JP2000161386A - 主クラッチの冷却方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を有す
るとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶を行
う湿式多板クラッチを備える作業車両において、主クラ
ッチの冷却効率の向上を課題とする。 【解決手段】 油圧昇降装置用の分流器８８ａからのド
レン油と油圧クラッチの潤滑・冷却のドレン油を合流さ
せ、湿式多板クラッチ２１の冷却を行う。主クラッチ２
１のリリーフ弁１０２を油圧クラッチ機構の潤滑・冷却
用のリリーフ弁１０１の油圧回路の下流に設ける。主ク
ラッチ２１を枢支する回動軸２３を中空構造とし、該回
動軸２３の後端部開放し、ドレン回路よりの冷却油を供
給する。該軸２３後端の開放部内側にオイルフェンス１
２５を設ける。また、該軸２３後方に作動油を供給する
パイプ１０５を配設し、該パイプ１０５の先端をノズル
形状に構成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンからの出
力を湿式多板クラッチを備える作業車両のクラッチの冷
却および潤滑するための技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来から、エンジンからの出力を湿式多
板式の主クラッチを介して車軸伝動系に伝達する構成の
農用作業車の技術は公知となっている。このトランスミ
ッションは、主クラッチとして油中で作動する湿式多板
式摩擦クラッチを用いることで、クラッチより発生する
熱を作動油を媒介して効率的に拡散させ、該クラッチ部
分の損耗を低減して、クラッチの寿命を延ばすこととし
ている。湿式多板式クラッチの基本構造については、例
えば、特許番号１０８０６２３の如き技術が公知となっ
ている。また、主クラッチの冷却に関しては、特許番号
１８２５１６６の如き技術が公知となっている。従来、
油圧クラッチの作動油はエンジンに装着された油圧ポン
プにより供給され、該油圧ポンプにより六カ所の油圧ク
ラッチに作動油が供給されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】一つのエンジンに装着
された油圧ポンプにより六カ所の油圧クラッチに作動油
が供給されているため、エンジンがアイドリング状態に
ある場合は主クラッチへの作動油の供給が不足する。ま
た、昇降装置用の油圧回路の分流器からのドレン油の吐
出量はエンジンの回転数に関係なく、一定であり、エン
ジンの高回転時には主クラッチの冷却油としての作動油
の供給量が不足する。

【０００４】一個のリリーフ弁により油圧クラッチ、主
クラッチの冷却油回路を構成すると、供給油量、油温、
管路抵抗等により、それぞれの機構への作動油の供給量
が不安定になり、冷却不足となる。

【０００５】軸の外周部に刻設された溝より、該軸の縦
穴に油を供給する方法では軸方向に空間を必要とし、ミ
ッション自体の構成が長くなる。また、回転している軸
に直角方向に油を供給するため、遠心力に対抗する圧力
を必要とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するた
めの手段を説明する。請求項１に記載のごとく、油圧ク
ラッチ機構および油圧昇降機構を有するとともに、エン
ジンよりの出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッ
チを備える作業車両において、油圧昇降装置用の分流器
からのドレン油と油圧クラッチの潤滑・冷却のドレン油
を合流させ、湿式多板クラッチの冷却を行う。

【０００７】請求項２に記載のごとく、油圧クラッチ機
構および油圧昇降機構を有するとともに、エンジンより
の出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備え
る作業車両において、主クラッチのリリーフ弁を油圧ク
ラッチ機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁の油圧回路の下
流にもうけ、油圧クラッチ機構の冷却・潤滑を優先す
る。

【０００８】請求項３に記載のごとく、油圧クラッチ機
構および油圧昇降機構を有するとともに、エンジンより
の出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備え
る作業車両において、主クラッチを枢支する回動軸を中
空構造とし、該回動軸の後端部を開放し、ドレン回路よ
りの冷却油を供給する。

【０００９】請求項４に記載のごとく、油圧クラッチ機
構および油圧昇降機構を有するとともに、エンジンより
の出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備え
る作業車両において、主クラッチを枢支する回動軸後端
の開放部内側にオイルフェンスを設け、該回動軸後端よ
りの作動油の流出を防止する。

【００１０】請求項５に記載のごとく、油圧クラッチ機
構および油圧昇降機構を有するとともに、エンジンより
の出力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備え
る作業車両において、主クラッチを枢支する回動軸の後
方に作動油を供給するパイプを配設し、該パイプの先端
をノズル形状に構成する。

