JP2003136983A - 内燃機関の変速装置 - Google Patents
内燃機関の変速装置Info
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims abstract description 13
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims abstract description 15
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 24
- 239000010687 lubricating oil Substances 0.000 description 20
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 10
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 description 4
- 239000010959 steel Substances 0.000 description 4
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- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 2
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- 238000000034 method Methods 0.000 description 1
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 1
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0039—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising three forward speeds
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19377—Slidable keys or clutches
- Y10T74/19414—Single clutch shaft
- Y10T74/19484—Single speed forward and reverse
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 クランク軸を車体の進行方向に対して平行に
配設すると共に、前進用歯車と後進用歯車の切換え機構
を有する、荒地走行用鞍乗り型車両（バギー車）に用い
られる内燃機関の変速装置において、変速装置のコンパ
クト化を図ろうとするものである。 【解決手段】 少なくとも前進用歯車と後進用歯車の切
換え機構の一部を、クランクケースとクランクケースカ
バーの間に設ける。また、前記切換え機構を構成する軸
のうち、少なくとも一つは、主軸またはカウンタ軸と軸
方向で一部ラップさせる。
配設すると共に、前進用歯車と後進用歯車の切換え機構
を有する、荒地走行用鞍乗り型車両（バギー車）に用い
られる内燃機関の変速装置において、変速装置のコンパ
クト化を図ろうとするものである。 【解決手段】 少なくとも前進用歯車と後進用歯車の切
換え機構の一部を、クランクケースとクランクケースカ
バーの間に設ける。また、前記切換え機構を構成する軸
のうち、少なくとも一つは、主軸またはカウンタ軸と軸
方向で一部ラップさせる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、荒地走行用鞍乗り
型車両（バギー車）の内燃機関の変速装置に関するもの
である
型車両（バギー車）の内燃機関の変速装置に関するもの
である
【０００２】
【従来の技術】従来の鞍乗り型車両の内燃機関は、特公
平８―１２５１号公報に見られるように、クランク軸横
置き形式であり、変速機は、前記クランク軸に平行な主
軸、カウンタ軸、前進用中間軸、後進用中間軸、および
出力軸を備えている。
平８―１２５１号公報に見られるように、クランク軸横
置き形式であり、変速機は、前記クランク軸に平行な主
軸、カウンタ軸、前進用中間軸、後進用中間軸、および
出力軸を備えている。
【０００３】
【解決しようとする課題】従来の構造では、すべての軸
が平行横向き配置となっているので、クランクケースの
横幅が大きくなり、クランクケースの水平投影面積が大
きくなってしまうという欠点があった。また中間軸が前
進用と後進用の２本あり、回転軸の数が多いので、部品
点数の増加、重量増加、コスト増加となっていた。ま
た、軸数が多いので、軸に直交する断面積が大きくなる
という欠点があった。
が平行横向き配置となっているので、クランクケースの
横幅が大きくなり、クランクケースの水平投影面積が大
きくなってしまうという欠点があった。また中間軸が前
進用と後進用の２本あり、回転軸の数が多いので、部品
点数の増加、重量増加、コスト増加となっていた。ま
た、軸数が多いので、軸に直交する断面積が大きくなる
という欠点があった。
【０００４】本発明は、すべての軸を車両の前後方向に
向けた配置とした上で、変速装置のコンパクト化を図ろ
うとするものである。
向けた配置とした上で、変速装置のコンパクト化を図ろ
うとするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段および効果】本発明は上記
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、クランク軸を車体の進行方向に対して平行に配設す
ると共に、前進用歯車と後進用歯車の切換え機構を有す
る内燃機関の変速装置において、少なくとも前進用歯車
と後進用歯車の切換え機構の一部が、クランクケースと
クランクケースカバーの間に設けられていることを特徴
とするものである。
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、クランク軸を車体の進行方向に対して平行に配設す
ると共に、前進用歯車と後進用歯車の切換え機構を有す
る内燃機関の変速装置において、少なくとも前進用歯車
と後進用歯車の切換え機構の一部が、クランクケースと
クランクケースカバーの間に設けられていることを特徴
とするものである。
【０００６】本発明はこのように構成されているので、
空間部を有効利用して、変速装置の水平投影面積の減少
を図ることができる。
空間部を有効利用して、変速装置の水平投影面積の減少
を図ることができる。
【０００７】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の内燃機関の変速装置において、前記切換え機構
を構成する軸のうち、少なくとも一つは、主軸またはカ
ウンタ軸と軸方向で一部ラップしていることを特徴とす
るものである。
に記載の内燃機関の変速装置において、前記切換え機構
を構成する軸のうち、少なくとも一つは、主軸またはカ
ウンタ軸と軸方向で一部ラップしていることを特徴とす
るものである。
【０００８】本発明はこのように構成されているので、
変速装置の軸に直交する断面積の減少を図ることができ
る。
変速装置の軸に直交する断面積の減少を図ることができ
る。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧式自動変速機
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。クランク軸７の回転は、変速機の
