方向の左側から車両中央側に延びており、変速装置３１の一部と上下方向に並ぶように配置されている。

また、エンジン３０には、セルモータ１０１も設けられている。セルモータ１０１は、クランクケース３２に対して取り付けられている。このセルモータ１０１の回転は、ギア１２０、１２１及び１２２を介してクランク軸３４に伝達される。これにより、ライダーの操作によりセルモータ１０１が駆動されることによって、エンジン３０が始動する。

−発電機４５−
クランクケース３２の右側には、発電機カバー４３が取り付けられている。この発電機カバー４３とクランクケース３２とによって、発電機室４４が区画形成されている。

クランク軸３４の右側端部は、クランク室３５から突出して、発電機室４４に至っている。発電機室４４内において、クランク軸３４の右側端部には、発電機４５が取り付けられている。発電機４５は、インナ４５ａと、アウタ４５ｂとを備えている。インナ４５ａは、クランクケース３２に対して回転不能に取り付けられている。一方、アウタ４５ｂは、クランク軸３４の右側端部に取り付けられている。アウタ４５ｂは、クランク軸３４と共に回転する。よって、クランク軸３４が回転すると、アウタ４５ｂはインナ４５ａに対して相対的に回転する。これによって、発電が行われる。尚、アウタ４５ｂには、ファン４６が設けられている。このファン４６がクランク軸３４と共に回転することで、エンジン３０の冷却が行われる。

クランクケース３２の左側には、変速装置カバー５０が取り付けられている。この変速装置カバー５０とクランクケース３２とによって、クランクケース３２の左側に位置する変速装置室５１が区画形成されている。

−変速装置３１の構成−
次に、主として図４を参照しながら、変速装置３１の構成について詳細に説明する。変速装置３１は、入力軸５２と出力軸３３とを備えた４速の有段式自動変速装置である。変速装置３１は、複数の変速ギア対を介して入力軸５２から出力軸３３へと動力が伝達される所謂ギアトレイン型の有段式変速装置である。

図２に示すように、クランク軸３４の左側端部は、クランク室３５から突出して、変速装置室５１に至っている。クランク軸３４は、変速装置３１の入力軸５２を兼ねている。

〜回転軸構成〜
変速装置３１は、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、出力軸３３とを有する。第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、出力軸３３とのそれぞれは、入力軸５２と平行に配置されている。

図５において、符号Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５は、それぞれ、入力軸５２の軸線、第１の回転軸５３の軸線、第２の回転軸５４の軸線、第３の回転軸６４の軸線、出力軸３３の軸線を表している。図５に示すように、入力軸５２と、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、出力軸３３とは、側面視において、入力軸５２の軸方向と垂直な略水平方向に配列されている。より具体的には、入力軸５２の軸線Ｃ１と、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２と、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３と、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４と、出力軸３３の軸線Ｃ５とは、側面視において、略水平な直線上に配列されている。このように各回転軸を配置することで、入力軸５２と出力軸３３との間の距離を比較的長くすることができる。尚、図５において、符号９４は、アイドルギアを表している。符号９５は、スタータ用のワンウェイギアを表している。

尚、本実施形態１では、出力軸３３と第３の回転軸６４とがそれぞれ別個に設けられている例について説明する。但し、本発明はこの構成に限定されない。出力軸３３と第３の回転軸６４とは共通であってもよい。言い換えれば、第３の回転軸６４に対して後輪１８が取り付けられていてもよい。

〜上流側クラッチ群８１〜
入力軸５２には、上流側クラッチ群８１が設けられている。上流側クラッチ群８１は、第１のクラッチ５５と、第２のクラッチ５９とを備えている。第１のクラッチ５５は、第２のクラッチ５９よりも右側に配置されている。第１のクラッチ５５と、第２のクラッチ５９とは、それぞれ遠心クラッチにより構成されている。具体的に、本実施形態１では、第１のクラッチ５５と、第２のクラッチ５９とは、それぞれドラム式の遠心クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第２のクラッチ５９は、遠心クラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第２のクラッチ５９は、油圧式のクラッチであってもよい。

第１のクラッチ５５は、入力側クラッチ部材としてのインナ５６と、出力側クラッチ部材としてのアウタ５７とを備えている。インナ５６は、入力軸５２に対して回転不能に設けられている。このため、インナ５６は、入力軸５２の回転と共に回転する。一方、アウタ５７は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ５６に働く遠心力により、インナ５６とアウタ５７とが接触する。これにより第１のクラッチ５５がつながる。一方、インナ５６とアウタ５７とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ５６に働く遠心力が弱くなり、インナ５６とアウタ５７とが離れる。これにより第１のクラッチ５５が切断される。

第２のクラッチ５９は、出力側クラッチ部材としてのインナ６０と、入力側クラッチ部材としてのアウタ６１とを備えている。インナ６０は、後述する第１１のギア６２に対して回転不能に設けられている。入力軸５２が回転すると、その回転が第１の変速ギア対８６と、第１の回転軸５３と第４の変速ギア対８３とを介して、インナ６０に伝達される。このため、インナ６０は、入力軸５２の回転と共に回転する。アウタ６１は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ６０に働く遠心力により、インナ６０とアウタ６１とが接触する。これにより第２のクラッチ５９がつながる。一方、インナ６０とアウタ６１とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ６０に働く遠心力が弱くなり、インナ６０とアウタ６１とが離れる。これにより第２のクラッチ５９が切断される。

尚、本実施形態１では、アウタ５７とアウタ６１とが同一の部材で構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。アウタ５７とアウタ６１とを別の部材によって構成してもよい。

第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度と、第２のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度とは相互に異なる。言い換えれば、第１のクラッチ５５が接続されるときのインナ５６の回転速度と、第２のクラッチ５９が接続されるときのインナ６０の回転速度とは相互に異なる。具体的には、第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度の方が、第２のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度よりも低い。より具体的に説明すると、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速度以上のときにつながる。一方、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速未満であるときに切断された状態となる。第２のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも高い第２の回転速度以上のときにつながる。一方、第２のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が第２の回転速度未満であるときに切断された状態となる。

第１のクラッチ５５のアウタ５７には、第１のギア５８が、アウタ５７に対して回転不能に設けられている。第１のギア５８は、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第２のギア６３が設けられている。第２のギア６３は第１のギア５８と噛合している。第１のギア５８と第２のギア６３とは第１の変速ギア対８６とを構成している。本実施形態では、第１の変速ギア対８６は、第１速の変速ギア対を構成している。

第２のギア６３は、所謂一方向ギアである。具体的には、第２のギア６３は、第１のギア５８の回転を第１の回転軸５３に伝達する。一方、第２のギア６３は、第１の回転軸５３の回転を入力軸５２には伝達しない。つまり、第２のギア６３は、一方向回転伝達機構９６を兼ね備えている。

第２のクラッチ５９の出力側クラッチ部材としてのインナ６０には、第１１のギア６２が設けられている。第１１のギア６２はインナ６０と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第１２のギア６５が設けられている。第１２のギア６５は第１１のギア６２と噛合している。第１２のギア６５と第１１のギア６２とは第４の変速ギア対８３とを構成している。第４の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６とは異なるギア比を有する。具体的に、第４の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さなギア比を有している。第４の変速ギア対８３は第２速の変速ギア対を構成している。

第１の変速ギア対８６と第４の変速ギア対８３との間には、上記第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９が位置している。言い換えれば、上記第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とは、第１の変速ギア対８６と第４の変速ギア対８３との間に配置されている。

本実施形態では、第１２のギア６５は、第９のギア８７としての機能も兼ね備えている。言い換えれば、第１２のギア６５と第９のギア８７とは共通である。第２の回転軸５４には、第１０のギア７５が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第１０のギア７５は第２の回転軸５４と共に回転する。第１２のギア６５としての機能も兼ね備える第９のギア８７は、第１０のギア７５と噛合している。第１２のギア６５としての機能も兼ね備える第９のギア８７と、第１０のギア７５とは、第１の伝達ギア対８４を構成している。

第２の回転軸５４には、第７のギア７４が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第７のギア７４は第２の回転軸５４と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第８のギア７８が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第３の回転軸６４は、第８のギア７８と共に回転する。第７のギア７４と第８のギア７８とは相互に噛合している。第７のギア７４と第８のギア７８とは、第２の伝達ギア対８５を構成している。

第８のギア７８は、所謂一方向ギアである。具体的には、第８のギア７８は、第２の回転軸５４の回転を第３の回転軸６４に伝達する。一方、第８のギア７８は、第３の回転軸６４の回転を第２の回転軸５４には伝達しない。つまり、第８のギア７８は、一方向回転伝達機構９３を兼ね備えている。

但し、本発明において、第８のギア７８が所謂一方向ギアであることは必須ではない。例えば、第８のギア７８を通常のギアとし、第７のギア７４を所謂一方ギアとしてもよい。言い換えれば、第７のギア７４に一方向回転伝達機構を兼ね備えさせてもよい。具体的には、第７のギア７４を第２の回転軸５４の回転を第８のギア７８に伝達する一方、第８のギア７８の回転を第２の回転軸５４に伝達しないようにしてもよい。

〜下流側クラッチ群８２〜
第２の回転軸５４には、下流側クラッチ群８２が設けられている。下流側クラッチ群８２は上流側クラッチ群８１の後方に位置している。図２に示すように、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。言い換えれば、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、車幅方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。具体的には、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、車幅方向に関して、実質的に重なる位置に配置されている。

下流側クラッチ群８２は、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを備えている。第４のクラッチ６６は、第３のクラッチ７０よりも右側に配置されている。このため、第１のクラッチ５５が第２のクラッチ５９に対して位置する方向と、第４のクラッチ６６が第３のクラッチ７０に対して位置する方向とは等しくなっている。そして、図２に示すように、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。言い換えれば、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、入力軸５２の軸方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。一方、第２のクラッチ５９と第３のクラッチ７０とも、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。言い換えれば、第２のクラッチ５９と第３のクラッチ７０とは、入力軸５２の軸方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。具体的には、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。一方、第２のクラッチ５９と第３のクラッチ７０とも、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。

本実施形態において、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれ所謂油圧式クラッチにより構成されている。具体的には、本実施形態１では、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれディスク式の油圧式クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第４のクラッチ６６と第３のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第４のクラッチ６６と第３のクラッチ７０とは、遠心クラッチであってもよい。但し、第４のクラッチ６６と第３のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチであることが好ましい。

このように、本発明では、第１のクラッチ５５が遠心クラッチであり、第２のクラッチ５９、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６のうちの少なくともひとつが油圧式クラッチであればよい。その限りにおいて、第２のクラッチ５９、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６は、ドラム式又はディスク式の遠心クラッチであってもよいし、ドラム式又はディスク式の油圧式クラッチであってもよい。但し、第２のクラッチ５９、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６のうちの２つ以上が油圧式クラッチであることが好ましい。特に、第２のクラッチ５９が遠心クラッチであって、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６が油圧式クラッチであることが好ましい。そして、油圧式クラッチである第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６を同一の回転軸上に配置し、遠心クラッチである第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とを別の回転軸上に配置することが好ましい。

尚、本明細書において、「遠心クラッチ」とは、入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とを有し、入力側クラッチ部材の回転速度が所定の回転速度以上であるとき、入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とが係合してつながる一方、入力側クラッチ部材の回転速度が所定の回転速度未満であるとき、入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とが離れて切断されるクラッチをいう。

第３のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度と、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度とは相互に異なる。言い換えれば、第３のクラッチ７０が接続されるときのインナ７１の回転速度と、第４のクラッチ６６が接続されるときのインナ６７の回転速度とは相互に異なる。具体的には、第３のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度の方が、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度よりも低い。