【００１１】

【発明の実施の形態】次に、発明の実施の形態を説明す
る。図１は作業車両の側面図、図２は同じく平面図、図
３は主クラッチ及びトランスミッションの構成を示した
側面断面展開図、図４は本作業車の動力伝達構成を示し
たスケルトン図、図５は本作業車の油圧回路図、図６は
作動油供給経路を示す側面断面図、図７はリリーフ弁の
配置構成を示す側面断面図、図８は主クラッチの側面断
面図、図９はクラッチボスの側面断面図、図１０はクラ
ッチハウジングの構成を示す側面断面図、図１１は冷却
パイプの構成を示す正面断面図、図１２は主クラッチの
従動側軸の側面断面図である。

【００１２】本発明の一実施例に係る作業車両の全体的
な構成について、図１、図２を用いて説明する。この作
業車両は、前後に前輪１及び後輪２を懸架する本体の前
部にボンネット６を配設し、該ボンネット６内部にはエ
ンジン５を配置している。ボンネット６の後方にはステ
アリングハンドル１０を設けており、上記ステアリング
ハンドル１０の後方にはシート１１を配設している。ま
た、シート１１の側部には主変速レバー７７が突設され
る。ステアリングハンドル１０及びシート１１は、キャ
ビン１２によって覆われる。

【００１３】エンジン５の後方にはミッションケース９
を配設し、エンジン５からの動力を後輪２に伝達して駆
動している。但し、操作によっては、前輪１にも同時に
駆動力を伝達する四輪駆動とすることも可能である。

【００１４】また、エンジン５の駆動力はミッションケ
ース９後端から突出したＰＴＯ軸１５に伝達されて該Ｐ
ＴＯ軸１５を駆動し、機体後端に接続した作業機を駆動
するように構成している。

【００１５】そして、作業車を操作するオペレータの足
元には、クラッチを断接操作するためのクラッチ操作手
段たるクラッチペダル１６が支持されている。ただし、
クラッチペダル１６の代わりにクラッチレバーとしても
よい。

【００１６】作業車両の後方には作業機１００が接続さ
れており、該作業機にはＰＴＯ軸より駆動力が伝達さ
れ、該作業機１００が駆動される。また、作業機１００
は作業車両に備えられた昇降装置により作業機１００の
上下位置および左右の傾斜角度を調整可能に構成されて
いる。

【００１７】次に、ミッションケース９内の構成につい
て、図３および図４にもとづいて説明する。エンジン５
の後方にはミッションケース９が配設されており、該ミ
ッションケース９は前後に二分割される構成（９ａ・９
ｂ）としており、間にセンタープレート１３を挟持して
いる。また、後半部のトランスミッションハウジング９
ｂの後部左右側にはリアアクスルケースが固設される。

【００１８】次に、後車軸伝動系の構成について説明す
る。即ち、上記クラッチカバー８内には前記クラッチペ
ダル１６に連係される湿式多板式の主クラッチ２１が配
置され、該主クラッチ２１の原動側軸２２にエンジン５
のクランク軸の回転が入力される。主クラッチ２１の従
動側軸２３は機体後方に延出され、その後端に形設した
ギア２３ａには走行クラッチ軸２４に遊嵌された主変速
四速歯車３４が噛合している。該主変速四速歯車３４は
主軸２５に固設された伝達歯車４４に噛合している。該
主軸２５には三枚の伝達歯車４１・４２・４３が更に固
設されあるいは形設されており、該三枚の伝達歯車４１
・４２・４３を介して、走行クラッチ軸２４にそれぞれ
遊嵌された主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３２、
主変速三速歯車３３に動力が伝達される。

【００１９】従って、主クラッチ２１の従動側軸２３が
回転すると、主変速一速歯車３１、主変速二速歯車３
２、主変速三速歯車３３及び主変速四速歯車３４は各々
異なる回転数で回転することとなる。そして、上記主変
速レバー７７に連動連結された油圧制御弁により、四つ
の油圧クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一が
選択されて「接」とされて、四段階の変速が可能とな
り、主軸２５の回転が該変速を経て走行クラッチ軸２４
に伝達される。

【００２０】走行クラッチ軸２４はセンタープレート１
３を貫通して後方に延長される。該延長部分には正転側
歯車２６及び逆転側歯車２７がそれぞれ同一軸心上に遊
嵌される。そして、後述するリバーサレバー８２に連係
する油圧制御弁の操作により、前進側のリバーサ用油圧
クラッチ５６又は後進側のリバーサ用油圧クラッチ５７
のいずれか一が選択され接続され、走行クラッチ軸２４
の回転は正転側歯車２６又は逆転側歯車２７のいずれか
一に伝達される。ただし、リバーサレバー８２がニュー
トラル位置の場合は、回転は両歯車２６・２７いずれに
も伝達されない。