主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図３に図
示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれ
もクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配
置されている。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆
動軸12によって、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪
駆動軸13によって駆動される。車体上部には、前から順
に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装
備されている。
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。クランク軸７の回転は、変速機の
主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図３に図
示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれ
もクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配
置されている。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆
動軸12によって、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪
駆動軸13によって駆動される。車体上部には、前から順
に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装
備されている。
【００１０】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら成っている。また、クランクケース23はクランク軸７
に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラ
ンクケースカバー24、前クランクケース25、後クランク
ケース26、および後クランクケースカバー27からなって
いる（これらは図４，図５に部分的に示してある）。図
２には前クランクケースカバー24が見えており、その周
囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クラ
ンクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付
けられている。図３は後クランクケース26を後から見た
図である。
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら成っている。また、クランクケース23はクランク軸７
に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラ
ンクケースカバー24、前クランクケース25、後クランク
ケース26、および後クランクケースカバー27からなって
いる（これらは図４，図５に部分的に示してある）。図
２には前クランクケースカバー24が見えており、その周
囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クラ
ンクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付
けられている。図３は後クランクケース26を後から見た
図である。
【００１１】図３に、クランク軸７、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図４、図５は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図４は
クランク軸７と主軸８の関係を、図５は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。これらの図において、矢印Ｆは前方を指している。
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図４、図５は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図４は
クランク軸７と主軸８の関係を、図５は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。これらの図において、矢印Ｆは前方を指している。
【００１２】図４はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分
かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７
ｂによって結合されている。クランク軸７の後端にはク
ランク軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着
されている。29は前クランクケースカバー24に設けてあ
るオイルフィルタであり、クラッチ用作動油の浄化に用
いられるものである。
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分
かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７
ｂによって結合されている。クランク軸７の後端にはク
ランク軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着
されている。29は前クランクケースカバー24に設けてあ
るオイルフィルタであり、クラッチ用作動油の浄化に用
いられるものである。
【００１３】クランク軸７には、トルクコンバータ30を
介してプライマリ駆動歯車31が設けてある。プライマリ
駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクランク軸７に
回転可能に保持されている。トルクコンバータ30は、ク
ランク軸７に固定されているポンプインペラ33とそれに
対向するタービンランナ34、およびステータ35を備えて
いる。クランク軸７に対して回転可能な前記プライマリ
駆動歯車31はタービンランナ34に結合されており、クラ
ンク軸７からの動力は作動油を介してプライマリ駆動歯
車31に伝達される。変速機の主軸８の前端部に、前記プ
ライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプライマリ従動歯車
36が固定されている。クランク軸７の回転は、プライマ
リ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速
を経て主軸８に伝達される。
介してプライマリ駆動歯車31が設けてある。プライマリ
駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクランク軸７に
回転可能に保持されている。トルクコンバータ30は、ク
ランク軸７に固定されているポンプインペラ33とそれに
対向するタービンランナ34、およびステータ35を備えて
いる。クランク軸７に対して回転可能な前記プライマリ
駆動歯車31はタービンランナ34に結合されており、クラ
