JP3940233B2 - 主クラッチの冷却構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、エンジンからの出力を湿式多板クラッチを備える作業車両のクラッチの冷却および潤滑するための技術に関する。
【0002】
【従来の技術】
従来から、エンジンからの出力を湿式多板式の主クラッチを介して車軸伝動系に伝達する構成の農用作業車の技術は公知となっている。このトランスミッションは、主クラッチとして油中で作動する湿式多板式摩擦クラッチを用いることで、クラッチより発生する熱を作動油を媒介して効率的に拡散させ、該クラッチ部分の損耗を低減して、クラッチの寿命を延ばすこととしている。湿式多板式クラッチの基本構造については、例えば、特許番号1080623の如き技術が公知となっている。また、主クラッチの冷却に関しては、特許番号1825166の如き技術が公知となっている。従来、油圧クラッチの作動油はエンジンに装着された油圧ポンプにより供給され、該油圧ポンプにより六カ所の油圧クラッチに作動油が供給されている。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
一つのエンジンに装着された油圧ポンプにより六カ所の油圧クラッチに作動油が供給されているため、エンジンがアイドリング状態にある場合は主クラッチへの作動油の供給が不足する。また、昇降装置用の油圧回路の分流器からのドレン油の吐出量はエンジンの回転数に関係なく、一定であり、エンジンの高回転時には主クラッチの冷却油としての作動油の供給量が不足する。
【0004】
一個のリリーフ弁により油圧クラッチ、主クラッチの冷却油回路を構成すると、供給油量、油温、管路抵抗等により、それぞれの機構への作動油の供給量が不安定になり、冷却不足となる。
【0005】
軸の外周部に刻設された溝より、該軸の縦穴に油を供給する方法では軸方向に空間を必要とし、ミッション自体の構成が長くなる。また、回転している軸に直角方向に油を供給するため、遠心力に対抗する圧力を必要とする。
【0006】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。
請求項1においては、複数の油圧クラッチより成る油圧クラッチ式変速機構、及び、作業機を昇降する油圧昇降機構を有すると共に、エンジン(5)よりの出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を備える作業車両の主クラッチの冷却構造において、該湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)のリリーフ弁(102)を、前記油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)の油圧回路の下流に設け、油圧クラッチ式変速機構の冷却・潤滑を優先し、油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)を通過したドレン油を、湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)の冷却・潤滑油として供給する主クラッチの冷却構造である。
【0007】
請求項2においては、請求項1記載の主クラッチの冷却構造において、前記作業機の油圧昇降装置用の作動油の油圧回路に分流器(88a)を設け、該分流器(88a)から分流したドレン油と、前記油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)からのドレン油を合流させ、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)の冷却を行うものである。
【0008】
請求項3においては、請求項1記載の主クラッチの冷却構造において、該湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)を中空構造とし、該従動側軸(23)の後端部を開放し、該従動側軸(23)の後端開放部に、油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)を通過したドレン油を、ドレン回路より供給したものである。
【0009】
請求項4においては、請求項3記載の主クラッチの冷却構造において、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)後端の開放部内側にオイルフェンス(125)を設け、該回動軸(23)後端より供給したドレン油の流出を防止したものである。
【0010】