【００２１】正転側歯車２６は副変速軸３５に相対回転
不能に連結され、同時に、クリープ変速軸３６に固設さ
れた伝達歯車３７に噛合しており、その回転を両軸３５
・３６に伝達する。逆転側歯車２７は、正逆転軸３８の
一端に形設された歯車３９に噛合しており、該正逆転軸
の他端に形設された歯車４０は、クリープ変速軸３６に
固設された前記伝達歯車３７に噛合する。従って、逆転
側歯車２７の回転は、正逆転軸３８を介して該クリープ
変速軸３６を逆転方向に回転させる。また、該クリープ
変速軸３６の伝達歯車３７に噛合する正転側歯車２６を
介して、それに連結された副変速軸３５を逆転方向に回
転させる。

【００２２】副変速軸３５の後部には副変速第二軸４５
が同一軸心上に配置され遊転可能としており、該副変速
第二軸４５にはクリープ変速歯車４６が遊嵌される。該
クリープ変速歯車４６はクリープ変速軸３６に形設した
歯車４７に噛合している。また、副変速第二軸４５には
入力クラッチスライダ９１が軸方向摺動可能にスプライ
ン嵌合され、図示せぬクリープ変速レバーに連係されて
いる。従って、該入力クラッチスライダ９１は、上記ク
リープ変速レバーの操作により副変速軸３５又はクリー
プ変速歯車４６のいずれか一に噛み合って、その回転を
副変速第二軸４５に伝達可能としている。即ち、該入力
クラッチスライダ９１の摺動に基づく選択により、副変
速軸３５の回転又は副変速軸３５からクリープ変速軸３
６によるクリープ変速を経た回転のいずれか一が、副変
速第二軸４５に入力される。

【００２３】また、出力軸４８が副変速第二軸４５と平
行に軸支され、該出力軸４８には二枚の伝達歯車４９・
５０が固設される。該伝達歯車４９・５０は副変速第二
軸４５に遊嵌された二枚の変速歯車５９・６０に噛合し
ている。また、副変速第二軸４５には出力クラッチスラ
イダ９２が軸方向摺動可能にスプライン嵌合されてい
る。該出力クラッチスライダ９２は図略の副変速レバー
に連係されている。従って、副変速レバーの操作により
出力クラッチスライダ９２が摺動され、二枚の変速歯車
５９・６０のいずれか一に噛み合って、該副変速第二軸
４５の回転を二枚の変速歯車５９・６０のいずれか一に
伝達可能としている。従って、出力クラッチスライダ９
２の摺動に基づく選択により、副変速第二軸４５の回転
が二段の変速を経て出力され、出力軸４８に入力され
る。

【００２４】トランスミッションハウジング後部９ｂに
は後輪デフ部６６ｂが配置され、前記出力軸４８の回転
が、その後端に形設したベベルギア２０を介して該後輪
デフ部６６ｂに入力され、リアアクスルケース内の車
軸、伝達歯車等を経由して後輪２を駆動する。

【００２５】次に、ＰＴＯ伝動系について説明する。即
ち、トランスミッションハウジング前部９ａ内には主軸
２５と平行にＰＴＯクラッチ軸２９が配置され、該ＰＴ
Ｏクラッチ軸２９には四枚のＰＴＯ変速歯車、即ちＰＴ
Ｏ一速歯車６１、ＰＴＯ二速歯車６２、ＰＴＯ三速歯車
６３、ＰＴＯ四速歯車６４が遊嵌される。該ＰＴＯ変速
歯車６１・６２・６３・６４は、主軸２５に固設あるい
は形設した四枚の前記伝達歯車４１・４２・４３・４４
に噛合しており、主軸２５の回転により該ＰＴＯ変速歯
車６１・６２・６３・６４が異なる回転数で回転され
る。また、ＰＴＯクラッチ軸２９にはＰＴＯ逆転歯車６
５が遊嵌され、該ＰＴＯ逆転歯車６５は、走行クラッチ
軸２４に遊嵌された前述の主変速一速歯車３１に噛合し
ている。即ち、該主変速一速歯車３１は、ＰＴＯ逆転付
与機構のアイドルギアとしての役割をも果たす。

【００２６】また、ＰＴＯクラッチ軸には二つのＰＴＯ
クラッチスライダ９３・９４が軸方向摺動可能にスプラ
イン嵌合される。また、該ＰＴＯクラッチスライダ９３
・９４は、図略のＰＴＯ変速レバーに連係されている。
従って、両ＰＴＯクラッチスライダ９３・９４の摺動に
基づく選択により、主軸の回転が四段階の変速を経た後
にＰＴＯ軸に伝達される。また、主変速一速歯車３１、
ＰＴＯ逆転歯車６５を介して、主軸２５の回転が正逆変
換されてＰＴＯクラッチ軸２９に伝達される。即ち、正
転四速、逆転一速の変速が両軸２５・２９の間に行われ
る。前記ＰＴＯクラッチ軸２９はＰＴＯ軸１５に相対回
転不能に連結される。該ＰＴＯ軸１５は後方に延出さ
れ、作業車後端に接続された作業機１００を駆動する。