第３のクラッチ７０は、入力側クラッチ部材としてのインナ７１と、出力側クラッチ部材としてのアウタ７２とを備えている。インナ７１は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ７１は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ７２は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第３のクラッチ７０がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ７１は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ７２は第２の回転軸５４と共には回転しない。第３のクラッチ７０がつながっている状態では、インナ７１とアウタ７２との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。

第３のクラッチ７０の出力側クラッチ部材としてのアウタ７２には、第５のギア７３が取り付けられている。第５のギア７３は、アウタ７２と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第６のギア７７が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第６のギア７７は、第３の回転軸６４と共に回転する。第５のギア７３と第６のギア７７とは、相互に噛合している。よって、アウタ７２の回転は、第５のギア７３と第６のギア７７とを介して第３の回転軸６４に伝達される。

第５のギア７３と第６のギア７７とは、第３の変速ギア対９１を構成している。第３の変速ギア対９１は、第１の変速ギア対８６のギア比と、第４の変速ギア対８３のギア比と、第２の変速ギア対９０のギア比は異なるギア比を有する。

第３の変速ギア対９１は、第３のクラッチ７０に対して、第２のクラッチ５９に対して第４の変速ギア対８３が位置する側と同じ側に位置している。具体的には、第３の変速ギア対９１は、第３のクラッチ７０に対して左側に位置している。第４の変速ギア対８３も同様に、第２のクラッチ５９に対して左側に位置している。

また、第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対８３とは、車幅方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。言い換えれば、第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対８３とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。具体的には、第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対８３とは、車幅方向に関して、実質的に重なるように配置されている。

第４のクラッチ６６は、入力側クラッチ部材としてのインナ６７と、出力側クラッチ部材としてのアウタ６８とを備えている。インナ６７は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ６７は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ６８は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第４のクラッチ６６がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ６７は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ６８は第２の回転軸５４と共には回転しない。第４のクラッチ６６がつながっている状態では、インナ６７とアウタ６８との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。

第４のクラッチ６６の出力側クラッチ部材としてのアウタ６８には、第３のギア６９が取り付けられている。第３のギア６９は、アウタ６８と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第４のギア７６が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第４のギア７６は、第３の回転軸６４と共に回転する。第３のギア６９と第４のギア７６とは、相互に噛合している。よって、アウタ６８の回転は、第３のギア６９と第４のギア７６とを介して第３の回転軸６４に伝達される。

第４のギア７６と第３のギア６９とは第２の変速ギア対９０を構成している。第２の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６のギア比及び第４の変速ギア対８３のギア比とは異なるギア比を有する。

第３の変速ギア対９１と第２の変速ギア対９０との間には、上記第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とが位置している。言い換えれば、上記第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、第３の変速ギア対９１と第２の変速ギア対９０との間に配置されている。

第２の変速ギア対９０は、第４のクラッチ６６に対して、第１のクラッチ５５に対して第１の変速ギア対８６が位置する側と同じ側に位置している。具体的には、第２の変速ギア対９０は、第４のクラッチ６６に対して右側に位置している。第１の変速ギア対８６も同様に、第１のクラッチ５５に対して右側に位置している。

また、第２の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、車幅方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。言い換えれば、第２の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。具体的には、第２の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、車幅方向に関して、実質的に重なるように配置されている。

第３の回転軸６４には、第１３のギア７９が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第１３のギア７９は、車幅方向に関して、第４のギア７６と、第６のギア７７よりも左側に配置されている。第１３のギア７９は第３の回転軸６４と共に回転する。一方、出力軸３３には、第１４のギア８０が出力軸３３に対して回転不能に設けられている。言い換えれば、第１４のギア８０は、出力軸３３と共に回転する。この第１４のギア８０と第１３のギア７９とによって、第３の伝達ギア対９８が構成されている。この第３の伝達ギア対９８によって、第３の回転軸６４の回転が出力軸３３に伝達される。

〜下流側クラッチ群８２の詳細構造〜
次に、主として図６〜図８を参照しながら、下流側クラッチ群８２についてさらに詳細に説明する。

第３のクラッチ７０には、プレート群１３６が設けられている。プレート群１３６は、複数のフリクションプレート１３４と複数のクラッチプレート１３５とを備えている。複数のフリクションプレート１３４と複数のクラッチプレート１３５とは、互い違いとなるように車幅方向に積層されている。フリクションプレート１３４は、アウタ７２に対して回転不能である。一方、クラッチプレート１３５は、インナ７１に対して回転不能である。

インナ７１は、アウタ７２に対して回転可能である。インナ７１のアウタ７２とは車幅方向の反対側には、プレッシャープレート１６３が配置されている。プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によって車幅方向右側に付勢されている。すなわち、プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によってボス部１６２側に付勢されている。

ボス部１６２とプレッシャープレート１６３との間には、作動室１３７が区画形成されている。作動室１３７には、オイルが満たされている。この作動室１３７内の油圧が高くなると、プレッシャープレート１６３は、ボス部１６２から離れる方向に変位する。これにより、プレッシャープレート１６３とインナ７１との間の距離が短くなる。従って、プレート群１３６が相互に圧接された状態となる。その結果、インナ７１とアウタ７２とが共に回転し、第３のクラッチ７０が接続状態となる。

一方、作動室１３７内の圧力が低くなると、プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によってボス部１６２側に変位する。これにより、プレート群１３６の圧接状態が解除される。その結果、インナ７１とアウタ７２とが共に相対的に回転可能となり、第３のクラッチ７０が切断される。

尚、図示は省略するが、第３のクラッチ７０には、作動室１３７に連通する微少なリーク孔が形成されている。また、インナ７１とアウタ７２との間は、シールされていない。これにより、クラッチ７０の切断時に、作動室１３７内のオイルを迅速に排出することができる。そのため、本実施形態によれば、クラッチ７０の応答性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、上記リーク孔またはインナ７１とアウタ７２との間の隙間から飛散したオイルによって、他の摺動箇所を円滑に潤滑することができる。

第４のクラッチ６６には、プレート群１３２が設けられている。プレート群１３２は、複数のフリクションプレート１３０と複数のクラッチプレート１３１とを備えている。複数のフリクションプレート１３０と複数のクラッチプレート１３１とは、互い違いとなるように車幅方向に積層されている。フリクションプレート１３０は、アウタ６８に対して回転不能である。一方、クラッチプレート１３１は、インナ６７に対して回転不能である。

インナ６７は、アウタ６８に対して回転可能かつ車幅方向に変位可能である。インナ６７のアウタ６８とは車幅方向の反対側には、プレッシャープレート１６１が配置されている。プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によって車幅方向左側に付勢されている。すなわち、プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によってボス部１６２側に付勢されている。

ボス部１６２とプレッシャープレート１６１との間には、作動室１３３が区画形成されている。作動室１３３には、オイルが満たされている。この作動室１３３内の油圧が高くなると、プレッシャープレート１６１は、ボス部１６２から離れる方向に変位する。これにより、プレッシャープレート１６１とインナ６７との間の距離が短くなる。従って、によってプレート群１３２が相互に圧接された状態となる。その結果、インナ６７とアウタ６８とが共に回転し、第４のクラッチ６６が接続状態となる。

一方、作動室１３３内の圧力が低くなると、プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によってボス部１６２側に変位する。これにより、プレート群１３２の圧接状態が解除される。その結果、インナ６７とアウタ６８とが共に相対的に回転可能となり、第４のクラッチ６６が切断される。

尚、図示は省略するが、第４のクラッチ６６には、作動室１３３に連通する微少なリーク孔が形成されている。また、インナ６７とアウタ６８との間は、シールされていない。これにより、クラッチ６６の切断時に、作動室１３３内のオイルを迅速に排出することができる。そのため、本実施形態によれば、クラッチ６６の応答性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、上記リーク孔またはインナ６７とアウタ６８との間の隙間から飛散したオイルによって、他の摺動箇所を円滑に潤滑することができる。

〜オイル経路１３９〜
図７に示すように、第４のクラッチ６６の作動室１３３内の圧力と第３のクラッチ７０の作動室１３７内の圧力とは、オイルポンプ１４０によって付与されると共に調整される。図７に示すように、クランク室３５の底部には、オイル溜まり９９が形成されている。このオイル溜まり９９には、図８にも示すストレーナ１４１が漬けられている。ストレーナ１４１は、オイルポンプ１４０に接続されている。オイルポンプ１４０が駆動されることで、このストレーナ１４１を介してオイル溜まり９９に溜められたオイルが吸い上げられる。

第１のオイル経路１４４の途中には、リリーフバルブ１４７が設けられている。吸い上げられたオイルは、オイルクリーナ１４２において浄化され、リリーフバルブ１４７により所定の圧力に調圧される。その後、浄化されたオイルの一部は、クランク軸３４や、シリンダヘッド４０内の摺動部に対して供給される。また、浄化されたオイルの一部は、第４のクラッチ６６の作動室１３３と第３のクラッチ７０の作動室１３７とにも供給される。具体的には、オイルクリーナ１４２から延びる第１のオイル経路１４４には、第２のオイル経路１４５と第３のオイル経路１４６とが接続されている。第２のオイル経路１４５は、バルブ１４３からクランクケース３２側を経て、第２の回転軸５４の右端部から、第２の回転軸５４内に延びている。そして、第２のオイル経路１４５は作動室１３３に至っている。よって、第２のオイル経路１４５を経由して作動室１３３にオイルが供給され、作動室１３３内の圧力が調節される。一方、第３のオイル経路１４６は、バルブ１４３から変速装置カバー５０側を経て、第２の回転軸５４の左端部から、第２の回転軸５４内に延びている。そして、第３のオイル経路１４６は作動室１３７に至っている。よって、第３のオイル経路１４６を経由して作動室１３７にオイルが供給される。

第１のオイル経路１４４と、第２のオイル経路１４５及び第３のオイル経路１４６との接続部には、バルブ１４３が設けられている。このバルブ１４３によって、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６との間の開閉、及び第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５との間の開閉が行われる。

バルブ１４３には、図６に示すように、バルブ１４３を駆動するモータ１５０が取り付けられている。このモータ１５０によってバルブ１４３が駆動されることで、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６の断続が行われる。つまり、本実施形態では、オイルポンプ１４０と、バルブ１４３と、モータ１５０とによって、油圧式クラッチである第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とに対して油圧を付加するアクチュエータ１０３が構成されている。そして、そのアクチュエータ１０３が、図６に示すＥＣＵ１３８によって制御されることで、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とがＯＮ／ＯＦＦされる。具体的には、アクチュエータ１０３が作動室１３３と作動室１３７とに対して適宜に油圧を加え、これにより、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６の断続が行われる。

より具体的に説明すると、図６に示すように、ＥＣＵ１３８には、スロットル開度センサ１１２と車速センサ８８とが接続されている。制御部としてのＥＣＵ１３８は、このスロットル開度センサ１１２によって検出されるスロットル開度と、車速センサ８８により検出される車速とのうちの少なくとも一方に基づいてアクチュエータ１０３を制御することで、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とがつながるタイミングを制御している。本実施形態では、制御部としてのＥＣＵ１３８は、このスロットル開度センサ１１２によって検出されるスロットル開度と、車速センサ８８により検出される車速との両方に基づいてアクチュエータ１０３を制御している。具体的には、ＥＣＵ１３８は、スロットル開度センサ１１２から出力されるスロットル開度と、車速センサ８８から出力される車速とを、メモリ１１３から読み出したＶ−Ｎ線図に適用して得られた情報に基づいてアクチュエータ１０３を制御している。

具体的に、バルブ１４３は、略円柱状に形成されている。バルブ１４３には、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とを開通するための内部経路１４８と、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とを開通するための内部経路１４９とが形成されている。モータ１５０によってバルブ１４３が回転することで、上記内部経路１４８、１４９によって、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とが開通する一方、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが切断されるポジション、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが開通する一方、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とが切断されるポジション、及び第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが切断されると共に、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とも切断されるポジションのうちのいずれかが選択されるようになっている。これにより、第４のクラッチ６６及び第３のクラッチ７０の両方が切断された状態、第４のクラッチ６６が接続されている一方、第３のクラッチ７０は切断されている状態、又は第４のクラッチ６６が切断されている一方、第３のクラッチ７０が接続されている状態のいずれかが選択される。