ンク軸７からの動力は作動油を介してプライマリ駆動歯
車31に伝達される。変速機の主軸８の前端部に、前記プ
ライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプライマリ従動歯車
36が固定されている。クランク軸７の回転は、プライマ
リ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速
を経て主軸８に伝達される。
【００１４】図５は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介して主
軸８に回転可能に支持されている。以下の説明におい
て、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回転
可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８
と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ
50が介装されている。このクラッチは、クラッチアウタ
51が主軸８に固定され、クラッチインナ52が前記１速駆
動歯車40に接続されている。クラッチアウタ51には軸方
向に移動可能なプレッシャープレート53が嵌装されてい
る。主軸８にはその中心線上に内径が段差状に変化して
いる中心孔が設けられ、最狭部に鋼ボール54が圧入され
て、前部中心孔55と後部中心孔56に仕切られている。主
軸８には、前部中心孔55と１速用油圧式多板クラッチ50
とを連通する作動油供給孔57、および後部中心孔56とニ
ードル軸受43とを連通する潤滑油供給孔58が設けてあ
る。
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介して主
軸８に回転可能に支持されている。以下の説明におい
て、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回転
可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８
と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ
50が介装されている。このクラッチは、クラッチアウタ
51が主軸８に固定され、クラッチインナ52が前記１速駆
動歯車40に接続されている。クラッチアウタ51には軸方
向に移動可能なプレッシャープレート53が嵌装されてい
る。主軸８にはその中心線上に内径が段差状に変化して
いる中心孔が設けられ、最狭部に鋼ボール54が圧入され
て、前部中心孔55と後部中心孔56に仕切られている。主
軸８には、前部中心孔55と１速用油圧式多板クラッチ50
とを連通する作動油供給孔57、および後部中心孔56とニ
ードル軸受43とを連通する潤滑油供給孔58が設けてあ
る。
【００１５】１速用油圧式多板クラッチ50の作動油は、
図５に示されるように、前クランクケースカバー24側か
ら作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油
供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油
は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間
に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動
き、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主
軸８に固定され、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝達
される。１速駆動歯車40を支えるニードル軸受43への潤
滑油は、後部中心孔56側から潤滑油供給孔58を経由して
供給される。
図５に示されるように、前クランクケースカバー24側か
ら作動油供給管59を経て前部中心孔55へ送られ、作動油
供給孔57を経てクラッチ50に供給される。その作動油
は、クラッチアウタ51とプレッシャープレート53との間
に入る。その油圧によってプレッシャープレート53が動
き、クラッチを結合状態にした時、１速駆動歯車40は主
軸８に固定され、主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝達
される。１速駆動歯車40を支えるニードル軸受43への潤
滑油は、後部中心孔56側から潤滑油供給孔58を経由して
供給される。
【００１６】カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっている。カウンタ軸９は前クランクケース25、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。前部カウンタ軸９ａに
は、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、お
よび３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯
車60、２速従動歯車61、および３速従動歯車62が設けて
ある。１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車である
が、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車であ
り、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ軸９
に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速用油
圧式多板クラッチ50と同様である。これらのクラッチに
おいても、カウンタ軸に穿設された作動油供給孔67、68
を経由して作動油を供給することによって、遊動歯車の
遊動を止め、動力伝達を可能にし、２速または３速の減
速を行う。２速従動歯車61および３速従動歯車62を支え
るニードル軸受63、64へ向かう潤滑油供給孔69、70もカ
ウンタ軸９に穿設されている。
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっている。カウンタ軸９は前クランクケース25、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。前部カウンタ軸９ａに
は、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、お
よび３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯
車60、２速従動歯車61、および３速従動歯車62が設けて
ある。１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車である
が、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車であ
り、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ軸９
に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速用油
圧式多板クラッチ50と同様である。これらのクラッチに
おいても、カウンタ軸に穿設された作動油供給孔67、68
を経由して作動油を供給することによって、遊動歯車の