【００２７】次に、前車軸伝動系について説明する。即
ち、前記ＰＴＯ軸１５にはパイプ状の前輪入力軸５５が
遊転可能に外嵌され、該前輪入力軸５５と平行に前輪ク
ラッチ軸３０が軸支される。前記前輪入力軸５５には入
力歯車６７が固設され、該入力歯車６７は前記出力軸４
８に固設された二枚の伝達歯車のうちの一枚４９に噛合
している。該前輪入力軸５５には更に二枚の変速歯車１
８・１９が固設され、該変速歯車は前輪クラッチ軸３０
に遊嵌された二枚の歯車、即ち四輪駆動側歯車６８及び
前輪倍速側歯車６９にそれぞれ噛合している。

【００２８】そして、図略の４ＷＤ・前輪倍速切替スイ
ッチに連動する油圧制御弁の操作により、二つの油圧ク
ラッチ７８・７９のいずれか一が選択され接続されて、
前輪入力軸５５の回転が略二倍の増速あるいは略等速で
前輪クラッチ軸３０に伝達される。前輪クラッチ軸３０
の回転は前端に連結する前輪伝達軸１４、ユニバーサル
ジョイント等を介して前輪側のデフ部６６ａに入力さ
れ、フロントアクスルケース内の車軸、伝達歯車等を介
して前輪１を駆動する。

【００２９】以上構成の作業車に具備される油圧回路の
構成を、図５をもとに説明する。即ち、油タンク（ミッ
ションケース）７１内の作動油はサクションストレーナ
７３を経て二方向に分岐され、一方は走行系油圧ポンプ
７２によりパワーステアリングユニット７４に圧送され
る。このパワーステアリングユニット７４は、ステアリ
ングハンドル１０を操作するのに必要なトルクを低減す
べく設けられるものであって、ステアリングハンドル１
０に連動した切換弁７５により、前輪操向装置に連結さ
れた複動シリンダ７６が駆動され、前輪１に舵取り角を
与えることとしている。

【００３０】パワーステアリングユニット７４を経た作
動油は三つに分岐され、一つは主変速レバー７７に連動
した主変速コントロールバルブ８０により、四つの油圧
クラッチ５１・５２・５３・５４のいずれか一を作動さ
せ、主変速を行う。もう一つは比例減圧弁８１を経て、
リバーサレバー８２に連動したリバーサコントロールバ
ルブ８３により、二つのリバーサ用油圧クラッチ５６・
５７のうちいずれか一を作動させ、作業車の前進又は後
進の切り換えを行う。前記比例減圧弁８１は電磁バルブ
よりなる切換弁より構成されている。残りは電磁コント
ロールバルブ９５を経て、二つの油圧クラッチ７８・７
９のうちいずれか一を作動させて、前輪増速又は四輪駆
動の切り換えを行う。前輪増速時は、更に後輪左右に設
けられるブレーキ装置８４・８５のうち旋回内側のもの
を作動させて、旋回半径を小さいものとしている。

【００３１】次に、作業機制御系の油圧回路について説
明する。前記油タンク７１からサクションストレーナ７
３を経て分岐された作動油は、作業機用油圧ポンプ８６
により、外部油圧取出部８７を経て作業機制御用ユニッ
ト８８に圧送される。そして、作業機昇降用シリンダ８
９及び作業機水平制御シリンダ９０を適宜作動させ、作
業車後端に連結された作業機の昇降及び水平制御を行
う。

【００３２】上記構成において、前記作業起用油圧ポン
プ８６により作業機制御用ユニット８８に圧送された作
動油の一部は該作業機制御用ユニット８８の分流器８８
ａを経て主クラッチ２１に供給される。また、油圧クラ
ッチ５１・５２・５３・５４・５６・５７により構成さ
れるパワーシフト機構（主変速機構）の作動・冷却用の
ドレン油はリリーフ弁１０１を介して主クラッチ２１に
供給される構成になっている。

【００３３】作業用油圧ポンプ８６により作業機制御用
ユニット８８に作動油が供給され、該作業機制御ユニッ
ト８８に圧送された作動油により作業機の昇降および水
平制御が行われる。作業機制御ユニット８８のドレン油
および作業機制御ユニット８８に過剰に圧送された作動
油が分流器８８ａを介して、前記主クラッチ２１に供給
される。該主クラッチ２１に供給された作動油は主クラ
ッチ２１の冷却および潤滑に用いられる。

【００３４】また、走行系油圧ポンプ７２により前記パ
ワーシフト機構（主変速機構）に供給された作動油は油
圧クラッチ５１・５２・５３・５４・５６・５７の作動
もしくは冷却に用いられた後に、ドレン油としてリリー
フ弁１０１に供給される。該リリーフ弁１０１を介した
作動油は、主クラッチ２１に供給され、該主クラッチ２
１の冷却および潤滑に用いられる。