−変速装置３１の動作−
次に変速装置３１の動作について、図９〜図１２を参照しながら詳細に説明する。

〜発進時、１速〜
まず、エンジン３０が始動すると、クランク軸３４（＝入力軸５２）の回転が開始する。第１のクラッチ５５のインナ５６は入力軸５２と共に回転する。このため、入力軸５２の回転速度が所定の回転速度（＝第１の回転速度）以上になり、インナ５６に所定以上の大きさの遠心力がかかりだすと、図９に示すように、第１のクラッチ５５がつながる。第１のクラッチ５５がつながると、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に、第１の変速ギア対８６が回転する。これにより、入力軸５２の回転が第１の回転軸５３に伝達される。

第９のギア８７は、第１の回転軸５３と共に回転する。このため、第１の回転軸５３の回転に伴って、第１の伝達ギア対８４も回転する。よって、第１の伝達ギア対８４を介して、第１の回転軸５３の回転が第２の回転軸５４に伝達される。

第７のギア７４は、第２の回転軸５４と共に回転する。このため、第２の回転軸５４の回転に伴って、第２の伝達ギア対８５も回転する。よって、第２の伝達ギア対８５を介して、第２の回転軸５４の回転が第３の回転軸６４に伝達される。

第１３のギア７９は、第３の回転軸６４と共に回転する。このため、第３の回転軸６４の回転に伴って、第３の伝達ギア対９８も回転する。よって、第３の伝達ギア対９８を介して、第３の回転軸６４の回転が出力軸３３に伝達される。

このように、スクータ型車両１の発進時、すなわち１速時は、図９に示すように、第１のクラッチ５５、第１の変速ギア対８６、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

〜２速〜
上記１速時において、第９のギア８７と共通の第１２のギア６５は、第１の回転軸５３と共に回転している。このため、第１２のギア６５と噛合する第１１のギア６２と、第２のクラッチ５９のインナ６０とも共に回転している。よって、入力軸５２の回転速度が上昇すると、第２のクラッチ５９のインナ６０の回転速度も上昇する。入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも速い第２の回転速度以上になると、インナ６０の回転速度もその分上昇し、図１０に示すように、第２のクラッチ５９がつながる。

ここで、本実施形態では、第４の変速ギア対８３のギア比の方が、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さい。よって、第１２のギア６５の回転速度の方が、第２のギア６３の回転速度よりも速くなる。このため、第４の変速ギア対８３を介して、入力軸５２から第１の回転軸５３に回転が伝達される。一方、第１の回転軸５３の回転は、一方向回転伝達機構９６により入力軸５２には伝達されない。

第１の回転軸５３から出力軸３３への回転力の伝達は、上記１速時と同様に、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５及び第３の伝達ギア対９８を介して行われる。

このように、２速時は、図１０に示すように、第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

〜３速〜
上記２速時において、クランク軸３４（＝入力軸５２）の回転速度が第２の回転速度よりも高くなり、且つ、車速が所定の車速以上になると、図１１に示すように、バルブ１４３が駆動され、第３のクラッチ７０がつながる。このため、第３の変速ギア対９１の回転が開始する。ここで、第３の変速ギア対９１のギア比は、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第３の変速ギア対９１の第６のギア７７の回転速度が、第４の伝達ギア対８５の第８のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第３の変速ギア対９１を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。

第３の回転軸６４の回転は、上記１速時、２速時と同様に、第３の伝達ギア対９８を介して出力軸３３へと伝達される。

このように、３速時は、図１１に示すように、第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第３のクラッチ７０、第３の変速ギア対９１及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

〜４速〜
上記３速時において、クランク軸３４（＝入力軸５２）の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速もさらに高くなると、図１２に示すように、バルブ１４３が駆動され、第４のクラッチ６６がつながる。その一方で、第３のクラッチ７０は切断される。このため、第２の変速ギア対９０の回転が開始する。ここで、第２の変速ギア対９０のギア比も、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第２の変速ギア対９０の第４のギア７６の回転速度が、第２の伝達ギア対８５の第８のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第２の変速ギア対９０を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。

第３の回転軸６４の回転は、上記１速時〜３速時と同様に、第３の伝達ギア対９８を介して出力軸３３へと伝達される。

このように、４速時は、図１２に示すように、第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第４のクラッチ６６、第２の変速ギア対９０及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

《実施形態２》
上記実施形態１では、本発明を実施した好ましい形態の一例について、スクータ型車両１を例に挙げて説明した。但し、本発明において、モーターサイクルは、スクータ型車両に限定されない。本実施形態２では、本発明を実施した好ましい形態の一例について、所謂モペット２を例に挙げて説明する。尚、本実施形態２の説明において、共通の機能を有する部材は、上記実施形態１と共通の符号で説明する。図４、図７及び図９〜図１２は、上記実施形態１と共通に参酌する。

（モペット２の概略構成）
まず、図１３及び図１４を参照しながらモペット２の概略構成について説明する。尚、以下の説明において、前後左右といった方向は、モペット２のシート１４に着座したライダーから視た方向をいうものとする。

図１４に示すように、モペット２は、車体フレーム１０を備えている。車体フレーム１０は、図示しないヘッドパイプを有する。ヘッドパイプは、車両の前方部分において、下方に向かってやや斜め前方に延びている。ヘッドパイプには、図示しないステアリングシャフトが回転可能に挿入されている。ステアリングシャフトの上端部には、ハンドル１２が設けられている。一方、ステアリングシャフトの下端部には、フロントフォーク１５が接続されている。フロントフォーク１５の下端部には、従動輪としての前輪１６が回転可能に取り付けられている。

車体フレーム１０には、車体カバー１３が取り付けられている。車体フレーム１０の一部は、この車体カバー１３によって覆われている。車体カバー１３には、ライダーが着座するシート１４が取り付けられている。また、車両のほぼ中央において、車体フレーム１０には、サイドスタンド２３が取り付けられている。

車体フレーム１０には、エンジンユニット２０が懸架されている。本実施形態では、エンジンユニット２０は、車体フレーム１０に固定されている。つまり、エンジンユニット２０は、所謂リジットタイプのエンジンユニットである。上記実施形態１のエンジンユニット２０は、比較的前後方向に長いタイプであるのに対して、本実施形態２のエンジンユニット２０は、比較的前後方向に短いタイプである。具体的に、上記実施形態１のエンジンユニット２０の変速装置３１は、入力軸５２と出力軸３３との間の距離が比較的長いタイプであるのに対して、本実施形態２のエンジンユニット２０の変速装置３１は、入力軸５２と出力軸３３との間の距離が比較的短いタイプである。よって、本実施形態２のエンジンユニット２０は、スクータ型車両よりも比較的高い運動性能が求められるモペットやオフロード車、オンロード車などに特に有用である。

車体フレーム１０には、後方に延びるリアアーム２８が取り付けられている。リアアーム２８は、ピボット軸２５を中心として揺動可能である。リアアーム２８の後端部には、駆動輪としての後輪１８が回転可能に取り付けられている。この後輪１８は、図示しない動力伝達手段によって、変速装置３１の出力軸３３に接続されている。よって、後輪１８は、エンジンユニット２０によって駆動される。また、リアアーム２８の後端部には、クッションユニット２２の一端が取り付けられている。クッションユニット２２の他端は、車体フレーム１０に取り付けられている。このクッションユニット２２によって、リアアーム２８の揺動が抑制される。

図４に示すように、本実施形態では、出力軸３３に対して、車速センサ８８が設けられている。具体的には、車速センサ８８は、出力軸３３と共に回転する第１４のギア８０に対して設けられている。但し、車速センサ８８は、出力軸３３以外の回転軸に対して設けられていてもよく、出力軸３３に対して一定の回転数比で回転する他の部材に設けられていてもよい。

（エンジンユニット２０の構成）
図１６は、エンジンユニット２０の断面図である。図４は、エンジンユニット２０の構成を表す模式図である。図１６に示すように、エンジンユニット２０は、エンジン３０と、変速装置３１とを備えている。尚、本実施形態２ではエンジン３０が単気筒エンジンである例について説明する。但し、本発明において、エンジン３０は、単気筒エンジンに限定されない。エンジン３０は、例えば、２気筒エンジンなどの多気筒のエンジンであってもよい。

−エンジン３０−
エンジン３０は、クランクケース３２と、シリンダボディ３７と、シリンダヘッド４０と、クランク軸３４とを備えている。クランクケース３２の内部には、クランク室３５が区画形成されている。シリンダボディ３７の内部には、クランク室３５に開口するシリンダ３８が区画形成されている。シリンダボディ３７の先端には、シリンダヘッド４０が取り付けられている。クランク室３５には、車幅方向に延びるクランク軸３４が配置されている。クランク軸３４には、コンロッド３６が取り付けられている。コンロッド３６の先端には、シリンダ３８内に配置されたピストン３９が取り付けられている。このピストン３９とシリンダボディ３７と、シリンダヘッド４０とによって燃焼室４１が区画形成されている。シリンダヘッド４０には、先端の発火部が燃焼室４１に位置するように点火プラグ４２が取り付けられている。

図１７は、キックスタータ１００及びセルモータ１０１を表すエンジンユニット２０の部分断面図である。図１４及び図１７に示すように、エンジンユニット２０には、キックスタータ１００が設けられている。モペット２のライダーは、このキックスタータ１００を操作することによってエンジン３０を始動させることができる。

キックスタータ１００は、キックペダル２４を有する。キックペダル２４は、図１４に示すように、クランク軸３４よりも後方かつ下方において、クランクケース３２の右側に配置されている。キックペダル２４は、キック軸１０２に取り付けられている。キック軸１０２とクランクケース３２との間には、圧縮コイルばね１０３が設けられている。この圧縮コイルばね１０３は、ライダーの操作により回転したキック軸１０２に対して逆回転方向の付勢力を付与する。また、キック軸１０２には、ギア１０４が設けられている。一方、軸１０５には、ギア１０６が回転可能に設けられている。ギア１０４は、このギア１０６と噛合している。このギア１０４等を介して、キック軸１０２の回転がクランク軸３４に伝達される。また、ギア１０６は、軸１２７に設けられたギア１２３と噛合している。よって、ギア１０４の回転は、ギア１０６とギア１２３とを介して軸１２７に伝達される。軸１２７にはギア１２４が設けられている。このギア１２４は、クランク軸３４に設けられたギア１２５と噛合している。よって、軸１２７の回転は、ギア１２４とギア１２５とを介してクランク軸３４に伝達される。よって、キックペダル２４をライダーが操作することで、クランク軸３４が回転する。

また、エンジン３０には、セルモータ１０１も設けられている。セルモータ１０１は、クランクケース３２に対して取り付けられている。このセルモータ１０１の回転は、ギア１２０、１２１及び１２６を介してクランク軸３４に伝達される。これにより、ライダーの操作によりセルモータ１０１が駆動されることによって、エンジン３０が始動する。