請求項5においては、請求項3記載の主クラッチの冷却構造において、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)の後方に、ドレン油を供給するパイプ(105)を配設し、該パイプ(105)の先端をノズル形状に構成するものである。
【0011】
【発明の実施の形態】
次に、発明の実施の形態を説明する。図1は作業車両の側面図、図2は同じく平面図、図3は主クラッチ及びトランスミッションの構成を示した側面断面展開図、図4は本作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図、図5は本作業車の油圧回路図、図6は作動油供給経路を示す側面断面図、図7はリリーフ弁の配置構成を示す側面断面図、図8は主クラッチの側面断面図、図9はクラッチボスの側面断面図、図10はクラッチハウジングの構成を示す側面断面図、図11は冷却パイプの構成を示す正面断面図、図12は主クラッチの従動側軸の側面断面図である。
【0012】
本発明の一実施例に係る作業車両の全体的な構成について、図1、図2を用いて説明する。この作業車両は、前後に前輪1及び後輪2を懸架する本体の前部にボンネット6を配設し、該ボンネット6内部にはエンジン5を配置している。ボンネット6の後方にはステアリングハンドル10を設けており、上記ステアリングハンドル10の後方にはシート11を配設している。また、シート11の側部には主変速レバー77が突設される。ステアリングハンドル10及びシート11は、キャビン12によって覆われる。
【0013】
エンジン5の後方にはミッションケース9を配設し、エンジン5からの動力を後輪2に伝達して駆動している。但し、操作によっては、前輪1にも同時に駆動力を伝達する四輪駆動とすることも可能である。
【0014】
また、エンジン5の駆動力はミッションケース9後端から突出したPTO軸15に伝達されて該PTO軸15を駆動し、機体後端に接続した作業機を駆動するように構成している。
【0015】
そして、作業車を操作するオペレータの足元には、クラッチを断接操作するためのクラッチ操作手段たるクラッチペダル16が支持されている。ただし、クラッチペダル16の代わりにクラッチレバーとしてもよい。
【0016】
作業車両の後方には作業機100が接続されており、該作業機にはPTO軸より駆動力が伝達され、該作業機100が駆動される。また、作業機100は作業車両に備えられた昇降装置により作業機100の上下位置および左右の傾斜角度を調整可能に構成されている。
【0017】
次に、ミッションケース9内の構成について、図3および図4にもとづいて説明する。エンジン5の後方にはミッションケース9が配設されており、該ミッションケース9は前後に二分割される構成(9a・9b)としており、間にセンタープレート13を挟持している。また、後半部のトランスミッションハウジング9bの後部左右側にはリアアクスルケースが固設される。
【0018】
次に、後車軸伝動系の構成について説明する。即ち、上記クラッチカバー8内には前記クラッチペダル16に連係される湿式多板式の主クラッチ21が配置され、該主クラッチ21の原動側軸22にエンジン5のクランク軸の回転が入力される。主クラッチ21の回動軸である従動側軸23は機体後方に延出され、その後端に形設したギア23aには走行クラッチ軸24に遊嵌された主変速四速歯車34が噛合している。該主変速四速歯車34は主軸25に固設された伝達歯車44に噛合している。該主軸25には三枚の伝達歯車41・42・43が更に固設されあるいは形設されており、該三枚の伝達歯車41・42・43を介して、走行クラッチ軸24にそれぞれ遊嵌された主変速一速歯車31、主変速二速歯車32、主変速三速歯車33に動力が伝達される。
【0019】
従って、主クラッチ21の従動側軸23が回転すると、主変速一速歯車31、主変速二速歯車32、主変速三速歯車33及び主変速四速歯車34は各々異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変速レバー77に連動連結された油圧制御弁により、四つの油圧クラッチ51・52・53・54のいずれか一が選択されて「接」とされて、四段階の変速が可能となり、主軸25の回転が該変速を経て走行クラッチ軸24に伝達される。
【0020】
走行クラッチ軸24はセンタープレート13を貫通して後方に延長される。該延長部分には正転側歯車26及び逆転側歯車27がそれぞれ同一軸心上に遊嵌される。そして、後述するリバーサレバー82に連係する油圧制御弁の操作により、前進側のリバーサ用油圧クラッチ56又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ57のいずれか一が選択され接続され、走行クラッチ軸24の回転は正転側歯車26又は逆転側歯車27のいずれか一に伝達される。ただし、リバーサレバー82がニュートラル位置の場合は、回転は両歯車26・27いずれにも伝達されない。