遊動を止め、動力伝達を可能にし、２速または３速の減
速を行う。２速従動歯車61および３速従動歯車62を支え
るニードル軸受63、64へ向かう潤滑油供給孔69、70もカ
ウンタ軸９に穿設されている。
【００１７】前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂ
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。２速用および３速
用油圧式多板クラッチ65、66への作動油の供給は、前ク
ランクケースカバー24側から二重管81を介して行われ
る。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなっている。
２速用油圧式多板クラッチ65への作動油は外管81ａと内
管81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して供給さ
れる。３速用油圧式多板クラッチ66への作動油は内管81
ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して供給され
る。２速従動歯車61のニードル軸受63への潤滑油は、前
クランクケース25側から前部カウンタ軸９ａと外管81ａ
との間の油路と潤滑油供給孔69を経由して供給される。
３速従動歯車62のニードル軸受64への潤滑油は、後クラ
ンクケースカバー27側からカウンタ軸９の後部中心孔80
と潤滑油供給孔70を経由して供給される。
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。２速用および３速
用油圧式多板クラッチ65、66への作動油の供給は、前ク
ランクケースカバー24側から二重管81を介して行われ
る。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなっている。
２速用油圧式多板クラッチ65への作動油は外管81ａと内
管81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して供給さ
れる。３速用油圧式多板クラッチ66への作動油は内管81
ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して供給され
る。２速従動歯車61のニードル軸受63への潤滑油は、前
クランクケース25側から前部カウンタ軸９ａと外管81ａ
との間の油路と潤滑油供給孔69を経由して供給される。
３速従動歯車62のニードル軸受64への潤滑油は、後クラ
ンクケースカバー27側からカウンタ軸９の後部中心孔80
と潤滑油供給孔70を経由して供給される。
【００１８】後部カウンタ軸９ｂには、前進用駆動歯車
71と後進用駆動歯車72が設けてある。これらはいずれも
遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動のドッ
グクラッチ73を係合した方の歯車が軸に固定され、動力
伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車
72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を供給
する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿設さ
れている。ニードル軸受74、75への潤滑油は、後クラン
クケースカバー27側からカウンタ軸９の後部中心孔80と
潤滑油供給孔76、77を経由して供給される。
71と後進用駆動歯車72が設けてある。これらはいずれも
遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動のドッ
グクラッチ73を係合した方の歯車が軸に固定され、動力
伝達が可能になる。前進用駆動歯車71と後進用駆動歯車
72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を供給
する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿設さ
れている。ニードル軸受74、75への潤滑油は、後クラン
クケースカバー27側からカウンタ軸９の後部中心孔80と
潤滑油供給孔76、77を経由して供給される。
【００１９】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。第
１中間歯車82および第２中間歯車83の中間軸10に対する
摺動部への潤滑油は、後クランクケース26から中間軸の
中心孔を経て、潤滑油供給孔84を通して供給される。
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記後進用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。第
１中間歯車82および第２中間歯車83の中間軸10に対する
摺動部への潤滑油は、後クランクケース26から中間軸の
中心孔を経て、潤滑油供給孔84を通して供給される。
【００２０】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記の前進用駆動歯車71と第２中
間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯車85が固定され
ている。この出力軸従動歯車85は前記ドッグクラッチ73
が係合した方の歯車を介して正転駆動又は逆転駆動さ
れ、出力軸11を、車両の前進又は後進に適合した方向に
回転させる。逆転駆動は、カウンタ軸９が１速で回転し
ている時のみ接続されるよう制御されている。
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記の前進用駆動歯車71と第２中
間歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯車85が固定され
ている。この出力軸従動歯車85は前記ドッグクラッチ73
が係合した方の歯車を介して正転駆動又は逆転駆動さ
れ、出力軸11を、車両の前進又は後進に適合した方向に
回転させる。逆転駆動は、カウンタ軸９が１速で回転し
ている時のみ接続されるよう制御されている。
【００２１】上述の変速機における歯車はいずれも常時
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ50、65、66のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて一
体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ90
であり、その位置は図２に示してあるように、前クラン
クケースカバー24の前面に取付けられている。
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ50、65、66のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて一
体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ90
であり、その位置は図２に示してあるように、前クラン
クケースカバー24の前面に取付けられている。
【００２２】バルブボディ90から１速用油圧式多板クラ
ッチ50へ向かう作動油は、図５に示すように、前クラン
クケースカバー24の油路91を経て主軸８の前部中心孔55