−バランサ軸１１５−
図１６に示すように、エンジン３０には、バランサ軸１１５を有するバランサ１１５Ａが設けられている。バランサ軸１１５には、ギア１１８が設けられている。ギア１１８は、クランク軸３４に設けられたギア１１９と噛合している。よって、バランサ軸１１５は、クランク軸３４と共に回転する。図１６及び図１５に示すように、バランサ軸１１５の軸線Ｃ６は、第２の回転軸５４の軸線Ｃ２の近くに配置されている。図１６に示すように、第１の回転軸５３の軸方向から視たときに、第１の回転軸５３、第２のギア６３、または第９のギア８７の少なくとも一部と、バランサ１１５Ａの少なくとも一部とは、互いに重なるように配置されている。ここでは特に、バランサ軸１１５は、第１の回転軸５３の軸方向から視たときに、第１の回転軸５３と少なくとも一部が重なるように配置されている。バランサ軸１１５は、車幅方向に関して、コンロッド３６が接続されたクランク軸３４の中心部に位置している。一方、第１の回転軸５３は、車幅方向に関して、右側に位置している。バランサ軸１１５と第１の回転軸５３とは、車幅方向に関して、オフセットされている。言い換えれば、バランサ軸１１５と第１の回転軸５３とは、車幅方向に関して、相互に重ならないように配置されている。

−発電機４５−
図１６及び図１７に示すように、クランクケース３２の左側には、発電機カバー４３が取り付けられている。この発電機カバー４３とクランクケース３２とによって、発電機室４４が区画形成されている。

クランク軸３４の左側端部は、クランク室３５から突出して、発電機室４４に至っている。発電機室４４内において、クランク軸３４の左側端部には、発電機４５が取り付けられている。発電機４５は、インナ４５ａと、アウタ４５ｂとを備えている。インナ４５ａは、クランクケース３２に対して回転不能に取り付けられている。一方、アウタ４５ｂは、クランク軸３４の左側端部に取り付けられている。アウタ４５ｂは、クランク軸３４と共に回転する。よって、クランク軸３４が回転すると、アウタ４５ｂはインナ４５ａに対して相対的に回転する。これによって、発電が行われる。

クランクケース３２の右側には、変速装置カバー５０が取り付けられている。この変速装置カバー５０とクランクケース３２とによって、クランクケース３２の左側に位置する変速装置室５１が区画形成されている。

−変速装置３１の構成−
次に、主として図４を参照しながら、変速装置３１の構成について詳細に説明する。変速装置３１は、入力軸５２と出力軸３３とを備えた４速の有段式自動変速装置である。変速装置３１は、複数の変速ギア対を介して入力軸５２から出力軸３３へと動力が伝達される所謂ギアトレイン型の有段式変速装置である。

クランク軸３４の右側端部は、クランク室３５から突出して、変速装置室５１に至っている。クランク軸３４は、変速装置３１の入力軸５２を兼ねている。

〜回転軸構成〜
変速装置３１は、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、出力軸３３とを有する。第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４と、出力軸３３とのそれぞれは、入力軸５２と平行に配置されている。

図１５において、符号Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５は、それぞれ、入力軸５２の軸線、第１の回転軸５３の軸線、第２の回転軸５４の軸線、第３の回転軸６４の軸線、出力軸３３の軸線を表している。図１５に示すように、入力軸５２と、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４とのすべての回転軸は、側面視において、相互に隣接するように配置されている。言い換えれば、入力軸５２と、第１の回転軸５３と、第２の回転軸５４と、第３の回転軸６４とは、入力軸５２の軸線Ｃ１と、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２と、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３と、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４とが、側面視において、矩形を構成するように配置されている。

図１５に示すように、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２と、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４とのうち少なくとも一方は、入力軸５２の軸線Ｃ１と第２の回転軸５４の軸線Ｃ３を含む平面Ｐ上に位置していない。詳細には、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２が平面Ｐに対して一方側に位置しているのに対して、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４が平面Ｐに対して他方側に位置している。具体的には、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２が平面Ｐに対して上側に位置しているのに対して、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４が平面Ｐに対して下側に位置している。よって、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２が比較的上側に位置し、第３の回転軸６４が比較的下側に位置している。

第３の回転軸６４の軸線Ｃ４は、前後方向に関して、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３よりも前方に位置している。詳細には、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４は、前後方向に関して、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３と入力軸５２の軸線Ｃ１との間に位置している。

出力軸３３の軸線Ｃ５は、図１５に示すように、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４よりも上方且つ後方に位置している。出力軸３３の軸線Ｃ５は、側面視において、入力軸５２の軸線Ｃ１と、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２と、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３と、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４とにより構成される仮想矩形の外部に位置している。出力軸３３の軸線Ｃ５は、側面視において、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３よりも後方に位置している。

尚、平面Ｐは、後方に向かって上方に延びている。つまり、第２の回転軸５４の軸線Ｃ３は、入力軸５２の軸線Ｃ１よりも高い位置に位置している。

尚、本実施形態２では、出力軸３３と第３の回転軸６４とがそれぞれ別個に設けられている例について説明する。但し、本発明はこの構成に限定されない。出力軸３３と第３の回転軸６４とは共通であってもよい。言い換えれば、第３の回転軸６４に対して後輪１８が取り付けられていてもよい。

〜上流側クラッチ群８１〜
図１６及び図４に示すように、入力軸５２には、上流側クラッチ群８１が設けられている。上流側クラッチ群８１は、第１のクラッチ５５と、第２のクラッチ５９とを備えている。第１のクラッチ５５は、第２のクラッチ５９よりも右側に配置されている。第１のクラッチ５５と、第２のクラッチ５９とは、それぞれ遠心クラッチにより構成されている。具体的に、本実施形態１では、第１のクラッチ５５と、第２のクラッチ５９とは、それぞれドラム式の遠心クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第２のクラッチ５９は、遠心クラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第２のクラッチ５９は、油圧式のクラッチであってもよい。

第１のクラッチ５５は、入力側クラッチ部材としてのインナ５６と、出力側クラッチ部材としてのアウタ５７とを備えている。インナ５６は、入力軸５２に対して回転不能に設けられている。このため、インナ５６は、入力軸５２の回転と共に回転する。一方、アウタ５７は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ５６に働く遠心力により、インナ５６とアウタ５７とが接触する。これにより第１のクラッチ５５がつながる。一方、インナ５６とアウタ５７とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ５６に働く遠心力が弱くなり、インナ５６とアウタ５７とが離れる。これにより第１のクラッチ５５が切断される。

第２のクラッチ５９は、出力側クラッチ部材としてのインナ６０と、入力側クラッチ部材としてのアウタ６１とを備えている。インナ６０は、後述する第１１のギア６２に対して回転不能に設けられている。入力軸５２が回転すると、その回転が第１の変速ギア対８６と、第１の回転軸５３と第４の変速ギア対８３とを介して、インナ６０に伝達される。このため、インナ６０は、入力軸５２の回転と共に回転する。アウタ６１は、入力軸５２に対して回転可能である。入力軸５２の回転速度が所定の回転速度よりも大きくなると、インナ６０に働く遠心力により、インナ６０とアウタ６１とが接触する。これにより第２のクラッチ５９がつながる。一方、インナ６０とアウタ６１とがつながった状態で回転しているときに、その回転速度が所定の回転速度よりも小さくなると、インナ６０に働く遠心力が弱くなり、インナ６０とアウタ６１とが離れる。これにより第２のクラッチ５９が切断される。

尚、本実施形態２では、アウタ５７とアウタ６１とが同一の部材で構成されている。但し、本発明はこの構成に限定されない。アウタ５７とアウタ６１とを別の部材によって構成してもよい。

第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度と、第２のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度とは相互に異なる。言い換えれば、第１のクラッチ５５が接続されるときのインナ５６の回転速度と、第２のクラッチ５９が接続されるときのインナ６０の回転速度とは相互に異なる。具体的には、第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度の方が、第２のクラッチ５９が接続されるときの入力軸５２の回転速度よりも低い。より具体的に説明すると、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速度以上のときにつながる。一方、第１のクラッチ５５は、入力軸５２の回転速度が第１の回転速未満であるときに切断された状態となる。第２のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも高い第２の回転速度以上のときにつながる。一方、第２のクラッチ５９は、入力軸５２の回転速度が第２の回転速度未満であるときに切断された状態となる。

第１のクラッチ５５のアウタ５７には、第１のギア５８が、アウタ５７に対して回転不能に設けられている。第１のギア５８は、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第２のギア６３が設けられている。第２のギア６３は第１のギア５８と噛合している。第１のギア５８と第２のギア６３とは第１の変速ギア対８６とを構成している。本実施形態では、第１の変速ギア対８６は、第１速の変速ギア対を構成している。

第２のギア６３は、所謂一方向ギアである。具体的には、第２のギア６３は、第１のギア５８の回転を第１の回転軸５３に伝達する。一方、第２のギア６３は、第１の回転軸５３の回転を入力軸５２には伝達しない。つまり、第２のギア６３は、一方向回転伝達機構９６を兼ね備えている。

第２のクラッチ５９の出力側クラッチ部材としてのインナ６０には、第１１のギア６２が設けられている。第１１のギア６２はインナ６０と共に回転する。一方、第１の回転軸５３には、第１２のギア６５が設けられている。第１２のギア６５は第１１のギア６２と噛合している。第１２のギア６５と第１１のギア６２とは第４の変速ギア対８３とを構成している。第４の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６とは異なるギア比を有する。具体的に、第４の変速ギア対８３は、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さなギア比を有している。第４の変速ギア対８３は第２速の変速ギア対を構成している。

第１の変速ギア対８６と第４の変速ギア対８３との間には、上記第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９が位置している。言い換えれば、上記第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とは、第１の変速ギア対８６と第４の変速ギア対８３との間に配置されている。

本実施形態では、第１２のギア６５は、第９のギア８７としての機能も兼ね備えている。言い換えれば、第１２のギア６５と第９のギア８７とは共通である。第２の回転軸５４には、第１０のギア７５が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第１０のギア７５は第２の回転軸５４と共に回転する。第１２のギア６５としての機能も兼ね備える第９のギア８７は、第１０のギア７５と噛合している。第１２のギア６５としての機能も兼ね備える第９のギア８７と、第１０のギア７５とは、第１の伝達ギア対８４を構成している。

第２の回転軸５４には、第７のギア７４が、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。第７のギア７４は第２の回転軸５４と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第８のギア７８が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第３の回転軸６４は、第８のギア７８と共に回転する。第７のギア７４と第８のギア７８とは相互に噛合している。第７のギア７４と第８のギア７８とは、第２の伝達ギア対８５を構成している。

第８のギア７８は、所謂一方向ギアである。具体的には、第８のギア７８は、第２の回転軸５４の回転を第３の回転軸６４に伝達する。一方、第８のギア７８は、第３の回転軸６４の回転を第２の回転軸５４には伝達しない。つまり、第８のギア７８は、一方向回転伝達機構９３を兼ね備えている。

但し、本発明において、第８のギア７８が所謂一方向ギアであることは必須ではない。例えば、第８のギア７８を通常のギアとし、第７のギア７４を所謂一方ギアとしてもよい。言い換えれば、第７のギア７４に一方向回転伝達機構を兼ね備えさせてもよい。具体的には、第７のギア７４を第２の回転軸５４の回転を第８のギア７８に伝達する一方、第８のギア７８の回転を第２の回転軸５４に伝達しないようにしてもよい。

〜下流側クラッチ群８２〜
第２の回転軸５４には、下流側クラッチ群８２が設けられている。下流側クラッチ群８２は上流側クラッチ群８１の後方に位置している。図１６に示すように、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。言い換えれば、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、車幅方向に関して、少なくとも一部が重なる位置に配置されている。詳細には、下流側クラッチ群８２と上流側クラッチ群８１とは、車幅方向に関して、実質的に重なる位置に配置されている。

下流側クラッチ群８２は、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを備えている。第４のクラッチ６６は、第３のクラッチ７０よりも右側に配置されている。このため、第１のクラッチ５５が第２のクラッチ５９に対して位置する方向と、第４のクラッチ６６が第３のクラッチ７０に対して位置する方向とは等しくなっている。そして、図１６に示すように、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。言い換えれば、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、入力軸５２の軸方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。一方、第２のクラッチ５９と第３のクラッチ７０とも、車幅方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。言い換えれば、第２のクラッチ５９と第３のクラッチ７０とは、入力軸５２の軸方向に関して少なくとも一部が重なるように配置されている。具体的には、第１のクラッチ５５と第４のクラッチ６６とは、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。一方、第２のクラッチ５９と第３のクラッチ７０とも、車幅方向に関して実質的に重なるように配置されている。