【0021】
正転側歯車26は副変速軸35に相対回転不能に連結され、同時に、クリープ変速軸36に固設された伝達歯車37に噛合しており、その回転を両軸35・36に伝達する。逆転側歯車27は、正逆転軸38の一端に形設された歯車39に噛合しており、該正逆転軸の他端に形設された歯車40は、クリープ変速軸36に固設された前記伝達歯車37に噛合する。従って、逆転側歯車27の回転は、正逆転軸38を介して該クリープ変速軸36を逆転方向に回転させる。また、該クリープ変速軸36の伝達歯車37に噛合する正転側歯車26を介して、それに連結された副変速軸35を逆転方向に回転させる。
【0022】
副変速軸35の後部には副変速第二軸45が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速第二軸45にはクリープ変速歯車46が遊嵌される。該クリープ変速歯車46はクリープ変速軸36に形設した歯車47に噛合している。また、副変速第二軸45には入力クラッチスライダ91が軸方向摺動可能にスプライン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されている。従って、該入力クラッチスライダ91は、上記クリープ変速レバーの操作により副変速軸35又はクリープ変速歯車46のいずれか一に噛み合って、その回転を副変速第二軸45に伝達可能としている。即ち、該入力クラッチスライダ91の摺動に基づく選択により、副変速軸35の回転又は副変速軸35からクリープ変速軸36によるクリープ変速を経た回転のいずれか一が、副変速第二軸45に入力される。
【0023】
また、出力軸48が副変速第二軸45と平行に軸支され、該出力軸48には二枚の伝達歯車49・50が固設される。該伝達歯車49・50は副変速第二軸45に遊嵌された二枚の変速歯車59・60に噛合している。また、副変速第二軸45には出力クラッチスライダ92が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されている。該出力クラッチスライダ92は図略の副変速レバーに連係されている。従って、副変速レバーの操作により出力クラッチスライダ92が摺動され、二枚の変速歯車59・60のいずれか一に噛み合って、該副変速第二軸45の回転を二枚の変速歯車59・60のいずれか一に伝達可能としている。
従って、出力クラッチスライダ92の摺動に基づく選択により、副変速第二軸45の回転が二段の変速を経て出力され、出力軸48に入力される。
【0024】
トランスミッションハウジング後部9bには後輪デフ部66bが配置され、前記出力軸48の回転が、その後端に形設したベベルギア20を介して該後輪デフ部66bに入力され、リアアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を経由して後輪2を駆動する。
【0025】
次に、PTO伝動系について説明する。即ち、トランスミッションハウジング前部9a内には主軸25と平行にPTOクラッチ軸29が配置され、該PTOクラッチ軸29には四枚のPTO変速歯車、即ちPTO一速歯車61、PTO二速歯車62、PTO三速歯車63、PTO四速歯車64が遊嵌される。該PTO変速歯車61・62・63・64は、主軸25に固設あるいは形設した四枚の前記伝達歯車41・42・43・44に噛合しており、主軸25の回転により該PTO変速歯車61・62・63・64が異なる回転数で回転される。また、PTOクラッチ軸29にはPTO逆転歯車65が遊嵌され、該PTO逆転歯車65は、走行クラッチ軸24に遊嵌された前述の主変速一速歯車31に噛合している。即ち、該主変速一速歯車31は、PTO逆転付与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。
【0026】
また、PTOクラッチ軸には二つのPTOクラッチスライダ93・94が軸方向摺動可能にスプライン嵌合される。また、該PTOクラッチスライダ93・94は、図略のPTO変速レバーに連係されている。従って、両PTOクラッチスライダ93・94の摺動に基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後にPTO軸に伝達される。また、主変速一速歯車31、PTO逆転歯車65を介して、主軸25の回転が正逆変換されてPTOクラッチ軸29に伝達される。即ち、正転四速、逆転一速の変速が両軸25・29の間に行われる。前記PTOクラッチ軸29はPTO軸15に相対回転不能に連結される。該PTO軸15は後方に延出され、作業車後端に接続された作業機100を駆動する。
【0027】
