JP2007085550A - オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】容易かつ安価に構成でき、可能な限り高い安全性と高い自由度を有する、オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置を提供する。
【解決手段】第１及び第２のクラッチ１０，１４を操作するためのプレッシャが調整可能であり、第１のコントロールバルブ３及び第２のコントロールバルブ４を有するコントロールバルブユニット２と、制御信号によってそれぞれ操作される第１のシフトバルブ８及び第２のシフトバルブ９を有し、クラッチ１０，１４を無加圧にすることができるシフトバルブユニットとを設け、第１の制御信号及び第２の制御信号によって操作可能なセパレートバルブ１９がセパレートポジションにおいてクラッチ１０，１４を無加圧にし、セパレートバルブ１９は第２の制御信号を受けるとニュートラルポジションとなってクラッチ１０，１４の少なくとも一つをコントロールバルブユニット２によって操作可能とする。
【選択図】図１

Description

本発明は、第１のクラッチ及び第２のクラッチを備えたオートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置に関する。

ダブルクラッチ変速機は古くから知られ自動車に好んで搭載されてきた。一般に、ダブルクラッチ変速機は、それぞれギアシフトの一つに対応する第１及び第２の部分変速機を備えている。これにより、第１のクラッチによって第１の部分変速機が自動車エンジンから切り離されると、代わりに第２のクラッチが働いて第２の部分変速機がエンジンから切り離されたりエンジンに接続されたりすることができるようになっている。

二つのクラッチを操作して両方の部分変速機のギアシフトを切り替えることは機械的に相当複雑であるため、ダブルクラッチ変速機はその大部分がオートマチック化されてきた。すなわち、クラッチの操作だけではなくギアシフトの切り替えも、主に油圧式制御装置によって制御される専用の補助ドライブによって実現されてきた（例えば、特許文献１参照）。

多くのオートマチック式ダブルクラッチ変速機では、自動車の運転手はダブルクラッチ変速機のトルク伝達に機械的に直接介入することができない。パーキングロックだけは自動車の運転手によって機械的に操作できるようになっているダブルクラッチ変速機もある。

油圧式制御装置は、安全上の理由から、故障の場合には必ずダブルクラッチ変速機によって確実にトルクフローが遮断されるように構成されていなければならない。これはクラッチの開放によって実現される。さらに、油圧式操作のクラッチに関して言えば、クラッチが圧抜きされることで、無加圧の状態でクラッチが開放される（常時オープンクラッチ：normally open clutch）。

上記要求に従うと、直接的に影響を及ぼしあうおそれのある二つの個別故障が順次発生したとき、トルクフローが遮断されなければならない。

ダブルクラッチ変速機の安全性に関して、上記要求のほかに、ダブルクラッチ変速機を搭載しながらも自動車にできるだけ高い自由度を与えるという要求がある。そして、個別故障の場合に自動車を前進及び後進の両方向に動かせるように少なくとも前進及び後進の自由がきくようにしていれば、概してこの高い自由度の要求を満たしていると言える。
独国特許出願公開第１０１３４１１５Ａ１号明細書

しかし、安全性及び自由度に関する要求は公知のダブルクラッチ変速機の制御装置において満たされないことが多い。例えば、特許文献１には、第１のシフトバルブ及びこのシフトバルブに直列に接続された第１のコントロールバルブから構成された油圧回路によって第１のクラッチ（これは第２のクラッチをも意味する）を制御することが開示されている。電気制御信号によって操作可能な第１のシフトバルブは、ニュートラルポジションにおいて第１のクラッチを無加圧にし、フローコントロールポジションにおいてメインプレッシャラインと電気制御信号によって制御される第１のコントロールバルブとを接続する。例えば、第１のシフトバルブがそのニュートラルポジションから切り替わらなくなったとすると、第１のクラッチはそれ以上操作できなくなる。このクラッチが後進を司るものである場合、個別故障（第１のシフトバルブの故障）の発生によって、自動車は上述のようには自由がきかなくなる。