本実施形態において、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれ所謂油圧式クラッチにより構成されている。具体的には、本実施形態１では、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、それぞれディスク式の油圧式クラッチにより構成されている。但し、本発明は、この構成に限定されない。第４のクラッチ６６と第３のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチ以外のクラッチであってもよい。例えば、第４のクラッチ６６と第３のクラッチ７０とは、遠心クラッチであってもよい。但し、第４のクラッチ６６と第３のクラッチ７０とは、油圧式のクラッチであることが好ましい。

このように、本発明では、第１のクラッチ５５が遠心クラッチであり、第２のクラッチ５９、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６のうちの少なくともひとつが油圧式クラッチであればよい。その限りにおいて、第２のクラッチ５９、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６は、ドラム式又はディスク式の遠心クラッチであってもよいし、ドラム式又はディスク式の油圧式クラッチであってもよい。但し、第２のクラッチ５９、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６のうちの２つ以上が油圧式クラッチであることが好ましい。特に、第２のクラッチ５９が遠心クラッチであって、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６が油圧式クラッチであることが好ましい。そして、油圧式クラッチである第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６を同一の回転軸上に配置し、遠心クラッチである第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とを別の回転軸上に配置することが好ましい。

第３のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度と、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度とは相互に異なる。言い換えれば、第３のクラッチ７０が接続されるときのインナ７１の回転速度と、第４のクラッチ６６が接続されるときのインナ６７の回転速度とは相互に異なる。具体的には、第３のクラッチ７０が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度の方が、第４のクラッチ６６が接続されるときの第２の回転軸５４の回転速度よりも低い。

第３のクラッチ７０は、入力側クラッチ部材としてのインナ７１と、出力側クラッチ部材としてのアウタ７２とを備えている。インナ７１は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ７１は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ７２は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第３のクラッチ７０がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ７１は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ７２は第２の回転軸５４と共には回転しない。第３のクラッチ７０がつながっている状態では、インナ７１とアウタ７２との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。

第３のクラッチ７０の出力側クラッチ部材としてのアウタ７２には、第５のギア７３が取り付けられている。第５のギア７３は、アウタ７２と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第６のギア７７が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第６のギア７７は、第３の回転軸６４と共に回転する。第５のギア７３と第６のギア７７とは、相互に噛合している。よって、アウタ７２の回転は、第５のギア７３と第６のギア７７とを介して第３の回転軸６４に伝達される。

第５のギア７３と第６のギア７７とは、第３の変速ギア対９１を構成している。第３の変速ギア対９１は、第１の変速ギア対８６のギア比と、第４の変速ギア対８３のギア比と、第２の変速ギア対９０のギア比は異なるギア比を有する。

第３の変速ギア対９１は、第３のクラッチ７０に対して、第２のクラッチ５９に対して第４の変速ギア対８３が位置する側と同じ側に位置している。具体的には、第３の変速ギア対９１は、第３のクラッチ７０に対して左側に位置している。第４の変速ギア対８３も同様に、第２のクラッチ５９に対して左側に位置している。

また、第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対８３とは、車幅方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。言い換えれば、第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対８３とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。具体的には、第３の変速ギア対９１と第４の変速ギア対８３とは、車幅方向に関して、実質的に重なるように配置されている。

第４のクラッチ６６は、入力側クラッチ部材としてのインナ６７と、出力側クラッチ部材としてのアウタ６８とを備えている。インナ６７は、第２の回転軸５４に対して回転不能に設けられている。このため、インナ６７は、第２の回転軸５４の回転と共に回転する。一方、アウタ６８は、第２の回転軸５４に対して回転可能である。第４のクラッチ６６がつながっていない状態では、第２の回転軸５４が回転すると、インナ６７は第２の回転軸５４と共に回転する一方、アウタ６８は第２の回転軸５４と共には回転しない。第４のクラッチ６６がつながっている状態では、インナ６７とアウタ６８との両方が第２の回転軸５４と共に回転する。

第４のクラッチ６６の出力側クラッチ部材としてのアウタ６８には、第３のギア６９が取り付けられている。第３のギア６９は、アウタ６８と共に回転する。一方、第３の回転軸６４には、第４のギア７６が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第４のギア７６は、第３の回転軸６４と共に回転する。第３のギア６９と第４のギア７６とは、相互に噛合している。よって、アウタ６８の回転は、第３のギア６９と第４のギア７６とを介して第３の回転軸６４に伝達される。

第４のギア７６と第３のギア６９とは第２の変速ギア対９０を構成している。第２の変速ギア対９０は、第１の変速ギア対８６のギア比、第３の変速ギア対９１のギア比、及び第４の変速ギア対８３のギア比とは異なるギア比を有する。

第３の変速ギア対９１と第２の変速ギア対９０との間には、上記第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とが位置している。言い換えれば、上記第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とは、第３の変速ギア対９１と第２の変速ギア対９０との間に配置されている。

第２の変速ギア対９０は、第４のクラッチ６６に対して、第１のクラッチ５５に対して第１の変速ギア対８６が位置する側と同じ側に位置している。具体的には、第２の変速ギア対９０は、第４のクラッチ６６に対して右側に位置している。第１の変速ギア対８６も同様に、第１のクラッチ５５に対して右側に位置している。

また、第２の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、車幅方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。言い換えれば、第２の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、入力軸５２の軸方向に関して、少なくとも一部同士が重なるように配置されている。具体的には、第２の変速ギア対９０と第１の変速ギア対８６とは、車幅方向に関して、実質的に重なるように配置されている。

第３の回転軸６４には、第１３のギア７９が第３の回転軸６４に対して回転不能に設けられている。第１３のギア７９は、車幅方向に関して、第４のギア７６と、第６のギア７７よりも左側に配置されている。第１３のギア７９は第３の回転軸６４と共に回転する。一方、出力軸３３には、第１４のギア８０が出力軸３３に対して回転不能に設けられている。言い換えれば、第１４のギア８０は、出力軸３３と共に回転する。この第１４のギア８０と第１３のギア７９とによって、第３の伝達ギア対９８が構成されている。この第３の伝達ギア対９８によって、第３の回転軸６４の回転が出力軸３３に伝達される。

〜下流側クラッチ群８２の詳細構造〜
次に、主として図１８を参照しながら、下流側クラッチ群８２についてさらに詳細に説明する。

第３のクラッチ７０には、プレート群１３６が設けられている。プレート群１３６は、複数のフリクションプレート１３４と複数のクラッチプレート１３５とを備えている。複数のフリクションプレート１３４と複数のクラッチプレート１３５とは、互い違いとなるように車幅方向に積層されている。フリクションプレート１３４は、アウタ７２に対して回転不能である。一方、クラッチプレート１３５は、インナ７１に対して回転不能である。

インナ７１は、アウタ７２に対して回転可能である。インナ７１のアウタ７２とは車幅方向の反対側には、プレッシャープレート１６３が配置されている。プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によって車幅方向右側に付勢されている。すなわち、プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によってボス部１６２側に付勢されている。

ボス部１６２とプレッシャープレート１６３との間には、作動室１３７が区画形成されている。作動室１３７には、オイルが満たされている。この作動室１３７内の油圧が高くなると、プレッシャープレート１６３は、ボス部１６２から離れる方向に変位する。これにより、プレッシャープレート１６３とインナ７１との間の距離が短くなる。従って、プレート群１３６が相互に圧接された状態となる。その結果、インナ７１とアウタ７２とが共に回転し、第３のクラッチ７０が接続状態となる。

一方、作室１３７内の圧力が低くなると、プレッシャープレート１６３は、圧縮コイルスプリング９２によってボス部１６２側に変位する。これにより、プレート群１３６の圧接状態が解除される。その結果、インナ７１とアウタ７２とが共に相対的に回転可能となり、第３のクラッチ７０が切断される。

尚、図示は省略するが、第３のクラッチ７０には、作動室１３７に連通する微少なリーク孔が形成されている。また、インナ７１とアウタ７２との間は、シールされていない。これにより、クラッチ７０の切断時に、作動室１３７内のオイルを迅速に排出することができる。そのため、本実施形態によれば、クラッチ７０の応答性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、上記リーク孔またはインナ７１とアウタ７２との間の隙間から飛散したオイルによって、他の摺動箇所を円滑に潤滑することができる。

第４のクラッチ６６には、プレート群１３２が設けられている。プレート群１３２は、複数のフリクションプレート１３０と複数のクラッチプレート１３１とを備えている。複数のフリクションプレート１３０と複数のクラッチプレート１３１とは、互い違いとなるように車幅方向に積層されている。フリクションプレート１３０は、アウタ６８に対して回転不能である。一方、クラッチプレート１３１は、インナ６７に対して回転不能である。

インナ６７は、アウタ６８に対して回転可能かつ車幅方向に変位可能である。インナ６７のアウタ６８とは車幅方向の反対側には、プレッシャープレート１６１が配置されている。プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によって車幅方向左側に付勢されている。すなわち、プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によってボス部１６２側に付勢されている。

ボス部１６２とプレッシャープレート１６１との間には、作動室１３３が区画形成されている。作動室１３３には、オイルが満たされている。この作動室１３３内の油圧が高くなると、プレッシャープレート１６１は、ボス部１６２から離れる方向に変位する。これにより、プレッシャープレート１６１とインナ６７との間の距離が短くなる。従って、によってプレート群１３２が相互に圧接された状態となる。その結果、インナ６７とアウタ６８とが共に回転し、第４のクラッチ６６が接続状態となる。

一方、作動室１３３内の圧力が低くなると、プレッシャープレート１６１は、圧縮コイルスプリング８９によってボス部１６２側に変位する。これにより、プレート群１３２の圧接状態が解除される。その結果、インナ６７とアウタ６８とが共に相対的に回転可能となり、第４のクラッチ６６が切断される。

尚、図示は省略するが、第４のクラッチ６６には、作動室１３３に連通する微少なリーク孔が形成されている。また、インナ６７とアウタ６８との間は、シールされていない。これにより、クラッチ６６の切断時に、作動室１３３内のオイルを迅速に排出することができる。そのため、本実施形態によれば、クラッチ６６の応答性を向上させることができる。また、本実施形態によれば、上記リーク孔またはインナ６７とアウタ６８との間の隙間から飛散したオイルによって、他の摺動箇所を円滑に潤滑することができる。

〜オイル経路１３９〜
図７に示すように、第４のクラッチ６６の作動室１３３内の圧力と第３のクラッチ７０の作動室１３７内の圧力とは、オイルポンプ１４０によって付与されると共に調整される。図７に示すように、クランク室３５の底部には、オイル溜まり９９が形成されている。このオイル溜まり９９には、ストレーナ１４１が漬けられている。ストレーナ１４１は、オイルポンプ１４０に接続されている。オイルポンプ１４０が駆動されることで、このストレーナ１４１を介してオイル溜まり９９に溜められたオイルが吸い上げられる。

