JP2003139167A - 自動変速機の油圧制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 各変速歯車に並設した油圧クラッチの断続に
よって変速を行うようにした自動変速機を有する荒地走
行用車両などでは、不整地で使用した時、運転者の姿勢
によっては、ブレーキを踏むことが出来ないので、ブレ
ーキ信号に依存したクリープ防止機構では、クリープ防
止が出来ないことがある。したがってブレーキ信号に依
存しないクリープ防止機構が必要となる。 【解決手段】 油圧クラッチの油圧供給源に、作動油を
供給しあるいは作動油の供給を遮断するリニアソレノイ
ドバルブを設け、内燃機関がアイドル状態で、車両が停
止している時には、クラッチへの作動油の供給を遮断す
るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、荒地走行用鞍乗り
型４輪車（バギー車）等の自動変速機の油圧制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般の４輪車の自動変速機構では、ほと
んどの場合、機械的な中立維持機構を持たず、クラッチ
の接続を解除することによって、動力の伝達を遮断して
いる。油圧クラッチを用いる場合には、手動バルブによ
って強制的に元油圧を遮断してしまうようになってい
る。クリープ防止制御に関しては、燃費の向上を目的と
して、１速に対してのみ、ブレーキが掛かっている時、
ブレーキ信号に基づいてクラッチの油圧を遮断する方式
となっているので、制御機構が故障している時にはクリ
ープが発生する。クリープ防止状態のまま発進不能とな
った場合には、別のポジションでの走行が可能である。

【０００３】

【解決しようとする課題】荒地走行用車両のように、不
整地での使用を前提とした乗り物では、運転者の姿勢に
よっては、ブレーキを踏むことが出来ないので、ブレー
キ信号に依存したクリープ防止機構では、クリープ防止
が出来ないことがある。したがってブレーキ信号に依存
しないクリープ防止機構が必要となる。

【０００４】また、クリープ防止状態のまま発進不能と
なった場合には、他のポジションから発進することが要
求されるので、１速クラッチのみのクリープ防止機構で
は不備である。

【０００５】

【課題を解決するための手段および効果】本発明は上記
課題を解決したものであって、請求項１に記載の発明
は、各変速歯車に並設した油圧クラッチの断続によって
変速を行うようにした自動変速機の油圧制御装置におい
て、前記油圧クラッチの油圧供給源に、作動油を供給し
あるいは作動油の供給を遮断するリニアソレノイドバル
ブを設け、内燃機関がアイドル状態で、車両が停止して
いる時には、クラッチへの作動油の供給を遮断するよう
にしたことを特徴とするものである。

【０００６】本発明は上記のように構成されているの
で、すべてのクラッチでクリープ防止を行わせることが
でき、発進のスタンバイ状態（アイドル停止状態）で作
動油の供給を遮断し、中立状態にすることができる。

【０００７】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、前記リニアソレ
ノイドバルブは、電源ＯＦＦの時に作動油を供給し、電
源ＯＮの時に作動油の供給を遮断することを特徴とする
ものである。

【０００８】本発明はこのように構成され、走行中の電
源をＯＦＦにしているので、走行中のリニアソレノイド
バルブの故障による走行不能を防止することができる。

【０００９】請求項３に記載の発明は、請求項１または
請求項２に記載の自動変速機の油圧制御装置において、
前記リニアソレノイドバルブは、スロットルの開度とエ
ンジンの回転数の上昇をパラメータとして、クラッチに
供給する作動油を徐々に増加するようにしたことを特徴
とするものである。

【００１０】本発明はこのように構成されているので、
急激なクラッチの結合による急発進を防止することが出
来る。

【００１１】請求項４に記載の発明は、請求項３に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、前記リニアソレ
ノイドバルブに、供給する作動油の圧力とバルブ背面の
油圧を等しくする連通路を設け、作動油を供給する時に
作動油の圧力とバルブ背面の油圧を等しくし、作動油の
供給を遮断した時に、バルブ背面の油圧を解放するよう
にしたことを特徴とするものである。

【００１２】本発明はこのように構成されているので、
バルブの背面圧とソレノイドの推力バランスによって出
力油圧が上昇すると、同時にバルブの背面圧も上昇して
バルブを閉じ、油圧が遮断される。油圧が遮断されると
バルブの背面圧が低下するのでバルブが開く。これを繰
り返すことで一定の油圧を出力させる。これにソレノイ
ドの推力を電流値によって変化させることで出力油圧を
リニアに変化させることができる。これによって、クラ
ッチに供給する作動油の圧力を徐々に増加させることが
出来る。

【００１３】請求項５に記載の発明は、請求項２に記載
の自動変速機の油圧制御装置において、前記リニアソレ
ノイドバルブの吐出口側に、前記リニアソレノイドバル
ブを迂回する油路を形成することのできる手動式のエマ
ージェンシーバルブを設けたことを特徴とするものであ
る。