他方、第１のクラッチは、結局はコントロールプレッシャを必要とする限り、シフトバルブがニュートラルポジションに移動できなくなるとともにコントロールバルブがプレッシャ又はボリュームフローレートを十分に下げることができなくなった場合には、もはや開放することができなくなる。この場合、第１のクラッチは閉じたままとなり、ダブルクラッチ変速機におけるトルクフローは分断することができなくなる。

第２のクラッチについても同様である。ダブルクラッチ変速機において、第２のクラッチは第２のシフトバルブ及び第２のコントロールバルブを有しており、これら両バルブは第１のクラッチにおける二つのバルブと同様の関係にある。

上記問題に鑑み、本発明は、容易かつ安価に構成でき、可能な限り高い安全性と高い自由度を有する、オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置を提供することを課題とする。

上記課題は請求項１に係る制御装置によって解決される。また、従属請求項によって好ましい実施形態が表される。

請求項１の本発明に係る制御装置は、第１の制御信号及び第２の制御信号によって操作可能なセパレートバルブがセパレートポジションにおいてクラッチを無加圧にする及び／又はコントロールバルブユニットから切り離す。ここで、セパレートバルブは、第２の制御信号を受けるとニュートラルポジションとなり、少なくともいずれか一つのクラッチがコントロールバルブユニットによって操作可能となる。

これによると、第１のシフトバルブ及び第２のシフトバルブのポジションにかかわらずクラッチを無加圧にすることができる。これにより、クラッチに関して言えば、加圧時にのみトルクが伝達されるようにすることができ、ダブルクラッチ変速機によってトルクフローを確実に遮断することができる。

ノイズによってセパレートバルブが第１の制御信号を意図せずに受けたとしても、第２の制御信号によってセパレートバルブをセパレートポジションからニュートラルポジションに確実に切り替えることができる。セパレートバルブは、第１及び第２の制御信号を同時に受けるとニュートラルポジションとなるようになっている。

「制御信号」という用語は、油圧式制御バルブに関する限り、油圧式のコントロールプレッシャ又はコントロールボリュームフローレートとして解されるべきである。これは、シフトバルブ及びセパレートバルブについても同様である。

好ましくは、セパレートバルブはセパレートポジションにおいてメインプレッシャラインからコントロールバルブユニットを切り離す。この場合、セパレートバルブはメインプレッシャ供給源とコントロールバルブユニットとの間に置かれる。セパレートポジションにおいて、コントロールバルブユニットと第１及び第２のクラッチとの間のラインはオイルサンプ又はタンクに接続され、これにより無加圧にされる。

また、好ましくは、第２のシフトバルブには、第２のシフトバルブの制御信号及びセパレートバルブの第２の制御信号を供給する信号エレメントが対応しており、セパレートバルブはこれら信号を受けるとニュートラルポジションとなる。第２のシフトバルブに対応付けられた信号エレメントは、通常、第２のシフトバルブを操作する信号エレメントとして動作する。同時に、信号エレメントは、セパレートバルブが第１の制御信号を受信したか否かにかかわらず制御信号を出力し、これにより、セパレートバルブを再びニュートラルポジションにすることができる。

また、好ましくは、セパレートバルブが第２の制御信号を受けると第２のシフトバルブはポジションＢ_２となり、当該ポジションにおいて第２のクラッチは無加圧にされる及び／又はコントロールバルブユニットから切り離される。これによると、第２のシフトバルブ及びセパレートバルブはプッシュプル方式で動作する。すなわち、セパレートバルブは、第１の制御信号を受けると第２のクラッチを無加圧にする。逆に、セパレートバルブは、第２の制御信号を受けると、第１の制御信号を受けたか否かにかかわらずニュートラルポジションに切り替わり、場合によっては当該ポジションの留まる。このため、セパレートバルブは両クラッチを無加圧にすることができなくなる。しかし、第２のシフトバルブが強制的にポジションＢ_２となり、当該ポジションにおいて第２のクラッチは無加圧にされる。