第１のオイル経路１４４の途中には、リリーフバルブ１４７が設けられている。吸い上げられたオイルは、オイルクリーナ１４２において浄化され、リリーフバルブ１４７により所定の圧力に調圧される。その後、浄化されたオイルの一部は、クランク軸３４や、シリンダヘッド４０内の摺動部に対して供給される。また、浄化されたオイルの一部は、第４のクラッチ６６の作動室１３３と第３のクラッチ７０の作動室１３７とにも供給される。具体的には、オイルクリーナ１４２から延びる第１のオイル経路１４４には、第２のオイル経路１４５と第３のオイル経路１４６とが接続されている。第２のオイル経路１４５は、バルブ１４３から変速装置カバー５０側を経て、第２の回転軸５４の右端部から、第２の回転軸５４内に延びている。そして、第２のオイル経路１４５は作動室１３３に至っている。よって、第２のオイル経路１４５を経由して作動室１３３にオイルが供給され、作動室１３３内の圧力が調節される。一方、第３のオイル経路１４６は、バルブ１４３からクランクケース３２側を経て、第２の回転軸５４の左端部から、第２の回転軸５４内に延びている。そして、第３のオイル経路１４６は作動室１３７に至っている。よって、第３のオイル経路１４６を経由して作動室１３７にオイルが供給される。

第１のオイル経路１４４と、第２のオイル経路１４５及び第３のオイル経路１４６との接続部には、バルブ１４３が設けられている。このバルブ１４３によって、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６との間の開閉、及び第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５との間の開閉が行われる。

バルブ１４３には、図１８に示すように、バルブ１４３を駆動するモータ１５０が取り付けられている。このモータ１５０によってバルブ１４３が駆動されることで、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６の断続が行われる。つまり、本実施形態では、オイルポンプ１４０と、バルブ１４３と、モータ１５０とによって、油圧式クラッチである第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とに対して油圧を付加するアクチュエータ１０３が構成されている。そして、そのアクチュエータ１０３が、図１８に示すＥＣＵ１３８によって制御されることで、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６との油圧が調節される。具体的には、作動室１３３と作動室１３７との油圧が調節される。これにより、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６の断続が行われる。

より具体的に説明すると、図１８に示すように、ＥＣＵ１３８には、スロットル開度センサ１１２と車速センサ８８とが接続されている。制御部としてのＥＣＵ１３８は、このスロットル開度センサ１１２によって検出されるスロットル開度と、車速センサ８８により検出される車速とのうちの少なくとも一方に基づいてアクチュエータ１０３を制御している。本実施形態では、制御部としてのＥＣＵ１３８は、このスロットル開度センサ１１２によって検出されるスロットル開度と、車速センサ８８により検出される車速との両方に基づいてアクチュエータ１０３を制御している。具体的には、ＥＣＵ１３８は、スロットル開度センサ１１２から出力されるスロットル開度と、車速センサ８８から出力される車速とを、メモリ１１３から読み出したＶ−Ｎ線図に適用して得られた情報に基づいてアクチュエータ１０３を制御している。

具体的に、バルブ１４３は、略円柱状に形成されている。バルブ１４３には、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とを開通するための内部経路１４８と、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とを開通するための内部経路１４９とが形成されている。モータ１５０によってバルブ１４３が回転することで、上記内部経路１４８、１４９によって、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とが開通する一方、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが切断されるポジション、第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが開通する一方、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とが切断されるポジション、及び第１のオイル経路１４４と第３のオイル経路１４６とが切断されると共に、第１のオイル経路１４４と第２のオイル経路１４５とも切断されるポジションのうちのいずれかが選択されるようになっている。これにより、第４のクラッチ６６及び第３のクラッチ７０の両方が切断された状態、第４のクラッチ６６が接続されている一方、第３のクラッチ７０は切断されている状態、又は第４のクラッチ６６が切断されている一方、第３のクラッチ７０が接続されている状態のいずれかが選択される。

−変速装置３１の動作−
次に変速装置３１の動作について、図９〜図１２を参照しながら詳細に説明する。

〜発進時、１速〜
まず、エンジン３０が始動すると、クランク軸３４（＝入力軸５２）の回転が開始する。第１のクラッチ５５のインナ５６は入力軸５２と共に回転する。このため、入力軸５２の回転速度が所定の回転速度（＝第１の回転速度）以上になり、インナ５６に所定以上の大きさの遠心力がかかりだすと、図９に示すように、第１のクラッチ５５がつながる。第１のクラッチ５５がつながると、第１のクラッチ５５のアウタ５７と共に、第１の変速ギア対８６が回転する。これにより、入力軸５２の回転が第１の回転軸５３に伝達される。

第９のギア８７は、第１の回転軸５３と共に回転する。このため、第１の回転軸５３の回転に伴って、第１の伝達ギア対８４も回転する。よって、第１の伝達ギア対８４を介して、第１の回転軸５３の回転が第２の回転軸５４に伝達される。

第７のギア７４は、第２の回転軸５４と共に回転する。このため、第２の回転軸５４の回転に伴って、第２の伝達ギア対８５も回転する。よって、第２の伝達ギア対８５を介して、第２の回転軸５４の回転が第３の回転軸６４に伝達される。

第１３のギア７９は、第３の回転軸６４と共に回転する。このため、第３の回転軸６４の回転に伴って、第３の伝達ギア対９８も回転する。よって、第３の伝達ギア対９８を介して、第３の回転軸６４の回転が出力軸３３に伝達される。

このように、モペット２の発進時、すなわち１速時は、図９に示すように、第１のクラッチ５５、第１の変速ギア対８６、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

〜２速〜
上記１速時において、第９のギア８７と共通の第１２のギア６５は、第１の回転軸５３と共に回転している。このため、第１２のギア６５と噛合する第１１のギア６２と、第２のクラッチ５９のインナ６０とも共に回転している。よって、入力軸５２の回転速度が上昇すると、第２のクラッチ５９のインナ６０の回転速度も上昇する。入力軸５２の回転速度が上記第１の回転速度よりも速い第２の回転速度以上になると、インナ６０の回転速度もその分上昇し、図１０に示すように、第２のクラッチ５９がつながる。

ここで、本実施形態では、第４の変速ギア対８３のギア比の方が、第１の変速ギア対８６のギア比よりも小さい。よって、第１２のギア６５の回転速度の方が、第２のギア６３の回転速度よりも速くなる。このため、第４の変速ギア対８３を介して、入力軸５２から第１の回転軸５３に回転が伝達される。一方、第１の回転軸５３の回転は、一方向回転伝達機構９６により入力軸５２には伝達されない。

第１の回転軸５３から出力軸３３への回転力の伝達は、上記１速時と同様に、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５及び第３の伝達ギア対９８を介して行われる。

このように、２速時は、図１０に示すように、第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第２の伝達ギア対８５及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

〜３速〜
上記２速時において、クランク軸３４（＝入力軸５２）の回転速度が第２の回転速度よりも高くなり、且つ、車速が所定の車速以上になると、図１１に示すように、バルブ１４３が駆動され、第３のクラッチ７０がつながる。このため、第３の変速ギア対９１の回転が開始する。ここで、第３の変速ギア対９１のギア比は、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第３の変速ギア対９１の第６のギア７７の回転速度が、第２の伝達ギア対８５の第８のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第３の変速ギア対９１を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。

第３の回転軸６４の回転は、上記１速時、２速時と同様に、第３の伝達ギア対９８を介して出力軸３３へと伝達される。

このように、３速時は、図１１に示すように、第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第３のクラッチ７０、第３の変速ギア対９１及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

〜４速〜
上記３速時において、クランク軸３４（＝入力軸５２）の回転速度がさらに高くなり、且つ、車速もさらに高くなると、図１２に示すように、バルブ１４３が駆動され、第４のクラッチ６６がつながる。その一方で、第３のクラッチ７０は切断される。このため、第２の変速ギア対９０の回転が開始する。ここで、第２の変速ギア対９０のギア比も、第２の伝達ギア対８５のギア比よりも小さい。このため、第２の変速ギア対９０の第４のギア７６の回転速度が、第２の伝達ギア対８５の第８のギア７８の回転速度よりも高くなる。このため、第２の回転軸５４の回転は、第２の変速ギア対９０を介して第３の回転軸６４に伝達される。一方、第３の回転軸６４の回転は、一方向回転伝達機構９３により第２の回転軸５４には伝達されない。

第３の回転軸６４の回転は、上記１速時〜３速時と同様に、第３の伝達ギア対９８を介して出力軸３３へと伝達される。

このように、４速時は、図１２に示すように、第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、第１の伝達ギア対８４、第４のクラッチ６６、第２の変速ギア対９０及び第３の伝達ギア対９８を介して、入力軸５２から出力軸３３へと回転が伝達される。

上記実施形態１、２では、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とが油圧式クラッチにより構成されている。このため、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とにおいて、クラッチの断続が比較的迅速に行われる。言い換えれば、クラッチの断続時において、第３のクラッチ７０や第４のクラッチ６６が比較的長い時間にわたって滑り続けることがない。このため、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とにおけるエネルギーロスの大きさが比較的小さくなる。よって、スクータ型車両１の燃費を向上させることができる。

スクータ型車両１の燃費を向上させる観点のみからは、第３のクラッチ７０及び第４のクラッチ６６と共に、第１のクラッチ５５及び第２のクラッチ５９も油圧式クラッチにすることが好ましい。しかしながら、油圧式クラッチは、断続が比較的迅速に行われる。このため、第１のクラッチ５５を油圧式クラッチにした場合、発進時にいきなり第１のクラッチ５５がつながることとなる。このため、スムーズな発進が困難となる。従って、スムーズな発進と燃費の向上とを両立させることができない。

それに対して、上記実施形態１、２では、第１速の第１の変速ギア対８６に対して設けられた第１のクラッチ５５は遠心クラッチである。遠心クラッチは、油圧式クラッチと比べてゆっくりとクラッチが断続される。このため、車両のなめらかな発進が実現される。即ち、第１速の第１の変速ギア対８６に対する第１のクラッチ５５を遠心クラッチにすると共に、それよりも高速側の変速ギア対に対するクラッチの少なくともひとつを油圧式クラッチにすることで、燃費の向上を図ると共に、スムーズな発進を実現することができる。特に車両のなめらかな発進、加速を実現する観点から、第２のクラッチ５９も遠心クラッチにすることが好ましい。

尚、第１、２速用の第１のクラッチ５５や第２のクラッチ５９は、遠心クラッチであっても、それほどの長期間にわたって滑り続けることがない。また、第１速や第２速の走行の頻度は、相対的に少ない。すなわち、全走行時間に占める第１速や第２速の走行時間の割合は、比較的少ない。よって、第１のクラッチ５５や第２のクラッチ５９を遠心クラッチにした場合であってもそれほど燃費は低下しない。

但し、加速のなめらかさよりも燃費の向上を優先する場合は、第１のクラッチ５５のみを遠心クラッチとし、それ以外のクラッチを油圧式クラッチとしてもよい。

つまり、上記実施形態１、２のように、油圧式クラッチを２つ以上用いることで、さらなる燃費の向上が図られる。

上記実施形態１、２では、第１のクラッチ５５が遠心クラッチであるため、スロットル操作子の操作量や車速、車両の加速度などに応じて、第１のクラッチ５５のつながり具合が適宜変化する。このため、第１のクラッチ５５を遠心クラッチにすることで、ライダーの意図を反映した運転が可能となる。

例えば、ライダーが比較的大きな加速度で発進すべく、スロットル操作子を大きく操作した場合は、第１のクラッチ５５が比較的迅速につながり、比較的大きな加速度での発進が行われる。その一方、ライダーが比較的小さな加速度でスムーズに発進すべく、スロットル操作子を小さく操作した場合は、第１のクラッチ５５が比較的ゆっくりとつながり、比較的小さな加速度でスムーズに発進する。よって、高いドライバビリティが実現される。

遠心クラッチの断続のタイミングは、エンジン回転数によって決定されるのに対して、油圧式クラッチであれば、ＥＣＵ１３８の制御によって自由に断続のタイミングをコントロールすることができる。つまり、油圧式クラッチを２つ以上用いることによって、変速装置３１の制御の自由度がより高まる。具体的には、走行状態やライダーの操作に基づいて、クラッチの断続制御を細かく調節することができる。具体的には、スロットル開度と車速とのうちの少なくとも一方に基づいてクラッチの断続制御を細かに行うことができる。