へ掛け渡された作動油供給管59を介して前部中心孔55内
へ送られ、１速用油圧式多板クラッチ50へ供給される。
ッチ50へ向かう作動油は、図５に示すように、前クラン
クケースカバー24の油路91を経て主軸８の前部中心孔55
へ掛け渡された作動油供給管59を介して前部中心孔55内
へ送られ、１速用油圧式多板クラッチ50へ供給される。
【００２３】バルブボディ90から２速用油圧式多板クラ
ッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動
油は、図５に示すように、油路92、93を経て、カウンタ
軸９の前部中心孔79に掛け渡された作動油供給用二重管
81の内外いずれかの流路を経て、前部中心孔79内へ送ら
れ、２速用油圧式多板クラッチ65または３速用油圧式多
板クラッチ66へ供給される。
ッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動
油は、図５に示すように、油路92、93を経て、カウンタ
軸９の前部中心孔79に掛け渡された作動油供給用二重管
81の内外いずれかの流路を経て、前部中心孔79内へ送ら
れ、２速用油圧式多板クラッチ65または３速用油圧式多
板クラッチ66へ供給される。
【００２４】車両の前進・後進を切換える前述のドッグ
クラッチ73の駆動機構は、図６と図３に示してある。図
６において、ドッグクラッチ73の外面には周方向溝73ａ
が設けられ、その溝にシフトフォーク100が嵌ってい
る。シフトフォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可
能に嵌装されている。ガイド軸101は後クランクケース2
6と後クランクケースカバー27とに支持された固定軸で
ある。シフトフォーク100にはフォークとは反対側にシ
フトピン102が一体的に突設され、その先端はシフトド
ラム103に設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入され
ている。
クラッチ73の駆動機構は、図６と図３に示してある。図
６において、ドッグクラッチ73の外面には周方向溝73ａ
が設けられ、その溝にシフトフォーク100が嵌ってい
る。シフトフォーク100は、ガイド軸101に軸方向摺動可
能に嵌装されている。ガイド軸101は後クランクケース2
6と後クランクケースカバー27とに支持された固定軸で
ある。シフトフォーク100にはフォークとは反対側にシ
フトピン102が一体的に突設され、その先端はシフトド
ラム103に設けられた螺旋溝103ａに摺動可能に嵌入され
ている。
【００２５】シフトドラム103の螺旋溝103ａは半周程度
の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のた
めに、不要部が切り欠いてある。シフトドラム103はド
ラム軸104により支持されている。ドラム軸104にはドラ
ム従動歯車105とシフトカム106も装着されている。シフ
トドラム103とドラム従動歯車105とシフトカム106と
は、連動ピン107によって回動方向に相互に拘束されて
おり、一体となって回動するようになっている。
の短い溝であるから、シフトドラム103は重量軽減のた
めに、不要部が切り欠いてある。シフトドラム103はド
ラム軸104により支持されている。ドラム軸104にはドラ
ム従動歯車105とシフトカム106も装着されている。シフ
トドラム103とドラム従動歯車105とシフトカム106と
は、連動ピン107によって回動方向に相互に拘束されて
おり、一体となって回動するようになっている。
【００２６】後クランクケース26と後クランクケースカ
バー27によって、シフトスピンドル108が回動可能に支
持されている。シフトスピンドル108には、前記ドラム
従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されている。
シフトスピンドル108が回動した時、前記扇形歯車109に
よって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム103、お
よびシフトカム106が共に回動駆動される。シフトスピ
ンドル108は、車両のハンドル14に設けてあるシフトレ
バー（図示せず）に操作ケーブル（図示せず）を介して
接続されており、手動で回動操作される。
バー27によって、シフトスピンドル108が回動可能に支
持されている。シフトスピンドル108には、前記ドラム
従動歯車105に噛み合う扇形歯車109が固定されている。
シフトスピンドル108が回動した時、前記扇形歯車109に
よって、前記ドラム従動歯車105、シフトドラム103、お
よびシフトカム106が共に回動駆動される。シフトスピ
ンドル108は、車両のハンドル14に設けてあるシフトレ
バー（図示せず）に操作ケーブル（図示せず）を介して
接続されており、手動で回動操作される。
【００２７】シフトカム106は、図３に示されているよ
うに、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラ
ムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトド
ラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持さ
れ、バネ113によってローラ111をシフトカム106の外周
に押しつけている。この機構は、シフトドラム103の回
動位置保持装置であり、ローラ111がシフトカム106外周
の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラム103の位置
が安定する。安定位置は、前進・中立・後進の各状態に
対応している。
うに、星型の板状のものであり、その外周にシフトドラ
ムストッパ110の先端のローラ111が当接する。シフトド
ラムストッパ110はピン112によって回動可能に支持さ
れ、バネ113によってローラ111をシフトカム106の外周
に押しつけている。この機構は、シフトドラム103の回
動位置保持装置であり、ローラ111がシフトカム106外周
の谷部の中央へ落ち込んだ時、シフトドラム103の位置
が安定する。安定位置は、前進・中立・後進の各状態に
対応している。
【００２８】車両のハンドル14に設けられたシフトレバ
ーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作さ
れると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動
し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフト
カム106の安定位置で止まる。シフトドラム103は、連動
ピン107の作用で、上記の過程において、ドラム軸104の
回りでドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋
溝103ａの縁でシフタピン102を押す。ガイド軸101に支
持されているシフトフォーク100は、押されて軸方向に
摺動し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッ
グクラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。こ
の時、ドッグクラッチの端部突起が、前進用駆動歯車71
または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのい
ずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を
可能にし、車両を前進または後進させる。
ーが、中立位置から前進または後進の位置へ回動操作さ
れると、シフトスピンドル108と共に扇形歯車109が回動
し、これによってドラム従動歯車105が回動し、シフト
カム106の安定位置で止まる。シフトドラム103は、連動
ピン107の作用で、上記の過程において、ドラム軸104の
回りでドラム従動歯車105と共に回動し、外周面の螺旋
溝103ａの縁でシフタピン102を押す。ガイド軸101に支
持されているシフトフォーク100は、押されて軸方向に
摺動し、ドッグクラッチ73の周方向溝73ａを介してドッ
グクラッチ73をカウンタ軸の軸線方向へ押し動かす。こ
の時、ドッグクラッチの端部突起が、前進用駆動歯車71
または後進用駆動歯車72の何れかに係合し、これらのい
ずれかの歯車をカウンタ軸９に固定させ、動力の伝達を
可能にし、車両を前進または後進させる。
【００２９】以上に詳述したように、本実施形態におい
ては、中間軸は、後部カウンタ軸９ｂから出力軸11へ向
かう動力伝達経路の中間に設けられた後進用中間軸10の
みであり、かつその中間軸10を、上から見た時に、主軸
８とほぼ重なるエンジン後方側に配置してある。したが
って、部品点数の減少、重量軽減、コスト低下を図るこ
とが出来ると共に、クランクケースの水平投影面積の減
少に役立っている。また、これらの切換え機構は、クラ
ンクケースとクランクケースカバーの空間を有効に利用
して設けられているので、変速装置がコンパクトになっ
ている。また、中間軸10は、主軸８の方向で一部ラップ
しているので、前後方向軸に直交する横断面積も縮小し
ている。
ては、中間軸は、後部カウンタ軸９ｂから出力軸11へ向
かう動力伝達経路の中間に設けられた後進用中間軸10の
みであり、かつその中間軸10を、上から見た時に、主軸
８とほぼ重なるエンジン後方側に配置してある。したが
って、部品点数の減少、重量軽減、コスト低下を図るこ
とが出来ると共に、クランクケースの水平投影面積の減
少に役立っている。また、これらの切換え機構は、クラ
ンクケースとクランクケースカバーの空間を有効に利用
して設けられているので、変速装置がコンパクトになっ
ている。また、中間軸10は、主軸８の方向で一部ラップ
しているので、前後方向軸に直交する横断面積も縮小し
ている。
【図１】本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。
【図２】本発明のパワーユニットの正面図である。
【図３】後クランクケースを後から見た図である。
【図４】クランク軸と主軸との関係を示すクランクケー
ス内部の縦断面図である。
ス内部の縦断面図である。
【図５】主軸、カウンタ軸、中間軸、および出力軸の関
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。
【図６】前後進切換え用ドッグクラッチの駆動機構を示
す縦断面図である。
す縦断面図である。
１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中
間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、
14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シー
ト、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、
22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前ク
ランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後ク
ランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流
発電機、29…オイルフィルタ、30…トルクコンバータ、
31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポン
プインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…
プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動
歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速
用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラ
ッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボー
ル、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給
孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従
動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニ
ードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板
クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油
供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤
滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯
車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニー
ドル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…
鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重
管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…
第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、
85…出力軸従動歯車、90…バルブボディ、91…１速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の油路、92…２速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の油路、93…３速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の油路、100…シフト
フォーク、101…ガイド軸、102…シフタピン、103…シ
フトドラム、103ａ…螺旋溝、104…ドラム軸、105…ド
ラム従動歯車、106…シフトカム、107…連動ピン、108
…シフトスピンドル、109…扇形歯車、110…シフトドラ
ムストッパ、111…ローラ、112…ピン、113…バネ。
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、10…中
間軸、11…出力軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、
14…操縦用ハンドル、15…燃料タンク、16…鞍型シー