また、好ましくは、セパレートバルブは当該油圧式制御装置における別のバルブユニットを制御するコントローラの制御信号によって操作可能である。これによると、通常、電気エネルギーを要し、また、比較的高コストの要因となる信号エレメントの個数を削減することができる。したがって、油圧式制御装置に元々ある制御信号がセパレートバルブの起動及び操作に用いられる。制御信号に関する限り、セパレートバルブの起動時にどのような制御信号を用いたとしても不都合な副次的効果が誘発されることはない。

また、好ましくは、コントローラはダブルレンジレギュレータとして構成されている。ここで、第１の領域において上記別のバルブユニットが制御され、適当な範囲で調整可能となる。そして、第２の領域においてセパレートバルブが操作される。ダブルレンジレギュレータが第１の領域にある限り、セパレートバルブの切り替え動作は起きない。第２の領域となって初めてセパレートバルブはコントローラによって起動される。

また、好ましくは、上記別のバルブユニットは、第２の領域においてエマージェンシポジションとなる。このエマージェンシポジションは、バルブユニットが少なくとも所期の動作をすることができる程度に決定される。

上記別のバルブユニットは、冷却用オイルレギュレータとして動作してもよい。この冷却用オイルレギュレータは、ダブルレンジレギュレータの第１の領域において冷却用オイル量を調整し、第２の領域においてクラッチに必要最小限の冷却用オイル量を供給するプロポーショナルレギュレータであってもよい。

好ましくは、コントロールバルブユニットは、少なくとも、ダブルクラッチ変速機におけるギアシフトを設定及び解除するギアシフトシステムの操作のための調整可能なプレッシャ及び／又は調整可能なボリュームフローレートを供給する。これにより、コントロールバルブユニットによって、第１及び第２のクラッチが作動されるだけではなく、ダブルクラッチ変速機におけるギアシフトが自動的に設定され、また、解除される。

第１のシフトバルブは、ポジションＡ_１において第１のコントロールバルブを第１のクラッチに接続してギアシフトシステムから切り離し、ポジションＢ_１において第１のコントロールバルブをギアシフトシステムに接続して第１のクラッチから切り離すようになっていてもよい。また、第２のシフトバルブは、ポジションＡ_２において第２のコントロールバルブを第２のクラッチに接続してギアシフトシステムから切り離し、ポジションＢ_２において第２のコントロールバルブをギアシフトシステムに接続して第２のクラッチから切り離すようになっていてもよい。

このコントロールバルブ及びシフトバルブの構成によると、ポジションＢ_１及びＢ_２のそれぞれに応じてギアシフトシステムを両コントロールバルブに接続してギアシフトを切り替えることができる。これにより、第１のコントロールバルブだけではなく第２のコントロールバルブもまたギアシフトシステムのプレッシャ又はボリュームフローレートを自由に調整することができる。したがって、この実施形態により、両コントロールバルブのいずれが故障しても当該故障に関係なくギアシフトを切り替えることができる。

さらに、この実施形態には、二つのコントロールバルブだけで両クラッチを操作でき、また、ギアシフトを切り替えることができるという利点がある。これにより、コントロールバルブはプレッシャレギュレータ又はプレッシャレギュレータと同様にシフトバルブよりも高価ではあるが、このような制御装置の製造コストを低減することができる。

好ましくは、制御装置は、第１のシフトバルブ又は第２のシフトバルブとギアシフトシステムとの間に切り替えスイッチを備えている。そして、切り替えスイッチは、ギアシフトシステムに第１のコントロールバルブのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートと、第２のコントロールバルブのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートとのいずれか一方を供給する。この切り替えスイッチは、ギアシフトシステムとコントロールバルブとの間の接続を切り離すように働く。そして、切り離されたコントロールバルブは、一時的にではあるがギアシフトシステムの制御を行わなくなり、又はノイズに起因する制御を受け付けなくなる。したがって、故障を引き起こすかもしれない、意図しない二つのコントロールバルブのオーバーラップによって、ギアシフトシステムの制御が損なわれることがない。

また、好ましくは、切り替えスイッチはセレクトバルブとして構成されている。例えば、３ウェイボールバルブで構成されたセレクトバルブには第１及び第２の入力並びに出力があり、第１の入力は第１のコントロールバルブに、第２の入力は第２のコントロールバルブに、それぞれ接続される。そして、切り替えスイッチの出力はギアシフトシステムに接続される。セレクトバルブは、出力と高圧が印加された入力との間を接続し、それと同時に入出力間で低圧との接続を切り離す。