例えば、上記実施形態１、２のように、複数の油圧式クラッチを用いる場合、それら複数の油圧式クラッチを同一の回転軸上に配置することが好ましい。具体的に上記実施形態１、２の場合であれば、油圧式クラッチである第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを同一の第２の回転軸５４に配置することが好ましい。そうすることで、油圧式クラッチへのオイル供給経路を比較的シンプルにすることができる。よって、変速装置３１の構成をよりシンプルにすることができる。

また、内部にオイル供給経路を形成する回転軸の数量を低減することができる。よって、変速装置３１の製造が容易となり、製造コストも低減させることができる。

特に変速装置３１の構成をシンプルにする観点から、上記実施形態１、２のように、遠心クラッチが取り付けられた回転軸と、油圧式クラッチが取り付けられた回転軸とを別にすることが好ましい。具体的に、上記実施形態１、２の場合では、遠心クラッチである第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とを入力軸５２に設け、油圧式クラッチである第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とを第２の回転軸５４に設けることが好ましい。

《変形例１》
上記実施形態では、第１のクラッチ５５のアウタ５７と、第２のクラッチ５９のアウタ６１とが同一の部材により構成されている例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図１９に示すように、第１のクラッチ５５のアウタ５７と、第２のクラッチ５９のアウタ６１とを別個に設けてもよい。

《変形例２》
上記実施形態では、第８のギア７８に対して一方向回転伝達機構９３が配置されている例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図２０に示すように、一方向回転伝達機構９３を第７のギア７４に対して配置してもよい。

《変形例３》
上記実施形態では、第２のギア６３に対して一方向回転伝達機構９６が配置されている例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、図２１に示すように、一方向回転伝達機構９６を第１のギア５８に対して配置してもよい。

《変形例４》
上記実施形態では、第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９とが第１の変速ギア対８６と第４の変速ギア対８３との間に配置されている例について説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、図２２に示すように、第１のクラッチ５５を第１の変速ギア対８６に対して左側に配置すると共に、第２のクラッチ５９も第４の変速ギア対８３に対して左側に配置してもよい。

同様に、上記実施形態では、第３のクラッチ７０と第４のクラッチ６６とが第３の変速ギア対９１と第２の変速ギア対９０との間に配置されている例について説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、図２２に示すように、第３のクラッチ７０を第３の変速ギア対９１に対して左側に配置すると共に、第４のクラッチ６６も第２の変速ギア対９０に対して左側に配置してもよい。

図２２に示す場合であっても、入力軸５２、第１の回転軸５３、第２の回転軸５４、第３の回転軸６４及び出力軸３３が前後方向に配列されているため、比較的幅の狭い変速装置３１を実現することができる。

《変形例５》
上記実施形態では、本発明を実施した好ましい形態の例について、４速の変速装置３１を例に挙げて説明した。但し、本発明はこれに限定されない。例えば、変速装置３１は５速以上であってもよい。その場合、第３の回転軸６４と出力軸３３との間にさらなる回転軸を２軸設け、その２軸に、さらなるクラッチと、さらなる変速ギア対を設けることが考えられる。

また、例えば、変速装置３１は、図２３に示すように、３速の変速装置であってもよい。具体的に、３速の変速装置を構成する場合、図２３に示すように、図４に構成を表す変速装置３１の第４のクラッチ６６と第２の変速ギア対９０とを設けない構成とすることが考えられる。

《変形例６》
また、例えば、変速装置３１は、図２４に示すように、２速の変速装置であってもよい。具体的に、２速の変速装置を構成する場合、図２４に示すように、図４に構成を表す変速装置３１の第２のクラッチ５９、第４の変速ギア対８３、一方向回転伝達機構９６、第４のクラッチ６６、及び第２の変速ギア対９０を設けない構成とすることが考えられる。

《変形例７》
上記実施形態１，２では、第１及び第２のクラッチ５５，５９のそれぞれがシュータイプの遠心式クラッチにより構成されている例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、第１及び第２のクラッチ５５，５９のそれぞれは、多板式の遠心式クラッチにより構成されていてもよい。また、第１及び第２のクラッチ５５，５９のそれぞれは、シュータイプまたは多板式の油圧式クラッチにより構成されていてもよい。例えば、第１及び第２のクラッチ５５，５９の両方を油圧式クラッチとしてもよい。第１のクラッチ５５を油圧式クラッチとする場合は、トルクコンバーターを第１のクラッチ５５よりも上流側に配置することが好ましい。

以下、図２５〜図３２を参照しつつ、本変形例７における変速装置３１の構成について詳細に説明する。尚、以下の説明において、上記実施形態１，２と実質的に共通の機能を有する部材を共通の符号で参照し、説明を省略する。また、図１，４，５，９〜１２を共通に参照する。

図２５に示すように、本変形例７では、第１のクラッチ５５は、シュータイプの遠心式クラッチにより構成されている。第２のクラッチ５９は、多板式の油圧式クラッチにより構成されている。本変形例７のように、第２のクラッチ５９を油圧式クラッチにより構成することにより、シフトチェンジの自由度がより高くなる。具体的には、第２のクラッチ５９を入力軸５２の回転速度に関わらず断続させることができる。また、第２のクラッチ５９の接続時におけるエネルギー伝達ロスを少なくすることができる。従って、変速装置３１のエネルギー伝達効率をより高めることができる。

図２５に示すように、第２のクラッチ５９には、プレート群２００が設けられている。プレート群２００には、複数のフリクションプレート２０１と、複数のクラッチプレート２０２とが含まれる。複数のフリクションプレート２０１と、複数のクラッチプレート２０２とは、クランク軸３４の軸線方向に交互に配置されている。複数のフリクションプレート２０１は、アウタ６１に対して回転不能である。一方、複数のクラッチプレート２０２は、インナ６０に対して回転不能である。

インナ６０の車幅方向右側には、プレッシャープレート２０３が設けられている。プレッシャープレート２０３は、車幅方向に変位可能である。プレッシャープレート２０３は、圧縮コイルスプリング２０４によって車幅方向左側に付勢されている。

プレッシャープレート２０３とインナ６０との間には、作動室２０５が区画形成されている。作動室２０５には、図５及び図７に示すオイルポンプ１４０からオイルが供給される。

具体的には、図２６に示すように、バルブ１４３には、内部経路１４８，１４９と共に、内部経路２０７が形成されている。この内部経路２０７を介して、第１のオイル経路１４４と、第４のオイル経路２０８とが接続される。第４のオイル経路２０８は、図２５に示すオイル経路２０９に接続されている。図２５に示すように、オイル経路２０９は、クランク軸３４内に形成されたオイル経路２１０に接続されている。オイル経路２１０は、作動室２０５に接続されている。このため、バルブ１４３が所定の回転角度にされ、内部経路２０７によって第１のオイル経路１４４と第４のオイル経路２０８とが接続されると、作動室２０５にオイルが供給される。

作動室２０５にオイルが供給されていないときは、プレッシャープレート２０３は、圧縮コイルスプリング２０４によって車幅方向左側に付勢されている。このため、プレート群２００は、圧縮コイルスプリング２０４の付勢力によって圧接された状態にある。従って、第２のクラッチ５９は接続状態となる。

一方、作動室２０５にオイルが供給されているときは、作動室２０５の油圧が圧縮コイルスプリング２０４の付勢力よりも高くなる。このため、プレッシャープレート２０３は、車幅方向右側に移動する。よって、プレート群２００は、非圧接状態となる。従って、第２のクラッチ５９は切断状態となる。

なお、図示は省略するが、第２のクラッチ５９には、作動室２０５に接続されたリーク孔が形成されている。作動室２０５内のオイルは、このリーク孔から排出される。このため、オイルポンプ１４０から作動室２０５へのオイル供給が停止されると、作動室２０５内の油圧が迅速に低下する。従って、第２のクラッチ５９を迅速に切断することができる。

次に、図２７〜図３２及び下記の表１を参照しながら、変速装置３１の変速態様について詳細に説明する。

（エンジン停止時）
エンジン３０が停止しているときは、オイルポンプ１４０は停止状態にある。このため、第２〜第４のクラッチ５９，７０，６６には、オイルは供給されない。従って、遠心式クラッチである第１のクラッチ５５と第３及び第４のクラッチ７０，６６とは、切断状態にある。それに対して、第２のクラッチ５９では、作動室２０５にオイルが供給されていない状態において、圧縮コイルスプリング２０４の付勢力によってプレート群２００が圧接状態となる。このため、第２のクラッチ５９は接続状態となる。但し、図４に示すように、第１のクラッチ５５が切断状態である場合、第２のクラッチ５９のインナ６０及びアウタ６１の両方が入力軸５２に対して回転可能である。従って、入力軸５２の回転は、出力軸３３には伝達されない。

（アイドリング時）
エンジン３０が始動され、アイドリング状態にあるときは、上記表１に示すように、内部経路２０７が第１のオイル経路１４４と第４のオイル経路２０８とに接続された状態にある。このため、第２のクラッチ５９に油圧が供給される。一方、内部経路１４８，１４９は、閉鎖状態となる。このため、第３及び第４のクラッチ７０，６６には、油圧は供給されない。また、アイドリング状態では、入力軸５２の回転速度は、第１のクラッチ５５が接続されるときの入力軸５２の回転速度よりも低い。従って、上記表１及び図２５，２８に示すように、第１，第２，第３及び第４のクラッチ５５，５９，７０，６６は切断状態となる。

上記表１に示すように、上記アイドリング時においては、第２のクラッチ５９のみに油圧が付与されている状態となる。

（１速時）
シフトポジションが１速である場合は、バルブ１４３は上記アイドリング時と同様の回転角度にある。このため、上記表１及び図２８，図２９に示すように、第２〜第４のクラッチ５９，７０，６６は切断状態にある。シフトポジションが１速である場合は、入力軸５２の回転速度が、第１のクラッチ５５が接続されるときの回転速度以上である。このため、図２９に示すように、第１のクラッチ５５のみが接続された状態となる。

上記表１及び図２７に示すように、１速時においては、第２のクラッチ５９のみに油圧が付与されている状態となる。

（２速時）
シフトポジションが２速である場合は、上記表１に示すように、バルブ１４３の回転角度は、内部経路２０７，１４８，１４９の全てが閉鎖状態となる回転角度とされる。このため、上記表１及び図３０に示すように、第１のクラッチ５５と第２のクラッチ５９が接続状態となる。

上記表１及び図２７に示すように、２速時においては、第２〜第４のクラッチ５９，７０，６６のいずれのクラッチにも油圧が供給されていない状態となる。

（３速時）
シフトポジションが３速である場合は、上記表１に示すように、バルブ１４３の回転角度は、内部経路１４９のみが開通状態となる回転角度とされる。このため、図３０及び図３１に示すように、第１〜第３のクラッチ５５，５９，７０が接続状態となる。

上記表１及び図２７に示すように、３速時においては、第３のクラッチ７０にのみ油圧が付与されている状態となる。

（４速時）
シフトポジションが４速である場合は、上記表１に示すように、バルブ１４３の回転角度は、内部経路１４８のみが開通状態となる回転角度とされる。このため、図３０及び図３２に示すように、第１，第２及び第４のクラッチ５５，５９，６６が接続状態となる。

上記表１及び図２７に示すように、４速時においては、第４のクラッチ６６にのみ油圧が付与されている状態となる。

ところで、例えば、第２のクラッチ５９が、油圧が供給されていない状態で切断状態となり、油圧が供給されている状態で接続状態となるクラッチである場合は、３速時及び４速時に、第２のクラッチ５９と、第３または第４のクラッチ７０，６６とが接続状態となる。このため、３速時及び４速時には、オイルポンプ１４０から２つのクラッチに対して油圧が供給される。従って、オイルポンプ１４０のパワーを比較的強くする必要がある。その結果、オイルポンプ１４０が大型化する傾向にある。