次に、前車軸伝動系について説明する。即ち、前記PTO軸15にはパイプ状の前輪入力軸55が遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸55と平行に前輪クラッチ軸30が軸支される。前記前輪入力軸55には入力歯車67が固設され、該入力歯車67は前記出力軸48に固設された二枚の伝達歯車のうちの一枚49に噛合している。該前輪入力軸55には更に二枚の変速歯車18・19が固設され、該変速歯車は前輪クラッチ軸30に遊嵌された二枚の歯車、即ち四輪駆動側歯車68及び前輪倍速側歯車69にそれぞれ噛合している。
【0028】
そして、図略の4WD・前輪倍速切替スイッチに連動する油圧制御弁の操作により、二つの油圧クラッチ78・79のいずれか一が選択され接続されて、前輪入力軸55の回転が略二倍の増速あるいは略等速で前輪クラッチ軸30に伝達される。前輪クラッチ軸30の回転は前端に連結する前輪伝達軸14、ユニバーサルジョイント等を介して前輪側のデフ部66aに入力され、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介して前輪1を駆動する。
【0029】
以上構成の作業車に具備される油圧回路の構成を、図5をもとに説明する。即ち、油タンク(ミッションケース)71内の作動油はサクションストレーナ73を経て二方向に分岐され、一方は走行系油圧ポンプ72によりパワーステアリングユニット74に圧送される。このパワーステアリングユニット74は、ステアリングハンドル10を操作するのに必要なトルクを低減すべく設けられるものであって、ステアリングハンドル10に連動した切換弁75により、前輪操向装置に連結された複動シリンダ76が駆動され、前輪1に舵取り角を与えることとしている。
【0030】
パワーステアリングユニット74を経た作動油は三つに分岐され、一つは主変速レバー77に連動した主変速コントロールバルブ80により、四つの油圧クラッチ51・52・53・54のいずれか一を作動させ、主変速を行う。もう一つは比例減圧弁81を経て、リバーサレバー82に連動したリバーサコントロールバルブ83により、二つのリバーサ用油圧クラッチ56・57のうちいずれか一を作動させ、作業車の前進又は後進の切り換えを行う。前記比例減圧弁81は電磁バルブよりなる切換弁より構成されている。残りは電磁コントロールバルブ95を経て、二つの油圧クラッチ78・79のうちいずれか一を作動させて、前輪増速又は四輪駆動の切り換えを行う。前輪増速時は、更に後輪左右に設けられるブレーキ装置84・85のうち旋回内側のものを作動させて、旋回半径を小さいものとしている。
【0031】
次に、作業機制御系の油圧回路について説明する。前記油タンク71からサクションストレーナ73を経て分岐された作動油は、作業機用油圧ポンプ86により、外部油圧取出部87を経て作業機制御用ユニット88に圧送される。そして、作業機昇降用シリンダ89及び作業機水平制御シリンダ90を適宜作動させ、作業車後端に連結された作業機の昇降及び水平制御を行う。
【0032】
上記構成において、前記作業起用油圧ポンプ86により作業機制御用ユニット88に圧送された作動油の一部は該作業機制御用ユニット88の分流器88aを経て主クラッチ21に供給される。また、油圧クラッチ51・52・53・54・56・57により構成されるパワーシフト機構(主変速機構)の作動・冷却用のドレン油はリリーフ弁101を介して主クラッチ21に供給される構成になっている。
【0033】
作業用油圧ポンプ86により作業機制御用ユニット88に作動油が供給され、該作業機制御ユニット88に圧送された作動油により作業機の昇降および水平制御が行われる。作業機制御ユニット88のドレン油および作業機制御ユニット88に過剰に圧送された作動油が分流器88aを介して、前記主クラッチ21に供給される。該主クラッチ21に供給された作動油は主クラッチ21の冷却および潤滑に用いられる。
【0034】
また、走行系油圧ポンプ72により前記パワーシフト機構(主変速機構)に供給された作動油は油圧クラッチ51・52・53・54・56・57の作動もしくは冷却に用いられた後に、ドレン油としてリリーフ弁101に供給される。該リリーフ弁101を介した作動油は、主クラッチ21に供給され、該主クラッチ21の冷却および潤滑に用いられる。
【0035】
上記の作業機制御用ユニット88より主クラッチ21に導入される作動油とパワーシフト機構を介して主クラッチ21に導入される作動油は合流部103において合流し、該合流部103を介して主クラッチ21に供給される。これにより、作業機制御用の作動油及び変速制御用の作動油のドレン回路油により湿式クラッチである主クラッチ21の冷却を行うことが可能である。このため、主クラッチ21の冷却油を特別な油圧供給装置を設けることなく、安定供給できる。
【0036】