また、好ましくは、第１のシフトバルブのポジションＢ_１及び第２のシフトバルブのポジションＢ_２において、第１のコントロールバルブが第２のクラッチに、第２のコントロールバルブが第１のクラッチに、それぞれ接続される。これによると、いずれか一つのコントロールバルブが故障したとしても、第１及び第２のクラッチを引き続き操作することができる。例えば、第１のコントロールバルブが故障した場合、第１及び第２のシフトバルブがそれぞれポジションＢ_１及びＢ_２にある限り、第２のコントロールバルブによって第１のクラッチを制御することができる。第２のシフトバルブがポジションＡ_２に切り替わっても、第２のコントロールバルブによって第２のクラッチを引き続き操作することができる。これにより、第２のシフトバルブがポジションＢ_２にあるとき、第２のコントロールバルブによってギアシフトシステムを引き続き自在に制御することができる。コントロールバルブの故障時には動力伝達を遮断しないことには切り替えができないが、ダブルクラッチ変速機はなおも各ギアシフトに切り替えることができ、そのギアシフトで動作することができる。

以上説明したように、本発明によると、容易かつ安価に構成でき、可能な限り高い安全性と高い自由度を有する、オートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置を提供することができる。

本発明の実施形態について図１を参照しながら詳細に説明する。図１は、好ましい実施形態のブロック図である。

制御装置１は、第１のプレッシャコントロールバルブ（より詳細にはプレッシャレギュレータ）３及び第２のプレッシャコントロールバルブ（より詳細にはプレッシャレギュレータ）４を有するコントロールバルブユニット２を備えている。プレッシャレギュレータ３及び４の入力側はメインプレッシャコレクトライン５に接続されるようになっている。メインプレッシャはメインプレッシャレギュレータ７に接続されたポンプ６から適切に供給される。

第１のプレッシャレギュレータ３には第１のシフトバルブ８が、第２のプレッシャレギュレータ４には第２のシフトバルブ９が、それぞれ対応付けられている。第１のプレッシャレギュレータ３は、第１のシフトバルブ８によって、第１のクラッチ１０及びプレッシャスイッチとして構成された切り替えスイッチ１１のいずれか一方に接続することができる。切り替えスイッチ１１は、ライン１２を介して、簡略描画したギアシフトシステム１３に接続されている。第２のシフトバルブ９は、プレッシャ切り替えスイッチ１１及び第２のクラッチ１４のいずれか一方に第２のプレッシャレギュレータ４のコントロールプレッシャを供給することができる。

制御装置１は、第１のクラッチ１０及び第２のクラッチ１４のように二つに分かれたクラッチ及びギアシフトシステム１３の数多くのアクチュエータを有するダブルクラッチ変速機を制御することができる。これにより、ダブルクラッチ変速機の各ギアシフトの設定及び解除が可能となる。ここで、ダブルクラッチ変速機は、第１又は第２のクラッチ１０又は１４に対応付けられた第１及び第２の部分変速機を備えている。クラッチは、クラッチシリンダにプレッシャが加わると閉じる。一方、クラッチは、スプリング力によって開放状態に固定される。クラッチは、閉じた状態においてモータユニットとその関連の部分変速機との間でトルクを伝達する。

信号エレメント１５は、第１のシフトバルブ８を操作するために設けられている。信号エレメント１５は、信号ライン１６を介して第１のシフトバルブ８に接続されている。ここで、信号エレメント１５は、電気信号によって制御され、制御状態において信号ライン１６を介して第１のシフトバルブ８をメインプレッシャに切り替える。図１に示した信号エレメント１５のポジションにおいて信号ライン１６は圧抜きされ又は無加圧にされ、これにより、第１のシフトバルブ８は図１に示したニュートラルポジションすなわちポジションＡ_１となる。第１のシフトバルブ８がコントロールプレッシャとしてメインプレッシャに切り替わると、第１のクラッチ１０は無加圧にされ、同時に第１のプレッシャレギュレータ３が切り替えスイッチ１１に接続される。これにより、今度はギアシフトシステム１３がライン１２を介してコントロールプレッシャを受けることができる。