【００１４】これによって、前記リニアソレノイドバル
ブが作動油の供給を遮断したまま停止故障した時でも、
車両の発進が可能になる。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は本発明の油圧式自動変速機
付き内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒地走行用鞍乗
型車両）の側面図である。このバギー車は車体フレーム
１の前後にそれぞれ左右一対づつの前輪２および後輪３
を備え、車体フレーム１の中央部に内燃機関４と変速機
５とを一体化したパワーユニット６が支持されている。
パワーユニット６はクランク軸７を車体の前後方向へ向
けて配置されている。クランク軸７の回転は、変速機の
主軸８、カウンタ軸９、中間軸10（いずれも図４に図
示）を経て出力軸11に伝達される。これらの軸はいずれ
もクランク軸と平行であり、車体の前後方向へ向けて配
置されている。前輪２は出力軸11の前端に連なる前輪駆
動軸12によって、後輪３は出力軸11の後端に連なる後輪
駆動軸13によって駆動される。車体上部には、前から順
に操縦用ハンドル14、燃料タンク15、鞍型シート16が装
備されている。

【００１６】図２は本発明のパワーユニット６の正面図
であり、パワーユニット６の前面を前から見た図であ
る。このパワーユニット６の本体部分は、大きく分けて
上からシリンダヘッドカバー20、シリンダヘッド21、シ
リンダブロック22、およびクランクケース23の４部分か
ら成っている。また、クランクケース23はクランク軸７
に直交する面で４個の部分に分割され、前から、前クラ
ンクケースカバー24、前クランクケース25、後クランク
ケース26、および後クランクケースカバー27からなって
いる（これらは図５，図６に部分的に示してある）。図
２には前クランクケースカバー24が見えており、その周
囲部に僅かに前クランクケース25が見えている。前クラ
ンクケースカバー24の前面には各種の機器や配管が取付
けられている。図３は上記前クランクケースカバー24の
みを前から見た図、図４は前クランクケース25を前から
見た図である。

【００１７】図４に、クランク軸７、変速機の主軸８、
カウンタ軸９、中間軸10、および出力軸11の位置が示し
てある。図５、図６は、クランクケース内の主要な軸を
経由するクランクケース内部の縦断面図であり、図５は
クランク軸７と主軸８の関係を、図６は主軸８、カウン
タ軸９、中間軸10、および出力軸11の関係を示してい
る。これらの図において、矢印Ｆは前方を指している。

【００１８】図５はクランク軸７と主軸８との間の動力
伝達機構を示している。クランク軸７は前後のクランク
ケース25、26に軸受を介して支持されている。クランク
軸７の前方延長部は前クランクケースカバー24に軸受を
介して支持されている。クランク軸７は前後の部分に分
かれ、そのクランクウエブ７ａにおいてクランクピン７
ｂによって結合されている。クランク軸７の後端にはク
ランク軸７の回転によって発電する交流発電機28が装着
されている。

【００１９】クランク軸７には、トルクコンバータ30を
介してプライマリ駆動歯車31が設けてある。プライマリ
駆動歯車31は、ニードル軸受32を介してクランク軸７に
回転可能に保持されている。トルクコンバータ30は、ク
ランク軸７に固定されているポンプインペラ33とそれに
対向するタービンランナ34、およびステータ35を備えて
いる。クランク軸７に対して回転可能な前記プライマリ
駆動歯車31はタービンランナ34に結合されており、クラ
ンク軸７からの動力は作動油を介してプライマリ駆動歯
車31に伝達される。変速機の主軸８の前端部に、前記プ
ライマリ駆動歯車31に常時噛み合うプライマリ従動歯車
36が固定されている。クランク軸７の回転は、プライマ
リ駆動歯車31とプライマリ従動歯車36とによる１次減速
を経て主軸８に伝達される。

【００２０】図６は変速機の主軸８、カウンタ軸９、中
間軸10、および出力軸11の間の動力伝達機構を示してい
る。変速機の主軸８は前後のクランクケース25、26に軸
受を介して支持されている。主軸８には、変速比に応じ
てそれぞれ歯数の異なる１速駆動歯車40、２速駆動歯車
41、および３速駆動歯車42が設けてある。２速駆動歯車
41と３速駆動歯車42は、主軸８に固定された固定歯車で
あるが、１速駆動歯車40は、ニードル軸受43を介して主
軸８に回転可能に支持されている。以下の説明におい
て、一般に、ニードル軸受によって回転軸に対して回転
可能に保持されている歯車を、遊動歯車と呼ぶ。主軸８
と１速駆動歯車40との間には１速用油圧式多板クラッチ
44が介装されている。