それに対して本変形例７では、上述のように、上流側に位置する入力軸５２に設けられた第２のクラッチ５９は、油圧が供給されていない状態で接続状態となり、油圧が供給されている状態で切断状態となる。一方、下流側に位置する第２の回転軸５４に設けられた第３及び第４のクラッチ７０，６６は、油圧が供給されている状態で接続状態となり、油圧が供給されていない状態で切断状態となる。このため、上記表１及び図２７に示すように、各シフトポジションにおいて油圧が供給されているクラッチがひとつのみとなる。従って、オイルポンプ１４０に求められるパワーが低い。その結果、オイルポンプ１４０を小型化することができる。よって、変速装置３１を小型化することができる。

特に、本変形例７のように、第２〜第４のクラッチ５９，７０，６６にリーク孔が形成されている場合は、オイルポンプ１４０に求められるパワーが強くなる傾向にある。このため、本変形例７のように、各シフトポジションにおいて油圧が供給されているクラッチがひとつのみとなるようにすることが特に効果的である。

《変形例８》
上記変形例７では、第１のクラッチ５５がシュータイプの遠心式クラッチにより構成されている例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。例えば、図３３に示すように、第１のクラッチ５５を多板式の遠心式クラッチにより構成してもよい。

本変形例８では、第１のクラッチ５５は、プレート群２２０を備えている。プレート群２２０は、複数のフリクションプレート２２１と、複数のクラッチプレート２２２とが含まれる。複数のフリクションプレート２２１と、複数のクラッチプレート２２２とは、クランク軸３４の軸線方向に交互に配置されている。複数のフリクションプレート２２１は、アウタ５７に対して回転不能である。複数のクラッチプレート２２２は、インナ５６に対して回転不能である。

インナ５６の車幅方向左側には、プレッシャープレート２２３が配置されている。プレッシャープレート２２３は、車幅方向に変位可能である。プレッシャープレート２２３は、圧縮コイルスプリング２２４によって車幅方向右側に付勢されている。

プレッシャープレート２２３の車幅方向左側には、プレート２２６が配置されている。プレート２２６は、クランクシャフト３４の軸線方向に変位不能である。プレート２２６とプレッシャープレート２２３との間には、球状のウエイト２２５が配置されている。

インナ５６が回転していない状態では、ウエイト２２５に遠心力が働いていない。このため、圧縮コイルスプリング２２４の付勢力によって、プレッシャープレート２２３は、車幅方向左側に押圧されている。従って、プレート群２２０は、非圧接状態となる。その結果、第１のクラッチ５５は切断状態となる。

一方、インナ５６が回転している状態では、ウエイト２２５に遠心力が働く。エイト２２５の働く遠心力が圧縮コイルスプリング２２４の付勢力よりも大きくなると、図３４に示すように、ウエイト２２５は、プレッシャープレート２２３を車幅方向右側に押圧しながら径方向外側に移動する。これにより、プレート群２２０は、圧接状態となる。その結果、第２のクラッチ５５が接続状態となる。

《その他の変形例》
上記実施形態ではエンジン３０が単気筒エンジンである例について説明した。但し、本発明において、エンジン３０は、単気筒エンジンに限定されない。エンジン３０は、例えば、２気筒エンジンなどの多気筒のエンジンであってもよい。

上記実施形態では、出力軸３３と第３の回転軸６４とがそれぞれ別個に設けられている例について説明した。但し、本発明はこの構成に限定されない。出力軸３３と第３の回転軸６４とは共通であってもよい。言い換えれば、第３の回転軸６４に対して後輪１８が取り付けられていてもよい。

尚、上記実施形態１、２及び各変形例では、ギア対が直接噛合している例について説明した。但し、本発明は、これに限定されない。ギア対は、別途設けられたギアを介して間接的に噛合していてもよい。

上記実施形態２では、図１５に示すように、第１の回転軸５３は、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２が第３の回転軸６４の軸線Ｃ４よりも高い位置に位置するように配置された例について説明した。但し、本発明は、この構成に限定されない。例えば、第１の回転軸５３を、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２が第３の回転軸６４の軸線Ｃ４よりも低い位置に位置するように配置してもよい。具体的には、第１の回転軸５３を、第１の回転軸５３の軸線Ｃ２が平面Ｐの下方に位置するように配置してもよい。第３の回転軸６４を、第３の回転軸６４の軸線Ｃ４が平面Ｐの上方に位置するように配置してもよい。

《本明細書における用語等の定義》
本明細書において、「モーターサイクル」とは、所謂狭義のモーターサイクルに限定されない。「モーターサイクル」は、所謂広義のモーターサイクルを意味する。具体的に、本明細書において「モーターサイクル」は、車両を傾斜させることによって方向転換を行う車両全般をいう。モーターサイクルでは、前輪及び後輪のうちの少なくとも一方が複数の車輪により構成されていてもよい。具体的には、「モーターサイクル」は、前輪及び後輪のうちの少なくとも一方が相互に隣接して配置された２つの車輪によって構成されている車両であってもよい。「モーターサイクル」には、狭義のモーターサイクル、スクータ型車両、モペット型車両及びオフロード型車両が少なくとも含まれる。

「遠心クラッチ」とは、入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とを有し、入力側クラッチ部材の回転速度が所定の回転速度以上であるとき、入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とが係合してつながる一方、入力側クラッチ部材の回転速度が所定の回転速度未満であるとき、入力側クラッチ部材と出力側クラッチ部材とが離れて切断されるクラッチをいう。

本発明は、有段式自動変速装置及びモーターサイクル等の車両に有用である。

実施形態１に係るスクータ型車両の左側面図である。 実施形態１におけるエンジンユニットの断面図である。 実施形態１におけるエンジンユニットの部分断面図である。 実施形態１におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 実施形態１におけるエンジンユニットの回転軸配置を説明するための模式的な部分断面図である。 実施形態１における下流側クラッチ群の構成を表すエンジンユニットの部分断面図である。 オイル回路を表す概念図である。 オイルフィルタ等を説明するためのエンジンユニットの部分断面図である。 変速装置における１速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 変速装置における２速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 変速装置における３速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 変速装置における４速時の動力伝達経路を説明するための模式図である。 実施形態２に係るモペットの左側面図である。 実施形態２に係るモペットの右側面図である。 実施形態２におけるエンジンユニットの右側面図である。 実施形態２におけるエンジンユニットの断面図である。 実施形態２におけるエンジンユニットの部分断面図である。 実施形態２における下流側クラッチ群の構成を表すエンジンユニットの部分断面図である。 変形例１におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 変形例２におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 変形例３におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 変形例４におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 変形例５におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 変形例６におけるエンジンユニットの構成を表す模式図である。 変形例７における上流側クラッチ群の構成を表すエンジンユニットの部分断面図である。 変形例７における下流側クラッチ群の構成を表すエンジンユニットの部分断面図である。 変形例７におけるシフトポジションと各クラッチへの油圧供給とを表すグラフである。 アイドリング時、１速時及び２速時における下流側クラッチ群の断面図である。 １速時における上流側クラッチ群の断面図である。 ２〜４速時における上流側クラッチ群の断面図である。 ３速時における下流側クラッチ群の断面図である。 ４速時における下流側クラッチ群の断面図である。 変形例８における上流側クラッチ群の構成を表すエンジンユニットの部分断面図である。 １速時における上流側クラッチ群の断面図である。

符号の説明

１ スクータ型車両（車両）
２ モペット
２０ エンジンユニット
３０ エンジン
３１ 変速装置
５２ 入力軸
５４ 第２の回転軸
５５ 第１のクラッチ（遠心クラッチ）
５６ インナ（入力側クラッチ部材）
５７ アウタ（出力側クラッチ部材）
５８ 第１のギア
６３ 第２のギア
６６ 第４のクラッチ（油圧式クラッチ）
６７ インナ（入力側クラッチ部材）
６８ アウタ（出力側クラッチ部材）
６９ 第３のギア
７０ 第３のクラッチ
７１ インナ（入力側クラッチ部材）
７２ アウタ（出力側クラッチ部材）
７３ 第５のギア
７６ 第４のギア
７７ 第６のギア
８６ 第１の変速ギア対
８８ 車速センサ
９０ 第２の変速ギア対
９１ 第３の変速ギア対
１０３ アクチュエータ
１１２ スロットル開度センサ
１３８ ＥＣＵ（制御部）

Claims (7)

1. 複数の変速ギア対を介して入力軸から出力軸へと動力が伝達される有段式自動変速装置であって、
   前記入力軸と共に回転する入力側クラッチ部材と、前記入力軸に対して回転可能な出力側クラッチ部材とを有し、前記入力軸の回転速度が所定の回転速度以上になったときに前記入力側クラッチ部材と前記出力側クラッチ部材とがつながる遠心クラッチと、
   前記遠心クラッチの出力側クラッチ部材と共に回転する第１のギアと、前記第１のギアと噛合し、前記第１のギアの回転を前記出力軸側に伝達する第２のギアとを有する第１の変速ギア対と、
   前記遠心クラッチの出力側クラッチ部材よりも前記出力軸側に配置され、前記遠心クラッチの出力側クラッチ部材の回転に伴って回転する入力側クラッチ部材と、前記入力側クラッチ部材に対して回転可能な出力側クラッチ部材とを有する油圧式クラッチと、
   前記油圧式クラッチの出力側クラッチ部材と共に回転する第３のギアと、前記第３のギアと噛合し、前記第３のギアの回転を前記出力軸側に伝達する第４のギアとを有し、前記第１の変速ギア対よりも小さなギア比を有する第２の変速ギア対と、
   を備えた有段式自動変速装置。
2. 請求項１に記載された有段式自動変速装置において、
   前記遠心クラッチの出力側クラッチ部材よりも前記出力軸側に配置され、前記遠心クラッチの出力側クラッチ部材の回転に伴って回転する入力側クラッチ部材と、前記入力側クラッチ部材に対して回転可能な出力側クラッチ部材とを有する別の油圧式クラッチと、
   前記別の油圧式クラッチの出力側クラッチ部材と共に回転する第５のギアと、前記第５のギアと噛合し、前記第５のギアの回転を前記出力軸側に伝達する第６のギアとを有し、前記第１の変速ギア対のギア比よりも小さく、且つ前記第２の変速ギア対のギア比とは異なるギア比を有する第３の変速ギア対と、
   をさらに備えた有段式自動変速装置。
3. 請求項２に記載された有段式自動変速装置において、
   前記油圧式クラッチと前記別の油圧式クラッチとが取り付けられた回転軸をさらに備えた有段式自動変速装置。
4. 請求項１に記載された有段式自動変速装置において、
   前記油圧式クラッチが取り付けられた回転軸と、
   前記遠心クラッチが取り付けられ、前記前記油圧式クラッチが取り付けられた回転軸とは別の回転軸と、
   をさらに備えた有段式自動変速装置。
5. 請求項１に記載された有段式自動変速装置において、
   前記油圧式クラッチに対して油圧を付加するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御する制御部と、
   をさらに備えた有段式自動変速装置。
6. 請求項１に記載された有段式自動変速装置を備えた車両。
7. 請求項６に記載された車両において、
   スロットル開度を検出するスロットル開度センサと、
   車速を検出する車速センサと、
   をさらに備え、
   前記有段式自動変速装置は、
   前記油圧式クラッチに対して油圧を付加するアクチュエータと、
   前記アクチュエータを制御することで、前記油圧式クラッチがつながるタイミングを制御する制御部と、
   をさらに有し、
   前記制御部は、前記スロットル開度と前記車速とのうちの少なくとも一方に基づいて前記アクチュエータを制御する車両。

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