信号エレメント１７は、第２のシフトバルブ９を操作するために設けられている。信号エレメント１７は、信号ライン１８を介して第２のシフトバルブ９にコントロールプレッシャを供給する。信号エレメント１７は、信号エレメント１５と同様に電気的に制御されるバルブである。信号エレメント１７は、制御状態において信号ライン１８を介してメインプレッシャコレクトライン５をコントロールプレッシャとして第２のシフトバルブ９に供給する。これにより、第２のシフトバルブ９は図１に示したニュートラルポジションすなわちポジションＡ_２からコントロールポジションすなわちポジションＢ_２に切り替わる。ポジションＡ_２では、第２のプレッシャレギュレータ４と第２のクラッチ１４と接続が維持される。ポジションＢ_２では、第２のクラッチ１４が無加圧にされ、第２のプレッシャレギュレータ４が切り替えスイッチ１１に接続される。

制御装置１はさらにセパレートバルブ１９を備えている。セパレートバルブ１９は、３つの出力２０、２１及び２２並びに二つの入力２３及び２４を有する油圧制御可能な５／２ウェイシフトバルブとして構成されている。セパレートバルブ１９の出力２０は、ライン２５を介して第１のプレッシャレギュレータ３の入力２６に接続されている。さらに、セパレートバルブ１９の出力２０は、ライン２７を介して第２のプレッシャレギュレータ４の入力２８に接続されている。そして、セパレートバルブ１９の入力２３は、メインプレッシャコレクトライン５に接続されている。

図１に示したニュートラルポジションにおいて、セパレートバルブ１９は、入力２３及び出力２０を介してメインプレッシャコレクトライン５をプレッシャレギュレータ３及び４の入力２６及び２８に接続する。これにより、セパレートバルブ１９のニュートラルポジションにおいてプレッシャレギュレータ３及び４の入力側にメインプレッシャが供給される。

セパレートバルブ１９の出力２２は、ライン２９を介して第１のプレッシャレギュレータ３の出力３０に接続されている。同様に、セパレートバルブ１９の出力２１は、ライン３１を介して第２のプレッシャレギュレータ４の出力３２に接続されている。ニュートラルポジションとは異なるポジションであるセパレートポジションにおいてセパレートバルブ１９の入力２３と出力２０との間の接続が切り離される。これにより、セパレートバルブ１９は、セパレートポジションにおいてプレッシャレギュレータ３及び４の入力２６及び２８からメインプレッシャコレクトライン５を切り離す。さらに、セパレートポジションにおいてセパレートバルブ１９の出力２１及び２２及び入力２４にが互いに接続される。セパレートバルブ１９の入力２４はタンク又はオイルサンプに接続されているため、セパレートポジションにおいてライン２９及び３１並びにプレッシャレギュレータ３及び４の出力３０及び３２が無加圧となる。これにより、クラッチ１０及び１４は無加圧にされ又は圧抜きされ、両クラッチ１０及び１４にトルクが伝達されないようにすることができる。

油圧制御可能なセパレートバルブ１９は、信号ライン３３を介して冷却用オイルコントローラ３４からコントロールプレッシャを受ける。冷却用オイルコントローラ３４はダブルレンジレギュレータとして構成されている。ダブルレンジレギュレータ３４の第１の領域では、調整された量の冷却用オイルを供給する冷却用オイルレギュレータ３５を制御することができる。ダブルレンジレギュレータ３４の第２の領域では、冷却用オイルレギュレータ３５はエマージェンシポジションとなり、制限されてはいるが十分な量の冷却用オイルがオリフィスを介して供給される。

冷却用オイルコントローラ３４から出力されるコントロールプレッシャのほかに、セパレートバルブ１９は第２のコントロールプレッシャによって操作することができる。この第２のコントロールプレッシャは、信号ライン３６を介してセパレートバルブ１９に接続された信号エレメント１７によって供給される。ここで、セパレートバルブ１９は、第２のコントロールプレッシャを受けると、第１のコントロールプレッシャにかかわらず図１に示したニュートラルポジションとなるように構成されている。