【００２１】図７は１速用油圧式多板クラッチ44と１速
駆動歯車40の構成作用を説明するための拡大断面図であ
る。この１速用油圧式多板クラッチ44は、主軸８に外筒
45を介して固定された容器状のクラッチアウタ46、同ク
ラッチアウタ46の開放端に固定された円環状のストッパ
ー47、クラッチアウタの内周面にスプラインを介して軸
線方向に変位可能に保持された外側クラッチ板48、クラ
ッチアウタ46の底壁部46ａに隣接してピストン状に嵌装
されたプレッシャープレート49、クラッチアウタ46に設
けられた係止部50と上記プレッシャープレート49との間
に設けられ、上記プレッシャープレート49をクラッチア
ウタ46の底壁部46ａの方へ押すコイルばね51、１速駆動
歯車40に一体に装着されたクラッチインナ52、同クラッ
チインナ52の外周面にスプラインを介して軸線方向に変
位可能に保持され、前記外側クラッチ板48と交互に配置
された内側クラッチ板53、主軸８、外筒45、およびクラ
ッチアウタ46を連ねて設けられた１速用油圧式多板クラ
ッチ44の作動油供給孔54、および１速駆動歯車40のニー
ドル軸受43の潤滑油供給孔55から構成されている。主軸
８にはその中心線上に内径が段差状に変化している中心
孔が設けられ、最狭部に鋼ボール56が圧入されて、前部
中心孔57と後部中心孔58に仕切られている。

【００２２】クラッチ44の作動油は、図６に示されるよ
うに、前クランクケースカバー24側から作動油供給管59
を経て前部中心孔57へ送られ、作動油供給孔54を経てク
ラッチ44に供給される。その作動油は、図７に示される
ように、クラッチアウタ46の底壁部46ａとプレッシャー
プレート49との間に入り、その油圧によってプレッシャ
ープレート49がコイルばね51の付勢力に抗して動き、内
外のクラッチ板が軸線方向に圧迫され、外側クラッチ板
48が内側クラッチ板53の動きを拘束する。これによっ
て、クラッチインナ52がクラッチアウタ46に一体化し、
１速駆動歯車40は遊動しなくなって主軸８に固定され、
主軸８の回転が１速駆動歯車40に伝達される。１速駆動
歯車40を支えるニードル軸受43への潤滑油は、後部中心
孔58側から潤滑油供給孔55を経由して供給される。

【００２３】カウンタ軸９は、前部カウンタ軸９ａと後
部カウンタ軸９ｂとが結合されて、一体のカウンタ軸９
となっている。カウンタ軸９は前クランクケース25、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。前部カウンタ軸９ａに
は、前記主軸８の１速駆動歯車40、２速駆動歯車41、お
よび３速駆動歯車42にそれぞれ常時噛み合う１速従動歯
車60、２速従動歯車61、および３速従動歯車62が設けて
ある。１速従動歯車60は軸に固定された固定歯車である
が、２速従動歯車61と３速従動歯車62は遊動歯車であ
り、それぞれニードル軸受63、64を介してカウンタ軸９
に対して回転可能に支持されている。カウンタ軸９とこ
れらの遊動歯車との間にはそれぞれ２速用油圧式多板ク
ラッチ65、３速用油圧式多板クラッチ66が介装されてい
る。これらのクラッチはクラッチアウタがカウンタ軸９
に固定され、クラッチインナが前記遊動歯車に接続され
ている。これらのクラッチの構成作用は前述の１速用油
圧式多板クラッチ44と同様であるから、詳しい説明は省
略する。これらのクラッチにおいても、カウンタ軸に穿
設された作動油供給孔67、68を経由して作動油を供給す
ることによって、遊動歯車の遊動を止め、動力伝達を可
能にし、２速または３速の減速を行う。２速従動歯車61
および３速従動歯車62を支えるニードル軸受63、64へ向
かう潤滑油供給孔69、70もカウンタ軸９に穿設されてい
る。

【００２４】後部カウンタ軸９ｂには、正転用駆動歯車
71と逆転用駆動歯車72が設けてある。これらはいずれも
遊動歯車であり、それらの中間に設けてある手動のドッ
グクラッチ73を係合した方の歯車が軸に固定され、動力
伝達が可能になる。正転用駆動歯車71と逆転用駆動歯車
72をそれぞれ支えるニードル軸受74、75に潤滑油を供給
する潤滑油供給孔76、77は後部カウンタ軸９ｂに穿設さ
れている。