前記パワーシフト機構よりのドレン油は、エンジン5の回転数によって変動し、エンジン5がアイドリング状態にある場合にはパワーシフト機構よりのドレン油の供給が停止する。このため、エンジン5がアイドリング状態にある時にはパワーシフト機構よりのドレン油による主クラッチ21の冷却が行われない。しかし、作業機制御用ユニット88の分流器88aより主クラッチ21へ作動油が供給されるため、主クラッチ21の冷却最低油量を確保できる。上記の構成により、主クラッチ21への潤滑および冷却用の作動油を安定供給し、該主クラッチ21の耐久性を向上できるとともに、変速機構および作業機制御機構をコンパクトに構成できる。
【0037】
また、前記リリーフ弁101の下流側にはリリーフ弁102が配設されている。該リリーフ弁102は主クラッチ21のリリーフ弁であり、主クラッチ21に供給される冷却油が一定の圧力以上になった場合、該リリーフ弁102が開き、作動油を排出する構成になっている。該リリーフ弁102とリリーフ弁101が連設されているため、パワーシフト機構(主変速機構)に優先的に作動油を供給し、該パワーシフト機構の冷却及び潤滑をするとともに、リリーフ弁101に供給される作動油に対して圧力差を付けて主クラッチ21に供給可能である。すなわち、リリーフ弁101に供給された作動油の圧力過剰に高い場合には、該リリーフ弁101に隣接して配設されたリリーフ弁102により過剰に作動油が排出される構成になっている。このため、主クラッチ21に過剰な作動油が供給されることがない。パワーシフト機構の潤滑・冷却のための油圧回路のリリーフ弁101の下流側に主クラッチ21の冷却用の油圧回路のリリーフ弁102を配設するので、リリーフ弁101とリリーフ弁102の配設位置を一カ所に集中し、油路を短く構成できる。また、供給油量が少ない場合にはパワーシフト機構の潤滑・冷却が優先されるため、該パワーシフト機構の耐久性を向上させる。
【0038】
次に図6乃至図12において本発明の構成について説明する。図6において、トランスミッションハウジング前部9aの後部、センタープレート13の接続部にリリーフ弁101、リリーフ弁102が設けられている。該リリーフ弁101の排出側は前記トランスミッションハウジング前部9aに固設もしくは一体成形されたケース111およびリリーフ弁102により被装されており、該ケース111には油路106が接続されている。該油路106は三つ又状に構成された合流部103に接続しており、該合流部103には前記作業器制御用ユニット88の分流器88aより作動油が導入されたデリバリパイプ107が接続されている。また、合流部103には主クラッチ21に作動油を供給するデリバリパイプ108が接続しており、前記合流部103において合流した分流器88aより作動油とリリーフ弁101を介した作動油がデリバリパイプ108に導入される。
【0039】
デリバリパイプ108はミッションケース9の前部に延出され、該デリバリパイプ108の他端は冷却パイプ105に接続されている。該冷却パイプ105はトランスミッションハウジング前部9a固設されており、冷却パイプ105の他端は前記主クラッチ21の従動側軸23の後方に配設されている。該従動側軸23は中空構造になっており、従動側軸23の中空部に前記冷却パイプ105により作動油を供給し、主クラッチ21の潤滑および冷却を行う構成になっている。
【0040】
図7において、リリーフ弁101およびリリーフ弁102近傍に構成について説明する。リリーフ弁101はトランスミッションハウジング前部9aの後部、センタープレート13との接続部に設けられており、該センタープレート13に設けられた油路109より該リリーフ弁101に作動油が導入される構成になっている。該リリーフ弁101に導入された作動油は、圧力がリリーフ弁101の設定圧に達すると該リリーフ弁101が開き、リリーフ弁101を介して排出される。
【0041】
該リリーフ弁101の排出側はケース111およびリリーフ弁102により覆われており、該ケース111はトランスミッションハウジング前部9aに固設または一体成形されている。ケース111には油路106が接続されており、該油路106を介して作動油を前記合流部103に供給する構成になっている。また、ケース111内の作動油の圧力はリリーフ弁102により調節されており、該ケース111に過剰な作動油が流入しケース111内の圧力がリリーフ弁102の設定圧に達した場合には該リリーフ弁102が開き、過剰な作動油をミッションケース9内に排出する構成になっている。これにより、油路106に過剰な作動油が流入することを防止できる。
【0042】
前記油路109には前記パワーシフト機構(主変速機構)より作動油が供給されており、該パワーシフト機構よりの作動油の供給はエンジン5の運転状況により変動する。しかし、リリーフ弁101とリリーフ弁102により、前記油路106への過剰な作動油の流入を防止し、安定した作動油の主クラッチ21への供給を実現できる。また、構成が容易であるため、耐久性が高く整備性がよい。このため、低いコストで構成でき、ランニングコストも低減される。