【００３５】上記の作業機制御用ユニット８８より主ク
ラッチ２１に導入される作動油とパワーシフト機構を介
して主クラッチ２１に導入される作動油は合流部１０３
において合流し、該合流部１０３を介して主クラッチ２
１に供給される。これにより、作業機制御用の作動油及
び変速制御用の作動油のドレン回路油により湿式クラッ
チである主クラッチ２１の冷却を行うことが可能であ
る。このため、主クラッチ２１の冷却油を特別な油圧供
給装置を設けることなく、安定供給できる。

【００３６】前記パワーシフト機構よりのドレン油は、
エンジン５の回転数によって変動し、エンジン５がアイ
ドリング状態にある場合にはパワーシフト機構よりのド
レン油の供給が停止する。このため、エンジン５がアイ
ドリング状態にある時にはパワーシフト機構よりのドレ
ン油による主クラッチ２１の冷却が行われない。しか
し、作業機制御用ユニット８８の分流器８８ａより主ク
ラッチ２１へ作動油が供給されるため、主クラッチ２１
の冷却最低油量を確保できる。上記の構成により、主ク
ラッチ２１への潤滑および冷却用の作動油を安定供給
し、該主クラッチ２１の耐久性を向上できるとともに、
変速機構および作業機制御機構をコンパクトに構成でき
る。

【００３７】また、前記リリーフ弁１０１の下流側には
リリーフ弁１０２が配設されている。該リリーフ弁１０
２は主クラッチ２１のリリーフ弁であり、主クラッチ２
１に供給される冷却油が一定の圧力以上になった場合、
該リリーフ弁１０２が開き、作動油を排出する構成にな
っている。該リリーフ弁１０２とリリーフ弁１０１が連
設されているため、パワーシフト機構（主変速機構）に
優先的に作動油を供給し、該パワーシフト機構の冷却及
び潤滑をするとともに、リリーフ弁１０１に供給される
作動油に対して圧力差を付けて主クラッチ２１に供給可
能である。すなわち、リリーフ弁１０１に供給された作
動油の圧力過剰に高い場合には、該リリーフ弁１０１に
隣接して配設されたリリーフ弁１０２により過剰に作動
油が排出される構成になっている。このため、主クラッ
チ２１に過剰な作動油が供給されることがない。パワー
シフト機構の潤滑・冷却のための油圧回路のリリーフ弁
１０１の下流側に主クラッチ２１の冷却用の油圧回路の
リリーフ弁１０２を配設するので、リリーフ弁１０１と
リリーフ弁１０２の配設位置を一カ所に集中し、油路を
短く構成できる。また、供給油量が少ない場合にはパワ
ーシフト機構の潤滑・冷却が優先されるため、該パワー
シフト機構の耐久性を向上させる。

【００３８】次に図６乃至図１２において本発明の構成
について説明する。図６において、トランスミッション
ハウジング前部９ａの後部、センタープレート１３の接
続部にリリーフ弁１０１、リリーフ弁１０２が設けられ
ている。該リリーフ弁１０１の排出側は前記トランスミ
ッションハウジング前部９ａに固設もしくは一体成形さ
れたケース１１１およびリリーフ弁１０２により被装さ
れており、該ケース１１１には油路１０６が接続されて
いる。該油路１０６は三つ又状に構成された合流部１０
３に接続しており、該合流部１０３には前記作業器制御
用ユニット８８の分流器８８ａより作動油が導入された
デリバリパイプ１０７が接続されている。また、合流部
１０３には主クラッチ２１に作動油を供給するデリバリ
パイプ１０８が接続しており、前記合流部１０３におい
て合流した分流器８８ａより作動油とリリーフ弁１０１
を介した作動油がデリバリパイプ１０８に導入される。

【００３９】デリバリパイプ１０８はミッションケース
９の前部に延出され、該デリバリパイプ１０８の他端は
冷却パイプ１０５に接続されている。該冷却パイプ１０
５はトランスミッションハウジング前部９ａ固設されて
おり、冷却パイプ１０５の他端は前記主クラッチ２１の
従動側軸２３の後方に配設されている。該従動側軸２３
は中空構造になっており、従動側軸２３の中空部に前記
冷却パイプ１０５により作動油を供給し、主クラッチ２
１の潤滑および冷却を行う構成になっている。

【００４０】図７において、リリーフ弁１０１およびリ
リーフ弁１０２近傍に構成について説明する。リリーフ
弁１０１はトランスミッションハウジング前部９ａの後
部、センタープレート１３との接続部に設けられてお
り、該センタープレート１３に設けられた油路１０９よ
り該リリーフ弁１０１に作動油が導入される構成になっ
ている。該リリーフ弁１０１に導入された作動油は、圧
力がリリーフ弁１０１の設定圧に達すると該リリーフ弁
１０１が開き、リリーフ弁１０１を介して排出される。