【００２５】前部カウンタ軸９ａと後部カウンタ軸９ｂ
とを一体としたカウンタ軸９には中心孔が形成され、そ
の最狭部に圧入された鋼ボール78によって、前部中心孔
79と後部中心孔80に仕切られている。２速用および３速
用油圧式多板クラッチ65、66への作動油の供給は、前ク
ランクケースカバー24側から二重管81を介して行われ
る。二重管81は外管81ａと内管81ｂとからなっている。
２速用油圧式多板クラッチ65への作動油は外管81ａと内
管81ｂの間の油路と作動油供給孔67とを経由して供給さ
れる。３速用油圧式多板クラッチ66への作動油は内管81
ｂの内側の油路と作動油供給孔68とを経由して供給され
る。２速従動歯車61のニードル軸受63への潤滑油は、前
クランクケース25側から前部カウンタ軸９ａと外管81ａ
との間の油路と潤滑油供給孔69を経由して供給される。
３速従動歯車62、正転用駆動歯車71、および逆転用駆動
歯車72のニードル軸受64、74、75への潤滑油の供給は、
後クランクケースカバー27側からカウンタ軸９の後部中
心孔80と潤滑油供給孔70、76、77を経由して供給され
る。

【００２６】中間軸10は後クランクケース26と後クラン
クケースカバー27とに支持されている。中間軸10には、
前記逆転用駆動歯車72に常時噛み合う第１中間歯車82
と、同第１中間歯車82に長いスリーブ部83ａで接続され
た第２中間歯車83とが、回転可能に保持されている。第
１中間歯車82および第２中間歯車83の中間軸10に対する
摺動部への潤滑油は、後クランクケース26から中間軸の
中心孔を経て、潤滑油供給孔84を通して供給される。

【００２７】出力軸11は前クランクケースカバー24、後
クランクケース26、および後クランクケースカバー27に
軸受を介して支持されている。出力軸11は前クランクケ
ース25に接触することなく前クランクケース25を貫通し
ている。出力軸11には前記正転用駆動歯車71と第２中間
歯車83とに常時噛み合う出力軸従動歯車85が固定されて
いる。この出力軸従動歯車85は前記ドッグクラッチ73が
係合した方の歯車を介して正転駆動又は逆転駆動され、
出力軸11を、車両の前進又は後進に適合した方向に回転
させる。逆転駆動は、カウンタ軸９が１速で回転してい
る時のみ接続されるよう制御されている。

【００２８】上述の変速機における歯車はいずれも常時
噛み合い式の歯車であり、どの変速比を実行するかは、
油圧式多板クラッチ44、65、66のうちのどのクラッチを
接続状態にするかによって決まる。この油圧制御を行う
のが、ソレノイドバルブや油圧切換えバルブを集めて一
体的な油圧制御装置として組立てられたバルブボディ90
であり、その位置は図２に示してあるように、前クラン
クケースカバー24の前面に取付けられている。バルブボ
ディ90は、図３に示す前クランクケースカバー24の取付
け凹部91に取付けられ、周囲の取付け面92に、ガスケッ
トを介して固定される。取付けた状態では、バルブボデ
ィ90の前半分が前クランクケースカバー24の外部に露出
し、後半分が前クランクケースカバー24の取付け凹部91
に埋没した状態となる。前クランクケースカバー24の取
付け面92はクランクケースの分割面と平行に形成されて
いる。

【００２９】前クランクケースカバー24とバルブボディ
90との間の作動油の授受は、上記取付け面92に設けられ
た複数の作動油出入口と、バルブボディ90側の取付け面
の上記作動油出入口の対向位置に設けられた複数の作動
油出入口との間でなされる。バルブボディ90と前クラン
クケースカバー24の取付け面の間に介装されるガスケッ
トには上記複数の作動油出入口に対応する位置に油通路
孔が設けてある。

【００３０】図３には、前クランクケースカバー24のバ
ルブボディ取付け面92に設けられた作動油出入口が示し
てある。それらは、前クランクケースカバー24からバル
ブボディ90へ向かう作動油供給口93、バルブボディ90か
ら１速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口94、
バルブボディ90から２速用油圧式多板クラッチへ向かう
作動油の入口95、バルブボディ90から３速用油圧式多板
クラッチへ向かう作動油の入口96である。

【００３１】図３において、100は図示されていないオ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置である。オイル
ポンプは、前クランクケースカバー24と前クランクケー
ス25との間に設けてある。オイルポンプから送給された
油は、前クランクケースカバー24の壁面内部に穿設され
た油路101、102を経てオイルフィルタ103へ送られる。
油は同フィルタで異物を濾過された後、油路104を経由
して送出され、油の一部は前記作動油供給口93からバル
ブボディ90へ送り込まれる。油の他の部分は、油路105
および同油路に直交して前クランクケース25の方向へ伸
びる油路106を経て、トルクコンバータの作動油とし
て、あるいは軸受部への潤滑油として、送出される。

【００３２】図３において、８ａは変速機の主軸８の中
心線延長位置を示している。バルブボディ90から１速用
油圧式多板クラッチ44へ向かう作動油の入口94へ送出さ
れた作動油は、図６に示したように、前クランクケース
カバー24の後面から主軸８の前部中心孔57へ掛け渡され
た作動油供給管59を介して前部中心孔57内へ送られ、１
速用油圧式多板クラッチ44へ供給される。