図１からわかるように、信号エレメント１７が信号ライン１８及び３６にメインプレッシャを接続すると、第２のシフトバルブ９及びセパレートバルブ１９は同時にメインプレッシャを受ける。この場合、第２のクラッチ１４は第２のシフトバルブ９によって無加圧にされる。しかし、セパレートバルブ１９は第１のコントロールプレッシャを受けるだけで、例えば、信号エレメント１７はメインプレッシャをオンにすることができないため、セパレートバルブ１９はセパレートポジションに留まり、第２のクラッチ１４も同様に無加圧にされる。

セパレートバルブ１９によって、本発明に係る制御装置１は、ダブルクラッチ変速機におけるトルクフローを上述した方法により遮断するといったこともできる。第２の制御信号、つまり、セパレートバルブ１９が信号エレメント１７からライン３６を介して受ける第２のコントロールプレッシャでセパレートバルブ１９を制御することによって、セパレートバルブ１９をニュートラルポジションに切り替えることができる。これにより、第１のコントロールプレッシャの故障にかかわらず、ダブルクラッチ変速機によって第１のクラッチ１０にトルクが伝達されないようにすることができる。したがって、所期の目的どおり、第１のクラッチ１０は、ダブルクラッチ変速機が搭載された自動車の少なくとも前進及び後進を司る部分変速機に接続されることとなる。これにより、第１の制御信号が故障しても自動車は両方向に動くことができる。

好ましい実施形態のブロック図である。

符号の説明

１ 制御装置
２ コントロールバルブユニット
３ 第１のプレッシャレギュレータ（第１のコントロールバルブ）
４ 第２のプレッシャレギュレータ（第２のコントロールバルブ）
５ メインプレッシャコレクトライン
６ ポンプ
７ メインプレッシャレギュレータ
８ 第１のシフトバルブ
９ 第２のシフトバルブ
１０ 第１のクラッチ
１１ 切り替えスイッチ
１２ ライン
１３ ギアシフトシステム
１４ 第２のクラッチ
１５ 信号エレメント
１６ 信号ライン
１７ 信号エレメント
１８ 信号ライン
１９ セパレートバルブ
２０ 出力
２１ 出力
２２ 出力
２３ 入力
２４ 入力
２５ ライン
２６ 入力
２７ ライン
２８ 入力
２９ ライン
３０ 出力
３１ ライン
３２ 出力
３３ 信号ライン
３４ 冷却用オイルコントローラ（ダブルレンジレギュレータ）
３５ 冷却用オイルレギュレータ
３６ ライン

Claims (13)