【0043】
次に図8においてクラッチ21付近の構成について説明する。主クラッチ21はクラッチカバー8およびトランスミッションハウジング前部9aにより被装されており、該主クラッチ21には原動側軸22および従動側軸23が挿嵌されている。該原動側軸22の後部は中空構造になっており、該中空部には従動側軸の前端が挿入され相対回動自在に構成されている。原動側軸22にはクラッチハウジング21aが挿嵌され、相対回動負荷に構成されている。また、クラッチハウジング21aにはフリクションプレート121が複数枚装着されており、該フリクションプレート121はクラッチボス21bに装着されたクラッチプレート122と交互に配設されている。
【0044】
該クラッチプレート122を装着されたクラッチボス21bには従動側軸23が挿嵌されており、該クラッチボス21bと従動側軸23は相対回動不能に構成されている。該クラッチボス21bの後方にはプレッシャープレート21cが配設されており、該プレッシャープレート21cにも従動側軸23が挿嵌されている。該クラッチボス21bとプレッシャープレート21cは相対回動不能に構成されており、該プレッシャープレート21cとクラッチボス21b間にはバネが装着されており、該バネの付勢力により前記フリクションプレート121とクラッチプレート122が圧着され、クラッチハウジング21aの回動をクラッチボス21bに伝達する。すなわち、原動側軸22の駆動力がクラッチ21を介して従動側軸23に伝達される。
【0045】
また、図示しないフォークにより、プレッシャープレート21cを前方に摺動させることにより、前記プレッシャープレート21cとクラッチボス21bの間に配設されたバネを圧縮し、フリクションプレート121とクラッチプレート122の間に隙間を設けることにより、原動側軸22より従動側軸23への動力の伝達を切ることができる。
【0046】
従動側軸23の内部は前部の内径が小さく、後部の内径が大きく構成された中空構造になった中空軸に構成されており、該従動側軸23の主クラッチ21を挿嵌した部分には該従動側軸23の中心より外側に孔が設けられている。また、該従動側軸23の後部内側にはオイルフェンス125が装着されている。従動側軸23の後方には冷却パイプ105が配設されており、該冷却パイプ105の先端より作動油を吐出させ、前記従動側軸23内に作動油を供給する構成になっている。
【0047】
上記構成において、冷却パイプ105より従動側軸23内に吐出された作動油の一部は従動側軸23の先端の内径の小さい部分および後部の内径の大きい供給されるとともに、該従動側軸23の回転による遠心力により、前方もしくは後方に作動油が移動する。後方に移動した作動油は該従動側軸23の後部に付着した作動油とともに、前記従動側軸23に設けられた孔124より該従動側軸23外に飛散する。該従動側軸23の後部内側にはオイルフェンス125が配設されており、従動側軸23における作動油の逆流を防止し、該従動側軸23内に吐出された作動油の従動側軸23後部よりの流出を防止する構成になっている。これにより、従動側軸23に供給された作動油を有効に使用することができる。
【0048】
該従動側軸23の孔124より従動側軸23の外に飛散した作動油は、該孔124が主クラッチ21の配設位置に設けられているため、主クラッチ21に供給される。孔124より主クラッチ21に供給される作動油は該主クラッチ21において前記プレッシャープレート21cとクラッチボス21bの間より該プレッシャープレート21cとクラッチボス21bに供給されるとともに、クラッチボス21bを介してクラッチハウジング21aおよびフリクションプレート121、クラッチプレート122に供給される。
【0049】
図9および図10に示すごとく、クラッチボス21bには従動側軸23を軸芯として外側に向け孔130が複数個設けられており、該孔130より作動油がフリクションプレート121、クラッチプレート122に供給される。該クラッチボス21bの回動に伴う遠心力により、前記作動油がクラッチボス21bよりフリクションプレート121、クラッチプレート122に供給されため、該作動油が滞り無く供給される構成になっている。また、該プレッシャープレート21cとクラッチボス21bを被装するクラッチハウジング21aのフリクションプレート121配設位置には隙間が設けられており、該隙間より作動油がクラッチハウジング21aの外に排出される構成になっている。
【0050】