【００３３】図３において、９ｃはカウンタ軸９の中心
線の延長位置を示している。前クランクケースカバー24
のこの部分に油路接続部107が設けられ、前記２速用油
圧式多板クラッチ65へ向かう作動油の入口95、および３
速用油圧式多板クラッチ66へ向かう作動油の入口96から
上記油路接続部107へそれぞれ油路108、109が穿設され
ている。バルブボディ90から前記作動油の入口95、また
は作動油の入口96へ送出された作動油は、上記油路接続
部107から、図６に示すように、カウンタ軸９の前部中
心孔79に掛け渡された作動油供給用二重管81の内外いず
れかの流路を経て、前部中心孔79内へ送られ、２速用油
圧式多板クラッチ65または３速用油圧式多板クラッチ66
へ供給される。

【００３４】図８は上記各油圧式多板クラッチとこれら
を制御する油圧制御装置の系統図である。図の一点鎖線
で囲まれている部分が上記バルブボディ90内に設けられ
ている部分である。作動油は、図３に示したバルブボデ
ィ90へ向かう作動油供給口93から本図の作動油入口110
へ供給される。矢印Ｐは作動油の流入方向を示す。作動
油は、バルブボディ90内で制御され供給先が決められ、
供給先の決まった作動油は、１速用油圧式多板クラッチ
44へは、作動油出口111および１速用油圧式多板クラッ
チへ向かう作動油の入口94を経て供給され、２速用油圧
式多板クラッチ65へは、作動油出口112および２速用油
圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口95を経て供給さ
れ、３速用油圧式多板クラッチ66へは、作動油出口113
および３速用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口
96を経て供給される。作動油の入口94、95、96の位置は
図３に示されている。

【００３５】図８において、リニアソレノイドバルブ11
4は、エマージェンシーバルブ115の方向への、作動油の
供給・遮断を制御するバルブであり、遮断状態から、完
全供給状態に至るまでの中間過程で作動油供給量を徐々
に増加させる機能を持つものである。このソレノイドバ
ルブ114は、電源がＯＦＦの時作動油を供給し、電源が
ＯＮの時作動油を遮断する。

【００３６】エマージェンシーバルブ115は、通常時に
は、単に、リニアソレノイドバルブ114から１−２速切
換えバルブ117へ向かう作動油の油路を提供するのみで
あるが、上記リニアソレノイドバルブ114のスプールが
作動油遮断の状態で故障停止した場合には車両の発進が
出来なくなるので、それを避けるため、リニアソレノイ
ドバルブ114を迂回して、作動油を１−２速切換えバル
ブ117の方へ供給する油路を形成するバルブである。リ
ニアソレノイドバルブ114の故障停止時には、手動操作
でスプール押さえネジ122をねじ込み、スプール123を内
部に押し込んで、迂回油路を形成させる。

【００３７】１−２速切換え用ソレノイド116は、１−
２速切換えバルブ117のスプール124を駆動する油圧を断
・続するバルブである。１−２速切換えバルブ117は前
記１−２速切換え用ソレノイド116の油圧によって駆動
されたスプールの位置に応じて、リニアソレノイドバル
ブ114側から供給された作動油の供給先を、１速用油圧
式多板クラッチ44と２−３速切換えバルブ119の何れか
に設定するバルブである。１−２速切換え用ソレノイド
116は電源ＯＦＦのとき油圧を接続し、電源ＯＮのとき
油圧を遮断する。電源ＯＦＦのとき、１−２速切換えバ
ルブ117内のスプール124は、内部のコイルバネ125の弾
発力に抗して、図の左方へ移動する。電源ＯＮのとき、
油圧は遮断され、１−２速切換えバルブ117内のスプー
ル124は内部のコイルバネ125の弾発力によって上記とは
逆の方向へ移動する。

【００３８】２−３速切換え用ソレノイド118は、２−
３速切換えバルブ119のスプールを駆動する油圧を断・
続するバルブである。２−３速切換えバルブ119は前記
２−３速切換え用ソレノイド118の油圧によって駆動さ
れたスプールの位置に応じて、１−２速切換えバルブ11
7側から供給された作動油の供給先を、２速用油圧式多
板クラッチ65と３速用油圧式多板クラッチ66の何れかに
設定するバルブである。２−３速切換え用ソレノイド11
8も、電源がＯＦＦの時油圧を接続し、電源がＯＮの時
油圧を遮断する。２−３速切換えバルブ119内のスプー
ルおよびコイルバネの構成は、１−２速切換えバルブ11
7のものと同様である。

【００３９】油圧制御バルブ120および油圧制御バルブ1
21は、使用しない油圧式多板クラッチからの戻り油の排
出を制御するバルブである。内部にスプールとコイルバ
ネが設けてあり、油圧で駆動されるものである。図８の
中で、符号Ｘを付してある油路端は、戻り油の出口であ
る。戻り油はここからバルブボディ90外へ排出され、他
の経路からの戻り油と混合され、その一部はオイルタン
ク、オイルポンプ、オイルフィルタを経て再度バルブボ
ディ90へ送られ、循環利用される。