【００４１】該リリーフ弁１０１の排出側はケース１１
１およびリリーフ弁１０２により覆われており、該ケー
ス１１１はトランスミッションハウジング前部９ａに固
設または一体成形されている。ケース１１１には油路１
０６が接続されており、該油路１０６を介して作動油を
前記合流部１０３に供給する構成になっている。また、
ケース１１１内の作動油の圧力はリリーフ弁１０２によ
り調節されており、該ケース１１１に過剰な作動油が流
入しケース１１１内の圧力がリリーフ弁１０２の設定圧
に達した場合には該リリーフ弁１０２が開き、過剰な作
動油をミッションケース９内に排出する構成になってい
る。これにより、油路１０６に過剰な作動油が流入する
ことを防止できる。

【００４２】前記油路１０９には前記パワーシフト機構
（主変速機構）より作動油が供給されており、該パワー
シフト機構よりの作動油の供給はエンジン５の運転状況
により変動する。しかし、リリーフ弁１０１とリリーフ
弁１０２により、前記油路１０６への過剰な作動油の流
入を防止し、安定した作動油の主クラッチ２１への供給
を実現できる。また、構成が容易であるため、耐久性が
高く整備性がよい。このため、低いコストで構成でき、
ランニングコストも低減される。

【００４３】次に図８においてクラッチ２１付近の構成
について説明する。主クラッチ２１はクラッチカバー８
およびトランスミッションハウジング前部９ａにより被
装されており、該主クラッチ２１には原動側軸２２およ
び従動側軸２３が挿嵌されている。該原動側軸２２の後
部は中空構造になっており、該中空部には従動側軸の前
端が挿入され相対回動自在に構成されている。原動側軸
２２にはクラッチハウジング２１ａが挿嵌され、相対回
動負荷に構成されている。また、クラッチハウジング２
１ａにはフリクションプレート１２１が複数枚装着され
ており、該フリクションプレート１２１はクラッチボス
２１ｂに装着されたクラッチプレート１２２と交互に配
設されている。

【００４４】該クラッチプレート１２２を装着されたク
ラッチボス２１ｂには従動側軸２３が挿嵌されており、
該クラッチボス２１ｂと従動側軸２３は相対回動不能に
構成されている。該クラッチボス２１ｂの後方にはプレ
ッシャープレート２１ｃが配設されており、該プレッシ
ャープレート２１ｃにも従動側軸２３が挿嵌されてい
る。該クラッチボス２１ｂとプレッシャープレート２１
ｃは相対回動不能に構成されており、該プレッシャープ
レート２１ｃとクラッチボス２１ｂ間にはバネが装着さ
れており、該バネの付勢力により前記フリクションプレ
ート１２１とクラッチプレート１２２が圧着され、クラ
ッチハウジング２１ａの回動をクラッチボス２１ｂに伝
達する。すなわち、原動側軸２２の駆動力がクラッチ２
１を介して従動側軸２３に伝達される。

【００４５】また、図示しないフォークにより、プレッ
シャープレート２１ｃを前方に摺動させることにより、
前記プレッシャープレート２１ｃとクラッチボス２１ｂ
の間に配設されたバネを圧縮し、フリクションプレート
１２１とクラッチプレート１２２の間に隙間を設けるこ
とにより、原動側軸２２より従動側軸２３への動力の伝
達を切ることができる。

【００４６】従動側軸２３の内部は前部の内径が小さ
く、後部の内径が大きく構成された中空構造になった中
空軸に構成されており、該従動側軸２３の主クラッチ２
１を挿嵌した部分には該従動側軸２３の中心より外側に
孔が設けられている。また、該従動側軸２３の後部内側
にはオイルフェンス１２５が装着されている。従動側軸
２３の後方には冷却パイプ１０５が配設されており、該
冷却パイプ１０５の先端より作動油を吐出させ、前記従
動側軸２３内に作動油を供給する構成になっている。

【００４７】上記構成において、冷却パイプ１０５より
従動側軸２３内に吐出された作動油の一部は従動側軸２
３の先端の内径の小さい部分および後部の内径の大きい
供給されるとともに、該従動側軸２３の回転による遠心
力により、前方もしくは後方に作動油が移動する。後方
に移動した作動油は該従動側軸２３の後部に付着した作
動油とともに、前記従動側軸２３に設けられた孔１２４
より該従動側軸２３外に飛散する。該従動側軸２３の後
部内側にはオイルフェンス１２５が配設されており、従
動側軸２３における作動油の逆流を防止し、該従動側軸
２３内に吐出された作動油の従動側軸２３後部よりの流
出を防止する構成になっている。これにより、従動側軸
２３に供給された作動油を有効に使用することができ
る。