上記のごとく、従動側軸23内部に供給された作動油はクラッチボス21b、プレッシャープレート21c、クラッチハウジング21a、クラッチプレート122、フリクションプレート121に供給される。該作動油は従動側軸23より前記クラッチボス21b、プレッシャープレート21c、クラッチハウジング21a、クラッチプレート122、フリクションプレート121に供給されるため、摩擦により温度の高いクラッチプレート122、フリクションプレート121を冷却する前にクラッチボス21b、プレッシャープレート21cの冷却をおこなうため、効率的に主クラッチ21を冷却可能であり、主クラッチ21において発生するスラッジを該主クラッチ21の外に作動油とともに排出するため、該主クラッチ21の耐久性を向上する。
【0051】
次に冷却パイプ105の構成について図11および図12を用いて説明する。冷却パイプ105はトランスミッションハウジング前部9aの側壁に挿入固定されており、該冷却パイプ105の先端は前述のごとく、従動側軸23の後端に位置し、該従動側軸23の中空部分に向けられている。該冷却パイプ105の後端はデリバリパイプ108に接続されており、該デリバリパイプ108は合流部103においてデリバリパイプ107および油路106に接続されている。該構成により、デリバリパイプ108および油路106を介した作動油がデリバリパイプ108を介して冷却パイプ105に供給される。
【0052】
該冷却パイプ105はトランスミッションハウジング9a側壁より延出され、該冷却パイプ105の先端は前記従動側軸23の軸芯上に達している。このため、従動側軸23に該従動側軸23の軸芯後方より前方に向け作動油を吐出し、該従動側軸23に均等に作動油を供給可能である。また、該冷却パイプ105の先端を図12に示すごとく、ノズル形状に構成することにより、該冷却パイプ105の先端の開口部に対する従動側軸23の後端開口部の内径の比を大きく構成でき、従動側軸23の軸芯触れによる影響を減少できる。さらに、該冷却パイプ105の先端をノズル形状に構成することにより、冷却パイプ105より吐出される作動油の飛距離を長くでき、従動側軸23の後端と冷却パイプ105の先端の間隔を大きく構成可能であり、軸芯振れによる従動側軸23と冷却パイプ105に干渉を防止できる。
【0053】
【発明の効果】
本発明は、以上のように構成したので、以下に示すような効果を奏するのである。
請求項1に示す如く、複数の油圧クラッチより成る油圧クラッチ式変速機構、及び、作業機を昇降する油圧昇降機構を有すると共に、エンジン(5)よりの出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を備える作業車両の主クラッチの冷却構造において、該湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)のリリーフ弁(102)を、前記油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)の油圧回路の下流に設け、油圧クラッチ式変速機構の冷却・潤滑を優先し、油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)を通過したドレン油を、湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)の冷却・潤滑油として供給するので、油圧による主変速および主クラッチの冷却油を供給するに際し、油圧回路においてリリーフ弁を直列に接続し、圧力差を設けることができ、主変速機構への供給油量を確保できる。
【0054】
請求項2に示す如く、前記作業機の油圧昇降装置用の作動油の油圧回路に分流器(88a)を設け、該分流器(88a)から分流したドレン油と、前記油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)からのドレン油を合流させ、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)の冷却を行うので、主クラッチの冷却油を特別な油圧供給装置を設けずに安定して供給できる。
【0055】
請求項3に示す如く、該湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)を中空構造とし、該従動側軸(23)の後端部を開放し、該従動側軸(23)の後端開放部に、油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)を通過したドレン油を、ドレン回路より供給したので、冷却油圧回路の設定圧力を低く構成でき、駆動効率がよい。
【0056】
請求項4に示す如く、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)後端の開放部内側にオイルフェンス(125)を設け、該回動軸(23)後端より供給したドレン油の流出を防止したので、作動油の流入を効率的に行うことができ、作動油の流入効果を向上できる。