【００４０】図９は前記リニアソレノイドバルブ114の
拡大断面図であり、図（ａ）は電源ＯＦＦの状態（作動
油供給状態）、図（ｂ）は電源ＯＮの状態（作動油遮断
状態）を示している。図において、バルブ本体130には
作動油入口131、作動油出口132がもうけられ、バルブ本
体130の端部にはソレノイド133が接続されている。本体
130の中心孔には、スプール134が摺動可能に嵌装され、
同スプール134に一体的に接続された棒状体135はソレノ
イド133の中心部に挿通されている。スプール134は、そ
の端部と蓋136との間に装着されたコイルバネ137によっ
て、ソレノイド133の方へ付勢されている。

【００４１】電源ＯＦＦの時（図（ａ））には、スプー
ル134、およびこれに接続されている棒状体135は、コイ
ルバネ137の弾発力によって、右方へ後退している。こ
の時バルブ本体に設けられた作動油入口131とスプール
外周の環状溝138との隣接部Ａに僅かの連通部が生じて
いる。作動油は、ここから環状溝138へ流入し、作動油
出口132からエマージェンシーバルブ115へ向けて送出さ
れ、所定の油圧式多板クラッチに供給される。この時環
状溝138内の油圧が斜め孔139と環状小室140に充満して
いる作動油に加わる。環状小室140は本体130の内径段差
部141とスプール134の外径段差によって形成されている
ので、スプール134に図の左方へ向かう推力を加える。

【００４２】電源ＯＮの時（図（ｂ））には、ソレノイ
ド133の電磁力によって棒状体135に左方へ向かう推力が
加わる。前記環状小室140で発生している推力との合力
によって、棒状体135とスプール134は、コイルバネ137
の弾発力に抗して図の左方へ動く。この時、スプール13
4の環状溝138と本体130に設けられている作動油排出口1
42との隣接部Ｂに僅かの連通部が生じる。ここから環状
溝138の作動油と、作動油出口132を経由した戻り油が排
出され、油圧が低下する。環状小室140内の油圧も低下
するので、スプール134を左方へ押す推力も減少する。

【００４３】このリニアソレノイドバルブ114は、この
ように構成されているので、バルブの背面圧とソレノイ
ドの推力バランスによって出力油圧が上昇すると、同時
にバルブの背面圧も上昇してバルブを閉じ、油圧が遮断
される。油圧が遮断されるとバルブの背面圧が低下する
のでバルブが開く。これを繰り返すことで一定の油圧を
出力させる。これにソレノイドの推力を電流値によって
変化させることで出力油圧をリニアに変化させることが
できる。これによって、クラッチに供給する作動油の圧
力を徐々に増加させることが出来る。

【００４４】バルブボディ90は、３個のソレノイドにか
かる電源ＯＮ／ＯＦＦの組合わせによって、作動油供給
先の油圧式多板クラッチへの作動油の供給と、作動油の
断・続を制御するものである。図１０は上記３個のソレ
ノイドの作動表であり、車両運転状態における、中立、
１速、２速、３速、および後退のそれぞれに対して、各
ソレノイドにかかる電源のＯＮ／ＯＦＦを示している。
各運転状態における作動油の流通状態は、図１１〜図１
５に示してある。図１１〜図１５において、中に太い実
線が描いてある油路は作動油に油圧が掛かっている油
路、中に鎖線が描いてある油路は油圧が低下している戻
り油の油路、中が空白の油路は作用していない油路であ
る。

【００４５】車両がアイドル停止している時は、各ソレ
ノイドは図１０の中立に設定される。この時、リニアソ
レノイドバルブ114においては電源ＯＮであり、ソレノ
イドに１ａｍｐの電流が流される。図１１に示されるよ
うに、作動油の流れが遮断されているので、油圧式多板
クラッチへの作動油の供給は行われず、クリープは生じ
ない。

【００４６】車両の運転が１速または後進に切り換えら
れた時は、１速用油圧式多板クラッチ44へ作動油が供給
されるが、特に停止状態から１速または後進に移行する
場合は、クラッチの緩やかな接続が要求される。このた
めソレノイドに加える電源は、ＯＦＦ／ＯＮを繰り返
す。電源ＯＦＦは図１２に示されるように作動油供給、
電源ＯＮは図１３に示されるように作動油遮断である。
電源ＯＮの時に加える電流値は、前記中立時の電流値が
１ａｍｐであったのに対し、その１／５の０.２ａｍｐ
という少ない電流が流されるので、スプールに加わる電
磁力の推力は弱い。図９で示したように、電源ＯＮ（図
（ｂ））にて、スプール134が前進すると、連通部Ｂか
ら油圧が抜け、環状小室140のの圧力も減るので、スプ
ール134はコイルバネ137の弾発力によって後退しやすく
なる。電源ＯＦＦ／ＯＮを微小時間間隔で反復すること
によって、緩やかな作動油供給、緩やかなクラッチ接続
が可能になる。この緩やかな作動油の供給はスロットル
の開度と内燃機関の回転数の上昇をパラメータとして、
電源のＯＦＦ／ＯＮの比率、継続時間が調整制御され
る。