ト、20…シリンダヘッドカバー、21…シリンダヘッド、
22…シリンダブロック、23…クランクケース、24…前ク
ランクケースカバー、25…前クランクケース、26…後ク
ランクケース、27…後クランクケースカバー、28…交流
発電機、29…オイルフィルタ、30…トルクコンバータ、
31…プライマリ駆動歯車、32…ニードル軸受、33…ポン
プインペラ、34…タービンランナ、35…ステータ、36…
プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯車、41…２速駆動
歯車、42…３速駆動歯車、43…ニードル軸受、50…１速
用油圧式多板クラッチ、51…クラッチアウタ、52…クラ
ッチインナ、53…プレッシャープレート、54…鋼ボー
ル、55…前部中心孔、56…後部中心孔、57…作動油供給
孔、58…潤滑油供給孔、59…作動油供給管、60…１速従
動歯車、61…２速従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニ
ードル軸受、64…ニードル軸受、65…２速用油圧式多板
クラッチ、66…３速用油圧式多板クラッチ、67…作動油
供給孔、68…作動油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤
滑油供給孔、71…前進用駆動歯車、72…後進用駆動歯
車、73…ドッグクラッチ、74…ニードル軸受、75…ニー
ドル軸受、76…潤滑油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…
鋼ボール、79…前部中心孔、80…後部中心孔、81…二重
管、81ａ…外管、81ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…
第２中間歯車、83ａ…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、
85…出力軸従動歯車、90…バルブボディ、91…１速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の油路、92…２速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の油路、93…３速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の油路、100…シフト
フォーク、101…ガイド軸、102…シフタピン、103…シ
フトドラム、103ａ…螺旋溝、104…ドラム軸、105…ド
ラム従動歯車、106…シフトカム、107…連動ピン、108
…シフトスピンドル、109…扇形歯車、110…シフトドラ
ムストッパ、111…ローラ、112…ピン、113…バネ。
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D039 AA02 AA04 AB07 AC37 AC64
AC77 AD53
3J028 EA07 EA09 EA25 EB05 EB15
EB18 EB23 EB33 EB35 EB54
EB62 EB67 FA12 FA42 FC32
FC42
Claims (2)
- 【請求項１】クランク軸を車体の進行方向に対して平行
に配設すると共に、前進用歯車と後進用歯車の切換え機
構を有する内燃機関の変速装置において、 少なくとも前進用歯車と後進用歯車の切換え機構の一部
が、クランクケースとクランクケースカバーの間に設け
られていることを特徴とする内燃機関の変速装置。 - 【請求項２】前記切換え機構を構成する軸のうち、少な
くとも一つは、主軸またはカウンタ軸と軸方向で一部ラ
ップしていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機
関の変速装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334134A JP3891823B2 (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 変速機 |
| CA002409572A CA2409572C (en) | 2001-10-31 | 2002-10-21 | Transmission of internal combustion engine |
| US10/279,868 US6910399B2 (en) | 2001-10-31 | 2002-10-25 | Transmission of internal combustion engine |
| AU2002301644A AU2002301644B2 (en) | 2001-10-31 | 2002-10-25 | Transmission of Internal Combustion Engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001334134A JP3891823B2 (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003136983A true JP2003136983A (ja) | 2003-05-14 |
| JP3891823B2 JP3891823B2 (ja) | 2007-03-14 |
Family
ID=19149313
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001334134A Expired - Fee Related JP3891823B2 (ja) | 2001-10-31 | 2001-10-31 | 変速機 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6910399B2 (ja) |
| JP (1) | JP3891823B2 (ja) |
| AU (1) | AU2002301644B2 (ja) |
| CA (1) | CA2409572C (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007231964A (ja) * | 2006-02-27 | 2007-09-13 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニット |
| JP2008082208A (ja) * | 2006-09-26 | 2008-04-10 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関のクランクケース構造 |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006083934A (ja) * | 2004-09-15 | 2006-03-30 | Kawasaki Heavy Ind Ltd | 車輌用トランスミッションのオイル供給構造 |
| TW201607792A (zh) * | 2014-08-29 | 2016-03-01 | Kwang Yang Motor Co | 多用途車之動力與供電結合構造 |
| CN106958627B (zh) * | 2017-04-27 | 2023-09-12 | 重庆康昌机械制造有限公司 | 高性能新能源电动多档变速器 |
Family Cites Families (12)
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