【００４８】該従動側軸２３の孔１２４より従動側軸２
３の外に飛散した作動油は、該孔１２４が主クラッチ２
１の配設位置に設けられているため、主クラッチ２１に
供給される。孔１２４より主クラッチ２１に供給される
作動油は該主クラッチ２１において前記プレッシャープ
レート２１ｃとクラッチボス２１ｂの間より該プレッシ
ャープレート２１ｃとクラッチボス２１ｂに供給される
とともに、クラッチボス２１ｂを介してクラッチハウジ
ング２１ａおよびフリクションプレート１２１、クラッ
チプレート１２２に供給される。

【００４９】図９および図１０に示すごとく、クラッチ
ボス２１ｂには従動側軸２３を軸芯として外側に向け孔
１３０が複数個設けられており、該孔１３０より作動油
がフリクションプレート１２１、クラッチプレート１２
２に供給される。該クラッチボス２１ｂの回動に伴う遠
心力により、前記作動油がクラッチボス２１ｂよりフリ
クションプレート１２１、クラッチプレート１２２に供
給されため、該作動油が滞り無く供給される構成になっ
ている。また、該プレッシャープレート２１ｃとクラッ
チボス２１ｂを被装するクラッチハウジング２１ａのフ
リクションプレート１２１配設位置には隙間が設けられ
ており、該隙間より作動油がクラッチハウジング２１ａ
の外に排出される構成になっている。

【００５０】上記のごとく、従動側軸２３内部に供給さ
れた作動油はクラッチボス２１ｂ、プレッシャープレー
ト２１ｃ、クラッチハウジング２１ａ、クラッチプレー
ト１２２、フリクションプレート１２１に供給される。
該作動油は従動側軸２３より前記クラッチボス２１ｂ、
プレッシャープレート２１ｃ、クラッチハウジング２１
ａ、クラッチプレート１２２、フリクションプレート１
２１に供給されるため、摩擦により温度の高いクラッチ
プレート１２２、フリクションプレート１２１を冷却す
る前にクラッチボス２１ｂ、プレッシャープレート２１
ｃの冷却をおこなうため、効率的に主クラッチ２１を冷
却可能であり、主クラッチ２１において発生するスラッ
ジを該主クラッチ２１の外に作動油とともに排出するた
め、該主クラッチ２１の耐久性を向上する。

【００５１】次に冷却パイプ１０５の構成について図１
１および図１２を用いて説明する。冷却パイプ１０５は
トランスミッションハウジング前部９ａの側壁に挿入固
定されており、該冷却パイプ１０５の先端は前述のごと
く、従動側軸２３の後端に位置し、該従動側軸２３の中
空部分に向けられている。該冷却パイプ１０５の後端は
デリバリパイプ１０８に接続されており、該デリバリパ
イプ１０８は合流部１０３においてデリバリパイプ１０
７および油路１０６に接続されている。該構成により、
デリバリパイプ１０８および油路１０６を介した作動油
がデリバリパイプ１０８を介して冷却パイプ１０５に供
給される。

【００５２】該冷却パイプ１０５はトランスミッション
ハウジング９ａ側壁より延出され、該冷却パイプ１０５
の先端は前記従動側軸２３の軸芯上に達している。この
ため、従動側軸２３に該従動側軸２３の軸芯後方より前
方に向け作動油を吐出し、該従動側軸２３に均等に作動
油を供給可能である。また、該冷却パイプ１０５の先端
を図１２に示すごとく、ノズル形状に構成することによ
り、該冷却パイプ１０５の先端の開口部に対する従動側
軸２３の後端開口部の内径の比を大きく構成でき、従動
側軸２３の軸芯触れによる影響を減少できる。さらに、
該冷却パイプ１０５の先端をノズル形状に構成すること
により、冷却パイプ１０５より吐出される作動油の飛距
離を長くでき、従動側軸２３の後端と冷却パイプ１０５
の先端の間隔を大きく構成可能であり、軸芯振れによる
従動側軸２３と冷却パイプ１０５に干渉を防止できる。

【００５３】

【発明の効果】本発明は、以上のように構成したので、
以下に示すような効果を奏するのである。即ち、請求項
１に示す如く、油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を
有するとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶
を行う湿式多板クラッチを備える作業車両において、油
圧昇降装置用の分流器からのドレン油と油圧クラッチの
潤滑・冷却のドレン油を合流させ、湿式多板クラッチの
冷却を行うので、主クラッチの冷却油を特別な油圧供給
装置を設けずに安定して供給できる。