【００４７】車両の運転が２速または３速に切り換えら
れた時は、２速用油圧式多板クラッチ65または２速用油
圧式多板クラッチ66へ作動油が供給される。この時の作
動油供給状態を、それぞれ図１４、図１５に示した。

【００４８】本実施形態においては、油圧系統の入口部
にリニアソレノイドバルブ114が設けてある。したがっ
て、万一リニアソレノイドバルブ114が作動油遮断状態
（電源ＯＮ）で故障停止した時の運転不能を避けるた
め、リニアソレノイドバルブ114が故障した時は、手動
操作でエマージェンシーバルブ115のスプール押さえネ
ジ122をねじ込み、スプール123を内部に押し込んで、リ
ニアソレノイドバルブ114を迂回する油路を形成させ、
運転の再開を図る。上記のようにして迂回油路を設定し
た時の油圧系統の例として、リニアソレノイドバルブ11
4が作動油遮断状態で故障した時、エマージェンシーバ
ルブ115をセットして、２速運転する場合の油圧系統図
を図１６に示した。

【００４９】本実施形態においては、すべてのクラッチ
に関してクリープ防止を行わせるようにするため、油圧
制御機構の最上流に作動油供給・遮断を行うリニアソレ
ノイドバルブを配置した。発進のスタンバイ状態、即ち
アイドル停止状態では、クラッチへの作動油の供給を遮
断するようにした。これによって、ブレーキ信号に依存
しないクリープ防止機構となった。１速発進および後退
時には、スロットルの開度と内燃機関回転の上昇をパラ
メータとして作動油供給を徐々に増加する方式とした。
作動油遮断状態でリニアソレノイドバルブが停止故障し
た場合には、リニアソレノイドバルブを迂回して機械的
に作動油を流すエマージェンシーバルブを設けてあるの
で、作動油遮断状態で停止故障した時でも運転再開する
ことができる。最上流にリニアソレノイドバルブを設け
たので、リニアソレノイドバルブ故障時の対応を、走行
モードによらず、簡単化することができた。また、リニ
アソレノイドバルブの作動を電源ＯＦＦ時にクリープ発
生とすることによって、エマージェンシーバルブの使用
をリニアソレノイドバルブ内のスプールバルブの作動油
遮断状態でのロックのみに限定することができたので、
油圧系統がシンプルとなっている。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の内燃機関を搭載した４輪バギー車（荒
地走行用鞍乗型車両）の側面図である。