【0057】
請求項5に示す如く、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)の後方に、ドレン油を供給するパイプ(105)を配設し、該パイプ(105)の先端をノズル形状に構成するので、作動油の供給効率を上げることができる。供給油の圧送向上が実現される。ノズル構造にし、冷却パイプの先端を絞った構造をとるため、主クラッチを枢支する回動軸の後端の開口内径と冷却パイプとの隙間を大きくでき、軸芯振れによる干渉を防止できる。また、冷却パイプの振動による前記軸との干渉を防止できる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 作業車両の側面図である。
【図2】 同じく平面図である。
【図3】 主クラッチ及びトランスミッションの構成を示した側面断面展開図である。
【図4】 本作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図である。
【図5】 本作業車の油圧回路図である。
【図6】 作動油供給経路を示す側面断面図である。
【図7】 リリーフ弁の配置構成を示す側面断面図である。
【図8】 主クラッチの側面断面図である。
【図9】 クラッチボスの側面断面図である。
【図10】 クラッチハウジングの構成を示す側面断面図である。
【図11】 冷却パイプの構成を示す正面断面図である。
【図12】 主クラッチの従動側軸の側面断面図である。
【符号の説明】
5 エンジン
21 主クラッチ
22 原動側軸
23 従動側軸
101 リリーフ弁
102 リリーフ弁
103 合流部
105 冷却パイプ
106 油路
107 デリバリパイプ
108 デリバリパイプ
124 孔
125 オイルフェンス
Claims (5)
- 複数の油圧クラッチより成る油圧クラッチ式変速機構、及び、作業機を昇降する油圧昇降機構を有すると共に、エンジン(5)よりの出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を備える作業車両の主クラッチの冷却構造において、該湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)のリリーフ弁(102)を、前記油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)の油圧回路の下流に設け、油圧クラッチ式変速機構の冷却・潤滑を優先し、油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)を通過したドレン油を、湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)の冷却・潤滑油として供給することを特徴とする主クラッチの冷却構造。
- 請求項1記載の主クラッチの冷却構造において、前記作業機の油圧昇降装置用の作動油の油圧回路に分流器(88a)を設け、該分流器(88a)から分流したドレン油と、前記油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)からのドレン油を合流させ、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)の冷却を行うことを特徴とする主クラッチの冷却構造。
- 請求項1記載の主クラッチの冷却構造において、該湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)を中空構造とし、該従動側軸(23)の後端部を開放し、該従動側軸(23)の後端開放部に、油圧クラッチ式変速機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁(101)を通過したドレン油を、ドレン回路より供給したことを特徴とする主クラッチの冷却構造。
- 請求項3記載の主クラッチの冷却構造において、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)後端の開放部内側にオイルフェンス(125)を設け、該回動軸(23)後端より供給したドレン油の流出を防止したことを特徴とする主クラッチの冷却構造。
- 請求項3記載の主クラッチの冷却構造において、前記湿式多板クラッチ式の主クラッチ(21)を枢支する従動側軸(23)の後方に、ドレン油を供給するパイプ(105)を配設し、該パイプ(105)の先端をノズル形状に構成することを特徴とする主クラッチの冷却構造。
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