1. 第１のクラッチ（１０）及び第２のクラッチ（１４）を備えたオートマチック式ダブルクラッチ変速機の油圧式制御装置（１）であって、
   少なくとも、前記第１及び第２のクラッチ（１０，１４）を操作するためのプレッシャ及び／又はボリュームフローレートが調整可能であり、第１のコントロールバルブ（３）及び第２のコントロールバルブ（４）を有するコントロールバルブユニット（２）と、
   制御信号によってそれぞれ操作される第１のシフトバルブ（８）及び第２のシフトバルブ（９）を有し、前記クラッチ（１０，１４）を無加圧にすることができる及び／又は前記コントロールバルブユニット（２）から切り離すことができるシフトバルブユニットとを備え、
   第１の制御信号及び第２の制御信号によって操作可能なセパレートバルブ（１９）がセパレートポジションにおいて前記クラッチ（１０，１４）を無加圧にし及び／又は前記コントロールバルブユニット（２）から切り離し、前記セパレートバルブ（１９）は前記第２の制御信号を受けるとニュートラルポジションとなって前記クラッチ（１０，１４）の少なくとも一つが前記コントロールバルブユニット（２）によって操作可能となる
   ことを特徴とする制御装置。
2. 請求項１に記載の制御装置（１）において、
   前記セパレートバルブ（１９）は、前記セパレートポジションにおいてメインプレッシャライン（５）から前記コントロールバルブユニット（２）を切り離す
   ことを特徴とする制御装置。
3. 請求項１及び２のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
   前記第２のシフトバルブ（９）には、前記第２のシフトバルブ（９）の前記制御信号及び前記セパレートバルブ（１９）の前記第２の制御信号を供給する信号エレメント（１７）が対応しており、前記セパレートバルブ（１９）はこれら信号を受けると前記ニュートラルポジションとなる
   ことを特徴とする制御装置。
4. 請求項１から３のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
   前記セパレートバルブ（１９）が前記第２の制御信号を受けると前記第２のシフトバルブ（９）はポジションＢ_２となり、当該ポジションにおいて前記第２のクラッチ（１４）は無加圧にされる及び／又は前記コントロールバルブユニット（２）から切り離される
   ことを特徴とする制御装置。
5. 請求項１から４のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
   前記セパレートバルブ（１９）の前記第１の制御信号は、別のバルブユニット（３５）を制御するコントローラ（３４）から出力される
   ことを特徴とする制御装置。
6. 請求項５に記載の制御装置（１）において、
   前記コントローラ（３４）は、ダブルレンジレギュレータとして構成されており、第１の領域において前記別のバルブユニット（３５）を制御し、第２の領域において前記セパレートバルブ（１９）を操作可能であり又は前記セパレートポジションに切り替え可能である
   ことを特徴とする制御装置。
7. 請求項６に記載の制御装置（１）において、
   前記別のバルブユニット（３５）は、前記第２の領域においてエマージェンシポジションとなる
   ことを特徴とする制御装置。
8. 請求項５から７のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
   前記別のバルブユニット（３５）は、冷却用オイルの調整に用いられる
   ことを特徴とする制御装置。
9. 請求項１から８のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
   前記コントロールバルブユニット（２）は、少なくとも、前記ダブルクラッチ変速機におけるギアシフトを設定及び解除するギアシフトシステム（１３）の操作のための調整可能なプレッシャ及び／又は調整可能なボリュームフローレートを供給する
   ことを特徴とする制御装置。
10. 請求項９に記載の制御装置（１）において、
    前記第１のシフトバルブ（８）は、ポジションＡ_１において前記第１のコントロールバルブ（３）を前記第１のクラッチ（１０）に接続して前記ギアシフトシステム（１３）から切り離し、ポジションＢ_１において前記第１のコントロールバルブ（３）を前記ギアシフトシステム（１３）に接続して前記第１のクラッチ（１０）から切り離し、
    前記第２のシフトバルブ（９）は、ポジションＡ_２において前記第２のコントロールバルブ（４）を前記第２のクラッチ（１４）に接続して前記ギアシフトシステム（１３）から切り離し、ポジションＢ_２において前記第２のコントロールバルブ（４）を前記ギアシフトシステム（１３）に接続して前記第２のクラッチ（１４）から切り離す
    ことを特徴とする制御装置。
11. 請求項１０に記載の制御装置（１）において、
    前記第１のシフトバルブ（８）又は前記第２のシフトバルブ（９）と前記ギアシフトシステム（１３）との間に切り替えスイッチ（１１）を備え、
    前記切り替えスイッチ（１１）は、前記ギアシフトシステム（１３）に前記第１のコントロールバルブ（３）のプレッシャ及び／又はボリュームフローレートと、前記第２のコントロールバルブ（４）のプレッシャ及び／又はボリュームフローレートとのいずれか一方を供給する
    ことを特徴とする制御装置。
12. 請求項１１に記載の制御装置（１）において、
    前記切り替えスイッチ（１１）は、３ウェイボールバルブとして構成されている
    ことを特徴とする制御装置。
13. 請求項１から１１のいずれか一つに記載の制御装置（１）において、
    前記第１のシフトバルブ（８）のポジションＢ_１及び前記第２のシフトバルブ（９）のポジションＢ_２において、前記第１のコントロールバルブ（３）と前記第２のクラッチ（１４）との間が接続され、前記第２のコントロールバルブ（４）と前記第１のクラッチ（１０）と間が接続される
    ことを特徴とする制御装置。

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