【図２】本発明のパワーユニットの正面図である。

【図３】前クランクケースカバーを前から見た図であ
る。

【図４】前クランクケースを前から見た図である。

【図５】クランク軸と主軸との関係を示すクランクケー
ス内部の縦断面図である。

【図６】主軸、カウンタ軸、中間軸、および出力軸の関
係を示すクランクケース内部の縦断面図である。

【図７】図７は１速用油圧式多板クラッチと１速駆動歯
車の構成作用を説明するための拡大断面図である。

【図８】バルブボディの油圧制御系統図である。

【図９】リニアソレノイドバルブの拡大断面図であり、
（ａ）は電源ＯＦＦの状態、（ｂ）は電源ＯＮの状態を
示す図である。

【図１０】ソレノイドの作動表である。

【図１１】中立状態の油圧制御系統図である。

【図１２】１速および後進状態で電源ＯＦＦ時の油圧制
御系統図である。

【図１３】１速および後進状態で電源ＯＮ時の油圧制御
系統図である。

【図１４】２速状態の油圧制御系統図である。

【図１５】３速状態の油圧制御系統図である。

【図１６】リニアソレノイドバルブが作動油遮断状態で
故障した時、エマージェンシーバルブをセットして、２
速運転する場合の油圧系統図である。

【符号の説明】

１…車体フレーム、２…前輪、３…後輪、４…内燃機
関、５…変速機、６…パワーユニット、７…クランク
軸、７ａ…クランクウエブ、７ｂ…クランクピン、８…
主軸、８ａ…主軸中心線の延長位置、９…カウンタ軸、
９ａ…前部カウンタ軸、９ｂ…後部カウンタ軸、９ｃ…
カウンタ軸中心線の延長位置、10…中間軸、11…出力
軸、12…前輪駆動軸、13…後輪駆動軸、14…操縦用ハン
ドル、15…燃料タンク、16…鞍型シート、20…シリンダ
ヘッドカバー、21…シリンダヘッド、22…シリンダブロ
ック、23…クランクケース、24…前クランクケースカバ
ー24、25…前クランクケース、26…後クランクケース、
27…後クランクケースカバー、28…交流発電機、30…ト
ルクコンバータ、31…プライマリ駆動歯車、32…ニード
ル軸受、33…ポンプインペラ、34…タービンランナ、35
…ステータ、36…プライマリ従動歯車、40…１速駆動歯
車、41…２速駆動歯車、42…３速駆動歯車、43…ニード
ル軸受、44…１速用油圧式多板クラッチ、45…外筒、46
…クラッチアウタ、46ａ…底壁部、47…円環状のストッ
パー、48…外側クラッチ板、49…プレッシャープレー
ト、50…係止部、51…コイルばね、52…クラッチイン
ナ、53…内側クラッチ板、54…作動油供給孔、55…潤滑
油供給孔、56…鋼ボール、57…前部中心孔、58…後部中
心孔、59…作動油供給管、60…１速従動歯車、61…２速
従動歯車、62…３速従動歯車、63…ニードル軸受、64…
ニードル軸受、65…２速用油圧式多板クラッチ、66…３
速用油圧式多板クラッチ、67…作動油供給孔、68…作動
油供給孔、69…潤滑油供給孔、70…潤滑油供給孔、71…
正転用駆動歯車、72…逆転用駆動歯車、73…ドッグクラ
ッチ、74…ニードル軸受、75…ニードル軸受、76…潤滑
油供給孔、77…潤滑油供給孔、78…鋼ボール、79…前部
中心孔、80…後部中心孔、81…二重管、81ａ…外管、81
ｂ…内管、82…第１中間歯車、83…第２中間歯車、83ａ
…スリーブ部、84…潤滑油供給孔、85…出力軸従動歯
車、90…バルブボディ、91…取付け凹部、92…取付け
面、93…バルブボディへ向かう作動油供給口、94…１速
用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、95…２速
用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、96…３速
用油圧式多板クラッチへ向かう作動油の入口、100…オ
イルポンプのポンプ軸中心線の延長位置、101…油路、1
02…油路、103…オイルフィルタ103、104…油路、105…
油路、106…油路、107…油路接続部、108…油路、109…
油路、110…作動油入口、111…作動油出口、112…作動
油出口、113…作動油出口113、114…リニアソレノイド
バルブ、115…エマージェンシーバルブ、116…１−２速
切換え用ソレノイド、117…１−２速切換えバルブ、118
…２−３速切換え用ソレノイド、119…２−３速切換え
バルブ、120…油圧制御バルブ、121…油圧制御バルブ、
122…スプール押さえネジ、123…スプール、124…スプ
ール、125…コイルバネ、130…バルブ本体、131…作動
油入口、132…作動油出口、133…ソレノイド、134…ス
プール、135…棒状体、136…蓋、137…コイルバネ、138
…環状溝、139…斜め孔、140…環状小室、141…内径段
差部、142…作動油排出口。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 濱岡 誠二 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J057 AA05 BB04 CA11 FF01 FF10 FF12 FF15 GA42 GA52 GA53 GA64 GB02 GB04 GB36 GC06 GC10 GD02 GE10 HH01 JJ01

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各変速歯車に並設した油圧クラッチの断続
   によって変速を行うようにした自動変速機の油圧制御装
   置において、 前記油圧クラッチの油圧供給源に、作動油を供給しある
   いは作動油の供給を遮断するリニアソレノイドバルブを
   設け、内燃機関がアイドル状態で、車両が停止している
   時には、クラッチへの作動油の供給を遮断するようにし
   たことを特徴とする自動変速機の油圧制御装置。
2. 【請求項２】前記リニアソレノイドバルブは、電源ＯＦ
   Ｆの時に作動油を供給し、電源ＯＮの時に作動油の供給
   を遮断することを特徴とする請求項１に記載の自動変速
   機の油圧制御装置。
3. 【請求項３】前記リニアソレノイドバルブは、スロット
   ルの開度とエンジンの回転数の上昇をパラメータとし
   て、クラッチに供給する作動油を徐々に増加するように
   したことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の
   自動変速機の油圧制御装置。
4. 【請求項４】前記リニアソレノイドバルブに、供給する
   作動油の圧力とバルブ背面の油圧を等しくする連通路を
   設け、作動油を供給する時に作動油の圧力とバルブ背面
   の油圧を等しくし、作動油の供給を遮断した時に、バル
   ブ背面の油圧を解放するようにしたことを特徴とする請
   求項３に記載の自動変速機の油圧制御装置。
5. 【請求項５】前記リニアソレノイドバルブの吐出口側
   に、前記リニアソレノイドバルブを迂回する油路を形成
   することのできる手動式のエマージェンシーバルブを設
   けたことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の油
   圧制御装置。