【００５４】請求項２に示す如く、油圧クラッチ機構お
よび油圧昇降機構を有するとともに、エンジンよりの出
力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備える作
業車両において、主クラッチのリリーフ弁を油圧クラッ
チ機構の潤滑・冷却用のリリーフ弁の油圧回路の下流に
もうけ、油圧クラッチ機構の冷却・潤滑を優先するの
で、油圧による主変速および主クラッチの冷却油を供給
するとともに、油圧回路においてリリーフ弁を直列に接
続し、圧力差を設けることができ、主変速機構への供給
油量を確保できる。

【００５５】請求項３に示す如く、油圧クラッチ機構お
よび油圧昇降機構を有するとともに、エンジンよりの出
力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備える作
業車両において、主クラッチを枢支する回動軸を中空構
造とし、該回動軸の後端部を開放し、ドレン回路よりの
冷却油を供給するので、冷却油圧回路の設定圧力を低く
構成でき、駆動効率がよい。

【００５６】請求項４に示す如く、油圧クラッチ機構お
よび油圧昇降機構を有するとともに、エンジンよりの出
力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備える作
業車両において、主クラッチを枢支する回動軸後端の開
放部内側にオイルフェンスを設け、該回動軸後端よりの
作動油の流出を防止するので、作動油の流入を効率的に
行うことができ、作動油の流入効果を向上できる。

【００５７】請求項５に示す如く、油圧クラッチ機構お
よび油圧昇降機構を有するとともに、エンジンよりの出
力の接続および断絶を行う湿式多板クラッチを備える作
業車両において、主クラッチを枢支する回動軸の後方に
作動油を供給するパイプを配設し、該パイプの先端をノ
ズル形状に構成するので、作動油の供給効率を上げるこ
とができる。供給油の圧送向上が実現される。ノズル構
造にし、冷却パイプの先端を絞った構造をとるため、主
クラッチを枢支する回動軸の後端の開口内径と冷却パイ
プとの隙間を大きくでき、軸芯振れによる干渉を防止で
きる。また、冷却パイプの振動による前記軸との干渉を
防止できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】作業車両の側面図である。

【図２】同じく平面図である。

【図３】主クラッチ及びトランスミッションの構成を示
した側面断面展開図である。

【図４】本作業車の動力伝達構成を示したスケルトン図
である。

【図５】本作業車の油圧回路図である。

【図６】作動油供給経路を示す側面断面図である。

【図７】リリーフ弁の配置構成を示す側面断面図であ
る。

【図８】主クラッチの側面断面図である。

【図９】クラッチボスの側面断面図である。

【図１０】クラッチハウジングの構成を示す側面断面図
である。

【図１１】冷却パイプの構成を示す正面断面図である。

【図１２】主クラッチの従動側軸の側面断面図である。

【符号の説明】

５ エンジン ２１ 主クラッチ ２２ 原動側軸 ２３ 従動側軸 １０１ リリーフ弁 １０２ リリーフ弁 １０３ 合流部 １０５ 冷却パイプ １０６ 油路 １０７ デリバリパイプ １０８ デリバリパイプ １２４ 孔 １２５ オイルフェンス

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を
   有するとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶
   を行う湿式多板クラッチを備える作業車両において、油
   圧昇降装置用の分流器からのドレン油と油圧クラッチの
   潤滑・冷却のドレン油を合流させ、湿式多板クラッチの
   冷却を行うことを特徴とする主クラッチの冷却方法。
2. 【請求項２】 油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を
   有するとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶
   を行う湿式多板クラッチを備える作業車両において、主
   クラッチのリリーフ弁を油圧クラッチ機構の潤滑・冷却
   用のリリーフ弁の油圧回路の下流に設け、油圧クラッチ
   機構の冷却・潤滑を優先することを特徴とする主クラッ
   チの冷却方法。
3. 【請求項３】 油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を
   有するとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶
   を行う湿式多板クラッチを備える作業車両において、主
   クラッチを枢支する回動軸を中空構造とし、該回動軸の
   後端部を開放し、ドレン回路よりの冷却油を供給するこ
   とを特徴とする主クラッチの冷却方法。
4. 【請求項４】 油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を
   有するとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶
   を行う湿式多板クラッチを備える作業車両において、主
   クラッチを枢支する回動軸後端の開放部内側にオイルフ
   ェンスを設け、該回動軸後端よりの作動油の流出を防止
   することを特徴とする主クラッチの冷却方法。
5. 【請求項５】 油圧クラッチ機構および油圧昇降機構を
   有するとともに、エンジンよりの出力の接続および断絶
   を行う湿式多板クラッチを備える作業車両において、主
   クラッチを枢支する回動軸の後方に作動油を供給するパ
   イプを配設し、該パイプの先端をノズル形状に構成する
   ことを特徴とする主クラッチの冷却方法。